控制系統及其控制方法和機動車輛的製作方法

2023-05-01 00:00:21

專利名稱：控制系統及其控制方法和機動車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種冷卻系統及其控制方法和機動車輛。更具體而言，本 發明涉及冷卻多個不同發熱體的冷卻系統，該冷卻系統的控制方法，和其 上安裝有多個不同發熱體的機動車輛。
背景技術：
一種提出的冷卻系統包括冷卻發動機的冷卻迴路，通過提供外界空 氣來冷卻冷卻迴路的散熱器，經由離合器與風扇驅動電動機相連並將外界 空氣供送給散熱器的冷卻風扇，和檢測冷卻迴路中的溫度的熱敏電阻。在 這種提出的冷卻系統中，冷卻風扇響應從熱敏電阻輸入的檢測信號被驅動 (參見，例如，日本專利待審公開公報No.6-207513)。這種現有技術的冷 卻系統響應於任何異常，例如短路或斷路、熱敏電阻中的上升，經由離合 器連接冷卻風扇和電動機，來驅動冷卻風扇。這樣就提高了冷卻迴路的冷 卻效率並防止了發動機的溫度升高到異常值。
然而，當在熱敏電阻中發生任何異常時，該現有技術的冷卻系統不能 控制冷卻風扇的驅動程度。因此，響應於熱敏電阻中異常的發生而#>驅動 的冷卻風扇可能僅為散熱器提供不足的外界空氣。這種外界空氣的供給不 足可能導致發動機冷卻不充分的故障，並導致發動機的溫度升高到異常高 值。該現有技術不能處理在冷卻多個不同發熱體(例如發動機和電動機) 的冷卻系統中用於控制風扇的控制器中發生的控制信號異常。這種控制信 號中發生的異常可能導致冷卻風扇的不適當控制，並導致在某些發熱體中 溫度升高到異常高值。理想的是，在冷卻多個不同發熱體的冷卻系統中以 適當的冷卻效率驅動和控制冷卻風扇。然而，現有技術的冷卻系統未考慮到控制的冷卻效率。

發明內容
因此，本發明的冷卻系統、冷卻系統的控制方法和機動車輛的目的是 防止即使是在控制信號中發生任何異常的情況下在多個發熱體的任何一個 中的溫度升高到異常高值，所述控制信號被輸入以控制外界空氣供給調節 模塊，該模塊調節用於冷卻至少一個熱交換媒體(介質)以便冷卻多個發 熱體的外界空氣供給。本發明的冷卻多個不同發熱體的冷卻系統，以及冷
動和控制冷卻風扇。
本發明的冷卻系統，冷卻系統的控制方法和機動車輛具有下文所述的 構造，以便達到至少上述的部分目的和其它相關目的。
本發明的冷卻系統是一種冷卻多個不同發熱體的冷卻系統，所述冷卻
系統包括採用同 一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來冷卻所述多個不 同發熱體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個冷卻迴路的所述 同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的熱交換模塊(單元)；調節 由所述熱交換模塊用來冷卻所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒 體的外界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；和控制模塊，該控制模塊 在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號來驅動和控制所述 外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號中發生 任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊以增加外 界空氣的供給。
號，驅動和控制外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的 控制信號中發生任何異常的異常狀態下，驅動和控制外界空氣供給調節模 塊以增加外界空氣的供給。這種方案提高了異常狀態下的冷卻效率，從而 有效地防止了在多個不同發熱體的任何一個中的溫度升高到異常高值。所 述多個不同發熱體可以包括內燃機、電動機、發電機和逆變器中的至少一個。熱交換媒體的典型例子包括冷卻水和空氣。在冷卻房間內部的空氣調 節系統中，將被冷卻的房間的內部是一個發熱體，所使用的冷卻劑是熱交 換媒體。
在本發明的冷卻系統中，優選的是，所述控制才莫塊驅動和控制所述外 界空氣供給調節模塊，以在所述異常狀態中以所述外界空氣供給調節模塊 的最大供給量供給外界空氣。這種方案將冷卻效率提高到外界空氣供給調 節模塊的最大容量，從而更有效地防止了在多個不同發熱體中的任何一個 中的溫度升高到異常高值。
在本發明的一個優選實施例中，所述冷卻系統可進一步包括分別測 量使用在所述多個冷卻迴路中的所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交 換媒體的溫度的溫度測量單元，其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信 號可以是基於由所述溫度測量單元測量的溫度。此外，所述冷卻系統可以 包括分別檢測所述多個不同發熱體的工作狀態的工作狀態檢測單元，其 中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號可以M於由所述工作狀態檢測 單元檢測的工作狀態。
另外，在本發明的冷卻系統中，所述外界空氣供給調節模塊可包括冷 卻風扇，所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體可包括水和冷卻 劑中的至少一種，且所述熱交換模塊可包括散熱器。
所述機動車輛包括採用同一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來冷卻所 述多個不同發熱體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個冷卻回 路的所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的熱交換模塊；調節 由所述熱交換模塊用來冷卻所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒 體的外界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；和控制模塊，該控制模塊 在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號來驅動和控制所述 外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號中發生 任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊以增加外 界空氣的供給。本發明的機動車輛在正常狀態下響應於從多個冷卻迴路輸入的控制信 號，驅動和控制外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的 控制信號中發生任何異常的異常狀態下，驅動和控制外界空氣供給調節模 塊以增加外界空氣的供給。這種方案提高了異常狀態下的冷卻效率，從而 有效地防止了在多個不同發熱體的任何一個中的溫度升高到異常高值。所 述多個不同發熱體可以包括內燃機、電動機、發電機和逆變器中的至少一 個。熱交換媒體的典型例子包括冷卻水和空氣。在冷卻乘客車廂內部的空 氣調節系統中，將被冷卻的*41車廂的內部是一個發熱體，所使用的冷卻 劑是熱交換媒體。
在本發明的機動車輛中，優選的是，所述控制模塊驅動和控制所述外 界空氣供給調節模塊，以在所述異常狀態中以所述外界空氣供給調節模塊 的最大供給量供給外界空氣。這種方案將冷卻效率提高到外界空氣供給調 節模塊的最大容量，從而更有效地防止了在多個不同發熱體中的任何一個 中的溫度升高到異常高值。
在本發明的一個優選實施例中，所述機動車輛可進一步包括分別測 量使用在所述多個冷卻迴路中的所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交 換媒體的溫度的溫度測量單元，其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信 號可以是基於由所述溫度測量單元測量的溫度。此外，所述機動車輛可以 包括分別檢測所述多個不同發熱體的工作狀態的工作狀態檢測單元，其 中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號可以是基於由所述工作狀態檢測 單元檢測的工作狀態。
另外，在本發明的機動車輛中，所述外界空氣供給調節模塊可包括冷 卻風扇，所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體可包括水和冷卻 劑中的至少一種，且所述熱交換模塊可包括散熱器。
方法，所述冷卻系統包括採用同一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來 冷卻所述多個不同發熱體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個 冷卻迴路的所述同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的熱交換模塊；和調節由所述熱交換模塊用來冷卻所述同 一熱交換々某體或所述多種不 同熱交換媒體的外界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；所述控制方法 包括以下步驟在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號來 驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的 控制信號中發生任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界空氣供給調 節模塊以增加外界空氣的供給。
的控制信號，驅動和控制外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻回 路輸入的控制信號中發生任何異常的異常狀態下，驅動和控制外界空氣供 給調節模塊以增加外界空氣的供給。這種方案提高了異常狀態下的冷卻效 率，從而有效地防止了在多個不同發熱體的任何一個中的溫度升高到異常高值。
塊，以在所述異常狀態中以所述外界空氣供給調節模塊的最大供給量供給 外界空氣。這種方案將冷卻效率提高到外界空氣供給調節模塊的最大量， 從而更有效地防止了在多個不同發熱體中的任何一個中的溫度升高到異常 高值。


圖1示意性顯示了本發明的一個實施例中的混合動力車20的構造； 圖2為流程圖，顯示了由該實施例中的發動機ECU24執行的冷卻風 扇驅動控制例程。
具體實施例方式
作為一個優選實施例在下文說明本發明的一個實施方式。圖l示意性 顯示了裝有本發明的一個實施例中的冷卻系統的混合動力車20的構造。該 實施例的混合動力車20包括利用循環冷卻水流冷卻發動機22的發動機 冷卻迴路100，利用循環冷卻水流冷卻電動機MG1和MG2的電動機冷卻迴路110，利用循環冷卻劑流調節混合動力車的乘客車廂(客廂)中的空 氣的空調系統120，冷卻流過發動機冷卻迴路110的循環冷卻水流、流過 電動機冷卻迴路110的循環冷卻水流和流過空調系統120的循環冷卻劑流 的冷卻風扇130，以及控制發動機22和冷卻風扇130的發動機電子控制單 元(下文稱為發動機ECU) 24。本實施例的混合動力車20進一步包括 具有與發動機22的曲軸相連的行星架的行星齒輪機構30，與行星齒輪機 構30的恆星齒輪相連且能夠產生電力的電動機MG1，安裝在齒圏軸上或 安裝在與行星齒輪才幾構30的齒圏相連的驅動軸上的減速器35，和與減速 器35相連的電動機MG2。
發動機冷卻迴路100構造成為包括冷卻發動機22的冷卻水的流動路徑 的循環流動通路，且具有使用外界空氣冷卻所述冷卻水流的發動機冷卻散 熱器IOI，和循環所述冷卻水流的冷卻水泵102。由所述發動機冷卻散熱器 101冷卻的冷卻水流循環流過循環流動通道，以^更冷卻發動機22。冷卻水 溫度傳感器23f位於用於發動機22的冷卻水流動路徑的下遊。所測量的冷 卻水溫度從冷卻水溫度傳感器23f輸入到發動機電子控制單元(發動機 ECU) 24。該發動機ECU24根據從冷卻水溫度傳感器23f輸入的所測量的 冷卻水溫度，將冷卻風扇130的驅動要求Fe設定為高值(Hi)、中間值 (M)、低值(Lo)和完全停止(S)其中之一，同時驅動和控制冷卻風 扇130。發動機ECU24還從發動機22的運行和發動機22的運行控制(包 括燃料噴射控制和點火控制)所需的各傳感器接收信號。發動機ECU24 與混合電子控制單元(下文稱為混合ECU )70建立通信，以便從混合ECU70 接收用於驅動冷卻風扇130和用於運行發動機22所需的數據，並將有關發 動機22的驅動條件的數據發送給混合ECU70。
電動機冷卻迴路110構造成為包括冷卻用於驅動電動機MG1的逆變 器41，用於驅動電動機MG2的逆變器42，電動機MG1和電動機MG2 的冷卻水的流動路徑的循環流動通路，且具有利用外界空氣冷卻該冷卻水 流的電動機冷卻散熱器lll，和使冷卻水流循環的冷卻水泵112。由電動機 冷卻散熱器111冷卻的冷卻水流循環流過循環流動通路，以冷卻逆變器41、冷卻水溫度傳感器43位於用於逆變器41的冷 卻水流動路徑的上遊。所測量的冷卻7JC溫度從冷卻水溫度傳感器43輸入到 電動機電子控制單元(下文稱為電動機ECU) 40。該電動機ECU40根據 從冷卻水溫度傳感器43輸入的所測量的冷卻水溫度，將冷卻風扇130的驅 動要求Fm設定為高值(Hi)、中間值(M)、低值(Lo)和完全停止(S) 其中之一。電動機ECU40與混合ECU70建立通信，以便將驅動要求Fm 的設定發送給混合ECU70。電動機ECU40還驅動和控制電動機MG1和 MG2，並管理電池的狀態。電動機ECU40根據要求，將有關電動機MG1 和MG2的驅動條件的數據和表示電池的充電狀態的數據發送給混合 EC謂。
空氣調節系統120構造成為冷卻劑的循環流動通路，且具有將冷卻劑 壓縮為高溫高壓氣體的壓縮機121,利用外界空氣將壓縮的冷卻劑冷卻為 高溫高壓液體的冷凝器122,將冷卻的冷卻劑突然膨脹為低溫低壓霧的膨 脹閥123，和通過低溫低壓冷卻劑霧與乘客車廂中的空氣之間的熱交換將 冷卻劑蒸發為低溫低壓氣體的蒸發器124。所述空氣調節系統120在空氣 調節系統電子控制單元(下文稱為空調器ECU) 80的管理之下。空調器 ECU80根據由安裝在蒸發器124上的冷卻劑溫度傳感器(未示出)測量到 的冷卻劑溫度驅動和控制壓縮機121。空調器ECU80根據從安裝在蒸發器 124上的冷卻劑溫度傳感器輸入的所測量到的冷卻劑溫度，將冷卻風扇130 的驅動要求Fa設定為高值(Hi)、中間值(M)、低值(Lo)和完全停 止(S )其中之一選4Hi。空調器ECU80與發動機ECU24和混合ECU70 建立通信，以便將驅動要求Fa的設定發送給發動機ECU24，並將有關空 氣調節系統120的運行的數據發送給混合ECU70。
冷卻風扇130是由風扇電動機131的動力驅動的電風扇。冷卻風扇130 工作以便調節外界空氣的流速(流率)，用於冷卻發動機冷卻散熱器101 中的冷卻水流，另外還調節外界空氣的流速，用於冷卻電動機冷卻散熱器 111中的冷卻水流和冷凝器122中的冷卻劑流。
在如上所述構造的實施例的混合動力車20的冷卻系統中，冷卻風扇130的實際驅動值F*，響應於基於從冷卻水溫度傳感器23f測量的冷卻水 溫度Tw的冷卻風扇130的驅動要求Fe,響應於從電動機ECU40經由混 合ECU70發送的冷卻風扇130的驅動要求Fm，以及響應於從空調器 ECU80發送的冷卻風扇130的驅動要求Fa來確定。冷卻風扇130 ,皮驅動 和控制，以便達到確定的驅動值F氣從冷卻風扇130供給到發動機冷卻散 熱器IOI、電動機冷卻散熱器lll、和冷凝器122的外界空氣的流速受到調 節，以便冷卻流經發動機冷卻迴路100的循環冷卻水流，流經電動機冷卻 迴路110的循環冷卻水流，和流經空氣調節系統120的循環冷卻劑流。發 動機22、逆變器41和42、電動機MG1和MG2，和乘客車廂利用冷卻的 冷卻水流和冷卻的冷卻劑流來冷卻。
本說明書與具有上述結構的實施例的混合動力車20的冷卻系統的運 行有關。圖2為流程圖，顯示了由發動機ECU24執行的冷卻風扇驅動控 制例程。該驅動控制例程以預設時間間隔(例如，每8 msec)重複執行。
在冷卻風扇驅動控制例程中，發動機ECU24首先輸入基於從冷卻水 溫度傳感器23f測量的冷卻水溫度的冷卻風扇130的驅動要求Fe，從電動 機ECU40發送來的冷卻風扇130的驅動要求Fm，從空調器ECU80發送 來的冷卻風扇130的驅動要求Fa,以及用於控制的其它必需數據(步驟 S100)。然後，發動機ECU24確定在步驟S100中輸入的數據是否具有任 何異常(步驟S110)。這裡所採用的用於異常檢測的技術對在步驟S100 輸入的每個數據加上異常檢測位，該異常檢測位響應於任何異常的發生而 求逆。異常檢測位的求逆或不求逆確定了任何異常的發生或不發生。
的數據全部正常，且通常運行將不導致發動機22、電動機MG1和MG2、 逆變器41和42以及乘客車廂中的溫度升高到異常高值。發動機ECU24 據此將冷卻風扇130的驅動要求Fe、 Fm和Fa中的最大值設定為冷卻風 扇的實際驅動值F* (步驟S130)。在一個例子中，當驅動要求Fe、 Fm 和Fa被分別設定為高值(Hi)、中間值(M)和中間值(M)時，高值(Hi) ^皮i殳定為實際驅動值F、在另一個例子中，當驅動要求Fe、 Fm和Fa被分別設定為低值(Lo)、中間值(M)和中間值(M)時，中間值(M) 被設定為實際驅動值F^在設定實際驅動值Fw之後，風扇電動機131被 控制以便以預定驅動值F1區動冷卻風扇130 (步驟S140)。然後冷卻風扇 驅動控制例程終止。在正常狀態中，冷卻風扇130的實際驅動值F々響應於 基於發動機冷卻迴路100中的冷卻水溫度的驅動要求Fe、基於電動機冷卻 迴路110中的冷卻水溫度的驅動要求Fm、和基於空氣調節系統120中的 冷卻劑溫度的驅動要求Fa而被確定。這種調節使得流經發動機冷卻迴路 100的循環冷卻水流、流經發動機冷卻迴路110的循環冷卻水流、和流經 空氣調節系統120的循環冷卻劑流能夠被充分地冷卻。根據驅動要求Fe、 Fm和Fa確動冷卻風扇130的實際驅動值F*有效地防止了風扇電動機130 不經濟地消耗電能來驅動冷卻風扇130。
另一方面，在步驟S110的輸入數據中檢測到任何異常的情況下，基於 步驟S100的輸入數據確定冷卻風扇130的實際驅動值F+可能導致在發動 機22、電動機MG1和MG2、逆變器41和42和乘客車廂中的溫度升高到 異常高值。因此將冷卻風扇130的實際驅動值F力設定為高值(Hi),以確 保以冷卻風扇130的最大供給量供給外界空氣(步驟S130)。驅動控制例 程控制風扇電動機131，以所確定的驅動值Fl區動冷卻風扇130 (步驟 S140)，然後終止。在步驟S100的輸入數據中檢測到任何異常的情況下， 冷卻風扇130的實際驅動值F^皮設定為最大值或高值(Hi)，以使z使流經 發動機冷卻迴路100的循環冷卻水流、流經電動機冷卻迴路110的循環冷 卻水流、和流經空氣調節系統120的循環冷卻劑流的冷卻效率最大^f匕。這 種方案有效地防止了發動機22、電動機MG1和MG2、逆變器41和42、 和由空氣調節系統120進行空氣調節的乘客車廂中任何一個的溫度升高到 異常高值。
如上所述，在用於控制冷卻風扇130的輸入數據中檢測到任何異常的 情況下，本實施例的混合動力車20的冷卻系統驅動和控制冷卻風扇130， 以最大供給量將外界空氣供給到發動機冷卻散熱器101、電動機冷卻散熱 器111和冷凝器122。這種方案有效地防止了在發動機22、電動機MG1和MG2、逆變器41和42，和由空調系統120進行空氣調節的乘客車廂的 任何一個中的溫度升高到異常高值。另一方面，在用於控制冷卻風扇130 的輸入數據中未檢測到任何異常的情況下，冷卻風扇130根據輸入數據被 驅動。
在用於控制冷卻風扇130的輸入數據中檢測到任何異常的情況下，本 實施例的混合動力車20的冷卻系統驅動和控制冷卻風扇130，以其最大供 給量供給外界空氣。只要冷卻風扇130提供足夠量的外界空氣，冷卻風扇 130就可以被驅動和控制而以小於其最大供給量的量供給外界空氣。
在本實施例的混合動力車20的冷卻系統中，驅動要求Fe、 Fm和Fa 分別根據循環流經發動機冷卻迴路100的冷卻水的測量溫度、循環流經電 動機冷卻迴路110的冷卻水的測量溫度、循環流經空氣調節系統120的冷 卻劑的測量溫度來i殳定。驅動要求Fe、 Fm和Fa可以才艮據發動機22、電 動機MG1和MG2、和乘客車廂的冷卻狀態中任何一個來設定，例如，根 據發動機22、電動機MG1和空氣調節系統120的運行狀態來設定。
在本實施例的混合動力車20的冷卻系統中，流經發動機22的冷卻水 的循環流動通路與流經電動才幾MG1、 MG2和逆變器41、 42的冷卻;^K的循 環流動通路相分離。在一種變型的結構中，可以僅提供一個冷卻水的循環 流動通路，來冷卻所有逆變器41、 42，電動機MG1、 MG2和發動機22。
本實施例的混合動力車20的冷卻系統冷卻發動機22、電動機MG1 和MG2、逆變器41和42、和乘客車廂。冷卻系統可以被設計成冷卻被安 裝在混合動力車20上的任何其它發熱體。
上述實施例與安裝在混合動力車20上的冷卻系統有關。本發明的技術 可應用於用以冷卻多個發熱體的任何冷卻系統。例如，根據本發明的冷卻 系統可以用於各種結構的混合動力車、由利用來自燃料電池的電力致動的 驅動電動機的動力驅動的電動車，包括火車、飛行器的多種運輸設備，以 及安裝在房屋和工廠中的發電系統。
上文所討論的實施例在各個方面都是用作示範性的而非限制性的。在 不背離本發明的主要特徵的範圍或精神的情況下，可以進行多種改變、變化和變更。在權利要求的等同限定的所有含意和範圍內的改變均被包含在 其中。
工業實用性
本發明的原理可應用於冷卻系統和機動車輛製造業。
權利要求
1.一種冷卻多個不同發熱體的冷卻系統，所述冷卻系統包括採用同一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來冷卻所述多個不同發熱體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個冷卻迴路的所述同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的熱交換模塊；調節由所述熱交換模塊用來冷卻所述同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的外界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；和控制模塊，該控制模塊在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號來驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號中發生任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊以增加外界空氣的供給。
2. 如權利要求l所述的冷卻系統，其特徵在於，所述控制模塊驅動和 控制所述外界空氣供給調節模塊，以在所述異常狀態中以所述外界空氣供 給調節模塊的最大供給量供給外界空氣。
3. 如權利要求l所述的冷卻系統，所述冷卻系統進一步包括分別測量使用在所述多個冷卻迴路中的所述同 一熱交換媒體或所述多 種不同熱交換媒體的溫度的溫度測量單元，其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號基於由所述溫度測量單元 測量的溫度。
4. 如權利要求l所述的冷卻系統，所述冷卻系統進一步包括 分別檢測所述多個不同發熱體的工作狀態的工作狀態檢測單元， 其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號基於由所述工作狀態檢測單元檢測的工作狀態。
5. 如權利要求l所述的冷卻系統，其特徵在於，所述外界空氣供給調 節模塊包括冷卻風扇。
6. 如權利要求l所述的冷卻系統，其特徵在於，所述同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體包括水和冷卻劑中的至少 一種。
7. 如權利要求l所述的冷卻系統，其特徵在於，所述熱交換模塊包括 散熱器。
8. 如權利要求l所述的冷卻系統，其特徵在於，所述多個不同發熱體 包括內燃機、電動機、發電機和逆變器中至少之一。
9. 如權利要求l所述的冷卻系統，所述冷卻系統進一步包括 控制所述多個不同發熱體中至少 一個的發熱體控制單元，其中，在向所述發熱體控制單元傳輸數據和從所述發熱體控制單元傳 輸數據發生故障的情況下，或者在與所述發熱體控制單元通信故障的情況 下，所述控制模塊檢測出異常狀態。
10. 安裝有多個不同發熱體的機動車輛，所述機動車輛包括採用同一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來冷卻所述多個不同發熱 體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個冷卻迴路的所述同 一熱交換媒體或所述 多種不同熱交換媒體的熱交換模塊；調節由所述熱交換模塊用來冷卻所述同 一熱交換媒體或所述多種不同 熱交換媒體的外界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；和控制模塊，該控制模塊在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的 控制信號來驅動和控制所述外界空氣供給調節才莫塊，而在從所述多個冷卻 迴路輸入的控制信號中發生任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界 空氣供給調節模塊以增加外界空氣的供給。
11. 如權利要求9所述的機動車輛，其特徵在於，所述控制模塊驅 動和控制所述外界空氣供給調節模塊，以在所述異常狀態中以所述外界空 氣供給調節模塊的最大供給量供給外界空氣。
12. 如權利要求9所述的機動車輛，所述機動車輛進一步包括 分別測量使用在所述多個冷卻迴路中的所述同一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的溫度的溫度測量單元，其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號基於由所述溫度測量單元測量的溫度。
13. 如權利要求9所述的機動車輛，所述機動車輛進一步包括 分別檢測所述多個不同發熱體的工作狀態的工作狀態檢測單元， 其中，從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號基於由所述工作狀態檢測單元檢測的工作狀態。
14. 如權利要求9所述的機動車輛，其特徵在於，所述外界空氣供 給調節模塊包括冷卻風扇，所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體包括水和冷卻劑中 的至少一種，所述熱交換模塊包括散熱器。
15. 如權利要求9所述的機動車輛，其特徵在於，所述多個不同發 熱體包括內燃機、電動機、發電機和逆變器中至少之一。
16. 如權利要求9所述的機動車輛，所述機動車輛進一步包括 控制所述多個不同發熱體中至少 一個的發熱體控制單元，其中，在向所述發熱體控制單元傳輸數據和從所述發熱體控制單元傳 輸數據發生故障的情況下，或者在與所述發熱體控制單元通信故障的情況 下，所述控制模塊檢測出異常狀態。
17. —種冷卻多個不同發熱體的冷卻系統的控制方法，所述冷卻系 統包括採用同 一熱交換媒體或多種不同熱交換媒體來冷卻所述多個不同 發熱體的多個冷卻迴路；採用外部氣體來冷卻所述多個冷卻迴路的所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的熱交換模塊；和調節由所述熱 交換模塊用來冷卻所述同 一熱交換媒體或所述多種不同熱交換媒體的外 界空氣的供給的外界空氣供給調節模塊；所述控制方法包括以下步驟在正常狀態下響應從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號來驅動和控制 所述外界空氣供給調節模塊，而在從所述多個冷卻迴路輸入的控制信號中 發生任何異常的異常狀態中，驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊以增 加外界空氣的供給。
18. 如權利要求15所述的冷卻系統的控制方法，所述控制方法包括以下步驟驅動和控制所述外界空氣供給調節模塊，以在所述異常狀態中以所述 外界空氣供給調節才莫塊的最大供給量供給外界空氣。
全文摘要
本發明的技術確定用於驅動和控制冷卻風扇的輸入數據是否有任何異常(步驟S100和S110)，在檢測到任何異常(步驟S130)的情況下，將冷卻風扇的實際驅動值F*設定為高值(Hi)，並以設定的驅動值F*控制風扇電動機來驅動冷卻風扇(步驟S140)。這種方案有效地防止了即使在輸入數據中發生任何異常的情況下，任何發動機和電動機中的溫度升高到異常高值。
文檔編號B60H1/32GK101652544SQ20058001081
公開日2010年2月17日 申請日期2005年4月5日 優先權日2004年4月7日
發明者一本和宏, 原田修, 安藤大吾, 安藤鬱男, 小林幸男, 山口勝彥, 戶祭衛, 西垣隆弘, 長谷川景子 申請人:豐田自動車株式會社