車輛空調的製作方法

2023-05-01 06:54:46

專利名稱：車輛空調的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛空調。
背景技術：
日本專利申請公開H10-35268公開了一種包括廢熱回收裝置、散熱器、熱電轉換模塊、第一熱交換器、第二熱交換器以及迴路的車輛空調，熱電轉換模塊具有第一表面和第二表面，第一熱交換器位於該熱電轉換模塊的第一表面上，第二熱交換器位於熱電轉換模塊的第二表面上，通過迴路，水能夠在第二熱交換器側上循環。廢熱回收裝置回收由用於驅動車輛的馬達等產生的廢熱。熱電轉換模塊操作而使第一表面和第二表面能夠在吸熱側和放熱側之間變化。廢熱回收裝置、散熱器和第二熱交 換器在該迴路中連接。上述的空調通過在放熱側與吸熱側之間切換熱電轉換模塊，並且通過改變迴路中的連接來調節車廂室的空氣。在給車廂室加熱時，熱電轉換模塊的第一表面被設定為放熱側，而第二表面被設定為吸熱側。而且，廢熱回收裝置和第二熱交換器彼此連接，散熱器與廢熱回收裝置和第二熱交換器斷開。在空調的這一階段，迴路中的水由廢熱回收裝置中的熱量加熱。水的熱量由第二熱交換器中的熱電轉換模塊的第二表面吸收，並且吸收的熱量被釋放至第一熱交換器中的環境中。由釋放的熱量加熱的空氣供給至車廂室內由此給車廂室加熱。另一方面，在給車廂室冷卻時，熱電轉換模塊的第一表面被設定為吸熱側，而第二表面被設定為放熱側。散熱器與第二熱交換器連接，而廢熱回收裝置與散熱器和第二熱交換器斷開。因此，第一熱交換器周圍空氣的熱量由熱電轉換模塊的第一表面吸收，從而使第一熱交換器的周圍環境被冷卻。冷卻的空氣供給至車廂室內，由此冷卻車廂室。由熱電轉換模塊的第二表面釋放的熱量加熱的水通過與車廂室外的空氣進行熱交換在散熱器中冷卻。當空氣中的熱量由用於冷卻的熱電轉換模塊吸收時，冷卻空氣的溼度降低。冷卻空氣可供給至車廂室以便給車廂室中的空氣除溼。然而，車廂室中的空氣被冷卻。因此，當在寒冷環境下，車廂室由上述空調除溼時，可能會影響車廂室的加熱。為了解決上述問題，車輛空調可被設置為具有兩組熱電轉換模塊、第一和第二熱交換器，其中，空氣由兩組中的第一熱交換器中之一除溼並冷卻，被除溼的空氣在另一組中的第一熱交換器中被再次加熱。然而，在這種空調中，熱電轉換模塊和第二熱交換器的數量增加，而且，相應第二熱交換器均需要連接至廢熱回收裝置和散熱器，從而使第二熱交換器側上的迴路複雜。因此，車輛空調的結構變得複雜並且其製造成本將會增加。本發明旨在提供一種車輛空調，其提供了對車廂室的舒適的空氣調節並使得能夠降低其製造成本
發明內容
—種車輛空調，其包括熱電轉換模塊、第一熱交換器、第二熱交換器、第一空調熱交換器、第二空調熱交換器、散熱器、連接第一熱交換器與第一空調熱交換器的第一迴路，以及連接第二熱交換器、第二空調熱交換器與散熱器的第二迴路。第二迴路包括旁通通路和第一切換裝置，旁通通路繞過第二空調熱交換器，第一切換裝置在熱交換介質流經旁通通路而不使熱交換介質流經第二空調熱交換器的第一位置與熱交換介質流經第二空調熱交換器的第二位置之間選擇性地切換。本發明的其它的方面和優點從結合附圖做出的下列描述中將變得顯而易見，所述附圖通過示例的方式示出本發明的原理。


在所附權利要求中具體地闡述了被認為具有新穎性的本發明的特徵。通過參照附圖以及當前優選實施方式的以下說明可以最好地理解本發明及其目的和優點，在所述附圖中圖I是示出根據本發明的優選實施方式的車輛空調的示意構造圖；圖2是圖I的車輛空調的示意構造圖，圖中示出了車輛空調在給車廂室加熱時的狀態；圖3是圖I的車輛空調的示意構造圖，圖中示出了車輛空調在給車廂室加熱時的另一狀態；圖4是圖I的車輛空調的示意構造圖，圖中示出了車輛空調在給車廂室冷卻時的狀態；以及圖5是圖I的車輛空調的示意構造圖，圖中示出了車輛空調在給車廂室除溼並加熱時的狀態。
具體實施例方式下面將參照附圖描述根據本發明的優選實施方式的車輛空調。由CR表示的用於對車廂室進行加熱、冷卻並除溼的車輛空調安裝於車輛上。在本發明中，車廂室CR不限於用於乘客的車輛內部。注意到，本文使用的術語車廂室是指車輛的用於乘客的由任何的壁等與發動機艙EC分隔的空間。如圖I所示，車輛空調包括熱電轉換模塊3、第一熱交換器5、第二熱交換器7、第一空調熱交換器9、第二空調熱交換器11、散熱器13、包括第一和第二通路15、16的第一迴路10以及包括第三、第四和第五通路17至19的第二迴路20。旁通通路21、三通閥23、馬達25和動力控制單元P⑶27設置於第二迴路20中。熱電轉換模塊3包括一對分別形成熱電轉換模塊3的第一表面3A和第二表面3B的基板30A、30B，以及多個保持於基板30A、30B之間並電連接至設置於相應基板30A、30B中的電極的熱電轉換元件30C。熱電轉換模塊3的結構大體上與已知的熱電轉換模塊的結構相同，並且因此，將會省略對其結構的描述。圖I和圖2至圖5中的圖示中省略了熱電轉換模塊3的電極。參照圖1，熱電轉換模塊3的每一個熱電轉換元件30C均通過該電極電連接至控制裝置(未示出)。通過可控地反轉施加於熱電轉換元件30C的電流的流動方向，熱電轉換模、塊3可操作而在通過第一表面3A的吸熱與通過第二表面3B的放熱之間切換。控制裝置電連接至安裝在車輛上的電池(未示出)。第一熱交換器5設置於熱電轉換模塊3的第一表面3A側上，並構造為使得作為熱交換介質的水流經第一熱交換器5。第二熱交換器7設置於熱電轉換模塊3的第二表面3B側上，並構造為使得水流經第二熱交換器7。熱電轉換模塊3和第一以及第二熱交換器5、7設置於與車廂室CR分隔的發動機艙EC中。除水或諸如空氣的氣體外的諸如使用期限長的冷卻劑LLC的冷卻劑可以用作熱交換介質。
第一空調熱交換器9和第二空調熱交換器11布置於車廂室CR中。水分別流經該第一空調熱交換器9和第二空調熱交換器11，並且在該第一空調熱交換器9中的水與車廂室CR中的空氣之間以及在該第二空調熱交換器11中的水與車廂室CR中的空氣之間進行熱交換。電扇9A、11A設置為分別用於第一和第二空調熱交換器9、11。這些電扇9A、11A電連接至控制裝置(未示出)。散熱器13布置於發動機艙EC中。水流經該散熱器並且在該散熱器13中的水與車廂室CR外的空氣之間進行熱交換。電扇13A設置為與散熱器13相鄰並電連接至控制裝置(未不出)。馬達25和動力控制單元POT 27布置於發動機艙EC中並用作車輛的驅動源。動力控制單元P⑶27，S卩，用於驅動馬達25的驅動裝置，包括已知的逆變器或已知的變流器，並電連接至控制裝置(未示出)。馬達25和動力控制單元PCU 27具有形成於其中的水套(未示出)，水通過該水套流動以便冷卻馬達25和動力控制單元PCU 27。發動機可以代替馬達25和動力控制單元P⑶27或者馬達25、動力控制單元P⑶27的組合用作動力源，並且發動機可以用作驅動源。第一熱交換器5和第一空調熱交換器9通過第一迴路10連接。第一迴路10包括前述從第一熱交換器5延伸至第一空調熱交換器9的第一通路15和從第一空調熱交換器9延伸至第一熱交換器5的第二通路16。水流經第一和第二通路15、16。第二通路16包括在其中存儲有水的容器29A、從第一空調熱交換器9延伸至容器29A的通路31A、和從容器29A延伸至第一熱交換器5的通路31B。第一電泵Pl設置於第一通路15中並且電連接至控制裝置(未不出)。如圖I所不，第一電泵Pl布置於發動機艙EC中。容器29A也布置於發動機艙EC中。可替代地，容器29A可以布置於第一通路15中並且第一電泵Pl可以布置於第二通路16中。第二熱交換器7、第二空調熱交換器11、散熱器13、馬達25以及動力控制單元P⑶27在第二迴路20中串聯地連接。第二迴路20包括從第二熱交換器7延伸至第二空調熱交換器11的第三通路17、從第二空調熱交換器11延伸至散熱器13的第四通路18、以及從散熱器13通過馬達25和動力控制單元P⑶27延伸至第二熱交換器7的第五通路19。水流經第三至第五通路。三通閥23設置於第三通路17中，並且容器29B設置於第四通路18中。在本實施方式中，三通閥設置於第三通路17中、第三通路17與旁通通路21之間的連接點處，該旁通通路21繞過第二空調熱交換器11、並使上遊通路能夠與兩個下遊通路之一連通並能夠與兩個下遊通路中的另一個斷開。在其中存儲有水的容器29B大體上具有與容器29A相同的結構。第二電泵P2設置於第五通路19中。三通閥23和第二電泵P2電連接至控制裝置(未示出)並且第二電泵P2可操作而根據需要改變水的排放方向。三通閥23設置於車廂室CR中，並且容器29B和第二電泵P2設置於發動機艙EC中。三通閥23和第二電泵P2分別對應於本發明的第一切換裝置和第二切換裝置。下文將更加詳細地描述第三至第五通路17至19。第三通路17包括從第二熱交換器7延伸至三通閥23的通路33A和從三通閥23延伸至第二空調熱交換器11的通路33B。第四通路18包括從第二空調熱交換器11延伸至容器29B的通路35A和從容器29B延伸至散熱器13的通路35B。第五通路19包括從散熱器13延伸至馬達25的通路37A、從馬達25延伸至動力控制單元P⑶27的通路37B和從動力控制單元P⑶27延伸至第二熱交換器7的通路37C。在本實施方式中，第二電泵P2設置於通路37A中。然而，第二電泵P2可以設置於通路37A、37B和37C中的任一個中，或設置於第二迴路20中的某一位置中。容器29B可以設置於第三通路17或第五通路19中。旁通通路21在其一端處與三通閥23連接，在其另一端處與通路35A連接。換言之，旁通通路21連接第三通路17和第四通路18並繞過第二空調熱交換器11。在本實施方式中，三通閥23設置於本實施方式中的旁通通路21與第三通路17之間的連接點處。然 而，三通閥23可以設置於旁通通路21與第四通路18之間的任何連接點處。當馬達25驅動車輛時，車輛空調操作以在圖2至圖5所示的相應狀態下對車廂室CR進行加熱、冷卻和除溼。在圖2至圖5中，實線箭頭和虛線箭頭分別表示第一和第二迴路10、20中的水流動方向以及熱傳遞方向。下文將參照圖2描述車輛空調的加熱操作。如圖2所示，控制裝置(未示出)使電流沿這一方向流經熱電轉換模塊3的熱電轉換元件30C，即，分別地，熱電轉換模塊3的第一表面3A用作放熱側，而第二表面3B用作吸熱側。該控制裝置使三通閥23被設定於通路33A與旁通通路21連通而通路33B與通路33A以及旁通通路21斷開的第一位置中。該控制裝置也操作第一和第二電泵PU P2，使得水分別沿箭頭方向在第一和第二迴路10、20中流動。該控制裝置使第二電泵P2被設定於第三位置中，換言之，該控制裝置控制第二電泵P2的操作使得由該第二電泵P2泵送的水在第二迴路20中按這種順序流經第三、第四和第五通路17、18、19。因此，馬達25和動力控制單元P⑶27相對於水在第二迴路20中的流動方向位於第二熱交換器7的上遊。水也流經旁通通路21。另外，該控制裝置操作電扇9A、13A。因此，第二熱交換器7中的水的熱量由熱電轉換模塊3的第二表面3B吸收，從而使第二熱交換器7中的水被冷卻，同時第一熱交換器5中的水的熱量從熱電轉換模塊3的第一表面3A中釋放，因此第一熱交換器5中的水由所釋放的熱量加熱。第二熱交換器7中的水已經由馬達25和動力控制單元P⑶27產生的熱量加熱，從而使熱電轉換模塊3能夠從第二熱交換器7中的水中有效地吸熱並且因此從第一表面3A有效地放熱。因此，第一熱交換器5中的水能夠被高效地加熱。第一熱交換器5中的已加熱的水通過第一通路15流至第一空調熱交換器9。已加熱的水的熱量從第一空調熱交換器9中釋放，由此加熱車廂室CR中的空氣。已加熱的空氣由電扇9A主動地供給至車廂室CR以便加熱車廂室CR。由於旁通通路21繞過第二空調熱交換器11，因此第二迴路20中沒有水流至第二空調熱交換器11中。參照圖3，其示出為給車廂室CR加熱的另一種方式。在這種情況下，控制裝置使三通閥23能夠被設定於通路33A與通路33B連通並且旁通通路21與通路33A和通路33B斷開的第二位置中。第二電泵P2以同樣的方式操作，從而使第二迴路20中的水沿與圖2的情況相同的方向流動，而第一迴路10中的水沿圖3所示的箭頭方向流動。換言之，該控制裝置使第二電泵P2被設定於第三位置中。另外，該控制裝置操作電扇11A、13A並使熱電轉換模塊3、第一電泵Pl和電扇9A停止。在這種情況下，被由馬達25和動力控制單元P⑶27產生的熱量加熱的水通過第三通路17流至第二空調熱交換器11而不是流至旁通通路21中。在第二空調熱交換器11中，已加熱的水的熱量釋放至車廂室CR中的空氣以便給該車廂室CR加熱。因此，已加熱的空氣能夠由電扇IlC主動地供給至車廂室CR以便給車廂室CR加熱。下文將描述車輛空調的冷卻操作。如圖4所示，控制裝置(未示出)使電流能夠沿這一方向流經熱電轉換模塊3的熱電轉換元件30C，即，分別地，熱電轉換模塊3的第一表 面3A用作吸熱側而第二表面3B用作放熱側。該控制裝置使三通閥23能夠被設定於通路33A與旁通通路21連通而通路33B與通路33A及旁通通路21斷開的第一位置中。該控制裝置也操作第一和第二電泵PU P2，從而使水沿箭頭方向分別流經第一和第二迴路10、20。該控制裝置使第二電泵P2被設定於第四位置中，換言之，該控制裝置控制第二電泵P2的操作使得由該第二電泵P2泵送的水在第二迴路20中按這種順序流經第五、第四和第三通路19、18、17。因此，第二熱交換器7相對於水的流動方向位於馬達25和動力控制單元P⑶27的上遊。水也流經旁通通路21。另外，該控制裝置操作電扇9A、13A。因此，第二熱交換器7中的水由從熱電轉換模塊3的第二表面3B釋放的熱量加熱，同時第一熱交換器5中的水的熱量從熱電轉換模塊3的第一表面3A釋放,因此第一熱交換器5中的水被冷卻。由於第二熱交換器7中的水還未由馬達25和動力控制單元PCU27加熱，因此熱電轉換模塊3能夠有效地將熱量釋放至第二熱交換器7中的水並且因此從第一表面3A有效地吸熱。因此,第一熱交換器5中的水能夠被充分冷卻。第一熱交換器5中的被冷卻的水通過第一通路15流至第一空調熱交換器9，由此對車廂室CR進行冷卻。因此，被冷卻的空氣由電扇9A主動地供給至車廂室CR以便對該車廂室CR進行冷卻。如給車廂室CR加熱的情況下那樣，旁通通路21繞過第二空調熱交換器11，使得沒有水流經該第二空調熱交換器11。在流經第二熱交換器7時通過接收從熱電轉換模塊3釋放的熱而被加熱並且被由動力控制單元PCU 27和馬達25產生的熱加熱的水通過熱交換在散熱器13中被充分冷卻。下文將描述車輛空調的除溼操作。在如上所述的給車廂室CR冷卻的階段中，控制裝置將三通閥23設定於如圖5所示的情況下的第二位置中以便加熱，從而使通路33A與通路33B連通並使旁通通路21與通路33A及通路33B斷開。該控制裝置使得第二電泵P2被設定於第三位置中。因此，該控制裝置控制第二電泵P2的排放方向，從而使水按這種順序流經第三、第四和第五通路17、18、19。另外，該控制裝置操作電扇11A。因此，在第二熱交換器7中被從熱電轉換模塊3的第二表面3B釋放的熱加熱的水流至第二空調熱交換器11而不流經旁通通路21。流經第二空調熱交換器11的已加熱的水的熱量從該第二空調熱交換器11釋放。因此，以這種方式對車廂室CR中的空氣的溫度進行調節，即，已被第一空調熱交換器9冷卻並除溼的空氣被第二空調熱交換器11加熱。被調節了溫度的空氣由電扇9A、11A供給至車廂室CR，從而給車廂室CR中的空氣除溼。根據上述實施方式的車輛空調，其中，能夠調節被除溼了的空氣的溫度，當給車廂室CR除溼時，空氣調節難以劣化。即使在熱電轉換模塊3的第一表面3A和第二表面3B分別被設定為放熱側和吸熱側時，也能夠給車廂室CR除溼。在這種情況下，空氣在第二空調熱交換器11中被冷卻和除溼，並在第一空調熱交換器9中被加熱。另外，當車廂室CR不需要被加熱以便除溼時，車廂室CR能夠僅通過空調的冷卻操作而不使用第一空調熱交換器9被除溼。 通過使用存儲於相應容器29A、29B中的水，容器29A、29B分別起調節流經第一和第二迴路10、20的壓力的作用，從而使水在車輛空調的加熱、冷卻和除溼操作期間平滑地流經第一和第二迴路10、20。因此，本發明的車輛空調能夠改進車廂室CR中的空氣調節性倉泛。如上所述，本發明的實施方式的車輛空調能夠通過轉換施加於熱電轉換模塊3的熱電轉換元件30C的電流的方向並且藉助三通閥23和第二電泵P2改變水的流動方向給車廂室CR加熱、冷卻或除溼，從而能夠簡化車輛空調的結構。因此，本發明的車輛空調能夠對車廂室CR進行舒適的空氣調節並減少該車輛空調的製造成本。特別地，車輛空調的簡化的結構有助於減少對將車輛空調安裝在車輛上的限制。因此，增加了將車輛空調安裝在車輛上時的自由度。另外，由於車輛空調的簡單的結構，能夠使其較小。在根據本發明的實施方式的車輛空調中，熱電轉換模塊3、第一熱交換器5、第二熱交換器7和散熱器13布置於車廂室CR外的發動機艙EC中。另一方面,第一空調熱交換器9和第二空調熱交換器11布置於車廂室CR中。布置於車廂室CR中的車輛空調的元件的結構被簡化，從而可以簡化作為整體的車輛空調的結構。因此，能夠降低車輛空調的製造成本並能夠方便車輛空調至車輛上的安裝。另外，在本實施方式中，作為本發明的動力源的馬達25設置於第二迴路20中。當馬達25相對於作為熱交換介質的水在第二迴路20中的流動方向布置於第二熱交換器7的上遊時，水被由馬達25產生的熱量加熱，從而能夠在車廂室CR的加熱期間通過第二熱交換器7中的水從熱電轉換模塊3的第二表面3B中有效地吸熱。因此，熱量能夠從熱電轉換模塊3的第一表面3A有效地釋放由此進一步加熱第一熱交換器5中的水，因此，能夠更加有效地給車廂室CR加熱。當馬達25相對於水在第二迴路20中的流動方向布置於第二熱交換器7的下遊時，第二熱交換器7中的水在給車廂室CR加熱期間通過從熱電轉換模塊3的第二表面3B吸熱而被冷卻。因此，能夠更加有效地冷卻馬達25。本發明不限於上述實施方式，其可以如下文舉例說明的那樣，在本發明的範圍內以多種方式進行修改。熱存儲裝置可以設置於第一和第二迴路10、20中。在這種情況下，能夠通過存儲於熱存儲裝置中的熱量更加有效地進行用於給車廂室CR加熱和冷卻的空氣調節操作。在給車廂室CR冷卻時，水可以流經相對於水的流動方向按這種順序布置的第三通路17、第四通路18和第五通路19。在這種情況下，馬達25和動力控制單元P⑶27相對於水的流動方向布置於第二迴路20中的第二熱交換器7的上遊。在這種布置中，被散熱器13冷卻的水能夠更有效地冷卻馬達25和動力控制單元P⑶27。諸如安裝在車輛上的電池之類的電池等可以設置於第二迴路20中。在本實施方式中，熱電轉換模塊3包括一對基板。然而,可以使用不具有基板的型熱電轉換模塊。在本實施方式中，水用作熱交換介質。然而，諸如空氣的氣體也可以用作熱交換介質。本發明能夠應用於由馬達、發動機或發動機和電池的組合驅動的車輛中。
權利要求
1.一種車輛空調，包括 熱電轉換模塊，所述熱電轉換模塊包括熱電轉換元件，其中，施加至所述熱電轉換元件的電流的流動方向能夠被可控地反轉，所述熱電轉換模塊進一步包括第一表面和第二表面； 第一熱交換器，所述第一熱交換器設置在所述第一表面側上； 第二熱交換器，所述第二熱交換器設置在所述第二表面側上； 第一空調熱交換器； 第二空調熱交換器；以及 散熱器， 其特徵在於，所述車輛空調進一步包括 第一迴路，所述第一迴路連接所述第一熱交換器與所述第一空調熱交換器；以及 第二迴路，所述第二迴路連接所述第二熱交換器、所述第二空調熱交換器與散熱器， 其中，所述第一迴路包括 第一通路，所述第一通路從所述第一熱交換器延伸至所述第一空調熱交換器；以及 第二通路，所述第二通路從所述第一空調熱交換器延伸至所述第一熱交換器， 其中，熱交換介質流經所述第二迴路，所述第二迴路包括 第三通路，所述第三通路從所述第二熱交換器延伸至所述第二空調熱交換器； 第四通路，所述第四通路從所述第二空調熱交換器延伸至所述散熱器； 第五通路，所述第五通路從所述散熱器延伸至所述第二熱交換器； 旁通通路，所述旁通通路連接所述第三通路與所述第四通路；以及第一切換裝置，所述第一切換裝置在第一位置與第二位置之間選擇性地切換，在所述第一位置，所述熱交換介質流經繞過所述第二空調熱交換器的所述旁通通路，在所述第二位置，所述熱交換介質流經所述第二空調熱交換器。
2.根據權利要求I所述的車輛空調，其特徵在於，所述車輛空調進一步包括 動力源，所述動力源驅動車輛並設置在所述第二迴路中。
3.根據權利要求2所述的車輛空調，其特徵在於，所述第二迴路進一步包括 第二切換裝置，所述第二切換裝置在第三位置與第四位置之間選擇性地切換，在所述第三位置，所述熱交換介質按這種順序流經所述第三通路、所述第四通路和所述第五通路，在所述第四位置，所述熱交換介質按這種順序流經所述第五通路、所述第四通路和所述第二通路。
4.根據權利要求I所述的車輛空調，其特徵在於，所述熱電轉換模塊、所述第一熱交換器、所述第二熱交換器和所述散熱器布置在車輛的車廂室外部，其中，所述第一空調熱交換器和所述第二空調熱交換器布置在所述車廂室中。
5.根據權利要求I所述的車輛空調，其特徵在於，所述第一切換裝置是三通閥並布置在所述旁通通路與所述第三通路之間的連接點處或所述旁通通路與所述第四通路之間的連接點處。
6.根據權利要求3所述的車輛空調，其特徵在於，所述第二切換裝置是電泵並布置在所述第二迴路中。
全文摘要
一種車輛空調，包括熱電轉換模塊；第一熱交換器；第二熱交換器；第一空調熱交換器；第二空調熱交換器；散熱器；連接所述第一熱交換器和所述第一空調熱交換器的第一迴路；以及連接所述第二熱交換器、所述第二空調熱交換器和散熱器的第二迴路。所述第二迴路包括繞過所述第二空調熱交換器的旁通通路，以及在第一位置與第二位置之間選擇性地切換的第一切換裝置，在所述第一位置，熱交換介質流經所述旁通通路而不使所述熱交換介質流經所述第二空調熱交換器，在所述第二位置，所述熱交換介質流經所述第二空調熱交換器。
文檔編號B60H1/04GK102729770SQ20121009187
公開日2012年10月17日 申請日期2012年3月30日 優先權日2011年3月31日
發明者中村典彥, 加藤裕久, 村瀨正和, 橫町尚也, 秋山泰有 申請人:株式會社豐田自動織機