車輛用彎曲夾層玻璃及安裝有該彎曲夾層玻璃的車輛的製作方法
2023-04-23 06:30:01 2
專利名稱：車輛用彎曲夾層玻璃及安裝有該彎曲夾層玻璃的車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種行駛中的車內難以發生低頻空腔共鳴音的車輛用彎曲夾層玻璃(curved laminated glass)及安裝有該彎曲夾層玻璃的車輛。
背景技術：
用樹脂中間膜貼合兩張玻璃板的夾層玻璃被廣泛用作汽車等車輛用的窗玻璃。近年來，由於強烈要求改善車內的聲音相關的可舒適性，所以前窗玻璃(風擋玻璃(window shield))具有高隔音性能的重要性正在逐漸提高。
車內噪音是發動機等驅動系統或行走部分等發出的振動音在車內空間作為共振空間的空腔諧振的作用下助長的聲音。特別是窗玻璃之類的面積大的平板狀部分(parts)發生彈性振動的膜振動會增大聲壓高的空腔共鳴音，成為了損傷車內空間的聲音舒適感的原因。即，汽車的車內空間成為了由窗玻璃和車身隔成的一種空腔，所以有時會產生窗玻璃或車身的振動引起的伴隨空腔共鳴感的空腔共鳴音(空腔共鳴音)。為了防止這種噪音，考慮到充分提高窗玻璃的質量來抑制車身的空腔共鳴的方法，但會引起汽車重量的增加，故不優選。
在特開平10-287127號公報中，作為降低夾層玻璃引起產生的車內空腔共鳴音的方法，公開了設置在窗玻璃外周部粘附配設壓電變換元件和控制該壓電變換元件的變形量的控制手段，將限制窗玻璃產生的彈性振動引起的變形的朝向的內部應力從控制機構向壓電變換元件產生的方法。
另外，在特開平5-310039號公報中公開有在兩張玻璃板之間插入中間膜來粘接疊層的汽車窗玻璃，通過使其在上下方向的弓形面至少高3～30mm，來提高剛性，控制玻璃的共振頻率，抑制玻璃的振動，而且降低車內的空腔共鳴音的方法。
進而，在特開平7-186714號公報中公開有向車身安裝窗玻璃，使其以大致對應車內空間的空腔諧振頻率的共振頻率振動，通過使其相對窗玻璃的空腔諧振具有動態轉儲(dynamic dump)作用，抑制在車內發生的空腔共鳴音的方法。
根據法規，汽車用前窗玻璃(風擋玻璃)使用樹脂中間膜貼合兩張玻璃的玻璃。在將該夾層玻璃作為前窗玻璃安裝的汽車中，切風音、發動機部分傳出的振動音、行走部分傳出的固有振動、進而窗玻璃自身發出的固有振動音等各種振動混雜在一起，產生車內噪音(室內空腔共鳴音)，這成為了車內的聲音居住環境降低的原因。汽車的車內由隔成頂板、前、後部、側窗玻璃、室內與行李室的後板、地板、擋板(dash panel)等圍成的共振空間構成，尤其是如果前窗玻璃之類的較大面積的板狀體存在固有振動，則成為不容忽視程度的使車內可舒適性降低的空腔共鳴音的產生原因。
與其他頻率範圍相比，人的聽覺在1000Hz～6000Hz的範圍內表現出非常高的靈敏度。而且，對於2000Hz左右的頻率為中心的1000～4000Hz的頻率範圍的音頻頻段，利用一致(coincidence)效果減小隔音性能的降低的技術是會有助於車輛內的聲音可舒適性的改善。但未必是可以充分滿足的水平，為了進一步提高車內的居住環境，對於前窗玻璃相關的車內的低音空腔共鳴音而言，也需要降低。
為了提高車內可舒適性，進行了各種改善，例如利用上述特開平10-287127號公報中公開的車內空腔共鳴音的防止方法，具有可以可靠地抑制窗玻璃的振動的優點。但是，在玻璃的周邊部需要配置壓電變換元件及控制該元件的電路，存在破壞窗玻璃外觀而且增加成本的問題。
另外，上述特開平5-310039號公報中公開的方法是簡單，但作為窗玻璃的彎曲形狀受到制約，而且抑制玻璃的固有振動的效果也不那麼明顯。
另外，在上述特開平7-186714號公報中公開的方法中，存在將窗玻璃安裝固定於車身需要特別的支撐結構的問題。
發明內容
本發明是為了得到舒適性更出色的車輛內聲音空間而提出的發明，其目的在於提供一種尤其是不產生或很難產生車內低音空腔共鳴音的車輛用彎曲夾層玻璃及安裝有該彎曲夾層玻璃的車輛。
本發明人等發現，在將夾層玻璃作為前窗玻璃安裝固定於車身時，為了改善車輛室內的行駛中的聲音舒適性(與聲音相關的可舒適性)，降低以前窗玻璃的固有振動特性和行駛中產生的車身特有的固有振動的相互作用為基礎產生的空腔共鳴音是很重要的。即，發現將夾層玻璃的振動特性定為夾層玻璃具有的固有振動與車身具有的固有振動不互相干擾是很重要的，以至完成本發明。
即，本發明提供一種車輛用彎曲夾層玻璃，其是包括兩張彎曲玻璃板和配置於所述兩張彎曲玻璃板之間的貼合所述兩張彎曲玻璃板的樹脂中間膜的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，樹脂中間膜在20℃下利用硬度計(durometer)測定的肖氏(Shore)硬度為75度以下，而且在可聽區域的500Hz以下的低頻區域沒有固有振動。
另外本發明還提供一種車輛，其中，包括上述車輛用彎曲夾層玻璃作為風擋玻璃(window shield)。
利用上述本發明的車輛用彎曲夾層玻璃，樹脂中間膜由肖氏硬度75度以下的較軟膜構成，在低頻區域沒有固有振動，所以在安裝於車身的車輛的實際使用的狀態下，夾層玻璃的固有振動與車身的低頻區域的固有振動沒有重疊共振，可以抑制連續產生的室內空腔共鳴音的發生。這樣，可以改善車內的舒適性。
另外，利用上述本發明的車輛，安裝了上述本發明的車輛用彎曲夾層玻璃，所以可以抑制在行駛中的室內發生空腔共鳴音，改善車內的可舒適性。
圖1A是表示本發明的夾層玻璃的模式截面圖。
圖1B是表示本發明的夾層玻璃的其他實施方式的模式截面圖。
圖2是表示本發明的夾層玻璃的固有振動特性的圖。
圖3是表示樹脂中間膜的硬度的圖。
圖4是表示以往技術的夾層玻璃的固有振動特性的圖。
具體實施例方式
以下使用附圖對本發明的實施方式進行說明。圖1是表示本發明的車輛用彎曲夾層玻璃(也簡稱為夾層玻璃)的模式截面圖。在圖1A所示的本發明的夾層玻璃1中，兩張彎曲玻璃板2a、2a(也簡稱為玻璃板)由樹脂中間膜3貼合。玻璃板2a、2a是鹼石灰矽組成的浮法玻璃板，用作汽車的前窗玻璃的情況下，被彎曲加工成規定形狀，從而可以安裝固定成車身的形狀。圖1A的樹脂中間膜3具有在與玻璃板2a、2a的粘接性很好的兩張聚乙烯醇縮醛(ポリビニルアセタ一ル)樹脂膜3a、3a之間插入比這些膜硬度(肖氏硬度)小的聚乙烯醇縮醛樹脂膜3b的三層結構。在本說明書中，將在聚乙烯醇的羥基發生醛縮合的高分子總稱為「聚乙烯醇縮醛」。
與玻璃板2a、2a直接接觸的樹脂膜3a例如是用碳原子數2～4的任意一種醛為主要成分的第一醛，將聚乙烯醇縮醛化得到的樹脂膜，樹脂膜3b是用碳原子數6～8的任意一種醛為主要成分的第二醛將聚乙烯醇縮醛化得到的樹脂膜。這樣，可以成為與玻璃板的粘接性好而且整個膜柔軟、空腔共鳴音難以產生的樹脂中間膜3。
「主要成分」是指以摩爾％含有最多的成分。
例如樹脂膜3a可以通過對聚乙烯醇進行縮醛化得到，作為用於縮醛化的醛，可以單獨或組合使用2種以上乙醛、丙醛、正丁醛等。尤其是通過單獨用正丁醛或用以正丁醛為主要成分含有的醛縮醛化(共縮醛化)聚乙烯醇得到的樹脂膜(聚乙烯醇縮丁醛)，與玻璃板的粘接性、耐貫通性很好，優選。
樹脂膜3b可以利用縮醛化聚乙烯醇得到，作為縮醛化的醛，可以使用正己醛、2-乙基丁醛、正庚醛、正辛醛等脂肪族醛單獨或組合2種以上。尤其是通過以正辛醛單獨或正辛醛為主要成分含有的醛縮醛化(共縮醛化)聚乙烯醇得到的樹脂膜(聚乙烯醇縮正辛醛(ポリビニルn—オクチラ一ル))，具有適當的柔軟性，優選。
作為這些聚乙烯醇縮醛膜的製造方法，可以採用例如將聚乙烯醇溶解於加熱的水中，加入醛和酸催化劑，使其進行縮醛化反應，得到聚乙烯醇縮醛的樹脂粉末的公知的方法。向該樹脂粉末中配合、混勻三乙二醇等一價酸酯或己二酸等多價酸酯作為增塑劑，利用衝壓(press)法等公知的方法將混勻物成形為膜狀。玻璃板2a可以兩張均作為浮法玻璃板之類的無機玻璃板，為了輕型化也可以1張由透明的樹脂制玻璃板、例如丙烯酸樹脂構成的透明樹脂玻璃板等構成。
此外，樹脂中間膜也可以含有紫外線吸收劑等其他添加劑或其他樹脂。
另外，本發明提供一種從其側面開始包括兩張彎曲玻璃板、和配置於兩張彎曲玻璃板之間的貼合兩張彎曲玻璃板的樹脂中間膜的車輛用彎曲夾層玻璃，所述車輛用彎曲夾層玻璃其包括樹脂中間膜為將由碳原子數2～4的任意一種醛縮醛化聚乙烯醇得到的聚乙烯醇縮醛為主要成分含有的兩張樹脂膜、和配置於該兩張樹脂膜之間的將由碳原子數6～8的任意一種醛縮醛化聚乙烯醇得到的聚乙烯醇縮醛為主要成分含有的樹脂膜。由於高分子的量用摩爾數表示沒有意義，所以上述樹脂膜中的「主要成分」是指用質量％含有最多的成分。
圖1B是表示本發明的夾層玻璃的其他實施方式的模式截面圖。夾層玻璃1』的兩張玻璃板中的一方玻璃板2a為鹼石灰矽組成的浮法玻璃板，另一方玻璃板2b為丙烯酸樹脂等樹脂制玻璃板。樹脂中間膜3』具有2層結構。在一方玻璃板為樹脂制玻璃板的情況下，可以將作為縮醛化的醛使用了正丁醛為主要成分的樹脂膜3a配置於浮法玻璃板2a側，將作為縮醛化的醛使用了正辛醛為主要成分的樹脂膜3b(更柔軟的膜)配置於樹脂型玻璃板2b側。
前窗玻璃具有的固有振動數與夾層玻璃的大小、厚度、彎曲形狀相關，另外還與貼合兩張玻璃的樹脂中間膜的硬度、厚度相關。為了成為在低頻區域不具有顯著的固有振動的夾層玻璃，需要適當地選擇構成這些夾層玻璃的材料參數及尺寸，其中，樹脂中間膜的硬度很重要。另一方面，車身具有的固有振動的大小(振幅)及頻率由車身架的結構、門部分安裝方法、發動機部分、傳動(transmission)部分、從發動機向車輪傳遞動力的旋轉軸部分及車輪部分等各種構成部分決定。
作為前窗玻璃安裝固定的夾層玻璃在500Hz以下的低頻區域具有較窄的半輻值(對於頻率而言)的固有振動，該固有振動如果與車身的低頻區域的固有振動重疊(overlap)，則在行駛中在室內連續產生低音噪音。即，空腔共鳴音被增加。所以，為了不使前窗玻璃與車身發生共振，改善行駛中的車內聲音環境是很重要的。
用作汽車用的前窗玻璃的兩張玻璃板通常採用厚2.0mm的鹼石灰矽組成的浮法玻璃。所以，前窗玻璃的固有振動頻率相關的特性大多依賴於樹脂中間膜和彎曲加工形狀。
聚乙烯醇縮醛系的樹脂中間膜的硬度可以通過作為初始物質的聚乙烯醇的聚合度、縮醛化度、乙縮醛化的醛物質的種類、共縮醛化還是利用單種醛的純乙縮醛化、增塑劑的種類及其添加比例等調整。另外，夾層玻璃由車身的窗框形狀規定其外周形狀，而作為前窗玻璃通常被彎曲加工。通過彎曲加工成在前窗玻璃的寬度方向及上下方向的兩個方向具有曲率，可以進一步提高剛性，調整固有振動頻率。
實施例(實施例1)在厚為2.0mm的兩張已被彎曲加工的玻璃板之間夾持厚0.76mm的樹脂中間膜，通過在高壓鍋內加熱製作夾層玻璃。使用的樹脂中間膜為在兩張聚乙烯醇縮丁醛膜之間插入聚乙烯醇縮正辛醛膜(以正辛醛為主要成分的醛進行聚乙烯醇的縮醛化得到的膜)的三層結構的樹脂中間膜。該夾層玻璃的樹脂中間膜在20℃的利用硬度計(durometer)測定的肖氏(Shore)硬度的測定結果，用圖3中的黒方形標記表示。20℃的肖氏硬度為74度，在0～40℃的溫度範圍，肖氏硬度在81～72度的範圍內變化。樹脂中間膜的硬度具有溫度上升時變小、溫度降低時變大的性質。
此外，肖氏硬度測定重疊數張作為測定對象的樹脂中間膜，在確保測定所必需的厚度的前提下實施。另外，肖氏硬度測定使用基於日本工業規格JIS K 6253(硫化橡膠及熱塑性橡膠的硬度試驗)、美國材料試驗協會ASTM D2240(橡膠特性·硬度計硬度試驗方法)的測定裝置。
用如下所述的手法測定該夾層玻璃的低頻區域的固有振動特性。首先，將彎曲加工成規定形狀的夾層玻璃載置於具有足夠大小的柔軟氣管(air tube)上，使其凹面為上側，用帶子(tape)將加速度傳感器(pickup)定位固定在凹面的玻璃板上。接著，用衝擊錘(impulse hammer)敲打夾層玻璃，通過將衝擊錘的助振力信號和加速度感受器的應答加速度信號輸入FFT分析器(analizer)(高速傅立葉變換器)，測定固有振動特性。得到的夾層玻璃的固有振動特性見圖2。圖2是表示利用振動測定器(小野測器(株)公司制)得到的在可聽區域的低頻區域(20Hz～500Hz)的固有振動特性(縱軸加速度振幅比(アクセレナンス)，橫軸頻率)的圖。該夾層玻璃的固有振動特性只對200Hz和300Hz附近的頻率具有寬(broad)的凸狀隆起，在對人而言刺耳的頻率200～300Hz頻帶的振動和音響的發生水平不能求得，在比較例中，未見如後所述的半輻值窄的振動。
此外，如圖2所示，對於寬的凸狀隆起，難以發現半輻值。因而，在本說明書中，在500kHz以下的低頻區域的固有振動的有無，代替半輻值，用以下的標準判斷。即，在用上述測定手法得到的固有振動特性的頻譜中，在高頻側或低頻側距離10Hz時的加速度振幅比的變化量成為3.0dB以上的峰不存在3處以上的情況下(優選0的情況)，判斷為沒有固有振動。
實施例1的夾層玻璃的固有振動特性(圖2)，寬的峰儘管可以觀察為183Hz和286Hz，而在分析寬的峰的頻率的加速度振幅比與距離該頻率±10Hz的頻率的加速度振幅比之間的差(變化量)，結果如表1所示，最大為1.67dB。這樣，將固有振動特性中大多數未出現尖峰(優選完全沒有出現)的情況判斷為不具有固有振動。此外，在後述的比較例(參照圖4)中，在沒有距離±10Hz的頻率中，也觀察到了加速度振幅比轉變成增加的峰，但這種情況下，如果假設距離峰至少±10Hz會單調減少，則引出預測線，找出加速度振幅比的變化量。
實施例
接著，對安裝實施例1的夾層玻璃作為前窗玻璃的汽車進行實際汽車行駛試驗，結果判斷為，在行駛中幾乎未產生連續的空腔共鳴音(低音共振噪音)。即，如圖2所示，在低頻區域不具有固有振動的前窗玻璃本質上不會與車身產生共振，不會發生大的空腔共鳴音。即，利用在20℃具有74度的肖氏硬度的柔軟樹脂中間膜貼合兩張玻璃板的夾層玻璃，在低頻區域未見顯著的固有振動，如果與後述的比較例的結果對比，可見具有降低車內空腔共鳴音的效果。
最後，粉碎實施例1的夾層玻璃，從玻璃片分離並拾取樹脂中間膜，測定拾取的樹脂中間膜在20℃的肖氏硬度，得出與該夾層玻璃的製作前相同，為74度的結果。
此外，在成車的狀態下，可以在車身的頂棚的大致中央安裝加速度感受器，用與夾層玻璃時相同的手法測定汽車的車身的固有振動特性。預先測定車身的固有振動特性，基於其測定結果，設計·製造該車輛用彎曲夾層玻璃，並使車輛用彎曲夾層玻璃不與車身發生共振。
(實施例2)將使用正辛醛為主要成分作為縮醛化的醛的聚乙烯醇縮醛單層膜(厚0.76mm)作為樹脂中間膜，與實施例1相同地製造夾層玻璃。該樹脂中間膜在20℃的肖氏硬度如圖3的三角形標記所示，為73度。使用該樹脂中間膜，與實施例1相同地製作夾層玻璃，用與實施例1相同的方法測定固有振動特性，結果在20～500Hz的頻率範圍顯示出與實施例1的夾層玻璃大致相同的固有振動特性。接著，對安裝該夾層玻璃作為前窗玻璃的汽車進行實際汽車行駛試驗，結果行駛中幾乎未產生連續的大的空腔共鳴音(低音共振噪音)。
粉碎實施例2的夾層玻璃，從玻璃片分離並拾取樹脂中間膜，測定拾取的樹脂中間膜在20℃的肖氏硬度，得出與該夾層玻璃的製作前相同，為73度的結果。
(比較例)與實施例1相同，在厚為2.0mm的兩張已被彎曲加工的玻璃板之間夾持厚0.76mm的樹脂中間膜，通過在高壓鍋內加熱貼合來製作夾層玻璃。使用的樹脂中間膜為聚乙烯醇縮丁醛膜。該夾層玻璃的樹脂中間膜在20℃的利用硬度計(durometer)測定的肖氏(Shore)硬度的測定結果，用圖3中的黒菱形標記表示。20℃的肖氏硬度為84度，為較硬的膜，在0～40℃的溫度範圍，肖氏硬度在92～79的範圍內變化。
與實施例1相同地測定該夾層玻璃的低頻區域的固有振動特性。結果見圖4。該夾層玻璃在100～400Hz的低頻率範圍可見很多頻率的半輻值小的固有振動(振動頻譜)。在分析各固有振動的加速度振幅比與距離各固有振動±10Hz的頻率的加速度振幅比之間的差(變化量)，結果如表2所示，為3.89dB～12.8dB。對與實施例相同安裝該夾層玻璃作為前窗玻璃的汽車進行實際汽車行駛試驗，結果在車輛內產生了連續的低頻區域的空腔共鳴音。可見在低頻區域具有固有振動的前窗玻璃與車身的共振，在相互作用下助長了行駛中的室內空腔共鳴音。
比較例
粉碎比較例的夾層玻璃，從玻璃片分離並拾取樹脂中間膜，測定拾取的樹脂中間膜在20℃的肖氏硬度，得出與該夾層玻璃的製作前相同，為84度的結果。
從上述實施例1及實施例2可以判斷，為了抑制行駛中的車輛從前窗玻璃與車身的相互作用產生的空腔共鳴音，只要使用在20～500Hz(或者100～400Hz)的低頻區域未見固有振動的夾層玻璃即可。如果為這樣的夾層玻璃，夾層玻璃的固有振動與車身的固有振動基於重疊(overlap)的共振現象在本質上就不會發生。另外，夾層玻璃即使在低頻區域具有固有振動，但如果車身的固有振動和其頻率不重疊，也可以抑制空腔共鳴音的增長。
夾層玻璃在低頻區域的固有振動的半輻值、峰高(深度)等特性可以通過調整樹脂聚合度、增塑劑的種類及量、縮醛化度、乙醯基的量等樹脂中間膜的化學結構要素和樹脂中間膜的厚度來決定。在上述對具有向玻璃板的粘接性、破損時的安全性、透明性等在實際使用上最優選的特性的增塑聚乙烯醇縮醛構成的樹脂中間膜進行了敘述，但樹脂中間膜的種類不被其所限定，也可以為以甲基丙烯酸甲酯和丙烯酸甲酯的至少一方為主要成分的樹脂膜或氯乙烯樹脂膜等其他樹脂膜。
另外，上述實施例1及實施例2的夾層玻璃使用在20℃的肖氏硬度為74度和73度的樹脂中間膜，但可以使用的樹脂中間膜不被該值所限定。樹脂中間膜在20℃的肖氏硬度優選在50～75度的範圍。如果肖氏硬度超過75度，則夾層玻璃的剛性變大，空腔共鳴音的抑制效果變小。相反，如果不到50度，則樹脂中間膜變得過軟，使兩張玻璃板成為夾層玻璃時容易發生玻璃板的錯位，可能會影響向車身的安裝固定。
上述三層結構的樹脂中間膜的總厚度為0.76mm，但不限定於厚度，總厚度可以為0.5～1.6mm左右。另外，可以適時改變中央的軟膜與兩個外側的硬膜的厚度比率。
從車輛的輕型化和可設計性等觀點出發，玻璃板即使使用兩張貼合更薄厚度的1.8mm的玻璃板的夾層玻璃，或貼合兩張2.0mm和1.6mm的不同厚度的玻璃板的夾層玻璃，也可以抑制同樣的空腔共鳴音的發生。也可以為浮法玻璃之類的組合無鹼玻璃與樹脂制有機玻璃的夾層玻璃。進而，玻璃板即使為透明玻璃以外的賦予了著色、紫外線遮蔽、紅外線遮蔽、防濁用熱線等功能的夾層玻璃板，也可以得到相同的效果。
如上所述，通過將可聽區域的500Hz以下的低頻區域不具有固有振動的夾層玻璃作為前窗玻璃安裝固定於車輛，可以降低車內發生的空腔共鳴音。另外，即使作為前窗玻璃安裝在500Hz以下的低頻區域具有固有振動的夾層玻璃，通過使該固有振動不與車身的固有振動發生頻率重疊，也不會增長車內的空腔共鳴音。
綜上所述，本發明的夾層玻璃可以作為汽車等車輛的窗玻璃使用。本發明的車輛可以抑制行駛中從車身發生的空腔共鳴音，製造聲音環境好的車內環境。
權利要求
1.一種車輛用彎曲夾層玻璃，其是包括兩張彎曲玻璃板、和配置於所述兩張彎曲玻璃板之間的貼合所述兩張彎曲玻璃板的樹脂中間膜的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述樹脂中間膜在20℃下利用硬度計測定的肖氏硬度為75度以下，而且在可聽區域的500Hz以下的低頻區域沒有固有振動。
2.根據權利要求1所述的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述樹脂中間膜含有聚乙烯醇縮醛。
3.根據權利要求1所述的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述樹脂中間膜含有聚乙烯醇縮丁醛。
4.根據權利要求1所述的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述樹脂中間膜具有在以用第一醛縮醛化聚乙烯醇得到的第一聚乙烯醇縮醛為主要成分含有的兩張樹脂膜之間，夾有以用第二醛縮醛化聚乙烯醇得到的第二聚乙烯醇縮醛為主要成分含有的樹脂膜的三層結構。
5.根據權利要求4所述的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述第一聚乙烯醇縮醛為聚乙烯醇縮丁醛。
6.根據權利要求5所述的車輛用彎曲夾層玻璃，其中，所述第二聚乙烯醇縮醛為聚乙烯醇縮正辛醛。
7.一種車輛，其中，包括權利要求1所述的車輛用彎曲夾層玻璃作為風擋玻璃。
全文摘要
本發明提供一種在500Hz以下的低頻區域沒有固有振動的彎曲夾層玻璃，將該彎曲夾層玻璃安裝於車身，彎曲夾層玻璃不與車身共振。作為貼合兩張彎曲玻璃板並使其成為彎曲夾層玻璃的樹脂中間膜，為一種例如將聚乙烯醇縮正辛醛膜夾在聚乙烯醇縮丁醛膜之間的三層結構的膜(隔音膜)，其中，在20℃的肖氏硬度在75度以下。
文檔編號B32B17/06GK101056828SQ2005800382
公開日2007年10月17日 申請日期2005年11月10日 優先權日2004年11月10日
發明者川口淳, 下村高弘 申請人:日本板硝子株式會社