車輛用遙控系統的製作方法
2023-05-09 02:03:26 3
專利名稱：車輛用遙控系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛用遙控系統。詳細來說，該車輛用遙控系統不使用機械鑰匙，是可單觸式進行車門的關開鎖和行李箱開啟(還有發動機起動等)操作的便利系統，更詳細地說，涉及包括由駕駛者攜帶的『攜帶機』、以及與該攜帶機之間進行以電波作為媒介的無線通信的車輛側的『車載器』的車輛用遙控系統。
背景技術：
作為這種車輛用遙控系統，以往已知基本型的『無鑰匙進入系統』、以及其擴展型的『新式進入系統(或被動進入系統或無手把進入系統)』。
這些系統在包括由駕駛者攜帶的『攜帶機』、以及與該攜帶機之間進行以電波作為媒介的無線通信的車輛側的『車載器』方面是相同的，而在通信方式方面是不同的，即前者的基本型進行從攜帶機向車載器的單向通信，後者的擴展型進行攜帶機和車載器之間的雙向通信。
因這種通信方式(單向或雙向)的不同，與基本型相比，擴展型具有更好的使用性。即，通過這些車輛用遙控系統可實現的代表性的功能有①僅進行攜帶機的按鈕操作，就可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等；②將攜帶機帶在身上，僅按壓車輛側的按鈕開關(例如，車門把上設置的按鈕開關)，就可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等；基本型僅可實現①的功能，而擴展型可同時實現①和②的功能。
再有，可由車輛用遙控系統實現的功能不限定於這些(①、②)。例如，還包含發動機起動等功能，但這裡為了簡單地說明，僅說明上述的①、②。
此外，上述②的功能是可不按壓車輛側的按鈕開關來實現的功能。例如，有在車輛側設置電波傳感器那樣的非接觸開關的情況。這種情況下，將攜帶機簡單地帶在身上，通過靠近車輛，車輛側的非接觸開關產生感應，可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等。
而且，控制對象也不限於『車門的關鎖』、『車門的開鎖』及『行李箱開啟』。它們只不過是代表例，例如，還可進行電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警。
圖8是「擴展型」的車輛用遙控系統的系統概念圖(例如，參照專利文獻1)。以下，在簡單稱為『車輛用遙控系統』的情況下，指擴展型的系統。在該圖中，車輛用遙控系統包括攜帶機1和車載器2，在車載器2上，連接多個發送天線(在圖中右車門附近配置的右發送天線3、左車門附近配置的左發送天線4及行李箱附近設置的後發送天線5三個發送天線)、這些天線的每個天線的按鈕開關(在圖中右按鈕開關6、左按鈕開關7和後按鈕開關8三個按鈕開關)、以及一個接收天線9。
再有，還設有起到與按鈕開關(在圖中右按鈕開關6、左按鈕開關7和後按鈕開關8三個按鈕開關)相同作用的非接觸開關(靠近攜帶機1時接點導通的開關)，但在圖中被省略。以下，為了避免說明的繁雜，忽略非接觸開關的存在。
如果駕駛者10將攜帶機1帶在身上(例如，將攜帶機1放入口袋11中)，靠近車輛12並按壓任意的按鈕開關(在圖中對應的右按鈕開關6)，則在車載器2和攜帶機1之間交換詢問響應。詢問是通過發送天線3～5從車載器2向攜帶機1發送的信號(以下稱為『下行信號』)，下行信號中包含用於起動(喚醒)攜帶機1的控制信號。攜帶機1響應該控制信號並從省電模式進入工作模式，然後，生成包含預先分配給攜帶機1的ID(攜帶機1的固有識別信息)的響應信號，運載在從攜帶機1向車載器2的信號(以下稱為『上行信號』)上並發送到車載器2。
車載器2用接收天線9接收上行信號，進行該信號中包含的ID和預先保持的核對用ID的一致判定，如果ID一致，則確定攜帶機1的位置，例如，如圖所示，在攜帶機1位於車外的右車門附近時，產生右車門的開鎖操作信號(關鎖著右車門的情況)，或者產生右車門的關鎖操作信號(開鎖著右車門的情況)。
這樣結構的車輛用遙控系統可以將攜帶機1帶在身上，按壓右按鈕開關6或左按鈕開關7來對車門進行關開鎖，而且按壓後按鈕開關8來開啟行李箱，所以不需要如基本型那樣一次一次從口袋等中取出攜帶機，是使用非常方便的系統。此外，在車輛側設置非接觸開關的情況下，不需要進行按鈕開關的操作，可以按如手把方式進行車門的關開鎖和行李箱的開啟等。
專利文獻1(日本)特開2002-77972公報( - )但是，在現有的車輛用遙控系統中，按壓操作車輛側的按鈕開關(參照圖8的右按鈕開關6、左按鈕開關7及後按鈕開關8)後，或在配有非接觸開關的情況下，該非接觸開關產生感應後，實際上在進行車門的關開鎖和行李箱開啟之前的期間有產生若干時間滯後的不方便，在獲得更良好的操作感方面仍有改善的餘地。
下面說明這種不方便。圖9和圖10是表示現有的車輛用遙控系統中的『攜帶機位置判定處理』的概念流程圖。在車載器2中執行該流程圖。
首先，攜帶機1接受到來自車載器2的詢問(下行信號)後，測定該下行信號的接收強度(信號電平等)，可將該接收強度信息包含在對車載器2的響應(上行信號)中並進行發送。
如果開始流程圖，則首先使用第一天線(這裡是右發送天線3)發送下行信號(步驟S110)。攜帶機1測定下行信號的接收強度(由於是從右發送天線3發送的信號，以下稱為右接收強度)，將其測定結果(右接收強度信息)包含在對車載器2的響應(上行信號)中並進行發送。如果車載器2接收到來自攜帶機1的上行信號(步驟S111)，則將右接收強度信息設置為規定的變量PR(步驟S112)。
接著，使用第二天線(這裡為左發送天線4)來發送下行信號(步驟S113)。攜帶機1同樣測定下行信號的接收強度(由於是從左發送天線4發送的信號，所以以下稱為左接收強度)，將其測定結果(左接收強度信息)包含在對車載器2的響應(上行信號)中並進行發送。如果車載器2接收到來自攜帶機1的上行信號(步驟S114)，則將左接收強度信息設置為規定的變量PL(步驟S115)。
接著，使用第三個天線(這裡為後發送天線5)來發送下行信號(步驟S116)。攜帶機1同樣測定下行信號的接收強度(由於是從後發送天線5發送的信號，所以以下稱為後接收強度)，將其測定結果(後接收強度信息)包含在對車載器2的響應(上行信號)中並進行發送。如果車載器2接收到來自攜帶機1的上行信號(步驟S117)，則將後接收強度信息設置為規定的變量PB(步驟S118)。
這樣，將攜帶機1測定的每個發送天線3～5的接收強度信息(右接收強度信息/左接收強度信息/後接收強度信息)設置為各變量PR、PL及PB後，接著，根據這些變量的值的大小關係，執行確定攜帶機1位置的處理(圖10的步驟S119～步驟S127)。
這裡，在圖8中，A1是右發送天線3的水平放射圖，A2是左發送天線4的水平放射圖，A3是後發送天線5的水平放射圖。一般地，電波具有距離越遠就越弱(正確地說，與距離的四次方成反比)的性質，例如在將攜帶機1帶在身上的駕駛者10處於圖示的位置(A1內車外/右車門附近)時，來自最靠近該攜帶機1場所的右發送天線3的下行信號的接收強度(右接收強度)最大。
同樣，在將攜帶機1帶在身上的駕駛者10處於A2內(車外/左車門附近)時，來自最靠近該攜帶機1場所的左發送天線4的下行信號的接收強度(左接收強度)最大，而在將攜帶機1帶在身上的駕駛者10處於A3(車外/行李箱附近)時，來自最靠近該攜帶機1場所的後發送天線5的下行信號的接收強度(後接收強度)最大。而且，在將攜帶機1帶在身上的駕駛者10處於A1和A2的重疊區域(即車內)時，來自最靠近該攜帶機1場所的兩個天線(右發送天線3和左發送天線4)的下行信號的接收強度(後接收強度)同時最大。
因此，在圖9的處理(步驟S110～步驟S118)中，將右接收強度設置為變量PR，將左接收強度設置為變量PL，將後接收強度設置為變量PB，所以根據這些變量PR、PL及PB的大小關係，可以確定攜帶機1的位置。
即，例如，如果PR、PL及PB的任何一個以上在規定值以上(步驟S119)時，並且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機1位於車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機1位於車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機1位於車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機1位於車內(步驟S127)。
但是，在這樣的攜帶機位置判定處理時，如圖9的#1～#3所示，由於是重複進行發送天線數量n的詢問和響應的結構，所以在進行詢問後，接收攜帶機1的響應，在將其響應中包含的接收強度信息設置為各個變量前的時間為T時，為了至少完成#1～#3的處理而需要『n×T』的時間(相當於上述時間滯後的時間)。而且，估計發送天線的數量n今後會增加，例如，在客貨兩用車等中，有最多設置前座和後座的各自左右車門及後車門的共計5個發送天線的情況，所以這種情況下需要『5×T』的時間，時間滯後進一步增加，在沒有不適感並獲得更良好的操作感方面存在要解決的技術課題。
發明內容
因此，本發明的目的在於提供一種車輛用遙控系統，在按壓操作了車輛側的按鈕開關(參照圖8的右按鈕開關6、左按鈕開關7及後按鈕開關8)後，或在車輛側的非接觸開關產生感應後，可以儘量減少實際上進行車門的關開鎖和行李箱開啟前期間的時間滯後，可以獲得更良好的操作感。
方案1所述的車輛用遙控系統包括由駕駛者攜帶的攜帶機和車輛上裝載的車載器，其特徵在於，所述攜帶機在依次接收從所述車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器，所述車載器根據從攜帶機發送的接收強度信息來判定該攜帶機的位置，執行與車載器位置對應的任意處理動作。
在本發明中，攜帶機是在依次接收從車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器，即，與現有技術對比，包含『攜帶機在依次接收從車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器』的新事項。
即，在現有技術中，在從車載器的n個發送天線發送的每個信號中，按成對方式進行接收強度的測定和向車載器發送該測定結果，例如，在每一次接收強度測定所需的時間為Ta，通知測定結果(發送到車載器)所需的時間為Tb時，在現有技術中，在單純計算上產生『n×(Ta+Tb)』的時間，該時間關聯著時間滯後問題。但是，在本發明中，由於包含上述新事項，即使假設最壞情況(依次接收從車載器上配置的n個發送天線的所有發送天線發送的信號時)，在單純計算上也僅需要『n×(Ta)+Tb』的時間。
因此，在本發明中，與現有技術對比，可以減少『n×(Ta+Tb)』和『n×(Ta)+Tb』之差的時間滯後，其結果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統。
再有，在方案1所述的車輛用遙控系統中，用車載器進行攜帶機的位置判定，但並限於這種方式，例如，也可以用攜帶機進行自身的位置判定。
即，如方案2所述的車輛用遙控系統，該車輛用遙控系統包括由駕駛者攜帶的攜帶機和裝載於車輛上的車載器，其特徵在於，所述攜帶機在依次接收從所述車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，根據這些接收強度信息來判定該攜帶機的位置，將該位置判定結果發送到所述車載器，所述車載器根據從攜帶機發送的接收強度信息來判定所述車載器的位置，執行與車載器位置對應的任意處理動作。
在本發明的該方案中，與方案1所述車輛用遙控系統同樣，可以提供減少時間滯後，沒有不適感，可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統。
此外，如方案3所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統中，所述任意處理動作至少是車門的關鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述攜帶機的位置處於靠近任意的車門的位置時進行所述任意車門的關開鎖，或在處於靠近行李箱的位置時開啟所述行李箱，或進行電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警。
對應於攜帶機的當前位置，可以選擇性進行車門的關鎖、車門的開鎖及行李箱的開啟、電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警等各種處理。
此外，如方案4所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統中，在從所述車載器上配有的多個發送天線的全部發送天線或數量超過一個發送天線發送的信號中，除了最初發送的信號以外的其他信號在所述車載器中只是以進行接收強度測定為主要目的的虛擬信號。
虛擬信號的信號期間可以採用以在攜帶機中進行接收強度測定為主要目的的最小長度，進一步縮短每一次接收強度測定所需的時間Ta，而且可以減少時間滯後。
圖1是實施方式的車輛用遙控系統20的概念性的系統方框圖。
圖2是實施方式的車輛用遙控系統20的概念性的工作流程圖。
圖3是表示圖2的流程圖中的步驟S16、步驟S24及步驟S34中共用的『攜帶機的位置判定處理』的子流程圖的圖。
圖4是表示對應於攜帶機的位置判定處理，在攜帶機50中執行的攜帶機響應動作的流程圖的圖。
圖5是表示響應信號格式的圖。
圖6是表示實施方式的位置判定處理的概念性的時間滯後的圖。
圖7是表示本發明實施方式的變形例的圖。
圖8是現有的車輛用遙控系統(擴展型)的系統概念圖。
圖9是現有的車輛用遙控系統中的『攜帶機位置判定處理』的概念性的流程圖(其1)。
圖10是現有的車輛用遙控系統中的『攜帶機位置判定處理』的概念性的流程圖(其2)。
具體實施例方式
以下，根據附圖來說明本發明的實施方式。再有，在以下的說明中的各個細節部分的沒有特定的實例和數值及字符串的其他記號的例示用於理解本發明的思想，只是用於參考，本發明的思想當然不限定於其全部或一部分。此外，對於公知的方法、公知的步驟、公知的構造和公知的電路結構等(以下為『公知事項』)，避免涉及其細節的說明，這也是為了進行簡單的說明，不是有意地排除這些公知事項的全部或一部分。在本發明的申請時本領域技術人員可獲得這樣的公知事項，所以在以下的說明當然包含它們。
圖1是實施方式的車輛用遙控系統20的概念性的系統方框圖。該車輛用遙控系統20由一個車載器30和包含一個至多個的攜帶機50而構成。再有，圖示的車輛用遙控系統20是與開頭說明的「擴展型」對應的系統。即，至少是①僅用攜帶機50的按鈕操作，就可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等的系統，或②將攜帶機50帶在身上，僅操作車輛側的按鈕開關，就可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等的系統。
再有，可通過車輛用遙控系統20實現的功能不限定於這些(①、②)。例如，還包含發動機起動等功能，這裡，為了簡單地進行說明，僅說明上述的①、②。
此外，上述②的功能也是不按壓車輛側的按鈕開關就可以實現的功能。例如，有在車輛側設置電波傳感器那樣的非接觸開關的情況。這種情況下，將攜帶機50簡單地帶在身上，僅靠近車輛，車輛側的非接觸開關就產生感應，可以進行車門的關鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等。
而且，控制對象也不限定於『車門的關鎖』、『車門的開鎖』及『行李箱開啟』。它們不過是代表例，例如，也可以進行電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的報警。
車載器30包括控制車載器30的整體動作的控制部31；將控制部31生成的下行信號變換成規定頻率信號的發送部32；根據來自控制部31的指令信號，將n個(這裡n＝3)發送天線34～36(以下，以從上到下的順序假定為右發送天線34、左發送天線35及後發送天線36)以時間分割進行切換的天線切換部33；將一個接收天線37接收的規定頻率的上行信號解調為基帶信號的接收部38；在每個發送天線34～36中設置的n個按鈕開關39～41(以下，按從上到下的順序假定為右按鈕開關39、左按鈕開關40及後按鈕開關41)；以及同樣在每個發送天線34～36中設置的n個致動器42～44(以下，按從上到下的順序假定為右車門關開鎖用致動器42、左車門關開鎖用致動器43及行李箱開啟用致動器44)。
再有，還設置了進行與按鈕開關39～41(在圖中為右按鈕開關39、左按鈕開關40及後按鈕開關41)相同動作的非接觸開關(在攜帶機50接地時接點接通)，但在圖中被省略。以下，為了避免說明的繁雜，忽略非接觸開關的存在。
此外，攜帶機50包括將接收天線51接收的規定頻率的下行信號解調為基帶信號的接收部52；控制攜帶機50的整體動作的控制部53；將控制部53生成的上行信號變換成規定頻率信號並從發送天線55輸出的發送部54；以及幾個遙控按鈕(以下，按從左到右的順序假定為關鎖按鈕56、開鎖按鈕57、行李箱開啟按鈕58)。再有，也存在沒有配有這些遙控按鈕的攜帶機50。即，有按與車輛側設置的非接觸開關成對方式使用的攜帶機50的情況。
攜帶機50通常按省電模式工作，在關鎖按鈕56、開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58的任何一個被按壓時(以下稱為『亻』)，或在從車載器30接收的下行信號中包含規定的控制信號(用於喚醒的信號)時(以下稱為『ロ』)的任何一種情況下，從省電模式轉移為通常的工作模式。然後，攜帶機50在其轉移事項因『亻』產生的情況下，生成包含攜帶機50的ID和遙控信號(關鎖信號、開鎖信號或行李箱開啟信號)的上行信號並發送到車載器30，而在其轉移事項因『ロ』產生的情況下，生成包含攜帶機50的ID的上行信號並發送到車載器30。
車載器30定期地或在右按鈕開關39、左按鈕開關40或後按鈕開關41的任何一個被按壓時，生成包含用於喚醒的控制信號的下行信號並發送到攜帶機50。
車載器30接收到從攜帶機50不定期(關鎖按鈕56、開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58被按壓時)發送的上行信號、或響應上述下行信號而發回的上行信號後，與該上行信號中包含的攜帶機50的ID進行核對，在判定為是來自合法的攜帶機50的上行信號時，例如為了實現上述①或②的功能而執行必要的處理。
即，在上行信號中包含遙控信號(關鎖信號、開鎖信號或行李箱開啟信號)的情況下(應對上述的①)，驅動應對該信號的致動器(右車門關開鎖用致動器42、左車門關開鎖用致動器43或行李箱開啟用致動器44)並進行左右車門的關開鎖或行李箱開啟，而在車輛側的右按鈕開關39、左按鈕開關40或後按鈕開關41的任何一個被按壓的情況下(應對上述的②)，判定此時的攜帶機50的位置(例如，車外/右車門附近、車外/左車門附近或車內)，根據該判定結果，驅動對應的致動器(右車門關開鎖用致動器42、左車門關開鎖用致動器43或行李箱開啟用致動器44)並進行左右車門的關開鎖或行李箱開啟。再有，除了這些車門關開鎖和行李箱開啟控制以外，例如還進行發動機的起動-停止的控制。有關發動機的起動-停止的控制，在以下的說明中論述。
圖2是表示實施方式的車輛用遙控系統20的概念性的工作流程圖的圖。再有，以下的說明只是表示車輛用遙控系統20的工作的「一例」，僅依據該工作例，還不能掌握本發明的技術思想的外延。重點在於，在該工作中包含有本發明不可欠缺的重要事項的『攜帶機的位置判定處理』(步驟S16、步驟S24及步驟S34，其具體的處理內容示於圖3)。
在該流程圖中，首先判定車載器30的控制模式是否為車門鎖定控制模式(步驟S11)。再有，車載器30在初始狀態下為車門鎖定控制模式。車門鎖定控制模式是執行車門的關開鎖控制情況下的控制模式，在這種車門鎖定控制模式中，車載器30的發送輸出最好在進入系統中是大的值。
而且，在這種車門鎖定控制模式中，在從車載器30發送了包含用於喚醒的控制信號的下行信號時，攜帶機50在上述遙控控制用的可通信範圍內，如果攜帶機50接收包含用於喚醒的控制信號的下行信號，則攜帶機50從省電模式切換為通常的工作模式，從攜帶機50發送包含ID的上行信號(步驟S12)。或者，如果操作攜帶機50的關鎖按鈕56或開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58，則從攜帶機將包含關鎖信號或開鎖信號或行李箱開啟信號的上行信號與上述ID一起發送(步驟S12)。再有，這些情況下，攜帶機50都在發送上述上行信號後，經過規定的時間自動地從通常工作模式返回到省電模式。
如果從攜帶機50發送的上行信號是來自可通信範圍內的發送，沒有攜帶機50的發送輸出的異常下降等故障，當然被車載器30接收。車載器30將接收到上行信號中包含的ID和預先註冊在車載器30中的核對用ID進行比較，判定ID是否一致(步驟S13)。
然後，如果ID一致，則通過控制部31的控制，執行與狀況對應的車輛的車門和行李箱的關開鎖控制。這種情況下，具體地說，例如，在接收的上行信號中包含的接收強度信息在既定值以上，車門處於關鎖狀態的情況下(估計用戶靠近關鎖的車輛的車門的情況)，或者在接收的信號是開鎖指令信號時，將指令開鎖動作的控制信號輸出到車門鎖定致動器(右車門關鎖用致動器42、左車門關鎖用致動器43或行李箱開啟用致動器44)。此外，例如在接收的上行信號的接收強度信息低於既定值時(或在上行信號從可接收狀態變為不可接收的情況下)，並且車門處於開鎖狀態的情況下(根據開鎖狀態的車輛的車門估計為用戶離開的情況)，或在接收的信號是關鎖指令信號的情況下，將指令關鎖動作的控制信號輸出到車門鎖定致動器(右車門關開鎖用致動器42或左車門關開鎖用致動器43)(步驟S14)。
接著，通過控制部31的控制而執行的關開鎖控制為關鎖動作(輸出指令關鎖動作的控制信號)的情況下(步驟S15的「否」判定)，為了慎重起見，執行攜帶機的位置判定處理(細節將後述)(步驟S16)。而且，如果攜帶機50在車內(步驟S17)，則輸出報警(例如，電喇叭動作、車燈亮等)(步驟S18)，同時強制性執行開鎖動作(步驟S19)，在採取了攜帶機50的車內放置忘帶(所謂『關入』)對策後，結束一連串的處理。
另一方面，在通過控制部31的控制執行的關開鎖控制為開鎖動作(輸出指令開鎖動作的控制信號)的情況下(步驟S15中判定「是」)，車載器30的控制部31開始預先設定的定時器的計時動作(步驟S20)。再有，該定時器的設定時間例如可為幾十秒至幾分鐘。
然後，控制部31讀取車門開閉傳感器(未圖示)的輸出，判定車門是否被打開(步驟S21)，如果在上述定時器計時結束前(即，從開鎖動作至經過定時器的設定時間)判定為沒有任何一個車門被打開，則執行關鎖控制(對右車門關開鎖用致動器42或左車門關開鎖用致動器43輸出指令關鎖動作的控制信號)，將車輛的車門返回到關鎖狀態(步驟S22、步驟S23)。這是因為儘管執行了開鎖動作，但實際上其車門並沒有被打開，所以判斷為是無效的開鎖動作，從防犯的觀點來看，是自動返回到關鎖狀態的動作。
此外，在上述定時器計時結束前判定為車門被打開時，執行攜帶機的位置判定處理(細節將後述)(步驟S24)，根據該位置判定結果，判定攜帶機50是否從從車外進入到車內(攜帶了攜帶機50的用戶是否進入車內)(步驟S25)。再有，重複執行這種情況下的位置判定處理，直至判定攜帶機50進入車內，或判定為打開了一次的車門再次關閉(步驟S25、步驟S26)。此外，在判定為攜帶機50進入車內前，在判定為車輛車門被關閉時，從防犯的觀點來看，進至步驟S23並返回關鎖狀態，然後結束一連串的處理(步驟S26、步驟S23)。
再有，在步驟S24、步驟S25的處理時，在攜帶機50繼續在車外，車門打開的情況下，由於動作總是不到位(由於位置判定處理一直重複進行)，例如，如果攜帶機50繼續在車外，並且在車門打開的狀態下經過規定的設定時間，則在控制部31的處理中，也可以形成結束一連串處理(在下一個處理周期中，再次從步驟S11起重複進行動作)的結構。
然後，在判定為攜帶機50進入車內時，由於估計攜帶了攜帶機50的用戶已進入車內，所以車載器30的控制部31將控制模式切換為發動機起動-停止控制模式，在對攜帶機50發送包含用於再次喚醒的控制信號的下行信號後，發送包含通知模式切換的模式切換通知信號的下行信號，同時執行輸出切換，以在該發動機起動-停止控制模式中進行良好的發送輸出。然後，用包含用於上述喚醒的控制信號的下行信號從省電模式切換為通常的工作模式，接收了包含上述模式切換通知信號的下行信號的攜帶機50的控制電路也執行攜帶機50的發送接收電路的輸出切換，以在該發動機起動-停止控制模式中進行良好的發送輸出(步驟S27、步驟S28)。
再有，這裡的輸出切換是將發送輸出從初始值簡單地變更為用於發動機起動-停止控制模式的預先設定的比較小的值(例如，實現車內和其周邊附近的比較窄的通信範圍(限定範圍)的值)的處理。
此外，例如，在步驟S27之前(步驟S25之後)，通過車載器30的控制部31的處理，執行判定已打開了的車門是否在設定時間內被再關閉，如果在設定時間內被再關閉，則不執行步驟S27以後的動作，可結束一連串的動作。一般來說，因為在用戶進入車內時，在打開車門後，進行關門的動作，所以在確認了該動作後，可進行發動機起動-停止控制。
接著，如上述那樣切換控制模式，執行輸出調整(這種情況下，簡單的切換)後，從車載器30再次發送包含用於上述喚醒的控制信號的下行信號，將攜帶機50的控制電路從省電模式切換為通常的工作模式，然後，在攜帶機50接收到從車載器30發送的下行信號時，通過攜帶機50的控制電路的處理，從攜帶機50發送響應下行信號的上行信號(步驟S29)。再有，這種情況下，攜帶機50的控制電路例如在發送了上行信號後，經過規定的時間後，自動地從通常工作模式返回到省電模式。
然後，如果沒有攜帶機50的發送輸出的異常下降等故障，則上述那樣發送的上行信號當然被車載器30接收。接收了該上行信號的車載器30將上行信號中包含的ID和預先保持在車載器30中的核對用ID進行比較，判定ID是否一致(步驟S30)。
然後，如果ID一致，則通過控制部31的控制，將許可發動機起動-停止的信號輸出到發動機控制系統的控制單元(未圖示)，成為許可發動機起動-停止的狀態(步驟S31)。另一方面，如果ID不一致，則通過控制部31的控制，將禁止發動機起動-停止的信號輸出到發動機控制系統的控制單元(未圖示)，維持禁止發動機起動-停止的狀態(步驟S32)。
再有，在變為許可發動機起動-停止的狀態後，可通過通常的鑰匙操作(機械鑰匙的操作)進行發動機的起動-停止。而在禁止發動機起動-停止的狀態時，僅靠通常的鑰匙操作不能進行發動機的起動-停止。
這裡，通過步驟S31許可發動機的起動-停止的狀態，從防犯上的觀點來看，例如應該具有以下結構在發動機停止後車門被打開之後再次關閉時(即，估計用戶已下車時)，或在後述的步驟S35的攜帶機的位置判定處理(細節將後述)中判定為攜帶機50帶出車外時，通過控制部31的控制，自動地解除許可發動機起動-停止(即，返回到發動機的起動-停止被禁止的狀態)。
接著，如上述那樣，在變為發動機起動-停止控制模式後，在下一個處理周期的步驟S11的判定中，進至步驟S33，判定車輛的車門是否被打開，在變為發動機起動-停止控制模式後車輛的車門為打開的狀態或關閉的狀態時，這種情況下不執行任何處理，結束一連串的處理(即，維持發動機起動-停止控制模式)。
另一方面，在變為發動機起動-停止控制模式後，例如，如果關閉狀態的車輛的車門被再次打開(或原來打開的車輛的車門被關閉)，將其作為觸發信號，再次執行攜帶機的位置判定處理(細節將後述)(步驟S33、步驟S34)。然後，在該位置判定處理的結果是判定為攜帶機50帶出車外(或在車內)時，車載器30的控制部31將控制模式從發動機起動-停止控制模式切換為車門鎖定控制模式，對攜帶機50發送包含用於喚醒的控制信號的下行信號後，發送包含通知該模式切換的模式切換通知信號的下行信號，同時執行輸出切換，以在該車門鎖定控制模式中成為良好的發送輸出(步驟S36、步驟S37)。
然後，用包含用於上述喚醒的控制信號的下行信號，將攜帶機50從省電模式切換為通常的工作模式，接收到包含上述模式切換通知信號的下行信號的攜帶機50的控制電路也執行攜帶機50的輸出切換，以在該車門鎖定控制模式中成為良好的發送輸出(步驟S36、步驟S37)。此外，在上述位置判定的結果是判定為攜帶機50沒有帶出車外時(即，判定為攜帶機50仍在車內時)，重複進行攜帶機的位置判定處理(細節將後述)的動作(步驟S34)。
再有，在步驟S34、步驟S35的處理時，在攜帶機50仍在車內的情況下，由於動作總是不到位(由於總是重複進行位置判定處理的動作)，所以例如如果在攜帶機50仍在車內的狀態下經過規定的設定時間，則在控制部31的處理中結束一連串的處理(從步驟S11起再次重複進行動作)，或可以再次執行步驟S29以後的動作。
下面，說明包含本發明的發明點的『攜帶機的位置判定處理』。首先，實施方式的攜帶機50在以下方面與開頭的現有例的攜帶機(攜帶機1)不同。
(1)在車載器30的發送天線的數量為n(這裡，n＝3，即假設為右發送天線34、左發送天線35及後發送天線35三個)時，攜帶機50首先測定來自第一發送天線(簡單來說為右發送天線34)的下行信號的接收強度(第一次接收強度測定)。但在該時刻，僅進行接收強度測定，不通知其測定結果(對車載器30的通知)。
(2)接著，在繼續進行第一次接收強度測定或經過規定時間後，測定來自第二發送天線(簡單來說為左發送天線35)的「虛擬信號」(信號的定義將後述)的接收強度(第二次接收強度測定)。其中，在該時刻，也僅接收強度測定，不通知其測定結果(對車載器30的通知)。
(3)接著，在繼續進行第二次接收強度測定或經過規定時間後，測定來自第三發送天線(簡單來說為後發送天線36)的「虛擬信號」(與上述同樣的定義)的接收強度(第三次接收強度測定)。再有，接收強度的測定次數依賴於發送天線的數量n。例如，如果n＝3，則為從第一次到第三次的三次，第三次接收強度測定為最後的測定，如果n＝4，則第四次接收強度測定為最後的測定，而如果n＝5，則第五次接收強度測定為最後的測定。即，第n次接收強度測定為最後的測定。
再有，這裡，車載器30上配有的發送天線的數量為n，依次接收從其全部(n個)發送天線發送的信號並測定每個接收信號的接收強度，但它是一例。可以依次接收至少從兩個以上的發送天線發送的信號並測定每個接收信號的接收強度。
(4)如果完成第n次接收強度測定，則攜帶機50生成包含至此的所有測定結果(第一次～第n次接收強度測定的結果)的上行信號並一次發送到車載器30。
這樣，在測定車載器30的n個發送天線(右發送天線34、左發送天線35及後發送天線36)的每個發送天線的接收強度方面，儘管本實施方式的攜帶機50與開頭的現有例的攜帶機(攜帶機1)類似，但在最後集中進行其測定結果的通知(對車載器30的通知)方面有所不同。
即，現有的攜帶機(攜帶機1)對於n個發送天線的各個發送天線，成對進行接收強度的測定和其測定結果的通知並重複進行n次(n對)，在假設每一次的接收強度測定所需的時間為Ta，通知測定結果所需的時間為Tb時，在現有例中，在簡單計算中產生『n×(Ta+Tb)』的時間，該時間成為有問題的時間滯後。但是，在本實施方式中，如上述那樣，至少最後集中一次進行對車載器30通知所有測定結果，所以在簡單計算中僅需要『n×(Ta)+Tb』的時間。因此，可以減少『n×(Ta+Tb)』和『n×(Ta)+Tb』之差的時間滯後，其結果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統。
圖3是表示圖2的流程圖中的步驟S16、步驟S24及步驟S34中共用的『攜帶機的位置判定處理』的子流程圖的圖，而圖4是對應於該位置判定處理由攜帶機50執行的攜帶機響應動作的流程圖。
在這些圖中，首先車載器30用第一天線(這裡為右發送天線34)發送下行信號(步驟S41)，攜帶機50測定該下行信號的接收強度(第一次接收強度測定)(步驟S51)。此時，在從車載器30的右發送天線34發送的下行信號中，包含用於使攜帶機50喚醒的規定的控制信號，攜帶機50響應該控制信號並從省電模式進入通常的工作模式，然後，進行第一次接收強度測定。攜帶機50在執行最終命令後，如果經過一定時間，則再次返回到省電模式，而該「一定時間」至少是進行所有的接收強度測定(第一次～第三次的接收強度測定)的充足的時間，因此，攜帶機50通過一次喚醒，可以連續地進行從第一次到第三次的接收強度測定。
如上述那樣，如果車載器30使用右發送天線34發送下行信號，然後接著用第二天線(這裡為左發送天線35)發送虛擬信號(步驟S42)，則攜帶機50測定該虛擬信號的接收強度(第二次接收強度測定)(步驟S52)。
這裡，虛擬信號專門是以由攜帶機50進行接收強度測定為目的的信號，例如，是僅有載波的信號或包含不準備積極利用的任意信息的信號。與從車載器30發送的通常信號(下行信號)相比，虛擬信號的發送期間可以非常短。其理由是，虛擬信號僅在攜帶機50可測定接收強度的最小期間穩定地維持發送電平(因此，在攜帶機50側觀察的情況下為接收電平)就可以，所以與通常的信號(下行信號)的發送期間(由於包含控制信號和其他信息信號，所以成為某種程度的長期間)相比，可以將該期間縮短到發送期間的一半或其幾分之一左右。
如上述那樣，如果車載器30使用左發送天線35來發送虛擬信號，然後接著用第三天線(這裡為後發送天線36)再次發送虛擬信號(步驟S43)，則攜帶機50測定該虛擬信號的接收強度(第三次接收強度測定)(步驟S53)。
攜帶機50的接收強度的最大測定次數依賴於車載器30的發送天線的數量n，但攜帶機50的位置至少根據來自兩個以上的發送天線的接收強度信息來確定。因此，在實際的控制中不一定需要使用車載器30的所有n個發送天線，在n＝3時，使用其中的兩個就沒有問題。為了便於說明，如果使用所有n個天線，即如本實施方式那樣，在有三個發送天線(右發送天線34、左發送天線35及後發送天線36)的情況下，如上述那樣，攜帶機50執行第一次接收強度測定、第二次接收強度測定及第三次接收強度測定。
如果完成最後的接收強度測定(在圖示的例子中為第三次接收強度測定)，則攜帶機50生成對車載器30的響應信號(上行信號)(步驟S54)。
圖5是表示響應信號的格式的圖。在該圖中，格式60包括存儲攜帶機50的固有識別信息的ID部61；存儲接收強度信息的接收強度信息存儲部62；以及存儲其他信息的功能部63；在接收強度信息存儲部62中，存儲上述第一次接收強度測定值P1、第二次接收強度測定值P2及第三次接收強度測定值P3。
如上述那樣，攜帶機50在生成存儲了第一次接收強度測定值P1、第二次接收強度測定值P2及第三次接收強度測定值P3的響應信號後，將該響應信號發送到車載器30(步驟S55)。車載器30在接收到來自攜帶機50的響應信號(步驟S44)後，從響應信號的接收強度信息存儲部62中取出第一次接收強度測定值P1、第二次接收強度測定值P2及第三次接收強度測定值P3，將其分別設置為規定的變量PR、PL及PB(步驟S45)。
這裡，在變量PR中設置第一次接收強度測定值P1，在變量PL中設置第二次接收強度測定值P2，在變量PB中設置第三次接收強度測定值P3。即，PR＝P1、PL＝P2、PB＝P3。因此，在變量PR中，設置來自右發送天線34的信號接收強度(P1)，在變量PL中，設置來自左發送天線35的信號接收強度(P2)，在變量PB中，設置來自後發送天線36的信號接收強度(P3)，根據這些變量PR、PL及PB的大小關係，可以確定攜帶機50的位置。
例如，如果挪用前面圖10的處理，則在圖10中，PR、PL及PB的其中一個以上在規定值以上(步驟S119)時，並且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機50位於車內(步驟S127)。
從以上可知，根據本實施方式，與以往同樣，可以判定攜帶機50的位置，同時根據以下的理由，可以縮短攜帶機50的位置判定所需的時間，減少時間滯後，因而可提供沒有不適感、獲得良好的操作感的車輛用遙控系統20。
圖6是表示本實施方式的位置判定處理的概念性的時間滯後的圖。在該圖中，攜帶機50響應來自車載器30的最初的下行信號並進行第一次接收強度測定，然後，在從車載器30持續發送的兩個虛擬信號接收期間進行第二次接收強度測定和第三次接收強度測定。然後，在完成最後的接收強度測定(在圖示的例子中為第三次接收強度測定)後，將這些接收強度測定結果(P1、P2、P3)包含在響應信號中並發送到車載器30。
與現有例的第一不同點在於，不在每次接收強度測定中將其測定結果發送到車載器30，而是最後集中發送。由此，例如，在每一次的接收強度測定所需的時間為Ta，通知測定結果所需的時間為Tb時，在現有例中，在簡單計算中產生『n×(Ta+Tb)』的時間，而在本實施方式中，如上述那樣，至少最後集中一次進行所有測定結果的通知，所以在簡單計算中僅需要『n×(Ta)+Tb』的時間。因此，可以減少『n×(Ta+Tb)』和『n×(Ta)+Tb』之差的時間滯後，其結果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統20。
而且，與現有例的第二不同點在於，將與通常的下行信號相比非常短的虛擬信號作為對象來進行攜帶機50中的第一次接收強度測定以外的接收強度測定(第二次接收強度測定和第三次接收強度測定)。此時，通常的下行信號的信號期間為Tc，虛擬信號的信號期間為Td時，由於Tc＞Td，所以如果其差(Tc-Td)為α，則可以將攜帶機50的接收強度測定上所需的時間至少縮短『(n-1)×α』(如果n＝3，則為2×α)。因此，可以將圖4的步驟S54和步驟S55的執行定時提前(2×α)的時間，結果，可以將圖3的步驟S44以後的處理提前該時間(2×α)來執行，所以可以進一步減少時間滯後。
再有，本發明的實施方式不限定於以上的例子。在本發明的技術思想範圍內，當然包含各種變形例和擴展例，例如，如下那樣。
圖7是表示本發明實施方式的變形例的圖。它是對應圖4的流程圖的圖。在該變形例中，不用車載器30進行攜帶機50的位置判定，而用攜帶機50本身來進行。即，如果攜帶機50完成最後的接收強度測定(在圖中為第三次接收強度測定)，則將所有的接收強度測定結果分別設置為規定的變量PR、PL及PB(步驟S56)，接著，執行自身位置(攜帶機50的自身位置)的判定處理(步驟S57)。在該判定處理中，例如，可以挪用前面圖10的處理。
即，在圖10中，在PR、PL及PB的其中一個以上在規定值以上(步驟S119)時，並且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機50位於車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機50位於車內(步驟S127)。
這樣，判定了自身位置的攜帶機50接著生成包含該判定結果(自身的位置)的響應信號(步驟S58)，將該響應信號發送到車載器30並結束處理(步驟S59)。車載器30使用已經確定的攜帶機50的位置信息，可以執行車門的關開鎖和行李箱開啟等必要的處理。
在這樣的變形例中，從攜帶機50向車載器30的響應為一次(步驟S59)，所以與在接收強度的每次測定中重複進行響應的現有例相比，可以縮短時間滯後。再有，在處理能力方面，車載器30當然超過攜帶機50，所以為了縮短位置判定上所需的時間，如上述實施方式那樣，最好在車載器30中進行位置判定。
根據方案1所述的車輛用遙控系統，攜帶機是在依次接收從車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器，即，與現有技術對比，包含『攜帶機在依次接收從車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器』的新事項，例如，在每一次接收強度測定所需的時間為Ta，通知測定結果(發送到車載器)所需的時間為Tb時，在現有技術中，在單純計算上產生『n×(Ta+Tb)』的時間，該時間關聯著時間滯後問題，而在本發明中，由於包含上述新事項，即使假設最壞情況(依次接收從車載器上配置的n個發送天線的所有發送天線發送的信號時)，在單純計算上也僅需要『n×(Ta)+Tb』的時間。
因此，在本發明中，與現有技術對比，可以減少『n×(Ta+Tb)』和『n×(Ta)+Tb』之差的時間滯後，其結果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統。
此外，如方案2所述的車輛用遙控系統，該車輛用遙控系統包括由駕駛者攜帶的攜帶機和裝載於車輛上的車載器，其特徵在於，所述攜帶機在依次接收從所述車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，根據這些接收強度信息來判定該車載器的位置，將該位置判定結果發送到所述車載器，所述車載器根據從攜帶機發送的接收強度信息來判定所述車載器的位置，執行與車載器位置對應的任意處理動作。
在本發明中，與方案1所述車輛用遙控系統同樣，可以提供減少時間滯後，沒有不適感，可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統。
此外，如方案3所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統中，所述任意處理動作至少是車門的關鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述攜帶機的位置處於靠近任意的車門的位置時進行所述任意車門的關開鎖，或在處於靠近行李箱的位置時開啟所述行李箱，或進行電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警。對應於攜帶機的當前位置，可以選擇性進行車門的關鎖、車門的開鎖及行李箱的開啟、電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警等各種處理。
此外，如方案4所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統中，在從所述車載器上配有的多個發送天線的全部發送天線或數量超過一個發送天線發送的信號中，除了最初發送的信號以外的其他信號在所述攜帶機中只是以進行接收強度測定為主要目的的虛擬信號。虛擬信號的信號期間可以採用以在攜帶機中進行接收強度測定為主要目的的最小長度，進一步縮短每一次接收強度測定所需的時間Ta，而且可以減少時間滯後。
權利要求
1.一種車輛用遙控系統，包括由駕駛者攜帶的攜帶機和車輛上裝載的車載器，其特徵在於所述攜帶機在依次接收從所述車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些接收強度信息集中並一次發送到所述車載器，所述車載器根據從攜帶機發送的接收強度信息來判定該攜帶機的位置，執行與車載器位置對應的任意處理動作。
2.一種車輛用遙控系統，包括由駕駛者攜帶的攜帶機和裝載於車輛上的車載器，其特徵在於所述攜帶機在依次接收從所述車載器上配有的多個發送天線的全部天線或數量超過一個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，根據這些接收強度信息來判定該車載器的位置，將該位置判定結果發送到所述車載器，所述車載器根據從攜帶機發送的接收強度信息來判定所述車載器的位置，執行與車載器位置對應的任意處理動作。
3.如權利要求1或權利要求2所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，所述任意處理動作至少是車門的關鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述車載器的位置處於靠近任意的車門的位置時進行所述任意車門的關開鎖，或在處於靠近行李箱的位置時開啟所述行李箱，或進行電喇叭和蜂鳴器顫動或電子音的其他聲音報警。
4.如權利要求1或權利要求2所述的車輛用遙控系統，其特徵在於，在從所述車載器上配有的多個發送天線的全部發送天線或數量超過一個發送天線發送的信號中，除了最初發送的信號以外的其他信號在所述車載器中只是以進行接收強度測定為主要目的的虛擬信號。
全文摘要
提供一種車輛用遙控系統，通過儘量減少從按壓操作車輛側的按鈕開關至實際進行車門的關開鎖和開啟行李箱之間的時間滯後，獲得良好的操作感。車輛用遙控系統(20)包括由駕駛者攜帶的攜帶機(50)和車輛上裝載的車載器(30)。攜帶機(50)在依次接收從車載器(30)的n個發送天線發送的信號，並測定每個接收信號的接收強度後，將這些n個的接收強度信息集中並一次發送到車載器(30)。車載器(30)根據n個接收強度信息來判定攜帶機(50)的位置。在每一次的接收強度測定所需的時間為Ta，通知測定結果所需的時間為Tb時，可以減少n×(Ta+Tb)和n×(Ta)+Tb之差的時間滯後。
文檔編號G07C9/00GK1541864SQ20041000677
公開日2004年11月3日 申請日期2004年2月26日 優先權日2003年3月3日
發明者山下收司, 藤井真輝, 輝 申請人:歐姆龍株式會社