車輛用衝擊能吸收轉向裝置的製作方法

2023-04-25 04:45:51

專利名稱：車輛用衝擊能吸收轉向裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用衝擊能吸收轉向裝置。
技術背景在車輛用衝擊能吸收轉向裝置中，轉向盤通過轉向軸、第一萬向接 頭、中間軸以及第二萬向接頭，與轉向器齒輪的輸入軸相連接。中間軸具有中空的波紋部(例如，參照日本特開昭63-101168號公報)。在車輛 的首次碰撞時，通過波紋部壓縮變形，來緩衝沖擊力。因而要求確保碰撞時的中間軸的一對端部的較大的相對移動量(相 當於衝擊能吸收行程量)。發明內容本發明的目的在於提供一種衝擊能吸收行程量較大的車輛用沖擊能 吸收轉向裝置。為了實現上述目的，本發明的優選方式為， 一種車輛用衝擊能吸收轉 向裝置，具備轉向軸，其與轉向部件連結；轉向器齒輪，用於使轉向 輪轉向；以及中間軸，其介於上述轉向軸以及上述轉向器齒輪之間，並 連結上述轉向軸以及上述轉向器齒輪。上述中間軸包括可塑性變形的中 空的波紋部。上述波紋部，具有沿波紋部的軸向交替地配置的多對山部 和谷部。在上述波紋部的軸向的至少一部分上，從山部的頂部到谷部的 底的深度，包括與上述波紋部的周向的一部分相對應的第一深度，和 與上述波紋部的上述周向的其餘部分相對應的第二深度。上述第一深度 以及上述第二深度是相互不同的。在車輛碰撞時，轉向器齒輪相對於車體朝向車輛後方移動。與此同 時，波紋部在中間軸的軸向上收縮。此時，在波紋部的周向的上述一部 分中的收縮量，和在其餘部分中的收縮量相互不同。其結果，通過波紋 部彎曲並且收縮，來使中間軸收縮。因此，與波紋部不產生彎曲而中間 軸筆直收縮的以往的情況相比較，能夠獲得較大的衝擊能吸收行程量。


圖1A為示意地表示本發明的一實施方式的車輛用衝擊能吸收轉向裝 置的概略構成的一部分剖斷側視圖，圖1B為沿著圖1A的1B-1B的剖 視圖。圖2為圖1A的放大圖。 圖3為圖1B的放大圖。圖4A為衝擊能吸收前的車輛用衝擊能吸收轉向裝置的示意圖，圖 4B為吸收衝擊能時起初的車輛用沖擊能吸收轉向裝置的示意圖，圖4C 為在衝擊能吸收的中間過程中的車輛用衝擊能吸收轉向裝置的示意圖。圖5為本發明的另一實施方式的車輛用沖擊能吸收轉向裝置的波紋 部的示意剖視圖。圖6為本發明的再一實施方式的車輛用衝擊能吸收轉向裝置的波紋 部的示意剖視圖。圖7為本發明的再一實施方式中的波紋部的谷部的示意剖視圖。
具體實施方式
參見附圖，對本發明的優選實施方式進行說明。圖1A為本發明的一 實施方式的車輛用沖擊能吸收轉向裝置的一部分剖斷示意圖，圖1B為 沿著圖1A的1B-1B剖視圖。參見圖1A，車輛用衝擊能吸收轉向裝置1,具備轉向軸3，其與 轉向盤等的轉向部件2連結；中間軸5，其通過第一萬向接頭4與轉向 軸3連結。另外，車輛用衝擊能吸收轉向裝置1，具備小齒輪軸7， 其通過第二萬向接頭6與中間軸5連結；以及作為在汽車的左右方向上 延伸的轉向軸的齒條杆10，其具有與設置於小齒輪軸7的端部附近的小 齒輪8嚙合的齒條9。通過小齒輪軸7以及齒條杆10，而構成由齒輪齒條機構構成的轉向 器齒輪ll。即，轉向器齒輪ll，具有作為輸入轉向部件2的轉動運動 的輸入軸的上述小齒輪軸7。齒條杆IO，通過未圖示的多個軸承，而直線 往返自由地支承於固定在車體12上的殼體13內。在齒條杆10的一對端部上，分別結合有一對橫4Mf 14。各橫4Mf 14，通過對應的轉向臂15,而 與對應的轉向輪16連結。當操作轉向部件2來轉動轉向軸3時，該轉動通過小齒輪8以及齒 條9，轉換為沿著汽車的左右方向的齒條杆10的直線運動。由此，實現 轉向輪16的轉向。另外，車輛用衝擊能吸收轉向裝置1，具有轉向柱17,其可轉動 轉向軸3並且在該轉向軸3的軸向上一體地保持；支承部件18，其將該 轉向柱17支承於車體12。支承部件18，用於限制在車輛碰撞時，轉向 柱17以及轉向軸3相對於車體12， 一起向車輛的後方XB移動。中間 軸5的軸向S，是沿著車輛的前後方向大致水平地配置的。中間軸5,具有在該中間軸5的軸向S上的第一端部19以及第二端 部20。中間軸5的第一端部19，通過第一萬向接頭4與轉向軸3的端 部連結。中間軸5的第二端部20,通過第二萬向接頭6與轉向器齒輪 11的小齒輪軸7連結。中間軸5，將由轉向軸3所傳送的扭矩，傳送至轉向器齒輪ll的小 齒輪軸7。另外，中間軸5，在吸收衝擊能時，會被彎曲並且收縮(參 見圖4A、圖4B、圖4C)。以下，在未特別說明時，按照衝擊能吸收前 的通常的狀態進行說明。第一萬向接頭4，具有設置於轉向軸3的端部的第一軛體21、設 置於中間軸5的第一端部19的第二軛體22、和在第一及第二軛體21、 22之間進行連結的十字軸23。十字軸23，具有四個作為軸部的耳軸24 (只圖示一部分)。四個耳 軸24，呈十字狀地配置於相互正交的第一及第二中心軸線25、 26上。 四個耳軸24中的兩個，沿著第一中心軸線25在互為相反方向上延伸， 並轉動自由地支承於第一軛體21上。其餘的兩個耳軸24，沿著與圖1A 的紙面正交的方向延伸的第二中心軸線26，在互為相反方向上延伸，並 轉動自由地支承於第二軛體22上。十字軸23的第一以及第二中心軸線 25、 26的交點，是笫一萬向接頭4的接頭中心27。由於第一及第二萬向接頭4、 6為同樣的構成，因此以與第一萬向接 頭4的不同點為主對第二萬向接頭6進行說明。第二萬向接頭6，具有設置於中間軸5的第二端部20的第一軛體 28、設置於小齒輪軸7的端部的第二軛體29、和在第一及第二軛體28、 29之間進行連結的十字軸30。對於第二萬向接頭6的十字軸30的構成 要素，標記與第一萬向接頭4的十字軸23相同的符號並省略說明。第 二萬向接頭6的十字軸30的第一及第二中心軸線25、 26的交點，是第 二萬向接頭6的接頭中心31。另外，第二中心軸線26，在與圖1A的紙 面正交的方向上延伸。中間軸5，以連結第一萬向接頭4的接頭中心27和第二萬向接頭6 的接頭中心31的線32作為轉動中心軸線進行轉動。另外，中間軸5， 具有管33和軸部34。軸部34為金屬制的軸。軸部34的軸向的一側端部，被固定於管33。 軸部34的軸向的另一側端部，構成中間軸5的第二端部20，並在與第 二萬向接頭6的第一軛體28嵌合的狀態下被固定。管33，由金屬部件所形成，構成中空的筒形狀。該筒形狀，沿著中 間軸5的軸向S而延伸。管33，具有在中間軸5的軸向S上的第一及 第二端部35、 36。另外，管33,具有中間部37，其介於第一端部35 以及第二端部36之間。管33的第一端部35，構成中間軸5的第一端部 19。另外，管33，具有第一圓筒38、第二圓筒39以及中空的波紋部40。 第一圓筒38、第二圓筒39以及波紋部40，是由單一部件一體形成的。第一及第二圓筒38、 39，以上述線32為中心相互同軸配置。第一 及第二圓筒38、 39，具有互為相等的直徑。第一圓筒38，配置於管33 的第一端部35，並被固定於第一萬向接頭4的第二軛體22。第二圓筒 39,配置於管33的第二端部36，並被固定於軸部34的軸向的一側端部。波紋部40，配置於中間部37，構成筒狀，並在軸向S1上延伸。波 紋部40的軸向S1，與中間軸5的軸向S—致。波紋部40，具有多個 山部41,向該波紋部40的徑向R的外側隆起；多個谷部42，向該波紋 部40的徑向R的內側凹進。山部41和谷部42，在波紋部40的軸向Sl 上交替地排列。在波紋部40的外表面上，各山部41具有頂部43 (只圖 示一部分)，各谷部42具有底44 (只圖示一部分)。另外，以下，按照相互鄰接的一組山部41和谷部42進行說明，然 而對於相互鄰接的其它組的山部41和谷部42，也被同樣地構成。參見圖1A、圖1B，從山部41的頂部43到谷部42的底44的深度 Dl、 D2，相當於在波玟部40的徑向R上的、山部41的頂部43與谷部 42的底44之間的距離。在本實施方式中，在波紋部40的周向T上的，該波紋部40的一部 分45(以下，也簡單地稱為上述一部分45)中的深度D1(以下，稱為 第一深度D1)，不同於在上述周向T上的，該波紋部40的其餘部分46 (以下，也簡單地稱為其餘部分46)中的深度D2(以下，稱為第二深 度D2 )。例如，使上述一部分45中的第一深度D1的所有的值，都小於其餘 部分46中的第二深度D2的所有的值(D1〈D2)。由此，上述一部分 45，變得相對地在軸向Sl上難於收縮。另一方面，上述其餘部分46, 變得相對地在軸向Sl上易於收縮。其結果，在吸收衝擊能時，波紋部 40變得易於彎曲(參見圖4C )。圖2為圖1A的放大圖。圖3為圖1B的放大圖。參見圖2、圖3， 波紋部40的周向T的上述一部分45，沿著周向T以規定長度連續並延 伸。沿著軸向Sl，見察波紋部40時，與上述一部分45對應的中心角El， 例如，取90° ~270°的範圍內的值。在此，上述中心角El，以管33的第一及第二的圓筒38、 39的中心 軸線47為中心。在上述一部分45中的周向T上的中央位置F1上，第 一深度Dl取最小值DIO。波紋管40的周向T的上述其餘部分46，沿周向T以規定長度連續 並延伸。在上述其餘部分46中的沿周向T上的中央位置F2上，第二深 度D2取最大值D20。中央位置Fl與中央位置F2,相互對置。中央位 置Fl與中央位置F2的相對置的方向UC,例如是沿著波紋部40的徑 向R。參見圖3，隨著從上述一部分45的中央位置Fl朝向上述其餘部分 46的中央位置F2，各深度D1、 D2逐漸變化。參見圖2、圖3，從側方、相當于波紋管40的徑向R觀察波紋部40時，多個山部41的頂部43的稜線48，與上述中心軸線47正交並延伸。 各山部41,沿波紋部40的周向T延伸，並構成環狀。沿著軸向S1觀 察波紋部40時，各山部41的頂部43的稜線48,構成直徑DO的圃形。 上述圓形，與第一以及第二圓筒38、 39為同軸配置。參見圖2、圖3，從側方、相當于波紋管40的徑向R觀察波紋部40 時，多個谷部42的底44的齒才艮線49，與中心軸線47正交並延伸。參見圖3，各谷部42，沿波紋部40的周向T延伸，並構成環狀。 在與中心軸線47正交的，波紋部40的剖面中，各谷部42的底44的齒 根線49，構成橢圓形。在與波紋部40的中心軸線47正交的剖面中，各齒根線49構成的橢 圓的中心C2，是距離山部41的稜線48所構成的圓的中心C1 (在本實 施方式中位於中心軸線47上)，沿著規定的偏移方向UB，偏移配置規 定距離LA。偏移方向UB，是沿著橢圓形的長軸方向的。偏移方向UB, 是沿著上述一部分45與上述其餘部分46相對置的上述對置方向UC的。參見圖2、圖3，多個山部41的頂部43的稜線48,相對於中心軸 線47以相互相同的位置關係而配置。另外，多個谷部42的底44的齒 根線49，相對於中心軸線47以互為相同的位置關係而配置圖4A、圖4B以及圖4C。分別為圖1A的車輛用衝擊能吸收轉向裝 置1的示意圖，圖4A為吸收衝擊能前的通常的狀態，圖4B為吸收衝 擊能時的初始狀態，圖4C為中間軸5比圖4B的狀態更加收縮的狀態。參見圖4A、圖4B，當車輛發生碰撞時，轉向器齒輪ll相對於車體 12朝向車輛的後方XB移動。由此，波紋部40，在中間軸5的軸向S 上受到衝擊力，開始收縮。參見圖4B，在波紋部40產生了微小收縮的狀態下，波紋部40的周 向T的上述一部分45的收縮量G1相對較小，而周向T的其餘部分46 的收縮量G2相對較大。其結果，波紋部40，在該波紋部40的徑向R 上發生彎曲。另外，在圖4B中，圖示出上述一部分45的中央位置Fl 的收縮量G1，和上述其餘部分46的中央位置F2的收縮量G2。參見圖4C,當徑向R的彎曲量變大時，其餘部分46的山部41彼 此以相互接觸的狀態起到彎曲的支點的作用。與此同時，上述一部分45的山部41的頂點43彼此的間隔變大。其結果，波紋部40整體以上述 一部分45作為彎曲的外側，伴隨塑性變形而彎曲。由此，能夠使衝擊 能吸收行程量變大。參見圖1A、圖1B，本實施方式的車輛用衝擊能吸收轉向裝置1， 具備中間軸5，其具有第一以及第二端部19、 20;第一萬向接頭4， 其連結中間軸5的第一端部19及轉向軸3;第二萬向接頭6，其連接中 間軸5的第二端部20及作為轉向器齒輪11的輸入軸的小齒輪軸7。中 間軸5,包括交替地具有山部41和谷部42的中空的波紋部40。在上述波紋部40的軸向Sl的全體區域中，上述波紋部40的周向T 的上述一部分45上、從山部41的頂部43到谷部42的底44的第一深 度Dl,不同於周向T的其餘部分46上、從山部41的頂部43到谷部 42的底44的第二深度D2。在本實施方式中，例如，由於在車輛碰撞時，波紋部40的周向T 的上述一部分45中的收縮量，和上述其餘部分46中的收縮量相互不同， 因此，波紋部40收縮並且彎曲。這樣通過波紋部40彎曲並且收縮，佳_ 得中間軸5收縮。因此，在本實施方式中，與波紋部不產生彎曲而中間 軸筆直收縮的以往的情況相比較，能夠獲得較大的衝擊能吸收行程量。 換言之，隨著衝擊能吸收行程量變大，就能夠將中間軸5，乃至車輛用 衝擊能吸收轉向裝置1小型化。在本實施方式中，將衝擊能吸收行程量SS (未圖示)相對接頭中心 間距離ZA的比(SS/ZA)值，與4吏用不產生彎曲而收縮的以往的中間 軸的情況相比，能夠變大。因此，在確保規定的衝擊能吸收行程量的條 件下，提高接頭中心間距離ZA的設定的自由度。進而，提高在車體12 上設置車輛用衝擊能吸收轉向裝置1時的設計自由度(所謂的組裝自由 度)。在此，接頭中心間距離為，位於通常時的中間軸的兩端的一對萬向 接頭的接頭中心(在本實施方式中，相當於接頭中心27、 31)之間的距 離。衝擊能吸收行程量為，吸收了衝擊能時可實現的衝擊能吸收行程量 的最大值。另外，上述以往的中間軸，因具有相互嵌合了的一對軸部件， 且軸部件彼此在碰撞時相互滑動，因此是不產生彎曲而收縮的中間軸。另外，參見圖3，由於沿著軸向S1觀察時的波紋部40的山部41的頂部43的中心Cl，與谷部42的底44的中心C2間的距離LA產生變 化，因此能夠調節上述一部分45中的第一深度D1與其餘部分46中的 第二深度D2之差。由此，能夠調整抵抗吸收衝擊能時的中間軸5的收 縮的阻力大小，進而，提高調節衝擊能吸收載荷的自由度。另外，參見圖3，在本實施方式中，山部41的稜線48構成的圓的 直徑D0是恆定的。從山部41的頂部43到谷部42的底44的第一深度 Dl，在周向T的上述一部分45中，相對地變淺。在該種情況下，由於將山部41的稜線48構成的圓的直徑D0設為 恆定，因此易於形成波紋部40。另外，在車輛碰撞時，由于波紋部40 的周向T的上述一部分45，與其餘部分46相比較變得難於收縮，因此 波紋部40以波紋部40的周向T的上述一部分45作為彎曲的外側，進 行彎曲。參見圖1A，在本實施方式中，中間軸5，作為其一部分，包括管33。 該管33，包括第一端部35、第二端部36以及介於第一端部35以及 第二端部36之間的中間部37。在第一端部35以及第二端部36上，設 有第一及第二圓筒38、 39,它們與連結第一及第二萬向接頭4、 6的接 頭中心27、 31間的線32為同軸。在中間部37i史有波紋部40。在該種情況下，易於製造作為中間軸5的一部分的、帶有波紋部40 的管33。由於將第 一及第二圓筒38、39做成與上述線32為中心呈同軸， 因此能夠容易地將第一及第二圓筒38、 39連接到作為對應的部件的第 一萬向接頭4的第二軛體22以及軸部34上。另外，例如，在通過焊接 將第一及第二圓筒38、 39連接到上述對應的部件的情況下，能夠提高 焊接品質。參見圖1A、圖1B，在本實施方式中，根據波紋部40的周向T的位 置，來設定不同的第一及第二深度D1、 D2。其結果，當波紋部40在中 間軸5的軸向S上被壓縮時，波紋部40在軸向Sl的收縮量，與波紋部 40的周向T的位置相關而不均等。因此，波紋部40的整體易於彎曲。 例如能夠減小衝擊能吸收載荷。進而，能夠迅速並且可靠地得到衝擊能 吸收行程量。與此相對，由於以往的波紋部的從齒根部的底到山部的頂部的深度， 與周向的位置無關是恆定的，因此波紋部的收縮量在全周上是均等的。其結果，波紋部40的整體難以彎曲。另外，在本實施方式中，在製造管33時，通過將坯管進行擴徑，來 形成波紋部40。此時，為了使上述第一及第二深度Dl、 D2在周向T 的位置上產生變化，而對坯管進行將山部41和谷部42兩者的擴徑，由 此，本實施方式，與對坯管只進行山部41的擴徑的情況相比，擴管率 在不超過容許值的限制的範圍內，能夠充分地確保上述一部分45中的 第一深度Dl,與其餘部分46中的第二深度D2之差。在此，擴管率被定義為下述值，在某個剖面中的坯管的直徑A和與 其對應的擴徑後的產品直徑(A + dA)之比(A + dA) /A。該擴管率的 值越大，越容易產生成形不良。上述容許值為，在不產生成形不良的情 況下可擴管的擴管率的最大值。另外，在圖2中，將與管33對應的坯 管的內周59，用雙點劃線進行了圖示。另外，對於本實施方式，可以考慮如下的變形例。在以下的說明中， 以與上述實施方式的不同點為主進行說明。對於其它的構成，由於與上 述的實施方式同樣，因此省略其i兌明。例如，在沿著軸向Sl，見察波紋部40時，如圖5所示，也可以將谷 部42A的齒根線49A構成的形狀做成圓形。齒根線49A構成的圓的中 心C3,從山部41的頂部43的稜線48構成的圓的中心Cl偏移而配置。另外，在沿著軸向Sl觀察波紋部40時，如圖6所示，也可以將在 上述一部分45中的第一深度D1設為大於在其餘部分46中的第二深度 D2 (D1>D2)。在該種情況下，谷部42B的齒根線49B構成的橢圓或 者圓的中心C2、 C3，從上述中心Cl偏移的方向為，與在圖3、圖6的 實施方式中的、谷部42、 42A的齒根線49、 49A構成的橢圓或者圓的 中心C2、 C3從上述中心Cl偏移的方向呈相反的方向。總之，只要使上述一部分45中的第一深度D1，和其餘部分46中的 第二深度D2相互不同即可。另外，作為齒根線49構成的形狀，也可以是上述的橢圃形形狀以外 的長圓形狀。例如，也可以是所謂的日釓々ft的我爭形狀。另外，如圖 7所示，谷部42C的齒根線49C,也可以是如下形狀，即，包括 一對 半圓弧51、和一對相互平行的線段53，該一對線段53，在一對半圓弧51的對應的端部52之間進行連接。 一對半圓51的中心C4，隔開規定 的距離，且齒根線49C構成的上述形狀的中心C5，位於一對半圓51 的中心C4之間的中央位置。另外，構成上述一部分45中的第一深度D1，與其餘部分46中的第 二深度D2相互不同的關係，也可以在波紋部40的軸向Sl的全部上成 立，也可以只是在波紋部40的軸向Sl的一部分上成立。以上，通過具體的方式對本發明進行了詳細的說明，然而理解了上 述內容的本領域技術人員，能夠容易地想到其變化、改變以及同等的內 容。因此，都應視為與本發明的權利要求書為同等的範圍。
權利要求
1.一種車輛用衝擊能吸收轉向裝置，其特徵在於，具備轉向軸，其與轉向部件連結；轉向器齒輪，用於使轉向輪轉向；以及中間軸，其介於上述轉向軸以及上述轉向器齒輪之間，並連結上述轉向軸以及上述轉向器齒輪，上述中間軸，包括可塑性變形的中空的波紋部，上述波紋部，具有沿波紋部的軸向交替地配置的多對山部和谷部；在上述波紋部的軸向的至少一部分上，從山部的頂部到谷部的底的深度，包括與上述波紋部的周向的一部分相對應的第一深度、和與上述波紋部的上述周向的其餘部分相對應的第二深度，上述第一深度以及上述第二深度是相互不同的。
2. 根據權利要求l所述的車輛用沖擊能吸收轉向裝置，其特徵在於， 沿著上述軸向觀察上述波紋部時，上述山部的稜線所構成的形狀是圓。
3. 根據權利要求2所述的車輛用衝擊能吸收轉向裝置，其特徵在於， 沿著上述軸向觀察上述波紋部時，作為上述谷部的底的齒根線所構成的形狀是橢圓，上述橢圓的中心，從上述山部的上述稜線構成的上述圓的中心進行 偏移。
4. 根據權利要求2所述的車輛用衝擊能吸收轉向裝置，其特徵在於， 沿著上述軸向觀察上述波紋部時，作為上述谷部的底的齒根線所構成的形狀是圓，上述齒根線構成的上述圓的中心，從上述山部的上述稜線構成的上 述圓的中心進行偏移。
5..根據權利要求2所述的車輛用衝擊能吸收轉向裝置，其特徵在於， 沿著上述軸向觀察上述波紋部時，作為上述谷部的底的齒根線所構 成的形狀，包括一對半圓弧和一對相互平行的線段， 上述一對半圓弧的中心，相互隔開規定距離，上述一對線段，分別在上述一對半圓弧的對應的端部之間進行連接， 上述齒^L線構成的上述形狀的中心，配置於上述一對半圓弧的上述中心之間的中央位置。
6. 根據權利要求1至5中的任意一項所述的車輛用沖擊能吸收轉向 裝置，其特徵在於，上述第一深度，淺於上述第二深度。
7. 根據權利要求1至5中的任意一項所述的車輛用沖擊能吸收轉向 裝置，其特徵在於，上述第一深度，深於上述第二深度。
8. 根據權利要求1至5中的任意一項所述的車輛用衝擊能吸收轉向 裝置，其特徵在於，具備第一萬向接頭，其連結上述中間軸及上述轉向軸；以及 第二萬向接頭，其連結上述中間軸及上述轉向器齒輪的輸入部件，上述中間軸的一部分包括管，上述管，具有第一端部、第二端部、以及介於上述第一端部及上 述第二端部之間的中間部，在上述中間部，i殳有上述波紋部， 在上述第一端部，設有第一圓筒， 在上述第二端部，i殳有第二圓筒，上述圓筒及第二圓筒的中心，與連結上述第一萬向接頭及上述第二 萬向接頭的接頭中心之間的線一致。
全文摘要
本發明提供車輛用衝擊能吸收轉向裝置(1)，具備連結轉向軸(3)和轉向器齒輪(11)的中間軸(5)。中間軸(5)包括可塑性變形的中空的波紋部(40)。波紋部(40)，具有沿軸向(S1)交替配置的多對山部(41)及谷部(42、42A、42B、42C)。在波紋部(40)的軸向(S1)的至少一部分，從山部(41)的頂部(43)到谷部(42、42A、42B、42C)的底(44)的深度，包括與上述波紋部(40)的周向(T)的一部分(45)相對應的第一深度(D1)，和與上述波紋部(40)的上述周向(T)的其餘部分(46)相對應的第二深度(D2)。第一深度(D1)及第二深度(D2)相互不同。
文檔編號B62D1/19GK101332829SQ200810127538
公開日2008年12月31日 申請日期2008年6月27日 優先權日2007年6月29日
發明者吉岡弘至, 松原英雄, 渡邊和宏 申請人:株式會社捷太格特