頂蓋後橫梁總成和包括該頂蓋後橫梁總成的汽車的製作方法

2023-07-05 20:39:26

本實用新型涉及汽車領域，特別涉及一種頂蓋後橫梁總成和包括該頂蓋後橫梁總成的汽車。

背景技術：

新能源汽車中大量採用鋁型材結構，甚至一些型材需要拉彎，型材截面形狀的設計影響到最終零件成型的精度和工藝難度，合理的設計截面形狀及結構之間的連接形式有利於降低零件製造難度，同時使結構之間的連接方式更加容易實現。

圖1a示出了現有的頂蓋後橫梁本體的結構示意圖，圖1b示出了現有的頂蓋後橫梁總成與流水槽的連接結構的局部示意圖。如圖1a和圖1b所示，頂蓋後橫梁總成包括：頂蓋後橫梁本體10，其具有沿該頂蓋後橫梁本體10的長度方向延伸的空腔11，以及自頂蓋後橫梁本體10的下表面向外延伸的立邊12，立邊12的延伸方向與所述空腔11的長度方向一致；和頂蓋後橫梁補板20，其端部與立邊12的一側面貼合以固定連接。頂蓋後橫梁總成與汽車後部的流水槽30連接，流水槽30的端部與立邊12的另一側面貼合以固定連接。

如圖1b所示，頂蓋後橫梁補板20、流水槽30分別與立邊12的兩個相對側面貼合併固定連接，由於立邊12的兩側均具有獨立的連接結構，因此無法採用雙面鉚接的方式進行固定連接，也不能使用例如熱熔自攻絲鉚接技術進行單面鉚接。進一步地，由於立邊12的長度(即自空腔11的外側壁向外延伸的距離)較小，因此流水槽30與立邊12的連接位置與空腔11的外側壁之間的空間狹窄，無論是焊接或是鉚接均沒有足夠的操作空間。

進一步地，由於頂蓋後橫梁本體10由型材製造，自頂蓋後橫梁本體10的下表面向外延伸的立邊12在型材拉彎時往往很難保證其曲面輪廓度，增加了加工難度。

技術實現要素：

有鑑於此，本實用新型的目的是提供一種頂蓋後橫梁總成和包括該頂蓋後橫梁總成的汽車，其簡化了頂蓋後橫梁本體的結構，不僅能夠保證型材的拉彎精度，而且為其與頂蓋後橫梁補板以及流水槽的固定連接提供了足夠的操作空間。

本實用新型的實施例提供了一種頂蓋後橫梁總成，包括：

頂蓋後橫梁本體，其具有沿該頂蓋後橫梁本體的長度方向延伸的空腔；和

頂蓋後橫梁補板，其具有與所述頂蓋後橫梁本體的下表面貼合併且固定連接的翻邊、以及與所述翻邊形成一角度的補板本體。

優選地，所述翻邊與所述頂蓋後橫梁本體的下表面焊接連接或者熱熔自攻絲鉚接連接。

優選地，所述頂蓋後橫梁總成與汽車的流水槽固定連接，

所述流水槽的端部與所述補板本體的一側表面貼合併且固定連接。

優選地，所述翻邊位於所述補板本體的另一側，所述另一側與所述補板本體的一側表面相對。

優選地，所述流水槽的端部與所述補板本體的一側表面焊接連接或者自鉚接連接。

本實用新型的另一實施例還提供了一種汽車，包括如上所述的頂蓋後橫梁總成。

由上述技術方案可知，頂蓋後橫梁補板作為連接頂蓋後橫梁本體和流水槽之間的連接結構，並且與頂蓋後橫梁本體和流水槽的連接位置分別位於頂蓋後橫梁補板的不同位置，而非如現有技術中非別位於位置對應的相對側面上，這樣不僅使固定連接位置均為單面連接，可避免由於雙面連接而導致的對連接方式的限制，而且為固定連接提供了足夠的操作空間。

進一步地，由於頂蓋後橫梁本體的外表面沒有突出的立邊等結構，因此在拉彎加工是可降低拉彎難度，更容易保證加工精度。

由於頂蓋後橫梁補板與頂蓋後橫梁本體和流水槽的連接均為單面連接結構，且另一面為開放空間，能夠方便靈活地採用合適的固定連接方式進行連接。

附圖說明

以下附圖僅對本實用新型做示意性說明和解釋，並不限定本實用新型的範圍。

圖1a為現有的頂蓋後橫梁本體的結構示意圖。

圖1b為現有的頂蓋後橫梁總成與流水槽的連接結構的局部示意圖。

圖2為本實施例的頂蓋後橫梁總成與流水槽的連接結構的局部示意圖。

圖3為本實施例的頂蓋後橫梁總成與流水槽的連接結構的示意圖。

標號說明

10 頂蓋後橫梁本體

11 空腔

12 立邊

20 頂蓋後橫梁補板

30 流水槽

40 頂蓋後橫梁本體

41 空腔

50 頂蓋後橫梁補板

51 翻邊

52 補板本體

具體實施方式

為了對實用新型的技術特徵、目的和效果有更加清楚的理解，現對照附圖說明本實用新型的具體實施方式，在各圖中相同的標號表示相同的部分。

在本文中，「示意性」表示「充當實例、例子或說明」，不應將在本文中被描述為「示意性」的任何圖示、實施方式解釋為一種更優選的或更具優點的技術方案。

為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本實用新型相關部分，而並不代表其作為產品的實際結構。另外，以使圖面簡潔便於理解，在有些圖中具有相同結構或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標出了其中的一個。

如圖2和圖3所示，本實用新型的實施例提供了一種頂蓋後橫梁總成，包括：

頂蓋後橫梁本體40，其具有沿該頂蓋後橫梁本體40的長度方向延伸的空腔41；和

頂蓋後橫梁補板50，其具有與頂蓋後橫梁本體40的下表面貼合併且固定連接的翻邊51、以及與翻邊51形成一角度的補板本體52。

其中，頂蓋後橫梁總成與汽車的流水槽30固定連接，流水槽30的端部與補板本體52的一側表面貼合併且固定連接。

在本實施例中，頂蓋後橫梁補板50作為連接頂蓋後橫梁本體40和流水槽30之間的連接結構，並且與頂蓋後橫梁本體40和流水槽30的連接位置分別位於頂蓋後橫梁補板50的不同位置，而非如現有技術中非別位於位置對應的相對側面上，這樣不僅使固定連接位置均為單面連接，可避免由於雙面連接而導致的對連接方式的限制，而且為固定連接提供了足夠的操作空間。

進一步地，由於頂蓋後橫梁本體40的外表面沒有突出的立邊等結構，因此在拉彎加工是可降低拉彎難度，更容易保證加工精度。

優選地，翻邊51位於補板本體52的另一側，該另一側與以上與流水槽30連接的補板本體52的一側表面相對。這樣，翻邊51與流水槽30分別位於補板本體52的相對兩側，且位於頂蓋後橫梁補板50的不同位置，從而為流水槽30與補板本體52的固定連接(例如，焊接)提供足夠的操作空間。

其中，由於頂蓋後橫梁補板50與頂蓋後橫梁本體40和流水槽30的連接均為單面連接結構，且另一面為開放空間，因此，翻邊51與頂蓋後橫梁本體40的下表面可通過焊接連接或者熱熔自攻絲鉚接連接，流水槽30的端部與補板本體52的一側表面可通過焊接連接或者通過自鉚接技術連接。

由上述技術方案可知，在本實施例中，頂蓋後橫梁補板50作為連接頂蓋後橫梁本體40和流水槽30之間的連接結構，並且與頂蓋後橫梁本體40和流水槽30的連接位置分別位於頂蓋後橫梁補板50的不同位置，而非如現有技術中非別位於位置對應的相對側面上，這樣不僅使固定連接位置均為單面連接，可避免由於雙面連接而導致的對連接方式的限制，而且為固定連接提供了足夠的操作空間。

進一步地，由於頂蓋後橫梁本體40的外表面沒有突出的立邊等結構，因此在拉彎加工是可降低拉彎難度，更容易保證加工精度。

由於頂蓋後橫梁補板50與頂蓋後橫梁本體40和流水槽30的連接均為單面連接結構，且另一面為開放空間，能夠方便靈活地採用合適的固定連接方式進行連接。

在另一個實施例中，可以將上述實施例中的頂蓋後橫梁總成應用在汽車中。當然，該頂蓋後橫梁總成如何實現在汽車中的安裝不是本實用新型的重點，本領域技術人員可以按照任意方式實施該頂蓋後橫梁總成在汽車中的安裝，本文不再贅述。

上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本實用新型的可行性實施方式的具體說明，而並非用以限制本實用新型的保護範圍，凡未脫離本實用新型技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特徵的組合、分割或重複，均應包含在本實用新型的保護範圍之內。