一種雙水泵控制裝置的製作方法

2023-07-06 16:11:01 2

本實用新型涉及一種雙水泵控制裝置。

背景技術：

水泵作為整車的散熱系統的關鍵部件，對整車的散熱起到至關重要的作用，怎麼合理的控制水泵工作，讓水泵以最優的功率進行工作，在滿足整車散熱需求的同時，能夠節能降耗成為了我們研究的主要方向。

傳統的電動汽車一般通過PWM方式控制一個水泵，具體地，由VCU(整車控制器)根據水溫、IGBT溫度、電機溫度綜合判斷水泵的輸出功率，從而向水泵輸出相對該輸出功率的佔空比，以使水泵進行工作。這種PWM控制方式需要具有PWM管腳且整車只有一個水泵工作。進一步，該PWM控制需要大量的試驗，需要對溫度的閥值進行標定，對水泵的佔空比進行標定等，工作量較大。因此，如果系統中PWM管腳不足並且需要兩個水泵同時工作時，無法實現對水泵的合理控制。

技術實現要素：

本實用新型提供了一種雙水泵控制裝置，通過合理控制兩個水泵，達到整車節能減耗的目的。

為實現上述目的，本實用新型提供了如下技術方案：

一種雙水泵控制裝置，包括：整車控制器、低速繼電器、高速繼電器、中間繼電器、第一水泵、第二水泵；所述低速繼電器線圈端連接在電源與所述整車控制器一個IO口之間，所述高速繼電器線圈端與所述中間繼電器線圈端並聯連接在電源與所述整車控制器另一個IO口之間，所述低速繼電器控制端連接在電源與所述第一水泵一端之間，所述第一水泵另一端與所述中間繼電器公共端連接，所述第二水泵一端分別與所述中間繼電器的常閉接點、所述高速繼電器控制端連接，所述第二水泵另一端、所述中間繼電器的常開接點均與地連接；所述整車控制器根據整車散熱需求分別控制所述低速繼電器、所述高速繼電器以及所述中間繼電器，以使所述第一水泵與所述第二水泵串聯或並聯工作。

優選地，所述第一水泵與所述第二水泵的額定功率相同。

優選地，所述第一水泵與所述第二水泵的額定功率不同。

優選地，還包括：第一電阻；所述第一電阻與所述低速繼電器控制端串聯後連接在電源與所述第一水泵一端之間。

優選地，還包括：第二電阻；所述第二電阻與所述高速繼電器控制端串聯後連接在電源與所述第二水泵一端之間。

本實用新型的有益效果在於：

本實用新型提供的雙水泵控制裝置，整車控制器的IO口分別與低速繼電器、高速繼電器線圈端以及中間繼電器線圈端連接，第一水泵與所述低速繼電器控制端連接，第二水泵分別與所述高速繼電器控制端、所述中間繼電器控制端連接，整車控制器根據整車散熱需求分別控制所述低速繼電器、所述高速繼電器以及所述中間繼電器，以使所述第一水泵或/和第二水泵工作。通過本實用新型，達到了整車節能減耗的目的。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例雙水泵控制裝置的一種結構示意圖。

圖2是本實用新型實施例雙水泵控制裝置的另一種結構示意圖。

附圖中標號：

B+、電源J1、低速繼電器J2、中間繼電器J3、高速繼電器A04、整車控制器一個IO口A05、整車控制器另一個IO口M1、第一水泵M2、第二水泵R1、第一電阻R2、第二電阻

具體實施方式

為了使本領域技術人員能更進一步了解本實用新型的特徵及技術內容，下面結合附圖和實施方式對本實用新型實施例作詳細說明。

如圖1所示是本實用新型實施例雙水泵控制裝置一種結構示意圖，包括：包括：整車控制器、低速繼電器J1、高速繼電器J3、中間繼電器J2、第一水泵M1、第二水泵M2；所述低速繼電器J1線圈端連接在電源B+與所述整車控制器一個IO口A04之間，所述高速繼電器J3線圈端與所述中間繼電器J2線圈端並聯連接在電源B+與所述整車控制器另一個IO口A05之間，所述低速繼電器J1控制端連接在電源B+與所述第一水泵M1一端之間，所述第一水泵M1另一端與所述中間繼電器J2公共端連接，所述第二水泵M2一端分別與所述中間繼電器J2的常閉接點、所述高速繼電器J3控制端連接，所述第二水泵M2另一端、所述中間繼電器J2的常開接點均與地連接；所述整車控制器根據整車散熱需求分別控制所述低速繼電器J1、所述高速繼電器J3以及所述中間繼電器J2，以使所述第一水泵M1與所述第二水泵M2串聯或並聯工作。

需要說明的是，本實用新型中，低速繼電器J1與高速繼電器J3均為常開繼電器。

需要說明的是，本實用新型用於實現第一水泵與第二水泵的共同工作，但是根據整車散熱需求，整車散熱需求可以通過標定確定。比如在夏天時，整車散熱需求比較大；而在冬天時，整車散熱需求較小。進一步，本實用新型中，所述第一水泵M1與所述第二水泵M2串聯或並聯工作是指：第一水泵與第二水泵可以並聯在電源與地之間工作，也可以串聯在電源與地之間工作。比如，整車控制器在整車散熱需求較小時，通過向整車控制器一個IO口A04輸出低電平，從而使低速繼電器J1吸合，中間繼電器J2與高速繼電器J3均無動作，此時，第一水泵M1與第二水泵M2串聯連接在電源與地之間；當整車散熱需求較大時，通過向整車控制器一個IO口A04以及整車控制器另一個IO口A05輸出低電平，從而使低速繼電器J1、中間繼電器J2、高速繼電器J3吸合，此時，第一水泵M1與第二水泵M2並聯連接在電源與地之間。

進一步，所述第一水泵M1與所述第二水泵M2的額定功率可以相同。所述第一水泵M1與所述第二水泵M2的額定功率也可以不同。當第一水泵與第二水泵的額定功率相同並且車輛需要兩個水泵工作時，整車控制器在整車散熱需求較小的時候通過將兩個水泵串聯在電源與地之間，對電源進行分壓，比如電源為12V的整車低壓系統，則第一水泵與第二水泵兩個水泵串聯後各分電源6V電壓，進行半功率工作；當整車散熱需求較高時，整車控制器控制第一水泵與第二水泵並聯，則第一水泵與第二水泵並聯後各分的12V電壓，兩個水泵就按照滿功率進行工作。

進一步，為了更好控制第一水泵與第二水泵的工作功率，還可以在迴路中增加電阻以實現對第一水泵與第二水泵功率的控制。如圖2所示是本實用新型實施例雙水泵控制裝置的另一種結構示意圖，與圖1所不同的是，在圖2所示結構示意圖中，增加了第一電阻R1與第二電阻R2。

具體地，所述第一電阻R1與所述低速繼電器J1控制端串聯後連接在電源B+與所述第一水泵M1一端之間。需要說明的是，第一電阻的阻值根據當前整車功率、第一水泵額定功率、第二水泵額定功率通過計算確定，比如，第一電阻阻值為500歐姆。

具體地，所述第二電阻R2與所述高速繼電器J3控制端串聯後連接在電源B+與所述第二水泵M2一端之間。需要說明的是，第二電阻的阻值根據當前整車功率、第一水泵額定功率、第二水泵額定功率通過計算確定，比如，第二電阻阻值為500歐姆。

綜上所述，本實用新型實施例提供的雙水泵控制裝置，1)通過整車控制器控制低速繼電器、高速繼電器以及中間繼電器，使第一水泵與第二水泵串聯或並聯工作，從而在滿足整車散熱需求的同時，還可以節能降耗，不浪費水泵多餘的功率。2)不需要像PWM控制方式標定佔空比，本申請的控制方式僅需對四個溫度進行標定，工作量相較於PWM控制方式，工作量較小。3)通過在迴路中增加電阻(比如，第一電阻或/和第二電阻)分別實現對第一水泵或/和第二水泵功率的控制。

以上對本實用新型實施例進行了詳細介紹，本文中應用了具體實施方式對本實用新型進行了闡述，以上實施例的說明只是用於幫助理解本實用新型；同時，對於本領域的一般技術人員，依據本實用新型的思想，在具體實施方式及應用範圍上均會有改變之處，綜上所述，本實用新型內容不應理解為對本實用新型的限制。