無級變速傳動機構的製作方法
2023-04-27 18:32:41
專利名稱：無級變速傳動機構的製作方法
技術領域：
本申請涉及傳動技術，特別涉及採用電磁耦合方式的ー種無級變速傳動機構。
背景技術：
現有技術中，混合動カ汽車採用的無級變速傳動方式通常包括串聯式、並聯式、以及混聯式這三種。串聯式是指將發動機、發電機、電動機順序串聯為一路，並由發電機將發動機產生的能量全部轉變為電能、再由電動機將電能轉變為機械能驅動車輪。並聯式是指將發動機和電動機分別置為兩路，並由發動機直接產生用作動カ輸出的機械能，而電動機則只有在發動機需要助力時才將動カ電池提供的電能轉變為用作動カ輸出的機械能。混聯式是指由ー動カ分配裝置將發動機產生的能量分為兩路，其中一路用作動カ輸出的機械能，另一路提供給發電機轉換為電能、並由電動機在發動機需要助力時再將電能轉換為用作動カ輸出的機械能。在上述三種傳動方式中串聯式能夠使發動機與車輪之間直接的機械連接，因而使得發動機能夠持續在高效率點工作、並由電動機依據負載狀況來調節對車輪的驅動カ大小；但是，串聯式需要經過兩次能量轉換，因而使得能量的利用率不高，而且，串聯式無法實現發動機與電動機的動カ匯流；並聯式能夠減少能量轉換的環節，因而能夠具有相對高的能量利用率，而且，並聯式能夠實現發動機與電動機的動カ匯流；但是，並聯式需要發動機與車輪之間存在直接的機械連接、並由發動機來調節驅動カ的大小，因而使得發動機無法保持在高效率點工作；混聯式能夠結合串聯式和並聯式的優點，但是，混聯式的結構複雜、成本過高；而且，串聯式和混聯式需要設置獨立的發電機，並聯式和混聯式需要設置動カ匯流器，混聯式需要設置特製的動カ分配裝置，以及，串聯式、並聯式、以及混聯式均需要設置發動機啟動器。可見，無論是現有技術中的哪ー種無級變速傳動方式，都無法同時將發電、電動、維持發動機高效率點工作、動カ匯流、發動機啟動等多種功能集於一體，以致傳動機構的結構複雜、製造成本偏高。
發明內容
有鑑於此，本申請提供了一種無級變速傳動機構，以將發電、電動、維持發動機高效率點工作、動カ匯流、發動機啟動等多種功能集於一體，以簡化結構並節省成本。本發明提供的一種無級變速傳動機構，包括ー主定子，其兩個端面所具有的定子繞組與電機控制器電氣連接； 一內轉軸，其穿設於主定子的內腔、並與發動機傳動連接；
一外轉軸，其穿設於主定子的內腔、並與內轉軸同軸布置；兩個主轉子，分別於主定子的兩個端面的外側固定於外轉軸、並與減速器傳動連接；其中，兩個主轉子產生的磁力線貫穿主定子、並延伸至兩個主轉子的外側；兩個複合轉子，分別於兩個主轉子的外側固定於內轉軸；其中，每個複合轉子具有靠近相鄰的主轉子的轉子齒、 遠離相鄰的主轉子的轉子軛部、以及閉合線圈，且，該閉合線圈於轉子齒纏繞形成可通過切割磁力線使複合轉子與相鄰的主轉子電磁耦合的自勵繞組、以及在轉子軛部纏繞形成可在電磁耦合時產生感應電流的初級感應線圈；並且，在每個複合轉子的初級感應線圈的徑向方向上還設有可匯聚感應電流的次級感應線圈，次級感應線圈與初級感應線圈同軸布置、並與整流器電氣連接；以及，電機控制器和整流器均與動カ電池電氣連接。可選地，內轉軸通過離合器與發動機的驅動軸相連。或者，內轉軸直接與發動機的驅動軸相連。可選地，每個主轉子分別與ー對應的輸出齒圈固定連接，且每個主轉子通過其固定連接的輸出齒圈均與減速器傳動連接。或者，兩個主轉子進一歩通過ー套筒固定連接，該套筒的筒壁位於主定子和複合轉子的周面之外、並延伸至至少ー個複合轉子的外側，且兩個主轉子均通過該套筒與減速器傳動連接。優選地，進ー步包括分別位於兩個複合轉子的外側的兩個端座；內轉軸的兩端分別通過軸承轉動支撐於兩個端座、且內轉軸靠近發動機的一端伸出至端座之外與發動機傳動連接，外轉軸的兩端分別通過軸承轉動支撐於內轉軸，次級感應線圈裝設於兩個端座。優選地，兩個主轉子產生往返貫穿主定子、並以複合轉子為折返邊界的磁力線迴路。更優地，每個主轉子設有多個主永久磁鐵和多個副永久磁鐵；其中，在每個主轉子中，多個主永久磁鐵沿該主轉子的周向方向排列、多個副永久磁鐵分別設於該主轉子的每兩個相鄰的主永久磁鐵之間，多個主永久磁鐵的磁極方向平行於外轉軸的延伸方向、且每兩個相鄰的主永久磁鐵的磁極方向相反，每個副永久磁鐵的兩磁極分別與其兩側的主永久磁鐵的朝向主定子一端的磁極同極對置；並且，兩個主轉子彼此相對置的主永久磁鐵的磁極方向相反。優選地，主定子的內腔中進ー步裝設有旋轉變壓器。更優地，旋轉變壓器具有固定於主定子的內腔的旋變器定子、以及固定於外轉軸的旋變器轉子，且旋變器定子所具有的旋變器定子繞組與電機控制器電氣連接。由此可見，在本申請所提供的無級變速傳動機構中，主定子和主轉子採用的軸向間隙式結構能夠集成發電機和電動機功能，並且，兩個主轉子所實現的雙轉子結構能夠提高發電機和電動機功能的負載均衡；而且，本申請所提供的無級變速傳動機構能夠基於複合轉子與主轉子的電磁耦合實現無級變速傳動，並且，主轉子和主定子所集成的發電機和電動機功能能夠將發動機維持在高效率點工作、並實現動カ匯流和發電，以及，主轉子和主定子所集成的電動機功能還能夠用於啟動發動機、主轉子和主定子所集成的發電機功能還能夠實現能量回收。因此，本申請所提供的無級變速傳動機構無需設置相分離的發電機和電動機，也無需設置變速器、功率匯流器、發動機啟動器等元器件，從而能夠以相對簡化的結構和相對低的成本將發電、電動、維持發動機高效率點工作、動カ匯流、發動機啟動等多種功能集於一體。
圖I為本申請實施例中無級變速傳動機構的剖面視圖；圖2為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於發動機和電動機混合驅動模式時的原理示意圖；圖3為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於發動機単獨驅動模式時的原理示意圖；圖4為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於發動機驅動並輔以發電機發電模式時的原理示意圖；
圖5為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於純發電模式時的原理示意圖；圖6為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於發動機啟動模式時的原理示意圖；圖7為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於電動機単獨驅動模式時的原理示意圖；圖8為如圖I所示的無級變速傳動機構在處於能量回收模式時的原理示意圖；圖9為圖I中示出的主轉子的轉子磁極分布示意圖。
具體實施例方式為使本發明的目的、技術方案及優點更加清楚明白，以下參照附圖並舉實施例，對本發明進一歩詳細說明。圖I為本申請實施例中無級變速傳動機構的剖面視圖。請參見圖1，本實施例中的無級變速傳動機構包括一主定子11，其兩個端面所具有的定子繞組110與電機控制器(圖I中未示出)電氣連接；一內轉軸21，其穿設於主定子11的內腔、並與發動機(圖I中未示出)傳動連接；一外轉軸22，其穿設於主定子11的內腔、並與內轉軸21同軸布置(圖I是以外轉軸22的兩端通過軸承220支撐於內轉軸21為例)；兩個主轉子12，分別於主定子11的兩個端面的外側固定於外轉軸22的兩端、並與減速器(圖I中未示出)傳動連接；其中，兩個主轉子12產生的磁力線貫穿主定子11、井延伸至兩個主轉子12的外側；兩個複合轉子13，分別於兩個主轉子12的外側固定於內轉軸21 ;其中，每個複合轉子13朝向其相鄰的主轉子12的一個端面具有靠近相鄰的主轉子12的轉子齒13a、背向其相鄰的主轉子12的另ー個端面具有遠離相鄰的主轉子12的轉子軛部13b(本實施例以該轉子軛部13b呈套筒狀為例)，每個複合轉子13還具有閉合線圈，該閉合線圈於轉子齒13a纏繞形成可通過切割磁力線使複合轉子13與相鄰的主轉子12電磁耦合的自勵繞組130、以及在轉子軛部13b纏繞形成可在電磁耦合時產生感應電流的初級感應線圈131，即，當與內轉軸21同步的複合轉子13和與外轉軸22同步的主轉子12之間產生相對轉動吋，複合轉子13的自勵繞組130通過切割主轉子12產生的磁力線而使複合轉子13與其相鄰的主轉子12耦合、並使初級感應線圈131產生感應電流；
並且，在每個複合轉子13的初級感應線圈131的徑向方向上還設有可匯聚感應電流的次級感應線圈132,即，當初級感應線圈131產生感應電流時,次級感應線圈132即可匯聚到該感應電流；次級感應線圈132與初級感應線圈131同軸布置、並與整流器(圖I中未示出)電氣連接；其中，上述的電機控制器和整流器均與動カ電池(圖I中未示出)電氣連接。實際應用中，內轉軸21與發動機之間的傳動連接可以採用多種方式。例如，像如圖I所示的那樣，將內轉軸21通過離 合器30 (如溼式離合器、乾式的自動或手動離合器等)與發動機的驅動軸相連。再例如，不採用離合器30、而是將內轉軸21直接與發動機的驅動軸相連。對於所有可能的傳動連接方式，本文就不再一一列舉，但無論採用哪ー種傳動連接方式，內轉軸21都能夠在需要時接收發動機輸出的動力。同樣地，主轉子12與減速器的傳動連接也可以採用多種方式。例如，像如圖I所示的那樣，將每個主轉子12分別與ー對應的輸出齒圈40(如齒輪式、或傳送帶式、或摩擦錐環式齒圈等)固定連接，且每個主轉子12所連接的輸出齒圈40均與一減速器(圖I中未示出)傳動連接。再例如，將兩個主轉子12進ー步通過ー套筒(圖I中未示出)連接，該套筒的筒壁位於主定子11和複合轉子13的周面之外、並延伸至至少ー個複合轉子13的外側，且該套筒與減速器傳動連接(可在該套筒的筒壁外表面形成可與減速齒輪嚙合的螺紋)。對於所有可能的傳動連接方式，本文就不再一一列舉，但無論採用哪種傳動連接方式，主轉子12都能夠通過減速器輸出動力，井能夠在減速器的驅使下實現駐車或制動狀態。基於上述結構，請在參見圖I的同時再結合圖2至圖5 :當負載高於發動機在高效率點工作的輸出動力吋，本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖2所示的發動機和電動機混合驅動模式，此時，發動機通過內轉軸21驅動複合轉子13旋轉、並使複合轉子13與主轉子12之間產生相對轉動，從而使複合轉子13與主轉子12電磁耦合、並帶動主轉子12旋轉，與此同吋，電機控制器向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能、並由主定子11驅使主轉子12旋轉，從而，使得發動機的輸出動カ與主定子11和主轉子12構成的電動機的輸出動力均匯聚在主轉子12，並由主轉子12通過減速器50將匯聚的發動機和電動機的輸出動力傳動至車輪。當負載等於發動機在高效率點工作的輸出能量時，本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖3所示的發動機単獨驅動模式，此時，發動機通過內轉軸21驅動複合轉子13旋轉、並使複合轉子13與主轉子12之間產生相對轉動，從而使複合轉子13與主轉子12電磁耦合、並帶動主轉子12旋轉，以使滿足負載的輸出動力由主轉子11通過減速器50傳動至車輪；在此期間內，電機控制器既不向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能、也不從主定子11和主轉子12所集成的發電機接收電能。當負載低於發動機在高效率點工作的輸出動カ時，本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖4所示的發動機驅動並輔以發電機發電模式，此時，發動機通過內轉軸21驅動複合轉子13旋轉、並使複合轉子13與主轉子12之間產生相對轉動，從而使複合轉子13與主轉子12電磁耦合、並帶動主轉子12旋轉，以使滿足負載的一部分動カ由主轉子11通過減速器50傳動至車輪，而另一部分動カ則分為兩路被轉換為電能、並充入至動カ電池，其中的一路依次經過初級感應線圈(圖4中未示出)、次級感應線圈132、整流器到達動カ電池，另一路依次經過主定子11和電機控制器到達動カ電池；在此期間內，電機控制器並不向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能、但能夠從主定子11和主轉子12所集成的發電機接收電能。另外，當負載為O時(例如駐車狀態等情況)，本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖5所示的純發電模式，此時，發動機通過內轉軸21驅動複合轉子13旋轉、並使複合轉子13與主轉子12之間產生相對轉動，從而使複合轉子13與主轉子12電磁耦合，由於主轉子12在駐車狀態下會被減速器鎖定、且無法旋轉，因而所有輸出動力均經過初級感應線圈(圖5中未示出)、次級感應線圈132、整流器到達動カ電池；在此期間內，電機控制器既不向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能、也不從主定子11和主轉子12所集成的發電機接收電能。由此可見，本實施例中的無級變速傳動機構在發動機與車輪之間沒有直接的機械連接，而是藉助主定子11和主轉子12所集成的電動機來實現發動機至車輪的無級變速傳動，因而可以通過主定子11和主轉子12所集成的電動機對輸出動カ的調節而使發動機持續在高效率點工作；而且，還能夠在負載高於發動機的輸出動力時無需動カ匯流器即可實 現發動機和電動機的動カ匯流，以及，在負載低於發動機的輸出動力、或為O時利用主定子11和主轉子12所集成的發電機實現發電。請在參見圖I的同時再結合圖6,當需要啟動發動機時,本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖6所示的發動機啟動模式，此時，可先由電機控制器向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能，以啟動主定子11和主轉子12所集成的電動機，然後，主轉子12與複合轉子13之間即產生相對轉動，從而使複合轉子13與主轉子12電磁耦合、並被主轉子12帶動旋轉，從而，複合轉子13旋轉所產生的動カ即可通過內轉軸21傳遞至發動機，以使發動機啟動。由此可見，本實施例中的無級變速傳動機構無需發動機啟動器即可啟動發動機。請在參見圖I的同時再結合圖7，當需要由主定子11和主轉子12集成的電動機単獨驅動時，本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖7所示的電動機単獨驅動模式，此時，電機控制器向主定子11和主轉子12所集成的電動機輸出電能、並由主定子11驅使主轉子12旋轉，並由主轉子12將電動機的輸出動力全部轉換為機械能輸出至車輪。對於電動機単獨驅動模式來說，當負載高於電動機的輸出動力、或動カ電池電力不足時，可以切換至如圖3所示的發動機和電動機混合驅動模式。另外，在電動機単獨驅動模式下，複合轉子13也會由幹與主轉子12電磁耦合而產生空轉損耗，因此，優選地利用離合器30實現內轉軸21與發動機傳動連接，這樣能夠在電動機單獨驅動時將發動機與內轉軸21斷開、以避免發動機隨電動機的運行而空轉；為了儘可能減少發動機在非高效率點工作，優選地在電動機単獨驅動模式下運行車輛倒檔、以及車輛怠速和制動。當運行倒檔時，只需改變電機控制器的三相輸出電流的相序即可。當車輛怠速和制動時,請在參見圖I的同時再結合圖8,本實施例中的無級變速傳動機構可以切換至如圖8所示的能量回收模式，此時，主定子11和主轉子12即作為發電機，並將怠速和制動時的機械能轉換為電能傳遞至電機控制器，並由電機控制器將電能充入動カ電池；與此同時，主轉子12與複合轉子13之間存在相對轉動，那麼，與主轉子12耦合的複合轉子13的初級感應線圈(圖8中未示出)會產生感應電流,該感應電流經過次級感應線圈132和整流器充入動カ電池。另外，為了避免發動機由於怠速和制動而反覆啟動和熄火引起的損耗，優選地利用離合器30實現內轉軸21與發動機傳動連接，這樣能夠在能量回收驅動時將發動機與內轉軸21斷開、並保持發動機的啟動狀態。基於上述說明可見，在上述的無級變速傳動機構中主定子11和主轉子12採用的軸向間隙式結構能夠集成發電機和電動機功能，並且，分別位於主定子11兩側的兩個主轉子12構成的雙轉子結構能夠提高發電機和電動機功能的負載均衡；而且，複合轉子13與主轉子12之間的電磁耦合能夠將發動機與集成的發電機和電動機相耦合，因而不但能夠實現無級變速傳動，還能夠利用主轉子12和主定子11所集成 的發電機和電動機功能將發動機維持在高效率點工作、並實現能量回收和動カ匯流，以及，利用主轉子12和主定子11所集成的電動機功能來啟動發動機。從而，上述無級變速傳動機構無需設置相分離的發電機和電動機，也無需設置變速器、功率匯流器、發動機啟動器等元器件，從而能夠以相對簡化的結構和相對低的成本將發電、電動、維持發動機高效率點工作、動カ匯流、發動機啟動等多種功能集於一體。進ー步優選地，本實施例為了便於內轉軸21的支撐、以及次級感應線圈132的裝設，可以在上述的無級變速傳動機構中進一步設置分別位於兩個複合轉子13的外側的兩個端座20。這樣，內轉軸21的兩端即可轉動支撐於兩個端座20 (圖I是以內轉軸21的兩端分別通過軸承210轉動支撐於兩個端座20為例)，並且，內轉軸21靠近發動機的一端伸出至端座20之外與發動機傳動連接；與初級感應線圈131同軸的次級感應線圈132裝設於兩個端座20。進ー步優選地，由於本實施例中的兩個主轉子12採用的是雙轉子結構，且產生的磁力線需要同時兼顧到主定子11和複合轉子13，因此，本實施例對於兩個主轉子12的磁極布置方式還提供了一種優選方式。具體請參見圖9:每個主轉子12設有多個主永久磁鐵121和多個副永久磁鐵122 ；在每個主轉子12中，多個主永久磁鐵121沿該主轉子12的周向方向排列，並且，多個主永久磁鐵122的磁極方向平行於外轉軸22的延伸方向、且每兩個相鄰的主永久磁鐵121的磁極方向相反；即，在周向方向上，多個主永久磁鐵121的朝向主定子11 一端的磁極交替地為N極和S極，相應地，多個主永久磁鐵121的背向主定子11 一端的磁極就交替地為S極和N極；在每個主轉子12中，多個副永久磁鐵122則分別設於該主轉子12的每兩個相鄰的主永久磁鐵121之間，並且，每個副永久磁鐵122的兩磁極分別與其兩側的主永久磁鐵121的朝向主定子11 一端的磁極同極對置；即，每個副永久磁鐵122的N極所朝向的ー側相鄰的主永久磁鐵121,其朝向主定子11 一端的磁極為N極、背向主定子11 一端的磁極為S極，每個副永久磁鐵121的S極所朝向的另ー側相鄰的主永久磁鐵122，其朝向主定子11一端的磁極為S極、背向主定子11 一端的磁極為N極；以及，兩個主轉子12彼此相對置的主永久磁鐵121的磁極方向相反，即，一個主轉子12中的某個主永久磁鐵121朝向主定子11 一端的磁極為N扱，則另ー個主轉子12中相對置的主永久磁鐵121朝向主定子11 一端的磁極就為S極，反之亦然。
基於上述磁極分布方式分別位於主定子11的兩個端面外側的主轉子12即可利用相對置主永久磁鐵121產生在外轉軸22的延伸方向上分別往返貫穿主定子11的軸向磁通(如圖9中沿主轉子12軸向延伸的箭頭線所示);以及，往返貫穿主定子11的軸向磁通在到達複合轉子13後，會在複合轉子13形成周向磁通(如圖9中沿主轉子12周向方向延伸的箭頭線所示)；那麼，通過周向磁通與軸向磁通的銜接，兩個主轉子12即可產生往返貫穿主定子
11、並以複合轉子13為折返邊界的磁力線迴路。當然，以上磁極分布方式僅僅是一種可選方式，但實際應用中並不限於此。進ー步優選地，本實施例可以在主定子11的內腔中進ー步裝設有與電機控制器電氣連接的旋轉變壓器(圖I未示出)，用於向電機控制器輸出位置及溫度信號等。具體說，旋轉變壓器具有的旋變器定子可以固定於主定子11的內腔中、甚至可以一體成型於主定子11的內腔中，而旋轉變壓器所具有的旋變器轉子則可以固定於外轉軸22，且旋變器定子所具有的旋變器定子繞組與電機控制器電氣連接。另補充說明的是，本實施例是無級變速傳動機構應用於混合動カ汽車為例，但該無級變速傳動機構也可應用於增程式電動汽車或其他機電領域。以上所述僅為本發明的較佳實施例而已，並不用以限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明保護的範圍之內。
權利要求
1.一種無級變速傳動機構，其特徵在於，包括 一主定子，其兩個端面具有的定子繞組與電機控制器電氣連接； 一內轉軸，其穿設於主定子的內腔、並與發動機傳動連接； 一外轉軸，其穿設於主定子的內腔、並與內轉軸同軸布置； 兩個主轉子，分別於主定子的兩個端面的外側固定於外轉軸、並與減速器傳動連接；其中，兩個主轉子產生的磁力線貫穿主定子、並延伸至兩個主轉子的外側； 兩個複合轉子，分別於兩個主轉子的外側固定於內轉軸；其中，每個複合轉子具有靠近相鄰的主轉子的轉子齒、遠離相鄰的主轉子的轉子軛部、以及閉合線圈，且，該閉合線圈於轉子齒纏繞形成可通過切割磁力線使複合轉子與相鄰的主轉子電磁耦合的自勵繞組、以及在轉子軛部纏繞形成可在電磁耦合時產生感應電流的初級感應線圈； 並且，在每個複合轉子的初級感應線圈的徑向方向上還設有可匯聚感應電流的次級感應線圈，次級感應線圈與初級感應線圈同軸布置、並與整流器電氣連接； 以及，電機控制器和整流器均與動力電池電氣連接。
2.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，內轉軸通過離合器與發動機的驅動軸相連。
3.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，內轉軸直接與發動機的驅動軸相連。
4.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，每個主轉子分別與一對應的輸出齒圈固定連接，且每個主轉子通過其固定連接的輸出齒圈均與減速器傳動連接。
5.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，兩個主轉子進一步通過一套筒固定連接，該套筒的筒壁位於主定子和複合轉子的周面之外、並延伸至至少一個複合轉子的外側，且兩個主轉子均通過該套筒與減速器傳動連接。
6.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，進一步包括分別位於兩個複合轉子的外側的兩個端座；內轉軸的兩端分別通過軸承轉動支撐於兩個端座、且內轉軸靠近發動機的一端伸出至端座之外與發動機傳動連接，外轉軸的兩端分別通過軸承轉動支撐於內轉軸，次級感應線圈裝設於兩個端座。
7.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，兩個主轉子產生往返貫穿主定子、並以複合轉子為折返邊界的磁力線迴路。
8.根據權利要求7所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，每個主轉子設有多個主永久磁鐵和多個副永久磁鐵； 其中，在每個主轉子中，多個主永久磁鐵沿該主轉子的周向方向排列、多個副永久磁鐵分別設於該主轉子的每兩個相鄰的主永久磁鐵之間，多個主永久磁鐵的磁極方向平行於外轉軸的延伸方向、且每兩個相鄰的主永久磁鐵的磁極方向相反，每個副永久磁鐵的兩磁極分別與其兩側的主永久磁鐵的朝向主定子一端的磁極同極對置； 並且，兩個主轉子彼此相對置的主永久磁鐵的磁極方向相反。
9.根據權利要求I所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，主定子的內腔中進一步裝設有旋轉變壓器。
10.根據權利要求9所述的無級變速傳動機構，其特徵在於，旋轉變壓器具有固定於主定子的內腔的旋變器定子、以及固定於外轉軸的旋變器轉子，且旋變器定子所具有的旋變器 定子繞組與電機控制器電氣連接。
全文摘要
本發明公開了一種無級變速傳動機構。在本發明所提供的無級變速傳動機構中，主定子和主轉子採用的軸向間隙式結構能夠集成發電機和電動機功能，且兩個主轉子所實現的雙轉子結構能夠提高發電機和電動機功能的負載均衡；而且，基於複合轉子與主轉子的電磁耦合，主轉子和主定子所集成的發電機和電動機功能能夠將發動機維持在高效率點工作、並實現動力匯流和發電，以及，主轉子和主定子所集成的電動機功能還能夠用於啟動發動機、主轉子和主定子所集成的發電機功能還能夠實現能量回收。因此，本發明所提供的無級變速傳動機構能夠以相對簡化的結構和相對低的成本將發電、電動、維持發動機高效率點工作、動力匯流、發動機啟動等多種功能集於一體。
文檔編號B60K6/543GK102700398SQ20121017950
公開日2012年10月3日 申請日期2012年6月1日 優先權日2012年6月1日
發明者崔相雨, 景柱, 林斯瑜, 韓旭 申請人:一汽海馬汽車有限公司