一種用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架的製作方法

2023-12-07 03:52:51 1

本發明屬於汽車領域，具體涉及一種用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架。

背景技術：

現國內商用車驅動橋多採用整體式橋和鋼板彈簧獨立懸架結構，其結構圖如圖1所示，其安全性、穩定性、舒適性差，重量大，燃油經濟性差。如今商用車行駛路況越來越好，路面較為平坦，且承載重量較大，所以懸架運動範圍不大，但對舒適性和承載性有較高要求，伴隨行業發展的需求和商用車電動化的趨勢，越來越多的商用車驅動橋將轉變為獨立懸架。

在cn203666306u公開的商用車驅動橋懸架中，副車架通過鋼板彈簧鉸接車架縱梁相連，減振器作用於副車架上，懸架簧下質量大，操縱性、舒適性差。

在cn204184156u所述的優化方案中，副車架布置在鋼板彈簧上方，降低簧下質量，左右兩端輪轂直接與副車架相連，未安裝橫向穩定拉杆，兩側車輪運動幹涉大，行駛極不穩定。

在cn203005011u公開的驅動橋獨立懸架中，懸架系統中有上下不等長雙臂與主減速器相連，並在擺臂前後兩端安置減振元件，極其限定了車輛的橫向和縱向空間，對於商用車電動化和電動機布局造成極大的困難。

在cn104582982a公開的獨立懸架中，轉向節外形與主銷外形結構配合，轉向節通過球頭銷與分體式轉向節支架連接，轉向節支架通過鉸接與上下擺臂。

在cn203854440u和cn201685676u公開的使用卡車的獨立懸架中，為雙橫臂獨立懸架結構，懸架平順性、安全性和舒適性好，但承載能力較差，並且由於其減振器和彈簧元件共同組成滑柱結構，在較大受力下極易變形，在這兩個文獻中不能確保懸架的承載能力，其運用僅適用於商用車前部轉向橋。

在多連杆獨立懸架的基礎上，結合雙橫臂獨立懸架的優點，捨棄其軸承座支架的應用，增加縱向拉杆和橫向穩定杆，增加懸架抵抗側傾的能力，安裝兩個下橫拉杆，可承載力變大，並且把減振和彈簧元件分別安裝在兩根拉杆上，減小應力集中，減小懸架在受力下的變形，提升懸架承載能力。

懸架由五根連杆完成承載力並且約束懸架運動方向，四根連杆構建兩面一軸，保證軸承座的運動不產生側傾、偏移和轉動，增加橫向穩定拉杆，抵抗單側車輪側傾或單側懸架過度變形，提高懸架的操縱穩定性和安全性。

副車架懸置於主車架之上，上拉杆起到導向作用，與副車架縱梁連接，下拉杆起承載作用，與副車架橫梁連接，減小車架的應力集中，並且拉杆均連接在軸承座上，靠近輪轂布置面，使得兩側拉杆之間的距離明顯加大，副車架的垂直空間明顯變大，前橫梁呈現變截面結構，降低其他部件水平布置難度，懸架整體具有明顯的空間布局優勢，易於布置減速器或分置電動機。

技術實現要素：

本發明要解決的技術問題是，針對現有多連杆獨立懸架存在的上述不足，提供一種用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架，結合雙橫臂獨立懸架的優點，懸架能夠有足夠的承載能力，提高車輛的舒適性、穩定性，同時大大降低驅動橋重量，提高燃油經濟性，在空間上的布局滿足商用車電動化的需求，在極端負荷下懸架不會發生幾何形變。

本發明為解決上述技術問題所採用的技術方案是：

一種用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架，包括用於與車架縱梁連接的副車架總成、上縱向拉杆總成、上橫拉杆總成、下橫拉杆總成、穩定拉杆總成、減振器彈簧總成以及與輪轂連接的軸承座總成；

副車架總成主要包括雙縱梁雙橫梁結構的副車架，副車架包括副車架前橫梁、副車架後橫梁和副車架縱梁，副車架縱梁兩側中段設置有副車架中部支架、副車架後端支架，副車架縱梁側面設置有副車架前端連接孔，副車架縱梁兩端設置有副車架安裝孔、用於副車架總成與車架縱梁連接；上縱向拉杆總成主要包括上縱向拉杆，上橫拉杆總成主要包括上橫拉杆，下橫拉杆總成主要包括下前橫拉杆和下後橫拉杆，穩定拉杆總成主要包括穩定拉杆和穩定拉杆連接凸臺，減振器彈簧總成主要包括減振器和彈簧，軸承座總成主要包括軸承座、軸承座前端上部球頭襯套、軸承座後端上部連接架、軸承座前端下部連接架和軸承座後端下部連接凸臺；

上縱向拉杆對稱設置兩組，上縱向拉杆一端與副車架前端連接孔鉸接、另一端與軸承座前端上部球頭襯套連接；上橫拉杆對稱設置兩組，上橫拉杆一端與副車架後端支架鉸接、另一端與軸承座後端上部連接架鉸接；下前橫拉杆對稱設置兩組，下前橫拉杆一端與副車架前橫梁鉸接、另一端與軸承座前端下部連接架鉸接；下後橫拉杆對稱設置兩組，下後橫拉杆一端與副車架後橫梁鉸接、另一端與軸承座後端下部連接凸臺鉸接；穩定拉杆的兩端分別用螺栓與設置在兩側軸承座上的穩定拉杆連接凸臺相連接；

減振器和彈簧均對稱設置兩組，兩組減振器分別布置在兩組下前橫拉杆與副車架中部支架之間，兩組彈簧分別布置在兩組下後橫拉杆與副車架後端支架之間；

軸承座內端面垂直地面，平行於副車架縱梁，且通過上橫拉杆外端點、下前橫拉杆外端點和下後橫拉杆外端點確定，軸承座布置定位在軸承座內端面上，軸承座預留輪邊萬向節和半軸安裝位置；下前橫拉杆和下後橫拉杆繞第一旋轉軸轉動，保證軸承座繞第一旋轉軸運動，上橫拉杆布置於下後橫拉杆正上方，上橫拉杆圍繞第二旋轉軸運動，上橫拉杆和下後橫拉杆運動狀態一致，保證軸承座在軸承座內端面內運動，不會產生側傾、偏移和轉動，下前橫拉杆的軸向延伸線和下後橫拉杆的軸向延伸線構成下拉杆中心面，下拉杆中心面與軸承座內端面、下前橫拉杆縱端面垂直；下前橫拉杆縱端面為下前橫拉杆單頭端垂直地面且平行於副車架橫梁的端面，上縱向拉杆圍繞第三旋轉軸運動，上縱向拉杆和下前橫拉杆保證軸承座不發生平面轉動以及在下前橫拉杆縱端面內的跳動，穩定拉杆連接兩側軸承座，保證兩側輪轂運動差在適當範圍內，副車架進行輕量化處理，並預留電機或減速器安裝孔；第一旋轉軸為下前橫拉杆和下後橫拉杆分別在副車架前橫梁、副車架後橫梁上鉸接同軸線轉動的轉動軸，第二旋轉軸為上橫拉杆在副車架後端支架上鉸接的旋轉軸，第三旋轉軸為上縱向拉杆圍繞副車架縱梁前端鉸接的轉動軸，且第一旋轉軸與第二旋轉軸在空間上水平，第三旋轉軸與第一旋轉軸、第二旋轉軸在空間上垂直；軸承座內端面與第一旋轉軸、第二旋轉軸空間上水平，軸承座內端面與第三旋轉軸垂直相交，下前橫拉杆縱端面與軸承座內端面垂直。

按上述方案，所述減振器的減振器縱軸線和彈簧的彈簧縱軸線統一位於車身側面，且減振器縱軸線和彈簧縱軸線構成的側面分別與下前橫拉杆與下後橫拉杆相交，並與第一旋轉軸空間上垂直，彈簧縱軸線在下拉杆中心面內；減振器上端通過螺栓與副車架中部支架固定、下端通過球頭銷與下前橫拉杆鉸接，減振器外部有防護罩，防護罩底部設有橡膠圈。

按上述方案，所述副車架後端支架底面設有彈簧上端定位孔，下後橫拉杆上表面設有彈簧下端定位孔，彈簧一端嵌入副車架後端支架的彈簧上端定位孔中、另一端嵌入下後橫拉杆的彈簧下端定位孔中；副車架後端支架與下後橫拉杆的間距在極限位置的最大伸長量小於彈簧的自由長度(此時彈簧有一定預緊力，保證彈簧固定於彈簧上端定位孔、彈簧下端定位孔之間)；彈簧上下端分別焊有彈簧固定盤，彈簧固定盤外側端面設有橡膠緩衝層。

按上述方案，所述副車架縱梁中段安裝有下沉的定位梯度面，定位梯度面上設有梯度面定位孔，定位梯度面與車輛縱梁上凸起的階梯面對應；副車架後端支架底面用於固定彈簧、側面與上橫拉杆鉸接；副車架前橫梁、副車架後橫梁之間具有電動機或減速器安裝空間，副車架前橫梁中段設有副車架前部細截面橫梁，副車架後橫梁中段設有副車架後部細截面橫梁，並預留有電機或減速器安裝孔，副車架縱梁和副車架前橫梁、副車架後橫梁上均設有副車架梁上輕量化鏤空孔。

按上述方案，所述下前橫拉杆、下後橫拉杆為承載構件，下前橫拉杆、下後橫拉杆尺寸遠大於上橫拉杆、上縱向拉杆尺寸；下前橫拉杆與副車架前橫梁鉸接的連接孔以及下後橫拉杆與副車架後橫梁鉸接的連接孔均在一條軸線上，下前橫拉杆與軸承座前端下部連接架鉸接的連接孔以及下後橫拉杆與軸承座後端下部連接凸臺鉸接的連接孔也在一條軸線上。

按上述方案，所述下前橫拉杆兩頭端鉸接於副車架前橫梁兩側，兩處橡膠襯套和螺栓進行連接，另一單頭端軸向長度與軸承座前端下部連接架寬度契合，通過橡膠襯套和螺栓鉸接於軸承座前端下部連接孔；下後橫拉杆為h型杆件，下後橫拉杆一端鉸接於副車架後橫梁兩側，由兩處橡膠襯套和螺栓進行連接，另一端鉸接於軸承座後端下部連接凸臺，下後橫拉杆兩頭之間的距離均與相應連接端的寬度契合；下前橫拉杆、下後橫拉杆的直杆長度部分大於其對應副車架前橫梁、副車架後橫梁固定孔至橫梁彎曲段背面側中點的水平長度；下前橫拉杆、下後橫拉杆中段無連接處均設有下拉杆輕量化通孔。

按上述方案，所述上橫拉杆為導向杆，結構為y字型，上橫拉杆的分叉端與副車架後端支架兩側連接孔鉸接，單頭端與軸承座後端上部連接架鉸接，單頭端軸向長度與軸承座後端連接支架寬度契合，且上橫拉杆分叉端長度長於副車架後端支架上連接孔至副車架後端支架外邊界的長度。

按上述方案，所述上縱向拉杆採用抗扭型杆，上縱向拉杆在導向上補充上橫拉杆，承受運動中車輪在車身軸向的力，上縱向拉杆採用30crmo材料，分為兩部分，兩部分通過內外花鍵配合，花鍵外端有限位設計，保證軸承座在運動時，上縱向拉杆長度在小範圍內變化。

按上述方案，所述穩定拉杆採用抗扭型杆，穩定拉杆採用30crmo材料，由左右對稱的兩個彎曲結構拉杆構成，穩定拉杆進行熱處理和鏤空處理；穩定拉杆通過螺栓和穩定拉杆連接凸臺內螺紋連接，穩定拉杆布置於副車架後橫梁後端，穩定拉杆軸向彎曲且轉向背離副車架方向(不佔用副車架內部空間，為安裝減速器和電動機提供空間保障)。

按上述方案，所述軸承座分為三部分，前端連接上縱向拉杆和下前橫拉杆，連接處同處於第一縱向平面內，第一縱向平面平行於下前橫拉杆縱端面，垂直於下拉杆中心面和軸承座內端面；後端連接上橫拉杆和下後橫拉杆，連接處同處於第二縱向平面內，第二縱向平面平行於第一縱向平面，且垂直於下拉杆中心面和軸承座內端面；下前橫拉杆和下後橫拉杆連接處位於同一水平平面內，這一水平平面垂直於軸承座內端面和下前橫拉杆縱端面，與下拉杆中心面重合；軸承座後端同時還與穩定拉杆固定連接；中部設置有一通孔並在背離輪轂端面(面向車架面)有軸頸，通孔及軸頸平面大小保證能通過半軸及其軸承，輪速傳感器監測孔位於軸承座內端面上，空間大小保證能安置輪邊萬向節，整體與輪轂結構配合；各拉杆分布在軸承座四周(不過於集中且接近於中部)。

本發明的工作原理：懸架通過五連杆完成承載力並且約束懸架運動方向，分別為下前橫拉杆、下後橫拉杆、上橫拉杆、上縱向拉杆和穩定拉杆，其中下前橫拉杆和下後橫拉杆為承載構件，下前橫拉杆、下後橫拉杆與前橫梁、後橫梁的連接孔均在一條軸線上，下前橫拉杆、下後橫拉杆與軸承座鉸接的連接孔也在一條軸線上，使下前橫拉杆和下後橫拉杆運動時處於同一平面，保證下前橫拉杆和下後橫拉杆不會有運動幹涉且不產生集中應力，兩桿承載力分配較平均，提高承載能力。上橫拉杆為導向杆，「y型」上橫拉杆對稱軸線處於「h型」下後橫拉杆軸線正上方，兩者運動狀態一致，保證軸承座的運動在軸承座內端面內正常運動。上縱向拉杆在導向上補充上橫拉杆，承受運動中車輪在車身軸向的力，上縱向拉杆中段有較短的花鍵段，使得杆件長度能在較小的範圍內變化，保證懸架緩衝變化的線性。增加橫向穩定拉杆，連接兩端軸承座，提高整車側傾剛度，抵抗單側車輪側傾或單側懸架過度變形。

本發明具有以下有益效果：

1、下前橫拉杆、下後橫拉杆運動時處於同一平面，保證下前橫拉杆、下後橫拉杆在運動中與副車架前橫梁、副車架後橫梁彎曲段不產生運動幹涉，且不產生集中應力，下前橫拉杆、下後橫拉杆承載力分配較平均，提高承載能力；

2、「y型」上橫拉杆對稱軸線處於「h型」下後橫拉杆軸線正上方，兩者運動狀態一致，保證軸承座的運動在軸承座內端面內正常運動，不會產生側傾、偏移和轉動；

3、上縱向拉杆中段有較短的花鍵段，花鍵外端有限位設計，保證軸承座在運動時，上縱向拉杆長度在小範圍內變化，保證在較大載重情況下上縱向拉杆不會斷裂，且通過埠限位保證懸架運動在合適範圍之內，保證懸架緩衝變化的線性，保證車輛舒適性，到達限位位置後，支撐軸承座不產生過度偏移；

4、增加橫向穩定拉杆，連接兩端軸承座，提高整車側傾剛度，抵抗單側車輪側傾或單側懸架過度變形，提高懸架的操縱穩定性和安全性；

5、減振器和彈簧運動狀態相同，充分發揮各自減振效果，當懸架處於制極限負荷時，避免懸架各部件運動幹涉，減小應力集中，提升承載性；減振器彈簧總成由原有滑柱式變化為分離式，減小簧下質量，同時不佔用副車架中心空間；彈簧上下端的彈簧固定盤外側面具有橡膠緩衝層，減振器外部防護罩為橡膠圈，保證輸出軸和懸架系統不發生幾何形變；

6、下前橫拉杆、下後橫拉杆中段無連接處均設有下拉杆輕量化通孔，降低懸架整體重量，增強下前橫拉杆、下後橫拉杆抗扭強度；穩定拉杆進行熱處理和鏤空處理，以此降低穩定拉杆重量，提高穩定拉杆強度和抗扭性能；整體副車架進行輕量化處理，減輕懸架的總重量，提高燃油經濟性。

附圖說明

圖1為現有技術中常規的整體式車橋和鋼板彈簧懸架結構圖；

圖2為本發明用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架的立體圖；

圖3為圖2所示的多連杆獨立懸架的俯視圖；

圖4為圖2所示的多連杆獨立懸架的側視圖；

圖5為圖2所示的多連杆獨立懸架一側的懸架結構示意圖；

圖6為圖2中副車架總成的立體圖；

圖中，1-副車架總成，2-上縱向拉杆總成，3-上橫拉杆總成，4-下橫拉杆總成，5-穩定拉杆總成，6-減振器彈簧總成，7-軸承座總成，8-軸承座內端面，9-軸承座，10-輪轂，11-減振器，12-彈簧，13-副車架中部支架，14-球頭銷，15-下前橫拉杆，16-副車架後端支架，17-彈簧上端定位孔，18-下後橫拉杆，19-彈簧下端定位孔，20-上縱向拉杆，21-副車架前端連接孔，22-軸承座前端上部球頭襯套，23-上橫拉杆，24-軸承座後端上部連接架，25-副車架前橫梁，26-軸承座前端下部連接架，27-副車架後橫梁，28-軸承座後端下部連接凸臺，29-穩定拉杆，30-穩定拉杆連接凸臺，31-第一旋轉軸，32-第二旋轉軸，33-第三旋轉軸，34-下前橫拉杆縱端面，35-副車架，36-電機或減速器安裝孔，37-半軸，38-減振器縱軸線，39-彈簧縱軸線，40-下拉杆中心面，41-彈簧固定盤，42-緩衝層，43-防護罩，44-橡膠圈，45-副車架安裝孔，46-定位梯度面，47-副車架梁上輕量化鏤空孔，48-輪速傳感器監測孔，49-梯度面定位孔，50-副車架前部細截面橫梁，51-副車架後部細截面橫梁，52-軸頸，53-下拉杆輕量化通孔，54-彎曲結構拉杆。

具體實施方式

下面對照附圖對本發明用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架的具體實施方式作進一步詳細說明描述，幫助本領域內的技術人員了解本發明的構思和理解技術原理，有助於其實施。

如圖2～圖5所示，本發明實施例所述的用於商用車驅動橋的多連杆獨立懸架，包括用於與車架縱梁連接的副車架總成1、上縱向拉杆總成2、上橫拉杆總成3、下橫拉杆總成4、穩定拉杆總成5、減振器彈簧總成6以及與輪轂10連接的軸承座總成7。

副車架總成1主要包括雙縱梁雙橫梁結構的副車架35，類似於「口」字型，副車架35包括副車架前橫梁25、副車架後橫梁27和副車架縱梁，副車架縱梁兩側中段設置有副車架中部支架13、副車架後端支架16，副車架縱梁側面設置有副車架前端連接孔21，副車架縱梁兩端設置有副車架安裝孔45、用於副車架總成1與車架縱梁連接(用螺栓連接時同時使用橡膠襯套，使副車架35懸置於車架上，緩衝副車架35與車架之間的衝擊)；上縱向拉杆總成2主要包括上縱向拉杆20，上橫拉杆總成3主要包括上橫拉杆23，下橫拉杆總成4主要包括下前橫拉杆15和下後橫拉杆18，穩定拉杆總成5主要包括穩定拉杆29和穩定拉杆連接凸臺30，減振器彈簧總成6主要包括減振器11和彈簧12，軸承座總成7主要包括軸承座9、軸承座前端上部球頭襯套22、軸承座後端上部連接架24、軸承座前端下部連接架26和軸承座後端下部連接凸臺28。

上縱向拉杆20對稱設置兩組，上縱向拉杆20一端與副車架前端連接孔21鉸接(並由兩處橡膠襯套和螺栓進行連接)、另一端與軸承座前端上部球頭襯套22連接(朝向車架面連接，再由輪轂面進行固定)；上橫拉杆23對稱設置兩組，上橫拉杆23一端與副車架後端支架16鉸接、另一端與軸承座後端上部連接架24鉸接；下前橫拉杆15對稱設置兩組，下前橫拉杆15一端與副車架前橫梁25鉸接、另一端與軸承座前端下部連接架26鉸接；下後橫拉杆18對稱設置兩組，下後橫拉杆18一端與副車架後橫梁27鉸接、另一端與軸承座後端下部連接凸臺28鉸接；穩定拉杆29的兩端分別用螺栓與設置在兩側軸承座9上的穩定拉杆連接凸臺30相連接；

減振器11和彈簧12均對稱設置兩組，兩組減振器11分別布置在兩組下前橫拉杆15與副車架中部支架13之間，兩組彈簧12分別布置在兩組下後橫拉杆18與副車架後端支架16之間；軸承座內端面8垂直地面，平行於副車架縱梁，且通過上橫拉杆23外端點、下前橫拉杆15外端點和下後橫拉杆18外端點確定，軸承座9布置定位在軸承座內端面8上，軸承座9預留輪邊萬向節和半軸37安裝位置，下前橫拉杆15、下後橫拉杆18、上橫拉杆23、上縱向拉杆20和穩定拉杆29均與軸承座鉸接；下前橫拉杆15和下後橫拉杆18繞第一旋轉軸31轉動，保證軸承座9繞第一旋轉軸31運動，上橫拉杆23布置於下後橫拉杆18正上方，保證兩拉杆運動狀態儘可能相同，減小懸架系統在工作中的磨損，上橫拉杆23圍繞第二旋轉軸32運動，上橫拉杆23和下後橫拉杆18運動狀態一致，保證軸承座9在軸承座內端面8內運動，不會產生側傾、偏移和轉動，下前橫拉杆23的軸向延伸線和下後橫拉杆18的軸向延伸線構成下拉杆中心面40，下拉杆中心面40與軸承座內端面8、下前橫拉杆縱端面34垂直；下前橫拉杆縱端面34為下前橫拉杆15單頭端垂直地面且平行於副車架橫梁的端面，上縱向拉杆20圍繞第三旋轉軸33運動，上縱向拉杆20和下前橫拉杆15保證軸承座9不發生平面轉動以及在下前橫拉杆縱端面34內的跳動，穩定拉杆29連接兩側軸承座9，保證兩側輪轂10運動差在適當範圍內，副車架35進行輕量化處理，並預留電機或減速器安裝孔36；第一旋轉軸31分別為下前橫拉杆15和下後橫拉杆18在副車架前橫梁25、副車架後橫梁27上鉸接同軸線轉動的轉動軸，第二旋轉軸32為上橫拉杆23在副車架後端支架16上鉸接的旋轉軸，第三旋轉軸33為上縱向拉杆20圍繞副車架縱梁前端鉸接的轉動軸，且第一旋轉軸31與第二旋轉軸32在空間上水平，第三旋轉軸33與第一旋轉軸31、第二旋轉軸32在空間上垂直；軸承座內端面8與第一旋轉軸31、第二旋轉軸32空間上水平，軸承座內端面8與第三旋轉軸33垂直相交，下前橫拉杆縱端面34與軸承座內端面8垂直。

減振器11的減振器縱軸線38和彈簧12的彈簧縱軸線39統一位於車身側面，減振器縱軸線38和彈簧縱軸線39構成的側面分別與下前橫拉杆15與下後橫拉杆18相交，與第一旋轉軸31空間上垂直，彈簧縱軸線39在下拉杆中心面40內，減振器11和彈簧12運動狀態相同，充分發揮各自減振效果，避免運動幹涉，減小應力集中，提升承載性。

減振器11一端通過定位螺栓與副車架中部支架13的定位孔完成定位，通過頂端的螺栓與副車架中部支架13連接，另一端先對應下前橫拉杆15定位孔中，通過球頭襯套與下前橫拉杆15鉸接，再從下前橫拉杆15近地面插入螺栓固定，便於減振器11的安裝、維修和更換，並且避免由於減振元件其中之一部件損壞，懸架喪失作用的危險情況發生；減振器11相對於減振彈簧12更靠近車輛前進方向，其外部有一層防護罩43，保護減振器在工作時不會被惡劣的工況影響，防護罩43底部設有橡膠圈44，避免懸架在極限符合時的運動超過極限位置，造成運動幹涉從而產生形變。

副車架後端支架16底面設有彈簧上端定位孔17，下後橫拉杆18上表面設有彈簧下端定位孔19，彈簧12一端嵌入副車架後端支架16的彈簧上端定位孔17中、另一端嵌入下後橫拉杆18的彈簧下端定位孔19中；副車架後端支架16與下後橫拉杆18的間距在極限位置的最大伸長量小於彈簧12的自由長度，此時彈簧12有一定預緊力，保證彈簧12固定於彈簧上端定位孔17、彈簧下端定位孔19之間；彈簧上下端分別焊有彈簧固定盤41，彈簧固定盤41外側端面設有橡膠緩衝層42。

副車架縱梁中段安裝有下沉的定位梯度面46(定位沉頭座)，定位梯度面46上設有梯度面定位孔49，定位梯度面46與車輛縱梁上凸起的階梯面對應，便於副車架35及懸架系統的定位安裝，梯度面定位孔49確保定位準確；副車架後端支架16底面用於固定彈簧12、側面與上橫拉杆23鉸接；副車架前橫梁25、副車架後橫梁27之間具有電動機或減速器安裝空間，副車架前橫梁25中段設有副車架前部細截面橫梁50(截面面積變小、變截面處理)，副車架後橫梁27中段設有副車架後部細截面橫梁51(截面面積變小、變截面處理)，並預留有電機或減速器安裝孔36，副車架縱梁和副車架前橫梁25、副車架後橫梁27上均設有副車架梁上輕量化鏤空孔47，整體副車架進行輕量化處理，減輕懸架的總重量，提高燃油經濟性。

下前橫拉杆15、下後橫拉杆18為承載構件，主要起到承載作用，下前橫拉杆15、下後橫拉杆18尺寸遠大於上橫拉杆23、上縱向拉杆20尺寸；下前橫拉杆15與副車架前橫梁25鉸接的連接孔以及下後橫拉杆18與副車架後橫梁27鉸接的連接孔均在一條軸線上，下前橫拉杆15與軸承座前端下部連接架26鉸接的連接孔以及下後橫拉杆18與軸承座後端下部連接凸臺28鉸接的連接孔也在一條軸線上，使下前橫拉杆15、下後橫拉杆18運動時處於同一平面，保證下前橫拉杆15、下後橫拉杆18不會有運動幹涉且不產生集中應力，下前橫拉杆15、下後橫拉杆18承載力分配較平均，提高承載能力。

下前橫拉杆15呈非標準y型，兩頭端鉸接於副車架前橫梁25兩側，兩處橡膠襯套和螺栓進行連接，另一單頭端軸向長度與軸承座前端下部連接架26寬度契合，通過橡膠襯套和螺栓鉸接於軸承座前端下部連接孔；下後橫拉杆18為h型杆件，其一端鉸接於副車架後橫梁27兩側，由兩處橡膠襯套和螺栓進行連接，另一端鉸接於軸承座後端下部連接凸臺28，其兩頭之間的距離均與相應連接端的寬度契合。下前橫拉杆15、下後橫拉杆18的直杆長度部分大於其對應副車架前橫梁25、副車架後橫梁27固定孔至橫梁彎曲段背面側中點的水平長度，防止下前橫拉杆15、下後橫拉杆18在運動中與副車架前橫梁25、副車架後橫梁27彎曲段產生運動幹涉，下前橫拉杆15、下後橫拉杆18中段無連接處均設有下拉杆輕量化通孔53，降低懸架整體重量，增強下前橫拉杆15、下後橫拉杆18抗扭強度。

上橫拉杆23為導向杆，結構為y字型，上橫拉杆23的分叉端與副車架後端支架16兩側連接孔鉸接，單頭端與軸承座後端上部連接架24鉸接，單頭端軸向長度與軸承座後端連接支架寬度契合，且上橫拉杆23分叉端長度長於副車架後端支架16上連接孔至副車架後端支架16外邊界的長度，避免運動幹涉。「y型」上橫拉杆23對稱軸線處於「h型」下後橫拉杆18軸線正上方，兩者運動狀態一致，保證軸承座9的運動在軸承座內端面內正常運動，不會產生側傾、偏移和轉動。

上縱向拉杆20運用抗扭型杆(扭力型杆件)，上縱向拉杆20在導向上補充上橫拉杆23，承受運動中車輪在車身軸向的力，上縱向拉杆20採用30crmo材料，分為兩部分，兩部分通過內外花鍵配合(上縱向拉杆20中段較短的花鍵段)，花鍵外端有限位設計，保證軸承座9在運動時，上縱向拉杆20在長度上可以在小範圍內變化，保證在較大載重情況下上縱向拉杆20不會斷裂，且通過埠限位保證懸架運動在合適範圍之內，保證懸架緩衝變化的線性，保證車輛舒適性，到達限位位置後，支撐軸承座9不產生過度偏移。

穩定拉杆29運用抗扭型杆(扭力型杆件)，穩定拉杆29同樣採用30crmo材料，由左右對稱的兩個彎曲結構拉杆54構成，穩定拉杆29進行熱處理和鏤空處理，以此降低穩定拉杆29重量，提高穩定拉杆29強度和抗扭性能。

穩定拉杆29通過螺栓和穩定拉杆連接凸臺30內螺紋連接，穩定拉杆29布置於副車架後橫梁27後端，穩定拉杆29軸向彎曲且轉向背離副車架35方向，不佔用副車架35內部空間，為安裝減速器和電動機提供空間保障。

為保證軸承座9的運動正確性並降低使用損耗，軸承座9結構滿足：在軸承座上構件連接處之間的位置關係與杆件組成運動約束一致，使軸承座9在工作時不會受多方向力作用而損壞。軸承座9分為三部分，前端連接上縱向拉杆20和下前橫拉杆15，連接處同處於第一縱向平面內，第一縱向平面平行於下前橫拉杆縱端面34，垂直於下拉杆中心面40和軸承座內端面8；後端連接上橫拉杆23和下後橫拉杆18，連接處同處於第二縱向平面內，第二縱向平面平行於第一縱向平面，且垂直於下拉杆中心面40和軸承座內端面8，下前橫拉杆15和下後橫拉杆18連接處位於同一水平平面內，這一水平平面垂直於軸承座內端面8和下前橫拉杆縱端面34，與下拉杆中心面40重合，保證軸承座9工作時內部不產生較大的應力應變，防止軸承座9在工作時受多方向力的作用而損壞，軸承座9後端同時還與穩定拉杆29固定連接；中部設置有一通孔並在背離輪轂10端面(面向車架面)有軸頸52，通孔及軸頸52平面大小保證能通過半軸37及其軸承，輪速傳感器監測孔48位於軸承座內端面8上，空間大小保證能安置輪邊萬向節，整體與輪轂10結構配合；各拉杆分布在軸承座9四周，不應過於集中且接近於中部。

本發明多連杆獨立懸架在需要承載較大載重時，提出一種改進方案，通過進行較小的結構調整，增加懸架的承載能力，使懸架滿足使用要求，由於懸架在縱向空間上的優勢，可以在不佔據橫向空間的基礎上，在原彈簧處變換為滑柱總成，原減振器11變換為空氣彈簧減振器，增強懸架的減振性能和承載能力，滿足重載使用條件。

本發明多連杆獨立懸架在工作時，把車輛傳動系統各部件布置在副車架35中央的空間中，減速器可以在共用副車架定位梯度面46另一梯度端面進行定位之後，由副車架後橫梁27上的電機或減速器安裝孔36進行固定，橫向空間滿足至少一個減速器，經過半軸37傳遞由軸承座9支撐，再連接於輪轂10，達到動力驅動目的；當商用車為電機獨立驅動時，軸承座9中部豎直方向空間較大，可以布置輪邊減速器，兩側驅動電機可並排分別由兩側副車架定位梯度面46定位，再由副車架後橫梁27上預留的電機或減速器安裝孔36分別進行固定，電機輸出軸代替半軸37，通過萬向節與輪邊減速器連接，輪邊減速器輸出軸經過軸承座9的支承後與輪轂10連接，達到動力驅動目的。

以上內容結合附圖對本發明進行了示例性說明，在結構和布局方面還有多種變化和變型，因此等同的技術方案也屬於本發明的範疇，採用本發明的構思和方案的非實質性改進，均在本發明的保護範圍之內。