制動控制裝置的製作方法

2023-12-07 17:59:51 2

專利名稱：制動控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於如下車輛用制動系統的制動控制裝置，該車輛用制動系統具有使電動停車制動器(以下，稱作EPB (Electric parkingbrake))的加壓機構、與行車制動器的車輪制動缸(以下，稱作W / C)形成為一體式的駐車制動一體式加壓機構。
背景技術：
以往，專利文獻I中提出了如下控制方法，即，在包括行車制動器(常用制動器)與駐車制動器的車輛用制動系統中，使用行車制動器與駐車制動器雙方來使車輛穩定，其中，行車制動器基於駕駛員對制動踏板的操作來使W / C產生制動液壓從而產生制動力，駐車制動器主要用於在駐車時產生制動力。在該控制方法中，當利用由行車制動器產生的制動力(以下，稱作行車制動力)來進行停車保持時，在將能夠進行停車保持的制動力切換為由駐車制動器產生的制動力(以下，稱作駐車制動力)之後，解除行車制動器。·例如，在主動巡航控制(以下，稱作ACC)中，在通過使行車制動器所具有的制動液壓控制用致動器的電磁閥、以及泵驅動用馬達工作來產生行車制動力而進行停車之後，進行向駐車制動力的切換。並且，當在坡路上伴隨著駕駛員對制動踏板的操作而進行停車時，若因使駕駛員對制動踏板的操作緩和而出現使行車制動力變得不足的狀況，則為了利用起步輔助控制來防止車輛的下滑，進行向駐車制動力的切換。作為用於產生行車制動力的致動器的驅動時間的電磁閥的通電時間等在耐久性上存在限制，與此相對，若暫時驅動馬達而產生駐車制動力，則即使此後不持續驅動馬達，也能夠保持駐車制動力。因此，通過將行車制動力切換為駐車制動力，能夠實現用於產生行車制動力的致動器的驅動時間的減少，並能夠穩定地保持停車狀態。專利文獻I :日本特表2007 - 509801號公報然而，本發明人發現，在具有使EPB的加壓機構與行車制動器的W / C形成為一體式的駐車制動一體式加壓機構的車輛用制動系統中，當使該車輛用制動系統的制動液壓配管結構形成為X形配管時，若進行從行車制動力向駐車制動力的切換，則會產生在該切換時車輛整體的制動力降低這樣的問題。以下，對該問題進行說明。在駐車制動一體式加壓機構的情況下，使伴隨著駐車制動用的馬達的驅動而移動的加壓活塞、與在進行行車制動時基於W / C壓力而移動的加壓活塞共通化。因此，當將行車制動力切換成駐車制動力時，通過基於W / C壓力使加壓活塞移動來產生行車制動力，在該情況下，驅動駐車制動用的馬達來推壓加壓活塞，從而產生駐車制動力。此時，通過駐車制動用的馬達的驅動來推壓加壓活塞，由此使得W / C內的容積比僅進行行車制動時有所增加。然而，W / C壓力會因W / C內的容積增加而降低。一般情況下，EPB的加壓機構設置於車輛後輪側，並對兩後輪產生駐車制動力。並且，在X形配管中，右前輪與左後輪的W / C與供給具有單一的制動液壓的制動液的管路連接，左前輪與右後輪的W / C與供給具有單一的制動液壓的制動液的其它管路連接。因此，當如上述那樣地將行車制動力切換為駐車制動力時，具備EPB的加壓機構的後輪側的W / C壓力降低，與此相伴，通過管路而與該後輪連接的各前輪的W / C壓力也降低。因此，存在以下憂慮，即，在切換時車輛整體的制動力降低，從而車輛在坡路上下滑，或者即使隨著下滑而施加新的制動也會由此導致產生車輛振動。特別是在車輛用制動系統中，一般形成為與兩後輪相比在兩前輪產生更大的制動力的構造，從而若兩前輪的W / C壓力降低，則前後輪的制動力的降低幅度變大。另外，此處舉出了在兩後輪側具備EPB的加壓機構的情況的例子。這是由於一般情況下車輛的轉向輪為兩前輪、且非轉向輪為兩後輪，而由於在叉車之類的車輛的情況下轉向輪為兩後輪，因此多在兩前輪具備EPB的加壓機構。在該情況下，使兩前輪所具備的EPB的加壓機構工作，進行從行車制動力向駐車制動力的切換，但是在X形配管的情況下，會產生與上述說明相同的問題。

發明內容
本發明鑑於上述問題點，其目的在於，當從行車制動力向駐車制動力切換時，能夠·對因使EPB的加壓機構工作而引起的車輛的行車制動力的降低進行抑制。為了達成上述目的，在技術方案I所記載的發明中，形成為如下結構，具有制動液壓產生單元(3 5)，其基於駕駛員的制動操作來產生制動液壓；第一車輪制動缸(31、41)，其因制動液壓在內部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)側移動並使該兩個部件抵接，由此產生第一行車制動力，並且因制動液壓在內部減小而使第一摩擦件(11)向與第一被摩擦件(12)分離的方向移動；第二車輪制動缸(32、42)，其因制動液壓在內部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)側移動並使該兩個部件抵接，由此產生第二行車制動力，並且因制動液壓在內部減小而使第二摩擦件(11)向與第二被摩擦件(12)分離的方向移動；以及按壓部件(19)，其設置於第二車輪制動缸(32、42)的內部。進而，本發明的特徵在於，具有加壓機構，在該加壓機構中，按壓部件因獨立於制動液壓的外力而移動，由此將該外力施加於第二摩擦件(11 )，進而利用該外力使該第二摩擦件(11)相對於第二被摩擦件(12)移動並使該兩個部件抵接，由此產生駐車制動力，並且，第二車輪制動缸(32、42)的內部壓力因按壓部件(19)的移動而減小；管路，其與第一車輪制動缸(31、41)以及第二車輪制動缸(32、42)連接，對具有來自製動液壓產生機構(3 5)的單一的制動液壓的制動液進行供給；控制閥(34、44)，其設置於第一車輪制動缸(31、41)與第二車輪制動缸(32、42)之間的管路，保持第一車輪制動缸(31、41)的制動液壓；以及保持切換控制單元(100 150)，當從第二行車制動力向駐車制動力切換而產生使車輛停止的制動力時，其使控制閥(34、44)處於斷開狀態，由此進行保持第一車輪制動缸(31、41)內的制動液壓的保持切換控制。這樣，當從設置有加壓機構的第二車輪制動缸(32、42)中的第二行車制動力向駐車制動力切換而產生使車輛停止的制動力時，保持切換控制單元(100 150)使控制閥(34、44)處於斷開狀態，由此能夠進行保持第一車輪制動缸(31、41)內的制動液壓的保持切換控制。由此，當使向駐車制動力的切換開始時，即使第二車輪制動缸(32、42)中的第二行車制動力降低，也能夠使第一車輪制動缸(31、41)中的第一行車制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動。並且，能夠使其不低於能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產生車輛的下滑。
例如，如技術方案2所記載，在達成作為目標的駐車制動力的目標駐車制動力、且又經過了規定時間以後，保持切換控制單元(100 150)能夠將控制閥(34、44)的斷開狀態解除。並且，如技術方案3所記載，在達成作為目標的駐車制動力的目標駐車制動力的同時，保持切換控制單元(100 150)能夠將控制閥(34、44)的斷開狀態解除。這樣，對於通過解除控制閥(34、44)的斷開狀態來解除行車制動力的時刻，能夠設定為從達成目標駐車制動力開始又經過了規定時間以後、或者達成目標駐車制動力的同時，能夠根據用戶的喜好、製造商的要求來設定。例如，若設定為經過了規定時間以後，則能夠使電動駐車制動器(2)的工作聲音與由行車制動力的解除而引起的聲音的產生時刻不同。當使電動駐車制動器(2)工作時，亦有不希望在其它部位產生聲音的要求，以該方式能夠使聲音的產生時刻不同，從而能夠滿足這樣的要求。相反，若在產生電動駐車制動器(2)的工作聲音時產生由行車制動力的解除而引起的聲音，則能夠使這些聲音重疊，從而還能夠在某個程度上使這些聲音同化。因此，只要根據用戶的喜好、製造商的要求來設定行車制動力的解除時刻即可。

此外，上述各單元的括弧內的附圖標記表示與後述的實施方式所記載的具體的單兀的對應關係。


圖I是示出應用了本發明的第一實施方式所涉及的制動控制裝置的車輛用的制動系統的整體概要情況的示意圖。圖2是制動系統所具備的後輪系統的制動機構的剖面示意圖。圖3是示出致動器7的詳細構造的制動系統的油壓電路圖。圖4是示出切換前後的後輪系統的制動機構的工作狀態的剖視圖。圖5是保持切換控制的流程圖。圖6是分別示出未進行保持切換控制的情況與進行了保持切換控制的情況下的各制動力的變化的時序圖。附圖標記說明I…行車制動器;2…EPB ;5…M / C ;7…致動器;8…ESC — ECU ;9…EPB — ECU ；
10…馬達;11…制動墊;12…制動盤；13----^鉗；4…主體(body) ;14a…中空部；14b…通路；
17…旋轉軸；17a…外部螺紋槽；18…傳動軸；18a…內部螺紋槽；19…活塞；22…密封部件；23…操作SW ;31、32、41、42…W / C ;60…W / C壓力傳感器。
具體實施例方式以下，基於附圖對本發明的實施方式進行說明。其中，在以下的各實施方式相互間，在附圖中對於相同或等同的部分標註相同的標記。(第一實施方式)對本發明的第一實施方式進行說明。在本實施方式中，舉出在後輪系統中應用了盤式制動類型的EPB的形成為X形配管的車輛用制動系統為例進行說明。圖I是示出應用了本實施方式所涉及的制動控制裝置的車輛用的制動系統的整體概要情況的示意圖。並且，圖2是制動系統所具備的後輪系統的制動機構的剖面示意圖。以下，參照這些附圖進行說明。如圖I所示，制動系統具有基於駕駛員的踩踏力而產生制動力的行車制動器I、以及用於在駐車時限制車輛的移動的EPB2。對於行車制動器I而言，在利用增力裝置4來對基於駕駛員對制動踏板3的踩踏所對應的踩踏力進行增力之後，在主缸(以下，稱作M / C)5內產生與該增加後的踩踏力對應的制動液壓，將該制動液壓向各車輪的制動機構所具備的各W / C31、32、41、42傳遞，由此產生制動力。在本實施方式中，制動踏板3、增力裝置4以及M / C5相當於本發明的制動液壓產生單元。另外，在M / C5與W / C31、32、41、42之間具備作為制動液壓調整單元的致動器7，致動器7構成為能夠對由行車制動器I產生的制動力進行調整，並能夠進行用於提高車輛的安全性的各種控制(例如，防抱死控制等)。使用了致動器7 的各種控制利用 ESC (Electronic Stability Control) — ECU8來執行。例如，從ESC - ECU8輸出用於對致動器7所具備的各種控制閥以及泵驅動用的馬·達進行控制的控制電流，由此對致動器7所具備的油壓電路進行控制，從而對向W / C31、32、41、42傳遞的W / C壓力進行控制。在後文中對該致動器7的詳細結構進行敘述。另一方面，EPB2由EPB控制裝置(以下，稱作EPB — ECU)9來控制，利用EPB — ECU9來驅動馬達10並控制制動機構，由此產生制動力。制動機構在本實施方式的制動系統中是產生制動力的機械式的構造，雖然前輪系統的制動機構形成為通過對行車制動器I的操作來產生制動力的構造，但是後輪系統的制動機構形成為針對行車制動器I的操作與EPB2的操作雙方而產生制動力的共用的構造。相對於後輪系統的制動機構，由於前輪系統的制動機構是不具備基於對EPB2的操作而產生制動力的機構的以往一般採用的制動機構，因而此處省略其說明，並在以下的說明中對後輪系統的制動機構進行說明。在後輪系統的制動機構中，不僅在使行車制動器I工作時，還在使EPB2工作時按壓圖2所示的作為摩擦件的制動墊11，利用制動墊11夾入作為被摩擦件的制動盤12，由此在制動墊11與制動盤12之間產生摩擦力，從而產生制動力。S卩，構成了 EPB2的加壓機構與行車制動器的W / C32、42形成為一體式的駐車制動一體式加壓機構。EPB2的加壓機構由馬達10、直齒圓柱齒輪15、直齒圓柱齒輪16、旋轉軸17、傳動軸18構成。進而，通過該加壓機構來產生駐車制動力。具體而言，當使EPB2工作時，制動機構使馬達10旋轉，如圖2所示，該馬達10直接固定於在圖I所示的卡鉗13內用於按壓制動墊11的W / C32、42的主體14。進而，使在馬達10的驅動軸IOa具備的直齒圓柱齒輪15旋轉，向與直齒圓柱齒輪15嚙合的直齒圓柱齒輪16傳遞馬達10的旋轉力，由此使制動墊11移動，從而產生基於EPB2的制動力。在卡鉗13內，在W / C32、42以及制動墊11的基礎上，還以被制動墊11夾入的方式收納有制動盤12的端面的一部分。W / C32、42構成為，在缸狀的主體14的中空部14a內通過通路14b而導入制動液壓，由此在作為制動液收容室的中空部14a內產生W / C壓力，並在中空部14a內具備旋轉軸17、傳動軸18、活塞19等。主體14為有底缸狀，其底面位於與制動墊11相反的一側，並設置成使開口部141位於制動墊11偵彳。該開口部141被活塞19堵塞。旋轉軸17的一端通過形成於主體14的插入孔14c而與直齒圓柱齒輪16連結,若使直齒圓柱齒輪16轉動，則會使旋轉軸17伴隨於直齒圓柱齒輪16的轉動而轉動。在與該旋轉軸17的連結於直齒圓柱齒輪16的端部相反的一側的端部，在旋轉軸17的外周面形成有外部螺紋槽17a。另一方面，旋轉軸17的另一端通過插入於插入孔14c而被軸支承。具體而言，在插入孔14c具備O形環20與軸承21，利用O形環20使制動液不會通過插入孔14c的內壁面與旋轉軸17之間而漏出，並且，利用軸承21對旋轉軸17的另一端進行軸支承。傳動軸18由中空狀的筒部件構成，在內壁面形成有與旋轉軸17的外部螺紋槽17a螺合的內部螺紋槽18a。該傳動軸18例如構成為具有旋轉防止用的鍵的圓柱狀或多稜柱狀，從而形成為如下構造即使旋轉軸17轉動，該傳動軸18也不會以旋轉軸17的轉動中心為中心而轉動。因此，若使旋轉軸17轉動，則通過外部螺紋槽17a與內部螺紋槽18a的嚙合，將旋轉軸17的旋轉力轉換為使傳動軸18沿旋轉軸17的軸向移動的力。若使馬達10的驅動停止，則傳動軸18會因由外部螺紋槽17a與內部螺紋槽18a的嚙合引起的摩擦力而在相同的位置停止，若在達到目標制動力以後使馬達10的驅動停止，則能夠在該位置保持傳動軸18。·活塞19以包圍傳動軸18的外周的方式配置，由有底的圓筒部件或多稜筒部件構成，且配置成外周面與形成於主體14的中空部14a的內壁面接觸。為了不在活塞19的外周面與主體14的內壁面之間產生制動液洩漏，在主體14的內壁面具備密封部件22，從而形成為能夠對活塞19的端面賦予W / C壓力的構造。該密封部件22是用於產生反作用力的部件，該反作用力用於在鎖定控制後的釋放控制時拉回活塞19。並且，在為了即使旋轉軸17旋轉也不會使傳動軸18以旋轉軸17的轉動中心為中心轉動而在傳動軸18具有旋轉防止用的鍵的情況下，活塞19具備供該鍵滑動的鍵槽，當傳動軸18形成為為多稜柱狀時，活塞19形成為與其對應的形狀的多稜筒狀。在該活塞19的前端配置制動墊11，使制動墊11隨著活塞19的移動而沿紙面左右方向移動。具體而言，活塞19形成為如下結構，其外周面與主體14的中空部14a的內壁面接觸，能夠隨著傳動軸18的移動而朝紙面左方移動，並且，通過對活塞19的端部(與配置有制動墊11的端部相反的一側的端部)賦予W / C壓力，能夠獨立於傳動軸18地朝紙面左方移動。進而，當傳動軸18位於初始位置(使馬達10旋轉前的狀態)時，若處於未被賦予中空部14a內的制動液壓的狀態(W / C壓力=0)，則會使活塞19朝紙面右方移動，從而使制動墊11與制動盤12分離。並且，當通過使馬達10旋轉而使傳動軸18從初始位置朝紙面左方移動時，若W / C壓為0，則利用移動後的傳動軸18來限制活塞19的朝紙面右方的移動，從而在該位置保持制動墊11。在以該方式構成的制動機構中，若對行車制動器I進行操作，則基於由此產生的W / C壓力來使活塞19朝紙面左方移動，由此將制動墊11按壓於制動盤12，從而產生制動力。並且，若對EPB2進行操作，則通過驅動馬達10來使直齒圓柱齒輪15旋轉，與此相伴，使直齒圓柱齒輪16以及旋轉軸17旋轉，從而基於外部螺紋槽17a與內部螺紋槽18a的嚙合來使傳動軸18向制動盤12側(紙面左方)移動。進而，與此相伴，使得活塞19也朝相同方向移動，由此將制動墊11按壓於制動盤12，從而產生制動力。因此，能夠形成為可針對行車制動器I的操作與EPB2的操作雙方而產生制動力的駐車制動一體式加壓機構、且能夠形成為行車制動器I與EPB2共用的制動機構。
接著，圖3中示出了表示致動器7的詳細構造的制動系統的油壓電路圖，參照該圖對致動器7的詳細構造進行說明。如圖3所示，在致動器7內，構成了分別與M / C5的第一室以及第二室連通的第一、第二配管系統30、40。第一配管系統30對施加於左前輪FL與右後輪RR的制動液壓進行控制，第二配管系統40對施加於右前輪FR與左後輪RL的制動液壓進行控制。即，形成為X形配管的配管結構。當產生行車制動力時，使M / C5所產生的M / C壓力通過第一配管系統30與第二配管系統40而向各W / C31、32、41、42傳遞。第一配管系統30具有將M / C5的第一室與W / C31、32連接的管路A，並且第二配管系統40具有將M / C5的第二室與W / C4U42連接的管路E，通過該各管路A、E而向W / C31、32、41、42傳遞M / C壓力。並且，管路A、E具有能夠控制成連通狀態與差壓狀態的差壓控制閥33、43。差壓控制閥33、43對閥位置進行調整，使得在駕駛員進行對制動踏板3的操作的行車制動時成 為連通狀態，當電流在差壓控制閥33、43所具備的螺線管中流通時，對閥位置進行調整，使得成為該電流值越大差壓越大的狀態。當該差壓控制閥33、43為差壓狀態時，僅在W / C31、32、41、42側的制動液壓比M / C壓力高出規定量以上時，僅允許從W / C31、32、41、42側朝M / C5側的制動液的流動。因此，始終保持W / C31、32、41、42側比M / C5側高出規定壓力的狀態。進而，在管路A、E、且在比差壓控制閥33、43更靠近下遊的W / C31、32、41、42偵牝分支為兩個管路A1、A2、E1、E2。管路A1、E1具備對朝W / C31、41的制動液壓的增壓進行控制的第一增壓控制閥34、44，管路A2、E2具備對朝W / C32、42的制動液壓的增壓進行控制的第二增壓控制閥35、45。這些第一、第二增壓控制閥34、35、44、45由能夠對連通、斷開狀態進行控制的二位電磁閥構成。第一、第二增壓控制閥34、35、44、45形成為如下的常開型，S卩，當針對第一、第二增壓控制閥34、35、44、45所具備的螺線管的控制電流為零時(非通電時)，成為連通狀態，當控制電流在螺線管中流通時(通電時)，成為斷開狀態。管路A、E的第一、第二增壓控制閥34、35、44、45以及各W / C31、32、41、42之間，通過作為減壓管路的管路B、F而與調壓貯存器36、46連接。在管路B、F分別配設有由能夠控制連通、斷開狀態的二位電磁閥構成的第一、第二減壓控制閥37、38、47、48。進而，這些第一、第二減壓控制閥37、38、47、48形成為如下的常閉型，即，當針對第一、第二減壓控制閥37、38、47、48所具備的螺線管的控制電流為零時(非通電時)，成為斷開狀態，而當控制電流在螺線管中流通時(通電時)，成為連通狀態。在調壓貯存器36、46與作為主管路的管路A、E之間，配設有成為回流管路的管路C、G0在管路C、G設置有被馬達50驅動的自吸式的泵39、49，該自吸式的泵39、49從調壓貯存器36、46朝向M / C5側或者W / C31、32、41、42側吸入、排出制動液。馬達50通過控制對未圖示的馬達繼電器的通電而被驅動。進而，在調壓貯存器36、46與M / C5之間設置有成為輔助管路的管路D、H。利用泵39、49、且通過管路D、H而從M / C5吸入制動液，並向管路A、E排出，由此向W / C31、32、41、42側供給制動液。以該方式構成致動器7，ESC — E⑶8輸出用於對各種控制閥33 35、37、38、43 45、47、48以及泵驅動用的馬達50進行控制的控制電流，由此對致動器7所具備的油壓電路進行控制。由此，作為防抱死控制，在制動時的車輪滑動時，通過進行W / C壓力的減壓、保持、增壓，能夠防止車輪鎖定，或者作為防側滑控制，通過對控制對象輪的W / C壓力進行自動加壓，能夠抑制側滑趨勢(轉向不足趨勢或過度轉向趨勢)，從而能夠以理想的軌跡進行轉彎。並且，作為ACC控制，以將與前方車輛之間保持為對應於車速的恆定間隔的方式對各車輪的W / C壓力進行自動加壓，由此產生制動力，當前方車輛停車時，能夠使本車輛也停車。此外，雖未進行圖示，但是向ESC - E⑶8輸入來自車輛的每個車輪所具備的車輪速度傳感器的檢測信號，進而基於該車輪速度傳感器的檢測信號來運算各車輪速度、推測車身速度以及滑動率等。ESC — E⑶8基於這些運算結果來執行防抱死控制等。並且，致動器7具有W / C壓力傳感器60。進而，向EPB - E⑶9輸入W / C壓力傳感器60的檢測信號，從而能夠利用EPB - E⑶9來監視W / C壓力。EPB - E⑶9由具有CPU、ROM、RAM、I / 0等的眾所周知的微計算機構成，根據存儲·於ROM等內的程序來對馬達10的旋轉進行控制，由此進行鎖定、釋放控制等的駐車制動控制。在本實施方式中，EPB - E⑶9基於來自ESC - E⑶8的信息還進行後述的保持(hold)切換控制，構成了本發明的電子控制單元。EPB - ECU9輸入例如與車室內的儀錶板(未圖示)所具備的操作開關(SW) 23的操作狀態對應的信號等，並根據對操作SW23的操作狀態來驅動馬達10。進而，EPB - E⑶9還根據馬達10的驅動狀態來向儀錶板所具備的鎖定/釋放顯示燈24輸出表示鎖定中或者釋放中的信號。具體而言，EPB - E⑶9具有用於執行鎖定、釋放控制的如下各種功能部，即，在馬達10的上遊側或下遊側檢測馬達10中流通的電流(馬達電流)的馬達電流檢測的功能部、對結束鎖定控制時的目標馬達電流(目標電流值)進行運算的目標馬達電流運算的功能部、對馬達電流是否達到目標馬達電流進行判定的功能部、以及基於操作SW23的操作狀態對馬達10進行控制的功能部等。利用該EPB - E⑶9並基於操作SW23的狀態以及馬達電流而使馬達10進行正轉或反轉，或者使馬達10的旋轉停止，由此進行鎖定、釋放EPB2的控制。在以上述方式構成的車輛用制動器系統中，基本上進行如下動作當車輛行駛時，利用行車制動器I來產生行車制動力，由此使車輛產生制動力的動作；以及在利用行車制動器I進行停車以後，駕駛員通過按下操作SW23而使EPB2工作，從而產生駐車制動力，由此保持停車狀態的動作。即，作為行車制動器I的動作，若在車輛行駛時由駕駛員對制動踏板進行操作，則在M / C5所產生的制動液壓向W / C31、32、41、42傳遞，由此產生行車制動力。並且，作為EPB2的動作，通過驅動馬達10來使活塞19移動，並將制動墊11按壓於制動盤12，由此產生駐車制動力。進而，通過使行車制動器I所具備的致動器7進行動作，還能夠進行防止車輪鎖定的防抱死控制。並且，通過使致動器7進行動作，在將差壓控制閥33、34控制為差壓狀態的情況下驅動馬達50，由此能夠對各W / C31、32、41、42進行自動加壓。因此，利用該自動加壓功能，即使不由駕駛員對制動踏板進行操作，也能夠進行抑制車輛的側滑趨勢從而使該車輛以理想的軌跡進行轉彎的防側滑控制，或者能夠進行將與前方車輛之間保持為對應於車速的恆定間隔的ACC控制。並且，作為EPB2的動作，即使在駕駛員不按下SW23時，也能夠進行為了防止在坡路上車輛的下滑而產生駐車制動力的起步輔助控制。這樣，通過使用本實施方式的車輛用制動系統，能夠進行各種控制。進而，在其中的一部分控制中，通過將行車制動力切換為駐車制動力，能夠實現用於產生行車制動力的致動器的驅動時間的減少，並能夠進行穩定地保持停車狀態的保持切換控制。例如，當實施ACC控制而停車時，能夠將行車制動力切換為駐車制動力，或者當實施起步輔助控制時，能夠將因駕駛員對制動踏板的操作而引起的行車制動力的減少部分作為駐車制動力。在進行該切換時，如上所述，會產生W / C壓力降低這樣的問題。圖4是示出切換前後的後輪系統的制動機構的工作狀態的剖視圖。從行車制動力向駐車制動力的切換通過如下方式進行，即，基於駕駛員對制動踏板的操作、或者利用基於致動器7的自動加壓功能來產生行車制動力，進而從上述狀態開始向使EPB2工作而產生駐車制動力的狀態切換。通過主體14所具備的通路14b而向W / C32、42內的中空部14a內供給制動液，如圖4 Ca)所示，使活塞19向制動盤12側移動而將制動墊11按壓於制動盤12，由此產生行車制動力。為了從該狀態開始產生駐車制動力，使EPB2的馬達10工作，如圖4 (b)所示，使活塞19進一步向按壓於制動盤12的一側移動。 此外，由於在圖4 (a)、(b)中任意狀態下均產生行車制動力，因此形成為制動墊11被按壓於制動盤12的狀態。然而，若對活塞19施加使其向制動盤12側移動的更強的力，則即使從制動墊11被按壓於制動盤12的狀態開始，也會因制動墊11等的彈性變形而使活塞19向制動盤12側移動。因此，如圖4 (b)中所示，在活塞19的移動前後，與活塞19的前進相對應地，主體14的中空部14a的容積發生變化。然而，由於供給至中空部14a側的制動液量沒有變化，因此會因中空部14a的容積變化而使W / C壓力降低。進而，由於是X形配管，因此隨著後輪系統的W / C壓力的降低，兩前輪的W / C壓力也同樣降低。因此，進行切換時的行車制動力與駐車制動力合計後所得的車輛整體的制動力降低，從而產生如下可能性車輛發生振動，或者車輛在坡路上下滑。不論基於行車制動器I的自動加壓功能的制動液向W / C內的供給是否持續，均會伴隨著這樣的後輪系統的W / C壓力的降低而產生兩前輪的W / C壓力的降低。也就是說，雖然通過自動加壓功能而能夠進行制動液向W / C內的供給，但卻取決於加壓的響應性，而加壓的響應慢於W / C壓力的降低，因此難以解決W / C壓力降低的問題。因此，在本實施方式中，進行如下保持切換控制，S卩，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使前輪側的增壓控制閥34、44工作而形成為斷開狀態，從而即使後輪系統的W / C壓力降低，也能夠保持前輪系統的W / C壓力。通過以該方式保持前輪側的W /C壓力，能夠使行車制動力的降低僅限於在後輪系統發生，從而同時產生的駐車制動力與行車制動力的總體的制動力不會降低，或者即使降低也會停留於最小限度。圖5中示出了本實施方式所涉及的車輛用制動系統進行的保持切換控制的流程圖，參照該圖對保持切換控制的詳細情況進行說明。例如在執行ACC控制或起步輔助控制等的進行從行車制動力向駐車制動力的切換的控制以後，EPB - ECU9基於來自ESC — ECU8的信息、以及W / C壓力傳感器60的檢測信號而在每個規定的控制周期內執行該處理。首先，在步驟100中，對全部車輪速度是否為Okm / h進行判定。由此，對是否處於停車狀態進行判定。通過從ESC — ECU8獲取與各車輪速度相關的信息來執行該處理。此處，若判定為肯定，則向步驟110前進，若判定為否定，則重複本處理。在步驟110中，對油壓保持是否已結束進行判定。油壓保持的結束意味著形成了達到作為目標的W / C壓力的狀態。例如意味著如下情況在ACC控制中，達到基於自動加壓功能而進行停車時的目標W / C壓力的情況；或者在起步輔助控制中，達到能夠防止坡路上的下滑的程度的目標W / C壓力的情況。此外，由於ACC控制及起步輔助控制一般通過ESC - ECU8來執行，因此通過EPB — ECU9從ESC — ECU8獲取與ACC控制或起步輔助控制的目標W / C壓力相關的信息，能夠進行本處理。進而，若在步驟110中判定為肯定，則向步驟120前進。進而，通過使馬達10的驅動開始來實施EPB2的工作，與此同時，向步驟130前進而將前輪側的增壓控制閥34、44切換為斷開狀態，進而向步驟140前進。由此，雖然使從行車制動力向駐車制動力的切換開始，但是與此同時，通過使前輪側的增壓控制閥34、44形成為斷開狀態，能夠防止前輪系統的行車制動力的降低。然後，在步驟140中，對是否已達成了目標駐車制動力進行判定，若達成則向步驟·150前進，在經過了規定時間以後將前輪側的增壓控制閥34、44的斷開狀態解除而返回至連通狀態，從而解除行車制動力。由此，能夠僅通過駐車制動力來產生期望的制動力。對於目標駐車制動力而言，在ACC控制或起步輔助控制中作為能夠維持停車狀態的制動力而將其求出，例如，在ACC控制的情況下，是作為車輛停車時的目標的W / C壓力，在起步輔助控制的情況下，是作為與坡路斜度對應的目標的W / C壓力。對於產生的駐車制動力，能夠根據在馬達10中流通的電流的值來推斷，若產生的駐車制動力達到目標駐車制動力，則判定為肯定。這樣，保持切換控制結束。圖6是分別示出未進行保持切換控制的情況、與進行了保持切換控制的情況下的各制動力的變化的時序圖。如圖6 (a)所示，在未進行保持切換控制的情況下，在使向駐車制動力的切換開始的同時，由行車制動器I產生的前輪制動力與後輪制動力均減小，從而合計後的行車制動力降低。在該情況下，與能夠使車輛停車的制動力相比，行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低，從而存在如下可能性產生車輛振動，或者因低於能夠停車的制動力而在坡路上產生車輛的下滑。與此相對，如圖6 (b)所示，在進行保持切換控制的情況下，當使向駐車制動力的切換開始時，雖然後輪制動力降低，但前輪制動力並不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低所導致的車輛振動，並能夠使車輛整體的制動力不低於能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產生車輛的下滑。此外，此處對於通過將增壓控制閥34、44的斷開狀態解除來解除行車制動力的時亥IJ，將其設定為從達成目標駐車制動力開始又經過了規定時間以後。對於該時刻，可以設定為達成目標駐車制動力的同時，也可以根據用戶的喜好或製造商的要求來設定。例如，若設定為經過了規定時間以後，則能夠使EPB2的工作聲音與因行車制動力的解除而引起的聲音的產生時刻不同。當使EPB2工作時，亦有不希望在其它部位產生聲音的要求，由於能夠以上述方式使聲音的產生時刻不同，因此能夠滿足這樣的要求。相反，若在產生EPB2的工作聲音時產生因行車制動力的解除而引起的聲音，則能夠使這些聲音重疊，從而還能夠在某種程度上同化這些聲音。因此，只要根據用戶的喜好或製造商的要求來設定行車制動力的解除時刻即可。如上所說明，在本實施方式中，在後輪系統中採用了使行車制動器I與EPB2形成為一體式的駐車制動一體式加壓機構，並且，在採用了X形配管的車輛用制動系統中，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，通過使兩前輪的增壓控制閥34、44處於斷開狀態來保持如輪制動力。由此，當使向駐車制動力的切換開始時，即使後輪制動力降低，也能夠使前輪制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動，並能夠使其不低於能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產生車輛的下滑。(其它實施方式)(I)在上述實施方式中，舉出了能夠在兩後輪側具備EPB2的加壓機構的情況的例子。這是由於一般情況下車輛的轉向輪為兩前輪、且非轉向輪為兩後輪，而在叉車之類的車輛的情況下轉向輪為兩後輪，因此多在兩前輪具備EPB2的加壓機構。在該情況下，使兩前輪所具備的EPB2的加壓機構工作，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使作為·非轉向輪的兩後輪的增壓控制閥35、45處於斷開狀態，由此能夠得到與上述說明相同的效果。並且，雖然在一部分的車輛中也能夠將駐車制動器的加壓機構安裝於轉向輪，但是即使在該情況下，通過使作為EPB非安裝輪的非轉向輪的增壓控制閥35、45處於斷開狀態，也能夠得到與上述說明相同的效果。另外，在全部4個輪上安裝有加壓機構的車輛中，使特定輪的加壓機構工作，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使與在特定輪的管路中被連接的特定輪不同的車輪的增壓控制閥35、45處於斷開狀態，由此能夠得到與上述說明相同的效果。進而，使特定輪的加壓機構工作，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使特定輪的增壓控制閥35、45處於斷開狀態，由此能夠使與在特定輪的管路中被連接的特定輪不同的車輪的行車制動力不降低，從而能夠得到與上述說明相同的效果。(2)雖然在上述實施方式中舉出盤式制動器為例進行了說明，但是對於鼓式制動器等其它方式的制動機構而言，對於形成為使行車制動器I與EPB2的加壓機構一體化後的駐車制動一體式加壓機構的制動系統，能夠應用本發明。並且，雖然上述實施方式中作為電子控制單元舉出了 EPB - ECU9的例子，但是並不局限於此。例如，雖然上述實施方式中作為控制裝置舉出了具有ESC - E⑶8及EPB - E⑶9的結構的例子，但是可以通過使這些部件形成為一體的E⑶來構成電子控制單元，也可以通過其它的E⑶來實現。S卩，本發明在具備行車制動器I與EPB2的制動系統中，相對於具有駐車制動一體式加壓機構的結構，只要是能夠通過電子控制單元來實現從行車制動力向駐車制動力的切換的結構，也可以是除了上述實施方式的結構以外的結構。例如，EPB2隻要是如下結構即可，即，利用傳動軸18等移動部件，使制動墊11等摩擦件以及安裝有摩擦件的活塞19等按壓部件朝摩擦件與制動盤12等被摩擦件抵接的方向移動，由此產生駐車制動力。並且，行車制動器I形成為如下結構，即具有制動液壓產生機構，該制動液壓產生機構基於由駕駛員對制動踏板3等制動操作部件的操作來產生制動液壓；與制動液壓產生機構連接的W / 031、32、41、42;以及致動器7，該致動器7配置於上述這些部件之間而構成了能夠進行W / C壓力的自動加壓的制動液壓調整機構。進而，只要是如下結構即可，即，當進行W / C加壓時，利用該制動液壓向 使摩擦件朝被摩擦件側移動的方向按壓與EPB2共通的按壓部件，由此產生行車制動力。此外，在採用鼓式制動器作為制動機構的情況下，摩擦件與被摩擦件分別成為制動蹄與制動鼓。
權利要求
1.一種制動控制裝置，該制動控制裝置具有 制動液壓產生單元(3 5)，其基於駕駛員的制動操作來產生制動液壓； 第一車輪制動缸(31、41)，其因制動液壓在內部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)側移動並使該兩個部件抵接，由此產生第一行車制動力，並且因所述制動液壓在內部減小而使所述第一摩擦件(11)朝與所述第一被摩擦件(12)分離的方向移動； 第二車輪制動缸(32、42 )，其因制動液壓在內部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)側移動並使該兩個部件抵接，由此產生第二行車制動力，並且因所述制動液壓在內部減小而使所述第二摩擦件(11)朝與所述第二被摩擦件(12)分離的方向移動；以及按壓部件(19)，其設置於所述第二車輪制動缸(32、42)的所述內部， 所述制動控制裝置的特徵在於，具有 加壓機構，在該加壓機構中，所述按壓部件因獨立於所述制動液壓的外力而移動，由此將該外力施加於第二摩擦件(11)，進而利用該外力使該第二摩擦件(11)相對於所述第二被摩擦件(12)移動並使該兩個部件抵接，由此產生駐車制動力，並且，所述第二車輪制動缸(32,42)的所述內部的壓力因所述按壓部件(19)的移動而減小； 管路，其與所述第一車輪制動缸(31、41)以及所述第二車輪制動缸(32、42)連接，對具有來自所述制動液壓產生機構(3 5)的單一的制動液壓的制動液進行供給； 控制閥(34、44)，其設置於所述第一車輪制動缸(31、41)與所述第二車輪制動缸(32、42)之間的所述管路，保持所述第一車輪制動缸(31、41)的制動液壓；以及 保持切換控制單元(100 150)，當從所述第二行車制動力向所述駐車制動力切換而產生使車輛停止的制動力時，其使所述控制閥(34、44)處於斷開狀態，由此進行保持所述第一車輪制動缸(31、41)內的制動液壓的保持切換控制。
2.根據權利要求I所述的制動控制裝置，其特徵在於， 在達成作為目標的駐車制動力的目標駐車制動力、且又經過了規定時間以後，所述保持切換機構(100 150)將所述控制閥(34、44)的斷開狀態解除。
3.根據權利要求I所述的制動控制裝置，其特徵在於， 在達成作為目標的駐車制動力的目標駐車制動力的同時，所述保持切換機構(100 150)將所述控制閥(34、44)的斷開狀態解除。
全文摘要
本發明提供制動控制裝置。當從行車制動力向駐車制動力切換時，能夠抑制因使EPB的加壓機構工作而引起的車輛的行車制動力的降低。後輪系統中採用使行車制動器(1)與EPB(2)形成為一體式的駐車制動一體式加壓機構，並且在採用X形配管的車輛用制動系統中，當進行從行車制動力向駐車制動力的切換時，通過使兩前輪的增壓控制閥(34、44)處於斷開狀態來保持前輪制動力。由此，當開始向駐車制動力切換時，即使後輪制動力降低，也能夠使前輪制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動，並能夠使之不低於能夠進行停車的制動力，從而能夠在坡路上不產生車輛的下滑。
文檔編號B60T13/12GK102785651SQ20121015045
公開日2012年11月21日 申請日期2012年5月15日 優先權日2011年5月16日
發明者半澤雅敏, 湯淺賢太郎 申請人:株式會社愛德克斯