用於在變速器升檔期間減小加速度擾動的系統和方法
2023-12-05 04:15:26
專利名稱：用於在變速器升檔期間減小加速度擾動的系統和方法
技術領域：
本發明涉及內燃發動機，更具體地涉及用於在變速器升檔期間減小加速度擾動的系統和方法。
背景技術：
在此提供的背景說明通常起到介紹發明的上下文的目的。對於在該背景部分中描述的範圍以及在提交時不被認為是現有技術的說明書的方面，當前名字的發明家的工作，既不明確地又不隱含地被認為是本發明的現有技術。內燃發動機在汽缸內燃燒空氣/燃料(A/F)混合物以驅動活塞，該活塞可旋轉地轉動曲軸並產生驅動扭矩。驅動扭矩通過變速器從曲軸傳遞到車輛的傳動系統(例如,車輪)。變速器可通過流體聯接器(例如變矩器)聯接到曲軸。變速器包括多個傳動比，其用於將產生於曲軸的驅動扭矩轉換成車輛傳動系統的預期的驅動扭矩。例如，預期的驅動扭矩可以基於發動機運行參數，例如發動機速度/負載，車速，節氣門位置等等。變速器的升檔指的是從具有較高傳動比的檔位切換至具有較低傳動比的檔位。
發明內容
一種用於發動機的控制系統包括扭矩階段檢測模塊，扭矩請求產生模塊，和發動機扭矩控制模塊。扭矩階段檢測模塊檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始。在變速器升檔的扭矩階段的開始，扭矩請求產生模塊產生發動機扭矩請求。發動機扭矩控制模塊基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。一種用於控制發動機的方法，包括檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始，在變速器升檔的扭矩階段的開始，產生發動機扭矩請求，以及基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。從以下提供的具體實施方式
中，本發明的更多的應用範圍將會變得顯而易見。應當理解，具體實施方式
和具體例子僅僅是示例性的並且並不旨在限制本發明的範圍。本發明還提供了以下方案
I.一種用於發動機的控制系統，所述控制系統包括
扭矩階段檢測模塊，所述扭矩階段檢測模塊檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始；
扭矩請求產生模塊，在變速器升檔的扭矩階段的開始，所述扭矩請求產生模塊產生發動機扭矩請求；以及
發動機扭矩控制模塊，所述發動機扭矩控制模塊基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。2.如方案I所述的控制系統，其特徵在於，當對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩大於駕駛員扭矩請求與預設發動機扭矩補償之和時，扭矩請求產生模塊不產生發動機扭矩請求。3.如方案I所述的控制系統，其特徵在於，在變速器升檔的扭矩階段期間，發動機扭矩控制模塊增加發動機扭矩到對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩。4.如方案3所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊以預設速率增加發動機扭矩到預期發動機扭矩。5.如方案4所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊控制變速器升檔的慣性階段期間的發動機扭矩到對應於新傳動比的最終發動機扭矩，其中變速器升檔的慣性階段在變速器升檔的扭矩階段之後。6.如方案5所述的控制系統，其特徵在於，變速器的交班離合器在升檔的扭矩階 段期間脫離，並且其中變速器的接班離合器在升檔的慣性階段期間接合。7.如方案5所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊在變速器升檔的慣性階段期間將發動機扭矩從預期發動機扭矩增加到最終發動機扭矩。8.如方案7所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊在升檔的慣性階段期間控制發動機扭矩以維持恆定車輛加速度。9.如方案I所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩請求基於多個運行參數的至少一個。10.如方案9所述的控制系統，其特徵在於，多個運行參數包括發動機負載，節氣門位置，發動機速度，變速器輸入軸速度(TISS)和變速器輸出軸速度(TOSS)。11. 一種用於控制發動機的方法,所述方法包括
檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始；
在變速器升檔的扭矩階段的開始，產生發動機扭矩請求；以及 基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。12.如方案11所述的方法，其特徵在於，其還包括當對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩大於駕駛員扭矩請求與預設發動機扭矩補償之和時，不產生發動機扭矩請求。13.如方案11所述的方法，其特徵在於，其還包括在變速器升檔的扭矩階段期間，增加發動機扭矩到對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩。14.如方案13所述的方法，其特徵在於，其還包括以預設速率增加發動機扭矩到預期發動機扭矩。15.如方案14所述的方法，其特徵在於，其還包括控制變速器升檔的慣性階段期間的發動機扭矩到對應於新傳動比的最終發動機扭矩，其中變速器升檔的慣性階段在變速器升檔的扭矩階段之後。16.如方案15所述的方法，其特徵在於，變速器的交班離合器在升檔的扭矩階段期間脫離，並且其中變速器的接班離合器在升檔的慣性階段期間接合。17.如方案15所述的方法，其特徵在於，其還包括在變速器升檔的慣性階段期間將發動機扭矩從預期發動機扭矩增加到最終發動機扭矩。
18.如方案17所述的方法，其特徵在於，其還包括在升檔的慣性階段期間控制發動機扭矩以維持恆定車輛加速度。19.如方案11所述的方法，其特徵在於，發動機扭矩請求基於多個運行參數的至少一個。20.如方案19所述的方法，其特徵在於，多個運行參數包括發動機負載，節氣門位置，發動機速度，變速器輸入軸速度(TISS)和變速器輸出軸速度(TOSS)。
從具體實施方式
和附圖中，本發明將會被更完全地理解，其中
圖I示出了變速器升檔期間的傳統發動機扭矩控制和根據本公開的一個實施方式的變速器升檔期間的發動機扭矩控制的模擬； 圖2是根據本公開的一個實施方式的示例性發動機系統的功能框 圖3是根據本公開的一個實施方式的示例性自動變速器的示意 圖4是根據本公開的一個實施方式的示例性控制模塊的功能框 圖5示出了根據本公開的一個實施方式的變速器升檔期間的模擬的發動機扭矩控制；
以及
圖6是示出了根據本公開的一個實施方式的用於在變速器升檔期間減小加速度擾動的示例性方法的流程圖。
具體實施例方式以下的描述實際上僅僅是示意性並且並不旨在限制公開，其應用，或使用。為了清楚，在附圖中使用相同的參考符號以識別類似的元件。如在此使用的，術語A，B，以及C中的至少將應解釋為邏輯(A或B或C)，使用非排除的邏輯或。應當理解在不改變本發明的原理的情況下，方法中的步驟可以以不同順序執行。如在此使用的，術語模塊可以認為是專用集成電路(ASIC)的一部分或包括專用集成電路(ASIC);電子電路；組合邏輯電路；現場可編程門陣列(FPGA);執行代碼的處理器(共享，專用，或群組)；提供描述的功能的其它適當的部件；或以上部分或所有的組合，例如在晶片上的系統中。術語模塊可以包括存儲由處理器執行的代碼的存儲器(共享，專用，或群組)。如在上面使用的術語代碼可以包括軟體，固件，和/或微代碼，並且可以涉及程序，例程，功能，分類和/或對象。如在上面所述用的術語共享意思是來自多個模塊的使用單個(共享)處理器可以執行的一些或全部代碼。此外，來自多個模塊的一些或全部代碼可以由單個(共享)存儲器存儲。如在上面所述用的術語群組意思是來自單個模塊的使用一群處理器或一群執行發動機可以執行的一些或全部代碼。例如，處理器的多個核和/或多個線程可以被認為是執行發動機。在各種實施方式中，執行發動機可以是跨過處理器，跨過多個處理器，以及跨過在多個位置中的處理器的群組，例如在並行處理布置中的多個伺服器。此外，來自單個模塊的一些或全部代碼可以使用一組存儲器存儲。在此描述的設備和方法可以由通過或多個處理器執行的一個或多個電腦程式來實施。電腦程式包括存儲在非臨時實體電腦可讀介質上的處理器-可執行指令。電腦程式還可以包括存儲的數據。非臨時實體電腦刻度介質的非限制性的例子是非易失存儲器，磁存儲器，以及光存儲器。自動變速器可以包括多個離合器，其有選擇地接合/脫離多個齒輪的一個或多個，以實現預期的傳動比。傳動比可以被定義為變速器輸入軸速度(Tiss)與變速器輸出軸轉速(TOSS)的比。如前文所述，變速器的升檔指的是齒輪從具有更高傳動比的低檔切換到具有更低傳動比的高檔，例如齒輪從第二檔切換到第三檔，從第三檔切換到第四檔，等等。升檔包括兩個階段扭矩階段和慣性階段。在扭矩階段期間，接班(on-coming)離合器從零扭矩開始並斜率上升到離合器扭矩，該離合器扭矩足夠高以保持當前傳動比，同時交班(off-going)離合器釋放其保持能力。在慣性階段(跟隨扭矩階段)期間，接班離合器繼續接合。接班離合器的接合使當前傳動比朝向與接班離合器有關的接班齒輪的傳動比改變。當在變速器的傳動比之間升檔的時候，在接班離合器獲得能力的扭矩階段期間，變速器的輸出扭矩減少。為了抵消輸出扭矩的這種下降，發動機扭矩可以被增加到與接班 齒輪的傳動比相對應的預期發動機扭矩。典型的控制系統在升檔的慣性階段期間增加發動機的扭矩(即，在速比變化時)。然而在升檔的慣性階段期間增加發動機扭矩導致在扭矩階段期間減少輸出扭矩之後變速器輸出扭矩的增加，其實際上在車輛加速度中引起延遲或擾動(也稱為「扭矩虧空(torque hole)」)。相應地，提供了一種在變速器升檔期間減少加速度擾動的系統和方法。系統與方法可以基於升檔的狀態請求增加發動機扭矩。更具體地說，系統與方法可在升檔的扭矩階段期間(即，在慣性階段前)增加發動機扭矩，從而在變速器升檔的整個扭矩階段提供更平滑的車輛加速。系統與方法於是可以在慣性階段至最終發動機扭矩(與接班傳動比有關)期間控制發動機扭矩，從而在變速器升檔的整個慣性階段提供更平滑的車輛加速。例如，圖I示出了變速器升檔期間的傳統發動機扭矩控制和根據本公開的系統和方法的變速器升檔期間的發動機扭矩控制的模擬。橫軸10代表時間(例如，以秒為單位)，縱軸11代表變速器輸出軸加速度(例如，以單元/平方秒為單位)。線12代表在變速器升檔期間模擬的傳統發動機扭矩控制。如圖示，線12在第一檔至第二檔的升檔期間具有扭矩虧空(以附圖標記14表示)和在第二檔至第三檔的升檔期間具有扭矩虧空(以附圖標記15表示)。另一方面，線13代表根據本公開的系統或方法模擬的變速器升檔期間的發動機扭矩控制。如圖示，線13在任一變速器升檔14和15期間不具有扭矩虧空，因此實現了更平滑的車輛加速(即，沒有車輛加速度擾動)。現參照圖2，示例性發動機系統20包括發動機22。發動機22可以為火花點火(SI)發動機，柴油發動機，均質充量壓燃(HCCI)發動機，或其他合適類型的發動機。發動機系統20也可以是混合動力系統，因此可包括額外的部件,例如電動機和電池系統。發動機22通過可以被節氣門28調節的引入系統26把空氣吸入進氣歧管24。例如，節氣門28可以通過電子節氣門控制(ETC)被電子控制。節氣門位置傳感器(TPS)29測量節氣門28的位置。質量空氣流量(MAF)傳感器30測量通過節氣門28的MAF。例如，測量的MAF可指示發動機22上的負載。在進氣歧管24中的空氣被分配到多個汽缸32，並與燃料結合產生空氣/燃料(A/F)混合物。雖然示出了六個汽缸，但發動機22可以具有其他數量的汽缸。
燃料噴射器34可以噴射燃料以產生空氣/燃料混合物。例如，燃料噴射器34可把燃料分別噴入汽缸32的進氣口，或直接分別噴入汽缸32。空氣/燃料混合物在汽缸32內被活塞(未示出)壓縮。取決於發動機22的類型，火花塞36可以點燃壓縮的空氣/燃料混合物。替代地，空氣/燃料混合物可以被壓縮直到發生自點燃。汽缸內的空氣/燃料混合物的燃燒驅動活塞(未示出)，其可旋轉地轉動曲軸38並產生驅動扭矩。發動機速度傳感器40測量曲軸38的轉速(B卩，每分鐘轉數，或RPM)。曲軸38處的驅動扭矩通過變速器46傳遞到車輛的傳動系統42。例如，變速器46可以通過流體聯接器(例如流體變矩器(TC) 44)聯接到曲軸38。不過，變速器46也可以直接聯接(即，幹聯接)到曲軸38 (即，乾式雙離合變速器，或乾式DCT)。變速器46可以是任何合適類型的變速器，其包括兩個或多個離合器。變速器46進一步包括多個傳動比以用於將變矩器44輸出處(S卩，變速器46的輸入軸)的驅動扭矩轉化為傳動系統42處(即，變速器46的輸出軸)的預期驅動扭矩。TISS傳感器48測量變速器46的輸入軸的轉速(即，流體變矩器44的輸出處的轉 速)。TOSS傳感器50測量變速器46的輸出軸的轉速(即，車輛傳動系統42的轉速)。例如，測量的TOSS可以用於確定車輛的速度。然而，替代地，其他合適的傳感器(例如，輪速傳感器)可以測量車輛的速度。由於燃燒產生的排氣從汽缸32排出進入排氣歧管52。在排氣歧管52中的排氣可以在被釋放進入大氣之前被排氣處理系統54處理。例如，排氣處理系統54可以包括氧化催化劑(0C)，氮氧化物(NOx)吸附器/吸收器，貧NOx阱，選擇性催化還原(SCR)系統，顆粒物質(PM)過濾器，和三元催化轉化器中的至少一個。駕駛員輸入模塊56將來自車輛駕駛員的輸入轉換(例如，通過加速踏板)以用於控制模塊60。控制模塊60控制發動機系統20的運行。控制模塊60可以從節氣門28，MAF傳感器30，燃料噴射器34，火花塞36，發動機速度傳感器40，變矩器44，變速器46，TISS傳感器48, TOSS傳感器50,排氣處理系統54,和/或駕駛員輸入模塊56接收信號。控制模塊60可以控制節氣門28，燃料噴射器34，火花塞36，變矩器44，變速器46，和/或排氣處理系統54。控制模塊60也可以實施本公開的系統或方法。現參照圖3，示出了變速器46的實例。特別地，圖3示出了六速自動變速器。如前文所述，變速器46把驅動扭矩從變矩器44傳遞到傳動系統42。變速器46分別包括六個離合器70，71，72，73，74，75並且分別包括三個齒輪77，78，79。僅作為舉例，齒輪77可以具有比齒輪78和79更高的傳動比，齒輪78可以具有比齒輪79更高的傳動比。變速器46也可以包括其他部件，僅作為舉例，例如環形齒輪，恆星齒輪，齒輪架，伺服系統等等。控制模塊60選擇地接合或脫離一個或多個離合器70-75以接合/脫離一個或多個齒輪77-79，因而實現預期的傳動比，其用於轉換輸入扭矩(從變矩器44)至輸出扭矩(至傳動系統42)。離合器70也可以稱為離合器Fl或自由輪離合器。自由輪離合器70允許變速器46通過接合離合器71達到第一傳動比(B卩，齒輪77)。由於離合器71被接合以獲得與檔位1，2，3，4相對應的每個傳動比，其可被稱為離合器CB1234。此外，離合器71還可為制動離合器，由CB1234中的B表示。由於離合器72被接合以獲得與倒檔(R)相對應的傳動比，離合器72也可被稱為離合器CBLR。由於離合器73被接合以獲得與檔位2和6相對應的每個傳動比，離合器73也可被稱為離合器CB26。由於離合器74被接合以獲得與檔位3，5和R相對應的每個傳動比，離合器74也可稱為離合器C35R。最後，由於離合器75被接合以獲得與檔位4,5,6相對應的每個傳動比,離合器75也可稱為離合器C456。現參照圖4，示出了控制模塊60的實例。控制模塊60可以包括扭矩階段檢測模塊80，扭矩請求生成模塊84，和發動機扭矩控制模塊88。扭矩階段檢測模塊80檢測變速器46的升檔的開始。更具體地說，扭矩階段檢測模塊80檢測變速器46的升檔的扭矩階段的開始。扭矩階段檢測模塊80可以產生信號，以通知扭矩請求生成模塊84升 檔/扭矩階段的開始已經被檢測到。例如，升檔/扭矩階段的開始可以基於運行參數被檢測，運行參數例如節氣門位置，發動機速度/負載，車速，駕駛員輸入等等。扭矩請求生成模塊84可以接收由扭矩階段檢測模塊80產生的信號。當信號被接收時,扭矩請求生成模塊84產生用於發動機扭矩控制模塊88的發動機扭矩請求。發動機扭矩請求可以基於發動機/變速器運行參數，例如節氣門位置，發動機速度/負載，車速，駕駛員輸入等等。此外，發動機扭矩請求可以基於其他運行參數，例如TISS和TOSS。然而，當與發動機扭矩請求相對應的預期發動機扭矩大於閾值時，扭矩請求生成模塊84可以捨棄/放棄發動機扭矩請求。換句話說，在這種情況下扭矩請求生成模塊88可以不把發動機扭矩請求發送給發動機扭矩控制模塊88。閾值可以基於駕駛員扭矩請求和預設閾值。更具體地說，閾值可以是駕駛員扭矩請求和預設閾值的和。例如，駕駛員扭矩請求可以基於駕駛員輸入56或其他運行參數，例如節氣門位置或發動機負載。另外，在一些實施中，當相應的預期發動機扭矩小於其他閾值時，扭矩請求生成模塊84可以捨棄/放棄發動機扭矩請求。發動機扭矩控制模塊88可以從扭矩請求生成模塊84接收發動機扭矩請求。當接收時，發動機扭矩控制模塊88可基於發動機扭矩請求控制發動機扭矩。特別地，發動機扭矩控制模塊88在扭矩階段期間可以增加發動機扭矩到與發動機扭矩請求相對應的預期發動機扭矩。此外，發動機扭矩控制模塊88在扭矩階段期間可以預設速率增加發動機扭矩到預期發動機扭矩。換句話說，發動機扭矩控制模塊88可以預設速率在整個扭矩階段逐漸地增加發動機扭矩。在變速器升檔的扭矩階段的結束(S卩，在慣性階段的開始)，發動機扭矩控制模塊88可控制發動機扭矩至最終發動機扭矩。最終發動機扭矩可以代表與接班離合器和接班齒輪(即，新的傳動比)相對應的發動機扭矩水平。例如，發動機扭矩控制模塊88在慣性階段期間可以從預期發動機扭矩增加發動機扭矩到最終發動機扭矩。換句話說，發動機扭矩控制模塊88可在慣性階段期間控制發動機扭矩以維持恆定車輛加速度。因此，例如，當在變速器升檔的慣性階段期間控制發動機扭矩時，發動機扭矩控制模塊88可以監視車速(例如，TOSS)ο現參照圖5，示出了變速器升檔期間的發動機扭矩控制的模擬。橫軸90代表時間(例如，以秒為單位)，縱軸91代表發動機速度92，車輛加速度93，和發動機扭矩94。變速器升檔時間段95被分成扭矩階段96和慣性階段97。線98指示在變速器升檔95期間的傳統發動機扭矩控制(即，在慣性時間段97期間增加發動機扭矩)。如圖示，傳統發動機扭矩控制98產生扭矩虧空99，其引起車輛加速度擾動100。相反地，線101指示根據本公開的系統或方法的變速器升檔期間的發動機扭矩控制。更具體地說，發動機扭矩在扭矩階段96期間增加至預期發動機扭矩102(8卩，響應於生成的扭矩請求)。在扭矩階段96期間增加發動機扭矩維持了扭矩階段96期間的恆定車輛加速度103。此外，線104指示在慣性時間段97期間控制發動機扭矩至最終發動機扭矩105。在慣性階段97期間控制發動機扭矩維持了在慣性階段97期間的恆定車輛加速度106。現參照圖6，一種用於在變速器升檔期間減少車輛加速度擾動的示例性方法在150開始。在150，控制模塊60確定變速器升檔的扭矩階段是否啟動。如果是，控制方法可以繼續至154。如果否，控制可以返回到100。在154，控制模塊50基於發動機/變速器運行參數產生發動機扭矩請求(TKEQ)。在158，控制模塊60確定是否發動機扭矩請求Tkeq大於閾值(Threshold)(即，駕駛員扭矩請求和預設扭矩補償的和)。如果是，控制方法可以繼續至162。如果否，控制方法可以繼續至166。在162，控制模塊60根據合適的方法捨棄/放棄發動機扭矩請求並完成變速器升檔。控制方法可以隨後返回到150。在166，控制模塊60在變速器升檔的扭矩階段期間將發動機扭矩增加到與發動機扭矩請求Tkeq相對應的預期發動機扭矩。在170，控制模塊70在 變速器升檔的慣性階段期間控制發動機扭矩至最終發動機扭矩，此時變速器升檔完成。控制方法可以隨後返回到150。可以以各種形式實施本發明的寬泛的教導。儘管本發明包括特別的例子，但對附圖，說明書，以及以下權利要求的研究後，其它的修改對於本領域技術人員而言將會變得顯而易見，因此，本發明的真實範圍不會受到限制。
權利要求
1.一種用於發動機的控制系統，所述控制系統包括 扭矩階段檢測模塊，所述扭矩階段檢測模塊檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始； 扭矩請求產生模塊，在變速器升檔的扭矩階段的開始，所述扭矩請求產生模塊產生發動機扭矩請求；以及 發動機扭矩控制模塊，所述發動機扭矩控制模塊基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。
2.如權利要求I所述的控制系統，其特徵在於，當對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩大於駕駛員扭矩請求與預設發動機扭矩補償之和時，扭矩請求產生模塊不產生發動機扭矩請求。
3.如權利要求I所述的控制系統，其特徵在於，在變速器升檔的扭矩階段期間，發動機扭矩控制模塊增加發動機扭矩到對應於發動機扭矩請求的預期發動機扭矩。
4.如權利要求3所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊以預設速率增加發動機扭矩到預期發動機扭矩。
5.如權利要求4所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊控制變速器升檔的慣性階段期間的發動機扭矩到對應於新傳動比的最終發動機扭矩，其中變速器升檔的慣性階段在變速器升檔的扭矩階段之後。
6.如權利要求5所述的控制系統，其特徵在於，變速器的交班離合器在升檔的扭矩階段期間脫離，並且其中變速器的接班離合器在升檔的慣性階段期間接合。
7.如權利要求5所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊在變速器升檔的慣性階段期間將發動機扭矩從預期發動機扭矩增加到最終發動機扭矩。
8.如權利要求7所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩控制模塊在升檔的慣性階段期間控制發動機扭矩以維持恆定車輛加速度。
9.如權利要求I所述的控制系統，其特徵在於，發動機扭矩請求基於多個運行參數的至少一個。
10.一種用於控制發動機的方法,所述方法包括 檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始； 在變速器升檔的扭矩階段的開始，產生發動機扭矩請求；以及 基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。
全文摘要
本發明涉及用於在變速器升檔期間減小加速度擾動的系統和方法。具體地，一種用於發動機的控制系統包括扭矩階段檢測模塊，扭矩請求產生模塊，和發動機扭矩控制模塊。扭矩階段檢測模塊檢測聯接到發動機的變速器的升檔扭矩階段的開始。在變速器升檔的扭矩階段的開始，扭矩請求產生模塊產生發動機扭矩請求。發動機扭矩控制模塊基於發動機扭矩請求在變速器升檔的扭矩階段期間控制發動機扭矩。
文檔編號B60W40/10GK102785665SQ20121015528
公開日2012年11月21日 申請日期2012年5月18日 優先權日2011年5月20日
發明者A.W.鮑爾, C.J.豪金斯, M.J.皮特施 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司