車輛用變速控制裝置的製作方法
2023-05-04 03:51:46 2
專利名稱：車輛用變速控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及與車輛用的帶式變速器的變速相關聯的液壓控制。
背景技術：
眾所周知一種車輛用變速控制裝置，具有包括I對可變帶輪和卷繞於該I對可變帶輪的傳動帶的帶式變速器，通過液壓控制分別改變所述I對可變帶輪的有效直徑(懸掛帶的直徑)，從而執行所述帶式變速器的變速。例如，專利文獻I所記載的帶式變速器的控制裝置就是這種車輛用變速控制裝置。該專利文獻I的帶式變速器的控制裝置，通過由調壓閥根據指示液壓對向I對可變帶輪分別供給的供給液壓進行調壓來進行變速以使所述帶式變速器的變速比與目標變速比一致，並且使得不產生所述傳動帶相對於所述可變帶輪滑動的帶打滑。並且，在作為所述I對可變帶輪之一的驅動側可變帶輪的接受供給液壓的液壓缸上設置有工作油供給口和工作油排出口，所述工作油供給口具有阻止工作油排出的 供給側逆止閥，所述工作油排出口具有能夠通過液壓促動器(致動器)的工作解除工作油的排出阻止狀態的排出側逆止閥，所述專利文獻I的控制裝置基於預定的容許條件使所述液壓促動器工作從而從所述驅動側可變帶輪的液壓缸排出工作油。現有技術文獻專利文獻I :日本特開2007-162919號公報專利文獻2 日本特開2007-057073號公報專利文獻3 日本特開2005-299803號公報
發明內容
發明要解決的問題在包括上述的專利文獻I的帶式變速器的控制裝置的以往以來的車輛用變速控制裝置中，具有通過根據指示液壓分別控制所述I對可變帶輪的液壓缸的液壓來改變所述帶式變速器的變速比的裝置，由於在帶式變速器的變速控制中使用液壓，所以在該變速控制中可能會發生液壓的響應延遲。特別是在急速降檔的情況下，在該變速開始時所述液壓的響應延遲變得顯著，不能獲得足夠的變速響應性，例如有可能無法實現與行駛狀態相適應的變速初期的目標變速速度。此外，這種課題是未公知的。本發明是以以上的情況為背景而完成的發明，其目的在於提供一種車輛用變速控制裝置，其在通過液壓控制進行變速的帶式變速器的降檔中，能夠在防止帶打滑的同時獲得足夠的變速響應性。用於解決問題的技術方案用於實現上述目的本發明的要旨在於(a)—種車輛用變速控制裝置，具有包括驅動力源側的第I可變帶輪、驅動輪側的第2可變帶輪和卷繞於這些可變帶輪的傳動帶的帶式變速器，通過根據第I可變帶輪指示液壓以及第2可變帶輪指示液壓分別控制所述第I可變帶輪的液壓缸的液壓以及所述第2可變帶輪的液壓缸的液壓，從而控制所述帶式變速器的變速比以使該變速比與目標變速比一致，(b)在使所述第I可變帶輪指示液壓為用於維持所述帶式變速器的目標變速比的第I可變帶輪維持壓來執行該帶式變速器的降檔的情況下，在該降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低。發明的效果如此，因為通過所述第I可變帶輪指示液壓的暫時降低，能夠使所述第I可變帶輪的液壓缸接受的液壓(不是缸內壓)即向該第I可變帶輪的液壓缸供給的供給液壓(第I供給液壓)在降檔剛開始後與降檔開始前相比降低，所以工作油容易從所述第I可變帶輪排出。因此，在所述帶式變速器降檔時，例如急速降檔時，能夠充分獲得使所述第I可變帶輪的有效直徑減小並且使所述第2可變帶輪的有效直徑增大這樣的響應性即變速響應性。另夕卜，因為降檔開始時的所述第I可變帶輪指示液壓的降低是暫時的，所以所述第I可變帶輪具有的液壓缸的內壓因液壓控制迴路(線路)的管路阻力等而不太降低，因此，能夠適當防 止帶打滑。此外，所述目標變速比是所述降檔執行期間的所述變速比的過渡的目標值，在該降檔中使其逐次變化以使其接近在該降檔後應實現的變速比(變速後目標變速比)。因此，所述第I可變帶輪維持壓在所述降檔期間隨著所述目標變速比的變化而變化。在此，優選在所述第I可變帶輪的液壓缸與液壓控制閥之間的油路上設置有節流孔，所述液壓控制閥是對向該第I可變帶輪的液壓缸供給的供給液壓進行調壓的控制閥。如此，因為所述節流孔以阻礙所述第I可變帶輪具有的液壓缸的內壓的變化的方式發揮作用，所以與沒有該節流孔的情況相比，能夠更切實地防止帶打滑。另外，優選在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低時，目標變速速度越大，則該第I可變帶輪指示液壓相對於該第I可變帶輪維持壓的降低幅度就越大。如此，因為上述目標變速速度越大則所述降檔剛開始後的所述第I供給液壓的降低幅度也越大，所以能夠根據該目標變速速度的大小來改變所述變速響應性。另外，優選在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低時，目標變速速度越大，則使該第I可變帶輪指示液壓相對於該第I可變帶輪維持壓暫時降低的時間越長。如此，因為上述目標變速速度越大則所述降檔剛開始後的所述第I供給液壓的降低幅度也越大，所以能夠根據該目標變速速度的大小來改變所述變速響應性。另外，優選在所述降檔中，使所述第2可變帶輪指示液壓為用於維持所述目標變速比的第2可變帶輪維持壓與用於實現目標變速速度的變速差壓之和。如此，與通過使所述第2可變帶輪指示液壓為所述第2可變帶輪維持壓並且使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓減小來進行所述降檔的情況相比，能夠更切實地防止帶打滑。另外，優選在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低之後，使該第I可變帶輪指示液壓為該第I可變帶輪維持壓。如此，能夠與不進行上述第I可變帶輪指示液壓的暫時降低的液壓控制同樣地執行使該第I可變帶輪指示液壓為該第I可變帶輪維持壓之後的液壓控制。
圖I是應用了本發明的車輛用驅動裝置的概略圖。圖2是用於說明為了控制圖I的車輛用驅動裝置而設置的電子控制裝置的輸入輸出信號的圖。圖3是表示圖I的車輛用驅動裝置具有的液壓控制電路中與帶式變速器的帶夾壓(squeezing，擠壓)力控制以及變速比控制有關的主要部分的液壓迴路圖。圖4是用於說明圖2的電子控制裝置具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖5是表示在與圖2的電子控制裝置執行的帶式變速器的變速有 關的液壓控制中，為了基於目標變速比確定可變帶輪的推力比而預先設定的上述目標變速比與上述推力比的關係的圖。圖6是表示在與圖2的電子控制裝置執行的帶式變速器的變速有關的液壓控制中，為了基於目標變速速度確定變速差壓而預先設定的上述變速差壓與上述目標變速速度的關係的圖。圖7是用於說明圖2的電子控制裝置執行的指示液壓修正控制的時間圖，是以加速踏板被大力踩下而執行了急速降檔的情況為例的圖。圖8是表示在圖2的電子控制裝置執行的指示液壓修正控制中，為了基於目標變速速度確定指示液壓修正時間而預先設定的上述指示液壓修正時間與上述目標變速速度的關係的圖。圖9是表示在圖2的電子控制裝置執行的指示液壓修正控制中，為了基於目標變速速度確定修正壓而預先設定的上述修正壓與上述目標變速速度的關係的圖。圖10是用於說明圖2的電子控制裝置的控制工作的主要部分、即執行帶式變速器的急速降檔時的控制工作的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發明的實施例進行詳細說明。實施例圖I是應用了本發明的車輛用驅動裝置10的概略圖。該車輛用驅動裝置10適於被橫置型且FF (Front engine Front drive :前置發動機前輪驅動)型車輛所採用，具有作為用作行駛用動力源的內燃機的發動機12、變矩器(torque converter) 14、前進後退切換裝置16、帶式變速器(CVT) 18、減速齒輪20以及差動齒輪裝置22等。發動機12的輸出從變矩器14經由前進後退切換裝置16、帶式變速器18、減速齒輪20傳遞到差動齒輪裝置22，被分配到左右的驅動輪24。發動機12具有電動調整吸入空氣量的電動式節氣門30，通過電子控制裝置80(參照圖2)根據表示駕駛員的輸出要求量的加速開度Acc等進行電動式節氣門30的開閉控制和/或燃料噴射控制等的發動機輸出控制，從而對發動機12的輸出進行增減控制。另外，在發動機12的進氣管31上連接有制動助力器32，通過進氣管31內的負壓來協助腳制動踏板33的踩踏操作力(制動力)。變矩器14具有連接於發動機12的曲軸的泵輪14p以及經由渦輪軸34連接於前進後退切換裝置16的渦輪14t，通過流體進行動力傳遞。另外，在這些泵輪14p以及渦輪14t之間設置有鎖止離合器26，能夠使這些泵輪14p以及渦輪14t等連接成一體進行一體旋轉。在上述泵輪14p上設置有產生液壓的機械式油泵28，所述液壓用於對帶式變速器18進行變速控制、產生可變帶輪42、46夾壓傳動帶48的帶夾壓力、或者向各部分供給潤滑油。前進後退切換裝置16由雙小齒輪型的行星齒輪裝置構成，變矩器14的渦輪軸34連接於太陽輪16s，帶式變速器18的輸入軸36連接於行星架16c。並且，當在行星架16c與太陽輪16s之間配設的直接耦合(直接連接)離合器38接合時，則前進後退切換裝置16一體旋轉且渦輪軸34直接連接於輸入軸36，前進方向的驅動力被傳遞到驅動輪24。當在齒圈16r與殼體之間配設的反作用力制動器40接合且上述直接耦合離合器38釋放(斷開)時，則輸入軸36相對於渦輪軸34逆旋轉，後退方向的驅動力被傳遞到驅動輪24。另外，當直接耦合離合器38以及反作用力制動器40都釋放(斷開)時，則發動機12與帶式變速器18之間的動力傳遞被切斷。直接耦合離合器38以及反作用力制動器40都是液壓式摩擦接合裝置，相當於能夠切斷髮動機12與帶式變速器18之間的動力傳遞的斷續裝置。帶式變速器18是如圖I所示能夠連續地改變配設於動力傳遞路徑的變速比Y的無級自動變速器。並且，帶式變速器18具有V槽寬可變的第I可變帶輪42 (輸入側可變帶 輪42)、V槽寬可變的第2可變帶輪46 (輸出側可變帶輪46)以及卷繞於該I對可變帶輪42、46的傳動帶48。第I可變帶輪42設置於輸入軸36，第2可變帶輪46設置於輸出軸44。並且，通過可變帶輪42、46與傳動帶48之間所產生的摩擦力進行轉矩傳遞。也就是說，可變帶輪42、46通過在該可變帶輪42、46與傳動帶48之間所產生的摩擦力分別產生轉矩容量Tc。I對可變帶輪42、46分別設置於作為相互平行的I對旋轉軸的輸入軸36和輸出軸44。如圖3所示，作為該I對可變帶輪42、46的一方的第I可變帶輪42具有固定於輸入軸36的固定帶輪42a ;和設置成不能繞輸入軸36的軸心相對旋轉且能夠沿軸心方向移動的可動帶輪42b，該可動帶輪42b為了使來自第I液壓控制閥251的輸出口 264的液壓作用於可動帶輪42b來改變所述V槽寬，構成為具有接受來自該輸出口 264的液壓的液壓缸42c。另外，如圖3所示，第2可變帶輪46具有固定於輸出軸44的固定帶輪46a ;和設置成不能繞輸出軸44的軸心相對旋轉且能夠沿軸心方向移動的可動帶輪46b，該可動帶輪46b為了使來自第2液壓控制閥253的輸出口 284的液壓作用於可動帶輪46b來改變所述V槽寬，構成為具有接受來自該輸出口 284的液壓的液壓缸46c。並且，通過利用液壓控制迴路150 (參照圖2)控制第I可變帶輪42的液壓缸42c的液壓，從而使兩可變帶輪42、46的V槽寬變化，傳動帶48的懸掛直徑(有效直徑)改變，變速比Y (=輸入軸轉速Nin/輸出軸轉速Nout)連續地變化。此外，上述輸入軸轉速Nin是輸入軸36的轉速，上述輸出軸轉速Nout是輸出軸44的轉速。另外，在本實施例中，從圖I可知，上述輸入軸36的轉速(輸入軸轉速Nin)與第I可變帶輪42的轉速相同，上述輸出軸44的轉速(輸出軸轉速Nout)與第2可變帶輪46的轉速相同。傳動帶48是在第I可變帶輪42與第2可變帶輪46之間架設的帶式變速器用的壓縮式傳動帶(金屬帶)。可變帶輪42、46分別在外周部具有所述V槽寬可變的V型槽，在各可變帶輪42、46上，上述傳動帶48卷繞於該V型槽。對可變帶輪42、46任一方而言，上述V型槽都是通過越朝向徑向外側、軸心方向的相對距離越大的圓錐狀的一對槽輪(sheave)面42d、46d形成。
圖2的電子控制裝置80構成為包括微型計算機，並且是在利用RAM的暫時存儲功能的同時按照預先存儲於ROM的程序進行信號處理從而進行上述帶式變速器18的變速控制和/或夾壓力控制的控制裝置 。該電子控制裝置80和車輛用驅動裝置10對應於本發明的車輛用變速控制裝置。電子控制裝置80，被從杆位置傳感器82、加速開度傳感器84、發動機轉速傳感器86、輸出軸轉速傳感器88、輸入軸轉速傳感器90、渦輪轉速傳感器92、節氣門開度傳感器93、工作油溫傳感器94、第I液壓傳感器96、第2液壓傳感器97等分別供給表示變速杆98的杆位置PSH、加速開度Acc、發動機轉速Ne、輸出軸轉速Nout (與車速V對應)、輸入軸轉速Nin、渦輪轉速Nt、作為電動式節氣門30的開度的節氣門開度Θ th、帶式變速器18的液壓迴路的工作油溫Toil、作為第I液壓控制閥251的輸出液壓即向第I可變帶輪42供給的供給液壓的第I供給液壓Pin、作為第2液壓控制閥253的輸出液壓即向第2可變帶輪46供給的供給液壓的第2供給液壓Pout等的信號。例如，電子控制裝置80基於由輸出軸轉速傳感器88檢測到的輸出軸轉速Nout和由輸入軸轉速傳感器90檢測到的輸入軸轉速Nin來逐次算出帶式變速器18的變速比Y。另外，對電子控制裝置80供給帶式變速器18的變速控制和/或帶夾壓力的控制所需要的各種信息，例如與發動機12的吸入空氣量Q、發動機12的冷卻水溫Tw、交流發電機的電負載ELS、踏板鬆開(OFF)的滑行(coast)行駛時有無停止對發動機12供給燃料的燃料切斷、有無減缸運轉、空調裝置的開關(0N/0FF)、鎖止離合器26的接合釋放(0N/0FF)等有關的號。圖3是表示車輛的液壓控制迴路150中與帶式變速器18的帶夾壓力控制以及變速比控制有關的主要部分的液壓迴路圖。如圖3所示，液壓控制迴路150構成為具有油泵28、線性電磁閥SLP、線性電磁閥SLS、開關(ON-OFF)電磁閥SL1、調整(modulator)閥156、第I液壓控制閥251、第2液壓控制閥253、主調節閥153以及選擇減壓閥(select reducingvalve)155。主調節閥153具有能夠沿軸方向移動的滑閥(sp00l)181，對油泵28所產生的液壓進行調壓來產生線壓PL。在滑閥181的一端側(圖3中的下端側)以壓縮狀態配置有彈簧182，並且在該一端側形成有控制液壓口 185。在該控制液壓口 185連接有選擇減壓閥155的輸出口 209，控制液壓口 185接受選擇減壓閥155輸出的輸出液壓。主調節閥153通過這樣的結構，將選擇減壓閥155的輸出液壓作為先導(pilot)壓來進行工作，對上述線壓PL進行調壓。由主調節閥153調壓後的線壓PL，分別被供給到第I液壓控制閥251的輸入口263、第2液壓控制閥253的輸入口 283和調整閥156。調整閥156是將上述線壓PL調壓到比該線壓PL低的一定的調整液壓PM的調壓閥。該調整液壓PM被分別供給到線性電磁閥SLP、線性電磁閥SLS、開關電磁閥SL1、選擇減壓閥155的輸入口 208。線性電磁閥SLP例如是常開型的電磁閥，輸出與通過電子控制裝置80進行佔空比控制的控制電流相應的控制液壓(輸出液壓)Pap。並且，該控制液壓Pap被供給到第I液壓控制閥251的控制液壓口 265。線性電磁閥SLS例如是常開型的電磁閥，輸出與通過電子控制裝置80進行佔空比控制的控制電流相應的控制液壓(輸出液壓)Pas。並且，該控制液壓Pas被供給到第2液壓控制閥253的控制液壓口 285。開關電磁閥SLl例如是常開型的電磁閥，在非通電時切換到將控制液壓輸出到選擇減壓閥155的第3控制液壓口 206的開狀態，另一方面，在通電時切換到不輸出上述控制液壓的閉狀態。第I液壓控制閥251具有能夠沿軸方向移動的滑閥261 ;以壓縮狀態配置於該滑閥261的一端側(圖3中的下端側)的彈簧262 ;形成於上述一端側並接受所述控制液壓Pap的控制液壓口 265 ;接受線壓PL的輸入口 263 ;連接於第I可變帶輪42的液壓缸42c以及選擇減壓閥155的第I控制液壓口 204 的輸出口 264。第I液壓控制閥251是對向第I可變帶輪42的液壓缸42c供給的第I供給液壓Pin進行調壓的液壓控制閥。也就是說，第I液壓控制閥251將線性電磁閥SLP的控制液壓Pap作為先導壓來對線壓PL進行調壓控制並供給到第I可變帶輪42的液壓缸42c。由此，控制向該液壓缸42c供給的第I供給液壓Pin。另外，節流孔290設置於第I可變帶輪42的液壓缸42c與第I液壓控制閥251之間的油路292上。通過設置該節流孔290，即使例如線性電磁閥SLP發生故障，第I可變帶輪42的液壓缸42c的內壓也不會急劇減小，不會導致因線性電磁閥SLP的故障引起的車輛的急減速。因此，節流孔290發揮作用，使得即使在短時間內例如第I供給液壓Pin的指示壓(第I可變帶輪指示液壓Pintgt)為OMpa，也會使不發生帶打滑的程度的液壓留在上述液壓缸42c內。例如，從對第I可變帶輪42的液壓缸42c供給預定的液壓的狀態開始，當線性電磁閥SLP輸出的控制液壓Pap增大時，第I液壓控制閥251的滑閥261向圖3的上側移動。由此，向上述液壓缸42c供給的第I供給液壓Pin增大。另一方面，從對第I可變帶輪42的液壓缸42c供給預定的液壓的狀態開始，當線性電磁閥SLP輸出的控制液壓Pap降低時，第I液壓控制閥251的滑閥261向圖3的下側移動。由此，向上述液壓缸42c供給的第I供給液壓Pin降低。第2液壓控制閥253是與第I液壓控制閥251同樣的結構，具有能夠沿軸方向移動的滑閥281 ;以壓縮狀態配置在該滑閥281的一端側(圖3中的下端側)的彈簧282 ;形成於上述一端側並接受所述控制液壓Pas的控制液壓口 285 ;接受線壓PL的輸入口 283 ;連接於第2可變帶輪46的液壓缸46c的輸出口 284。第2液壓控制閥253是對向第2可變帶輪46的液壓缸46c供給的第2供給液壓Pout進行調壓的液壓控制閥。也就是說，第2液壓控制閥253將線性電磁閥SLS的控制液壓Pas作為先導壓來對線壓PL進行調壓控制並供給到第2可變帶輪46的液壓缸46c。由此，控制向該液壓缸46c供給的第2供給液壓Pout。例如，從對第2可變帶輪46的液壓缸46c供給預定的液壓的狀態開始，當線性電磁閥SLS輸出的控制液壓Pas增大時，第2液壓控制閥253的滑閥281向圖3的上側移動。由此，向上述液壓缸46c供給的第2供給液壓Pout增大。另一方面，從對第2可變帶輪46的液壓缸46c供給了預定的液壓的狀態開始，當線性電磁閥SLS輸出的控制液壓Pas降低時，第2液壓控制閥253的滑閥281向圖3的下側移動。由此，向上述液壓缸46c供給的第2供給液壓Pout降低。具體而言，由線性電磁閥SLP調壓的第I供給液壓Pin以及由線性電磁閥SLS調壓的第2供給液壓Pout，被控制為使可變帶輪42、46產生不發生帶打滑且不會不必要增大的帶夾壓力。另外，通過利用第I供給液壓Pin和第2供給液壓Pout的相互關係來改變後述的可變帶輪的42、46的推力比Rw (=Wout/Win)，使帶式變速器18的變速比Y改變。例如，該推力比Rw越大,變速比Y就越大。選擇減壓閥155將用於調節線壓PL的先導壓進行調節並供給到主調節閥153。選擇減壓閥155具有能夠沿軸方向移動的第I滑閥201 ;能夠沿軸方向移動的第2滑閥202，其具有與該第I滑閥201相同的軸心並串聯配設；以壓縮狀態配置於第2滑閥202的與第I滑閥201側相反側的一端側(圖3中的下端側)的彈簧203 ;形成於隔著第I滑閥201以及第2滑閥202與彈簧203側相反一側的端部的第I控制液壓口 204 ;形成為向第I滑閥201與第2滑閥202之間的空間供給液壓的第2控制液壓口 205 ;形成於配置有彈簧203的一端側的端部的第3控制液壓口 206。在第I控制液壓口 204上連接(連通)有第I液壓控制閥251的輸出口 264，由該第I液壓控制閥251調壓後的液壓即向所述液壓缸42c供給的第I供給液壓Pin被施加於第I控制液壓口 204。另外，在第2控制液壓口 205上連接有線性電磁閥SLS，該線性電磁閥SLS輸出的控制液壓Pas被施加於第2控制液壓口 205。另夕卜，在第3控制液壓口 206上連接有開關電磁閥SL1，該開關電磁閥SLl輸出的控制液壓被施加於第3控制液壓口 206。 另外，選擇減壓閥155具有形成於配置有彈簧203的一端側的端部的反饋口207 ;連接於調整閥156的輸入口 208 ;連接於主調節閥153的控制液壓口 185的輸出口209。如此構成的選擇減壓閥155將從第I控制液壓口 204導入的第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin、從第2控制液壓口 205導入的線性電磁閥SLS的控制液壓Pas、從第3控制液壓口 206導入的開關電磁閥SLl的控制液壓作為先導壓進行工作。詳細而言，在選擇減壓閥155的輸出液壓的調節中，第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin對第I滑閥201作用的推力和線性電磁閥SLS的控制液壓Pas對第2滑閥202作用的推力中較大一方的推力起作用。例如，在第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin對第I滑閥201作用的推力較大的情況下，如圖3的右半部分所示，第I滑閥201和第2滑閥202以相互接觸的狀態一體地沿軸方向(圖3中的上下方向)移動。因此，根據第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin，調節從選擇減壓閥155的輸出口 209輸出的輸出液壓。其另一方面，在線性電磁閥SLS的控制液壓Pas對第2滑閥202作用的推力較大的情況下，如圖3的左半部分所示，在第I滑閥201和第2滑閥202相互分離的狀態下，第2滑閥202沿軸方向(圖3中的上下方向)移動。因此，根據線性電磁閥SLS的控制液壓Pas，調節從所述輸出口 209輸出的輸出液壓。另外，開關電磁閥SLl的控制液壓僅在開狀態(非通電時)時對第2滑閥202起作用，在閉狀態(通電時)時不起作用。也就是說，開關電磁閥SLl的控制液壓，在對從所述輸出口 209輸出的輸出液壓的調節中，僅在上述開狀態(非通電時)時起作用，在上述閉狀態(通電時)時不起作用。因此，在開關電磁閥SLl為開狀態的情況下，通過開關電磁閥SLl的控制液壓對第2滑閥202作用的推力與彈簧203的加載力的合力和上述的較大一方的推力之間的平衡，第2滑閥202沿軸方向(圖3中的上下方向)滑動。由此，在選擇減壓閥155中，供給到輸入口208的調製液壓PM被調壓後從輸出口 209輸出。另一方面，在開關電磁閥SLl為閉狀態的情況下，通過彈簧203的加載力和上述的較大一方的推力之間的平衡，第2滑閥202沿軸方向(圖3中的上下方向)滑動。由此，在選擇減壓閥155中，供給到輸入口 208的調製液壓PM被調壓後從輸出口 209輸出。並且，主調節閥153將從選擇減壓閥155的輸出口 209輸出的輸出液壓作為先導壓進行工作，對線壓PL進行調節。根據這樣的液壓迴路結構，如果第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin以及線性電磁閥SLS的控制液壓Pas沒有變化，則在開關電磁閥SLl為閉狀態時，與開狀態時相比，第2滑閥202向圖3的下方移動開關電磁閥SLl的控制液壓沒有作用於第2滑閥202的量，選擇減壓閥155的輸出液壓增高。相反，在開關電磁閥SLl為開狀態時，與閉狀態時相比，第2滑閥202向圖3的上方移動開關電磁閥SLl的控制液壓作用於第2滑閥202的量，選擇減壓閥155的輸出液壓降低。因此，通過將開關電磁閥SLl在閉狀態與開狀態之間進行切換，能夠使選擇減壓閥155的輸出液壓改變與開關電磁閥SLl的控制液壓相當的量。並且，通過該切換，能夠使線壓PL增減與開關電磁閥SLl的控制液壓相當的量。 具體而言，在通常行駛時，開關電磁閥SLl為非通電而成為開狀態。另外，通過主調節閥153以及選擇減壓閥155的工作，線壓PL被調壓成比第I液壓控制閥251的輸出液壓Pin以及第2液壓控制閥253的輸出液壓Pout中較高一方還高預定的餘裕壓。因此，在第I液壓控制閥251以及第2液壓控制閥253的調壓動作中能夠避免作為初壓(原始壓)的線壓PL不足這種情況，並且不會使線壓PL不必要地高。另一方面，在手動模式下的行駛狀態等進行急變速等情況下，需要使變速比Y每單位時間的變化量Λ Y即變速速度Λ Y提高。該情況下，例如在上述變速速度Λ Y高得超過預定值的情況下，開關電磁閥SLl被通電而成為閉狀態。由此，與開關電磁閥SLl為開狀態的情況相比，線壓PL迅速提高。因此，即使在高變速速度的變速時(急變速時)也能避免線壓PL不足這種情況。圖4是用於說明電子控制裝置80具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。如圖4所示，電子控制裝置80具有作為變速判斷部的變速判斷單元102和作為變速控制部的變速控制單元104。變速判斷單元102確定與帶式變速器18的變速(降檔、升檔)有關的前提條件，進行與該變速有關的判斷。具體而言，變速判斷單元102作為變速目標值確定單元發揮功能，在執行帶式變速器18的變速時，確定在帶式變速器18變速後應實現的變速比Y即變速後目標變速比Yl *。例如，變速判斷單元102預先存儲預先實驗設定的變速後目標變速比Yl *與車速V以及加速開度Acc的關係即變速映射，根據該變速映射基於車速V以及加速開度Acc來確定變速後目標變速比Yl女。並且，變速判斷單元102根據以可實現迅速且圓滑(平順)的變速的方式預先實驗設定的關係，基於變速開始前的變速比Y、變速後目標變速比Yl *和它們的差，確定變速中的過渡的變速比Y的目標值即目標變速比Y女。例如，變速判斷單元102將變速中逐次變化的目標變速比Y *確定成從變速開始時向變速後目標變速比Yl *變化的沿圓滑(平順)的曲線(例如I次延遲曲線)變化的經過時間的函數。也就是說，在帶式變速器18的變速中，變速判斷單元102根據從變速開始時起的時間經過使上述目標變速比Y *從變速開始前的變速比Y逐次變化以接近變速後目標變速比Yl 並且，該目標變速比Y *的時間變化率是作為所述變速速度Λ Y的目標值的目標變速速度Λ Y女。也就是說，因為變速判斷單元102將目標變速比Y *確定成上述經過時間的函數，所以也能確定變速中的目標變速速度Λ Y *。例如當變速完成而目標變速比Y *—定時，則目標變速速度Λ Y *成為零。並且，在上述確定的變速後目標變速比Yl *大於變速開始前的變速比Y (Yl
*> Y )、且該變速後目標變速比Y I *與變速開始前的變速比Y之差(=Y I * - Y )超過了為了判斷急變速而預先實驗設定的急變速判定值的情況下，變速判斷單元102判斷為變速控制單元104從此執行的變速控制為急速降檔。變速控制單元104逐次取得變速判斷單元102所確定的目標變速比Y *和目標變速速度Λ Y *，確定作為所述第I供給液壓Pin的指令值或目標值的第I可變帶輪指示液壓Pintgt和作為所述第2供給液壓Pout的指令值或目標值的第2可變帶輪指示液壓Pouttgt，以在不會發生帶打滑的同時實現該目標變速比Y *以及目標變速速度Λ Y*。並且，變速控制單元104調節線性電磁閥SLP以及線性電磁閥SLS的控制電流並進行反饋控制，以使由第I液壓傳感器96檢測到的第I供給液壓Pin與第I可變帶輪指示液壓Pintgt 一致、且使由第2液壓傳感器97檢測到的第2供給液壓Pout與第2可變帶輪指示液壓Pouttgt —致。如此,變速控制單元104通過按照第I可變帶輪指示液壓Pintgt以及第2可變帶輪指示液壓Pouttgt分別控制第I可變帶輪42的液壓缸42c的液壓(內壓)以及第2可變帶輪46的液壓缸46c的液壓(內壓)，從而控制帶式變速器18的變速比Y以使該變速比Y與目標變速比Y *—致。例如,在確定第I可變帶輪指示液壓Pintgt和第2可變帶輪指示液壓Pouttgt時，變速控制單元104根據圖5所示的預先實驗設定的關係，基於目標變速比Y *，來確定推力比Rw(=Wout/Win),該推力比是第2可變帶輪46的液壓缸46c在軸方向上產生的第2可變帶輪推力Wout (單位例如為「N」)相對於第I可變帶輪42的液壓缸42c在軸方向上產生 的第I可變帶輪推力Win (單位例如為「N」)的比率。如圖5所示，目標變速比Y *越大，該推力比Rw就越大，基於上述目標變速比Y *所確定的推力比Rw是用於將帶式變速器18的變速比Y穩定地維持在該目標變速比Y *的推力比Rw，即是用於將變速比Y恆定地維持在該目標變速比Y *的推力比Rw。並且，在通過變速判斷單元102判斷為處於所述急速降檔的情況下，即在實現變速判斷單元102所確定的目標變速比Y *以及目標變速速度Λ Y *的變速控制為急速降檔的情況下，變速控制單元104根據基於從節氣門開度Θ th、發動機轉速Ne以及渦輪轉速Nt等推定出的繞輸入軸36的推定輸入轉矩和目標變速比Y *預先實驗設定的關係，求出儘可能低壓且不會發生帶打滑的第I供給液壓Pin，將該求出的第I供給液壓Pin確定為第I可變帶輪維持壓Pin_n。並且，變速控制單元104基於根據所述目標變速比Y *所確定的推力比Rw和上述第I可變帶輪維持壓Pin_n，考慮兩可變帶輪42、46的液壓缸42c、46c的各受壓面積，求出在與第I可變帶輪維持壓Pin_n的關係下使上述推力比Rw成立的第2供給液壓Pout,將該求出的第2供給液壓Pout確定為第2可變帶輪維持壓Pout_n。此時，作為使第I供給液壓Pin和液壓缸42c的內壓一致、第2供給液壓Pout和液壓缸46c的內壓一致的帶輪維持壓，確定第I可變帶輪維持壓Pin_n以及第2可變帶輪維持壓Pout_n。即可以說如此確定的第I可變帶輪維持壓Pin_n可以稱為第I可變帶輪穩定壓，是用於穩定地維持目標變速比Y *的第I供給液壓Pin、換言之是用於使變速比Y恆定地維持在目標變速比Y *的第I供給液壓Pin，第2可變帶輪維持壓Pout_n可以稱為第2可變帶輪穩定壓，是用於穩定地維持目標變速比Y *的第2供給液壓Pout、換言之是用於使變速比Y恆定地維持在目標變速比Y *的第2供給液壓Pout。因此，第I可變帶輪維持壓Pin_η和第2可變帶輪維持壓Pout_n分別在帶式變速器18的變速中隨著目標變速比Y *的變化而變化。另外，變速控制單元104既確定上述的第I可變帶輪維持壓Pin_n以及第2可變帶輪維持壓Pout_n，又確定用於實現目標變速速度Λ Y *的變速差壓Pdf。具體而言，變速控制單元104預先存儲圖6所示的預先實驗設定的變速差壓Pdf與目標變速速度Λ Y*的關係，根據該圖6的關係，基於目標變速速度Λ Y *來確定變速差壓Pdf。從圖6可知，變速差壓Pdf是零以上的值，並被確定成目標變速速度Λ Y *越大該變速差壓Pdf就越大。另外，如果例如目標變速速度Λ Y *為零，則變速差壓Pdf被確定為零。變速控制單元104,在確定第I可變帶輪維持壓Pin_n、第2可變帶輪維持壓Pout_ η以及變速差壓Pdf後，將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定為第I可變帶輪維持壓Pin_η,並且將第2可變帶輪指示液壓Pouttgt設定為第2可變帶輪維持壓Pout_n與變速差壓Pdf之和。如此，在判斷為處於所述急速降檔的情況下，變速控制單元104確定第I可變帶輪指示液壓Pintgt和第2可變帶輪指示液壓Pouttgt,並基於該第I可變帶輪指示液壓Pintgt和第2可變帶輪指示液壓Pouttgt進行所述反饋控制來執行上述急速降檔。變速控制單元104可以如上所述執行上述急速降檔，但在本實施例中，為了提高急速降檔中的變速響應性，在判定為處於所述急速降檔的情況下，換言之在將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定為第I可變帶輪維持壓Pin_n來執行降檔的情況下，變速控制單元104對第I可變帶輪指示液壓Pintgt暫時性加以修正。也就是說，在將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定為第I可變帶輪維持壓Pin_η來執行降檔的情況下，變速控制單元104執行如下的指示液壓修正控制在該降檔開始時使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低。以圖7的時間圖為例來說明該指示液壓修正控制。圖7是用於以加速踏板被大力踩下而執行所述急速降檔的情況為例來說明所述指示液壓修正控制的時間圖。在圖7中，從上開始依次分別以實線示出由加速開度傳感器84檢測到的加速開度Acc、基於輸出軸轉速Nout和輸入軸轉速Nin計算出的帶式變速器18的變速比Y、由第2液壓傳感器97檢測到的第2供給液壓(副壓)Pout、由第I液壓傳感器96檢測到的第I供給液壓(主壓)Pin。另外，與第I供給液壓Pin (實線)一併以虛線示出作為第I供給液壓Pin的指示壓的第I可變帶輪指示液壓Pintgt。此外，為了明顯地顯示時間圖，硬是使表示第I供給液壓Pin的實線和表示第I可變帶輪指示液壓Pintgt的虛線稍微錯開以相互不重疊的方式顯示。在圖7的tl時刻，加速開度Acc急劇增大。由此，在tl時刻，變速判斷單元102判斷為變速控制單元104從此執行的變速控制為急速降檔。然後，變速控制單元104從tl時刻開始執行該急速降檔。也就是說，在圖7中，tl時刻是降檔開始時。從tl時刻起，使第I供給液壓Pin和第2供給液壓Pout分別變化以使帶式變速器18的變速比Y與目標變速比Y *—致。另外，以虛線示出了如下情況變速控制單元104，在降檔中基本上將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定為第I可變帶輪維持壓Pin_n,但在該降檔開始時(tl時刻)使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低。具體而言，在圖7的第I可變帶輪指示液壓Pintgt的暫時降低中，變速控制單元104從tl時刻起使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_r^s預定的修正壓Pintgtc的量直到經過預定的指示液壓修正時間HMEc為止，在經過該指示液壓修正時間HMEc之後使第I可變帶輪指示液壓Pintgt為第I可變帶輪維持壓Pin_n。通過如此的降檔開始時的第I可變帶輪指示液壓Pintgt的暫時降低,在剛過tl時刻後就使第I供給液壓Pin降低，從而使第I供給液壓Pin (實線)跟隨第I可變帶輪指示液壓Pintgt (虛線)的跟隨性提高。在圖7中，在第I可變帶輪指示液壓Pintgt暫時降低時，第I可變帶輪指示液壓Pintgt以tl時刻的第I可變帶輪維持壓Pin_n為基準降低了修正壓Pintgtc的量,但也可以以直到經過指示液壓修正時間HMEc為止的期間逐次變更的第I可變帶輪維持壓Pin_n為基準來降低修正壓Pintgtc的量。上述指示液壓修正時間TIMEc是非常短的時間，指示液壓修正時間HMEc以及修正壓Pintgtc是實驗設定的參數，以使第I供給液壓Pin在降檔開始時以不發生帶打滑的程度進行降低並使變速響應性提高。另外，上述指示液壓修正時間HMEc以及修正壓Pintgtc的一方或雙方可以是恆定值，但在本實施例中，變速控制單元104，將指示液壓修正時間HMEc設定成如圖8所示目標變速速度Λ y *越大則越長，並且將修正壓Pintgtc設定成如圖9所示目標變速速度Λ Y *越大就越大。成為設定上述 指示液壓修正時間HMEc和修正壓Pintgtc的基準的目標變速速度Λ Y *，可以是在變速(降檔)中且從變速開始時起經過了一定時間的時刻等變速中的一個時刻的目標變速速度，但在本實施例中，被設為變速中的目標變速速度Λ Y *的最大值。圖10是用於說明電子控制裝置80的控制工作的主要部分、即執行帶式變速器18的急速降檔時的控制工作的流程圖，例如以數msec至數十msec左右的極短周期反覆執行。首先，在與變速判斷單元102對應的步驟(以下，省略「步驟」)SAl中，判斷是否要求了帶式變速器18的急速降檔，即判斷從此執行的變速控制或執行中的變速控制是否為急速降檔。在該SAl的判斷被肯定的情況下，即在從此執行的變速控制或執行中的變速控制為急速降檔的情況下，移至SA2。另一方面，在該SAl的判斷被否定的情況下，本流程圖結束。在SA2中，判斷從急速降檔開始時起的經過時間是否小於所述指示液壓修正時間TIMEc,即判斷從急速降檔開始時是否尚未經過指示液壓修正時間HMEc。在該SA2的判斷被肯定的情況下，即在從急速降檔開始時起的經過時間小於所述指示液壓修正時間HMEc的情況下，移至SA3。另一方面，在該SA2的判斷被否定的情況下，移至SA4。在SA3中，如下述式(I)所示，第2可變帶輪指示液壓Pouttgt被設定成第2可變帶輪維持壓Pout_n與變速差壓Pdf之和。並且,第I可變帶輪指示液壓Pintgt被設定成相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n低所述修正壓Pintgtc的量。也就是說,如下述式(2)所示，第I可變帶輪指示液壓Pintgt被設定成從第I可變帶輪維持壓pin_n減去修正壓Pintgtc得到的值。然後，基於該設定的第I可變帶輪指示液壓Pintgt以及第2可變帶輪指示液壓Pouttgt執行或繼續帶式變速器18的急速降檔。Pouttgt=Pout—n+Pdf …(I)Pintgt=Pin—n-Pintgtc …(2)在SA4中，如所述式(I)所示，第2可變帶輪指示液壓Pouttgt被設定成第2可變帶輪維持壓Pout—η與變速差壓Pdf之和。並且，如下述式(3)所示，第I可變帶輪指示液壓Pintgt被設定成第I可變帶輪維持壓Pin_n。然後,基於該設定的第I可變帶輪指示液壓Pintgt以及第2可變帶輪指示液壓Pouttgt執行或繼續帶式變速器18的急速降檔。此夕卜，SA2 SA4對應於變速控制單元104。Pintgt=Pin_rr..(3)根據本實施例，變速控制單元104，在將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定成第I可變帶輪維持壓Pin_n來執行降檔的情況下，執行在該降檔開始時使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓？化_11暫時降低的所述指示液壓修正控制。因此，通過第I可變帶輪指示液壓Pintgt的暫時降低，如圖7的時間圖所示，能夠使第I可變帶輪42的液壓缸42c接受的液壓即第I供給液壓Pin在降檔剛開始後與降檔開始前相比降低，因此，工作油容易從第I可變帶輪42的液壓缸42c排出。因此，在帶式變速器18降檔時，例如在急速降檔時，能夠充分獲得使第I可變帶輪42的有效直徑減小並且使第2可變帶輪46的有效直徑增大的響應性即變速響應性。另外，因為降檔開始時的第I可變帶輪指示液壓Pintgt的降低是暫時的，所以第I可變帶輪42具有的液壓缸42c的內壓因液壓控制回 路150具有的節流孔290和/或油路292的管路阻力等而不太降低，因此，能夠適當防止帶打滑。另外，根據本實施例，節流孔290設置在第I可變帶輪42的液壓缸42c與第I液壓控制閥251之間的油路292上。因此，由於節流孔290發揮作用以阻礙第I可變帶輪42具有的液壓缸42c的內壓的變化，所以與沒有該節流孔290的情況相比，能夠更切實地防止帶打滑。另外，根據本實施例，變速控制單元104，在降檔開始時使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低時，即在執行所述指示液壓修正控制時，如圖9所示，上述降檔中的目標變速速度Λ Y *越大，則使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n的降低幅度即所述修正壓Pintgtc越大。因此，上述降檔剛開始後的第I供給液壓Pin的降低幅度也是上述目標變速速度Λ Y *越大就越大，因此能夠根據該目標變速速度Λ Y *的大小來改變變速響應性。另外，根據本實施例，變速控制單元104，在降檔開始時使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低時，即在執行所述指示液壓修正控制時，如圖8所示，上述降檔中的目標變速速度Λ Y *越大，則使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低的時間即所述指示液壓修正時間TIMEc越長。因此，上述降檔剛開始後的第I供給液壓Pin的降低幅度也是上述目標變速速度Λ Y *越大就越大，因此能夠根據該目標變速速度Λ Y *的大小來改變變速響應性。另外，根據本實施例，變速控制單元104,在將第I可變帶輪指示液壓Pintgt設定成第I可變帶輪維持壓Pin_n而執行的降檔即所述急速降檔中，將第2可變帶輪指示液壓Pouttgt設定成第2可變帶輪維持壓Pout_n與變速差壓Pdf之和。因此，與通過使第2可變帶輪指示液壓Pouttgt為第2可變帶輪維持壓Pout_n並且使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓Pin_n減小來進行上述降檔的情況相比，能夠更切實地防止帶打滑。另外，根據本實施例，如圖10的流程圖所示，變速控制單元104，在通過執行所述指示液壓修正控制在降檔開始時使第I可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第I可變帶輪維持壓？化_11暫時降低之後，即在從降檔開始時起經過了指示液壓修正時間HMEc之後，使第I可變帶輪指示液壓Pintgt為第I可變帶輪維持壓Pin_n。因此,能夠與不進行第I可變帶輪指示液壓Pintgt的暫時降低的液壓控制同樣地執行從使第I可變帶輪指示液壓Pintgt為第I可變帶輪維持壓pin_n起的液壓控制。以上，基於附圖對本發明的實施例進行了詳細說明，但這不過是一個實施方式，本發明能夠基於本領域技術人員的知識以進行了各種變更、改良的技術方案來實施。例如，在前述的實施例中，圖I的車輛用驅動裝置10僅具有發動機12來作為行駛用驅動力源，但也可以是同時具有該發動機12和電動機的混合動力車輛用的驅動裝置，或者也可以是取代發動機12而具有電動機的電動汽車用的驅動裝置。另外，在前述的實施例中，所述指示液壓修正控制是在所述急速降檔開始時執行的控制，但並不限於急速降檔，也可以是在全部降檔中執行。
另外，在前述的實施例的圖3中，通過在向第I可變帶輪42的液壓缸42c供給液壓的液壓供給口設置節流孔290來使該液壓缸42c的內壓不易急劇降低，但當由於例如油路292的管路阻力等而上述液壓缸42c的內壓不容易急劇降低時，則該節流孔290沒有也可以。另外，在前述的實施例中，圖8以及圖9的橫軸是目標變速速度Λ Y *，但也可以取代目標變速速度Λ Y *，將變速後目標變速比Yl *與變速開始前的變速比Y之差C=Yl^-Y)即變速比偏差設為圖8以及圖9的橫軸。也就是說，指示液壓修正時間HMEc可以設定成上述變速比偏差越大就越長，另外，修正壓Pintgtc也可以設定成上述變速比偏差越大就越大。另外，在前述的實施例中，變速判斷單元102基於車速V以及加速開度Acc確定變速後目標變速比Yl *，但這只不過是例示，該變速後目標變速比Yl *也可以使用表示車速V以及加速開度Acc以外的行駛狀態的其他參數來確定。除此以外，不進行一一例示，但本發明可以在不脫離其主旨的範圍內進行各種變更來實施。標號的說明10 :車輛用驅動裝置(車輛用變速控制裝置)；18 :帶式變速器；42 第I可變帶輪；42c :液壓缸；46 :第2可變帶輪；46c :液壓缸；48 :傳動帶；80 :電子控制裝置(車輛用變速控制裝置)；251 第I液壓控制閥(液壓控制閥)；290 :節流孔
權利要求
1.一種車輛用變速控制裝置，具有包括驅動力源側的第I可變帶輪、驅動輪側的第2可變帶輪和卷繞於這些可變帶輪的傳動帶的帶式變速器，通過根據第I可變帶輪指示液壓以及第2可變帶輪指示液壓分別控制所述第I可變帶輪的液壓缸的液壓以及所述第2可變帶輪的液壓缸的液壓，從而控制所述帶式變速器的變速比以使該變速比與目標變速比一致，其特徵在於， 在使所述第I可變帶輪指示液壓為用於維持所述帶式變速器的目標變速比的第I可變帶輪維持壓來執行該帶式變速器的降檔的情況下，在該降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低。
2.根據權利要求I所述的車輛用變速控制裝置，其特徵在於， 在所述第I可變帶輪的液壓缸與液壓控制閥之間的油路上設置有節流孔，所述液壓控制閥是對向該第I可變帶輪的液壓缸供給的供給液壓進行調壓的控制閥。
3.根據權利要求I或2所述的車輛用變速控制裝置，其特徵在於， 在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低時，目標變速速度越大，則使該第I可變帶輪指示液壓相對於該第I可變帶輪維持壓的降低幅度越大。
4.根據權利要求I 3中任一項所述的車輛用變速控制裝置，其特徵在於， 在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低時，目標變速速度越大，則使該第I可變帶輪指示液壓相對於該第I可變帶輪維持壓暫時降低的時間越長。
5.根據權利要求I 4中任一項所述的車輛用變速控制裝置，其特徵在於， 在所述降檔中，使所述第2可變帶輪指示液壓為用於維持所述目標變速比的第2可變帶輪維持壓與用於實現目標變速速度的變速差壓之和。
6.根據權利要求I 5中任一項所述的車輛用變速控制裝置，其特徵在於， 在所述降檔開始時使所述第I可變帶輪指示液壓相對於所述第I可變帶輪維持壓暫時降低之後，使該第I可變帶輪指示液壓為該第I可變帶輪維持壓。
全文摘要
本發明提供一種車輛用變速控制裝置，其在提供液壓控制進行變速的帶式變速器的降檔中，能夠在防止帶打滑的同時獲得充分的變速響應性。變速控制單元104，在將第1可變帶輪指示液壓Pintgt設定成第1可變帶輪維持壓Pin_n來執行降檔的情況下，在該降檔開始時使第1可變帶輪指示液壓Pintgt相對於第1可變帶輪維持壓Pin_n暫時降低。因此，通過該第1可變帶輪指示液壓Pintgt的暫時降低，能夠使第1供給液壓Pin在降檔剛開始後與降檔開始前相比降低，因此工作油容易從第1可變帶輪排出，能夠充分獲得變速響應性。另外，因為上述第1可變帶輪指示液壓Pintgt的降低是暫時的，所以液壓缸42c的內壓不太降低，能夠適當防止帶打滑。
文檔編號F16H61/00GK102906466SQ20108006689
公開日2013年1月30日 申請日期2010年5月21日 優先權日2010年5月21日
發明者服部邦雄, 豐田晉哉, 伊良波平 申請人:豐田自動車株式會社