變矩器的控制裝置的製作方法

2023-04-24 17:17:36

專利名稱：變矩器的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種變矩器的控制裝置。
背景技術：
以往，在專利文獻1所記載的自動變速器中，在第N速和第N+1速之 間變速時，使第N速的負載比和第N + 1速的負載比之間的負載比連續變化。 另外，在從第N速向第N+1速進行變速的情況下，使鎖止離合器的滑移狀 態逐漸變化。由此，抑制了在變速時與暫時釋放鎖止離合器相伴隨的發動機 的飛車(吹含上〖f )或轉速下降(落^込^)，從而抑制了在之後的鎖止離合 器聯接時會產生的鎖止離合器的聯接衝擊。
專利文獻l:(日本)特開平6-101755號公報
但是，在上述發明中，並不是根據車輛的行駛狀態(例如是驅動狀態還 是滑行狀態)、車輛的運轉狀態(例如變速是升擋還是降擋、切換齒輪級的種 類、節氣門開度等)來改變目標滑移轉速。因此，存在下述問題，即，因行 駛狀態、運轉狀態等的不同而有可能產生發動機的急劇飛車或轉速急劇下降 而產生聯接沖擊。

發明內容
本發明是為了解決這樣的問題而作出的，其目的在於抑制發動機的急劇 飛車或轉速急劇下降而抑制產生聯接沖擊。
本發明提供一種變矩器的控制裝置，其安裝於發動機和自動變速器之間， 對具有鎖止離合器的變矩器進行控制，其特徵在於，具有行駛狀態判定裝 置，其判定車輛的行駛狀態是驅動狀態還是滑行狀態；變速指令判定裝置， 其判定自動變速器是否處於變速中；第一目標滑移量計算裝置，在自動變速 器處於變速中的情況下，其計算第一目標滑移量，該第一目標滑移量的絕對 值比即將進行變速指令之前的變矩器的目標滑移量的絕對值大；第一發動機 轉速變化率限制值計算裝置，在自動變速器處於變速中的情況下，其根據車
5輛的運轉狀態，計算每單位時間內發動機轉速的變化量的限制值即第一發動
機轉速變化率限制值；第二目標滑移量計算裝置，在自動變速器處於變速中 的情況下，其根據第一發動機轉速變化率限制值計算第二目標滑移量；第一 最終目標滑移量設定裝置，在自動變速器處於變速中的情況下，其將第一目 標滑移量或者第二目標滑移量設定為最終目標滑移量；控制裝置，其根據最 終目標滑移量對鎖止離合器的聯接狀態進行控制。而且，第一目標滑移量設
定裝置如下進行設定，在驅動狀態下將齒輪級向高側變更時及在滑行狀態下 將齒輪級向低側變更時，從自動變速器的齒輪級的變更指令開始後即從齒輪 齒數比的變化開始至齒輪級的變更結束的期間，將第二目標滑移量設定為最 終目標滑移量，在驅動狀態下將齒輪級向低側變更時及在滑行狀態下將齒輪 級向高側變更時，從進行自動變速器的變更指令至變更結束的期間，將第一 目標滑移量設定為最終目標滑移量。
根據本發明，在車輛的行駛狀態為驅動狀態並將齒輪級向高側變更的情 況下及在車輛的行駛狀態為滑行狀態並將齒輪級向低側變更的情況下，從齒 輪級的變更開始起至變更結束期間，將基於第一發動機轉速變化率限制值算 出的第二目標滑移量設定為最終目標滑移量。另外，在行駛狀態為驅動狀態
並將齒輪級向低側變更的情況下及在車輛的行駛狀態為滑行狀態並將齒輪級 向高側變更的情況下，從進行齒輪級的變更指令至齒輪級的變更結束期間， 將第一目標滑移量設定為最終目標滑移量。由此，抑制變速中可產生的發動 機的急劇飛車或轉速急劇下降，進而可以抑制聯接沖擊。


圖1是本發明實施方式的自動變速器的鎖止離合器控制裝置的概略結構
圖2是說明本實施方式的鎖止離合器的控制的流程圖3是在圖2的流程圖中設定驅動狀態的目標滑移量的流程圖4是用於計算本實施方式中的基準目標滑移量的圖5是用於計算本實施方式中的發動機轉速變化率限制值的圖6是用於計算本實施方式中的基準目標滑移量的圖7是用於計算本實施方式中的基準目標滑移量的圖8是用於計算本實施方式中的發動機轉速變化率限制值的圖；圖9是圖2的流程圖中設定滑行狀態的目標滑移量的流程圖IO是用於計算本實施方式的基準目標滑移量的圖11是用於計算本實施方式的發動機轉速變化率限制值的圖;
圖12是用於計算本實施方式的基準目標滑移量的圖13是用於計算本實施方式的基準目標滑移量的圖14是用於計算本實施方式的發動機轉速變化率限制值的圖;
圖15是表示本實施方式的鎖止離合器的控制的時序圖16是表示本實施方式的鎖止離合器的控制的時序圖17是表示本實施方式的鎖止離合器的控制的時序圖18是表示本實施方式的鎖止離合器的控制的時序圖。
附圖標記說明
1 變矩器
2 發動機
3 自動變速器 8 鎖止離合器 10 控制器
12 節氣門開度
15 渦輪轉速傳感器
具體實施例方式
下面，參照附圖等詳細說明本發明的實施方式。
圖1是表示本實施方式中的變矩器的控制裝置的概略結構圖。變矩器1 安裝於發動機2和自動變速器3之間，發動機2的驅動力經由流體被傳遞到 自動變速器3。在變矩器l內，與發動機2的輸出軸4連結的泵輪5和與自動 變速器3的輸入軸6連結的渦輪葉輪7以對置的方式配置。若泵輪5隨著發 動機2的旋轉而進行旋轉，則填充於變矩器l內部的流體(ATF)流動，由此， 渦輪葉輪7旋轉。
8與泵輪5聯接，則變矩器1的輸入元件和輸出元 件直接聯接且不相對旋轉，成為完全鎖止狀態。另外，若將輸入元件和輸出元件設為半聯接狀態，則成為在輸入元件和輸出元件之間產生滑移的滑移鎖 止狀態。若完全釋放鎖止離合器8，則成為非鎖止狀態。
鎖止離合器8根據作用於其兩側的變矩器作用壓力(77°，<圧)PA和 變矩器釋放壓力PR的壓力差進行動作，在釋放壓力PR比作用壓力PA高時 被釋放，在釋放壓力PR比作用壓力PA低時被聯接。
依賴於鎖止離合器8的聯接力的、變矩器1的由鎖止離合器8產生的可 傳遞轉矩即鎖止容量，取決於上述壓力差。該壓力差基於由控制器運算得到 的目標滑移量Tslip來控制。目標滑移量Tslip是變矩器1的輸入元件和輸出 元件的轉速差，目標滑移量Tslip越大則壓力差越小、鎖止離合器8的聯接力 越低。
控制器10分別從加速踏板操作量傳感器11、節氣門開度傳感器12、車 速傳感器13、禁止開關(一y匕匕、夕7一 、乂千)14、渦輪轉速傳感器15分別 接收加速踏板操作量、節氣門開度TVO、車速、選4奪位置信號、渦輪轉速Nt, 並基於這些數據和發動機轉矩Te、齒輪級來計算鎖止離合器8的目標滑移量 Tslip。而且，基於運算得到的目標滑移量Tslip來計算壓力差指令值，並向對 供給鎖止離合器8的液壓進行控制的液壓迴路20發出該壓力差指令值。另外， 在位於D擋、M擋之外時，不進行鎖止離合器控制。
鎖止離合器8的聯接狀態即非鎖止狀態、滑移鎖止狀態及完全鎖止狀態 取決於由車速和節氣門開度TVO所限定的運轉狀態。
下面，參照圖2的流程圖來說明切換齒輪級時的鎖止離合器8的控制。 另外，該控制例如每20ms進行一次。
在步驟SIOO，判定車輛的行駛狀態是否為踩下加速踏板的驅動狀態。在 車輛的行駛狀態為驅動狀態的情況下進入步驟S101,在車輛的行駛狀態為未 踩下加速踏板的滑行(〕一7卜)狀態的情況下進入步驟S102 (步驟S100 構成行駛狀態判定裝置)。
在步驟SlOl，通過詳細情況將在後面敘述的控制來設定驅動狀態下的目 標滑移量Tslip。另外，在步驟S102,通過詳細情況將在後面敘述的控制來設 定滑行狀態下的目標滑移量Tslip。
在步驟S103，基於所設定的目標滑移量來控制鎖止離合器8的壓力差， 進而控制鎖止離合器8的聯接狀態(步驟S103構成控制裝置)。
在此，參照圖3的流程圖說明步驟S101的驅動狀態下的目標滑移量Tslip的設定方法。
在步驟S200，判定自動變速器3是否處於變速中。在處於變速中的情況 下進入步驟S201,在不處於變速中的情況下進入步驟S209 (步驟S200構成
變速判定裝置)。
在步驟S201,判定變速是否為升擋(齒輪級向高側的變更)。在變速為升 擋的情況下進入步驟S202。另一方面，在變速不是升擋的情況下，即在變速 為降擋(齒輪級向低側的變更)的情況下進入步驟S207。
在步驟S202，檢測發動機轉矩Te，並基於圖4所示的圖來計算升擋時的 基準目標滑移量(第 一 目標滑移量)Tslip—base一DUP。圖4是表示發動機轉矩 Te和基準目標滑移量Tslip—base—DUP的關係的圖。基準目標滑移量 Tslip一base一DUP是比即將進行變速之前的滑移量大的值，相比即將進行變速 之前的情況，發動機轉速Ne和渦輪轉速Nt的轉速差大(步驟S202構成第一 目標滑移量計算裝置)。
圖4中，若發動機轉矩Te變大，則基準目標滑移量Tslip—base—DUP也變 大。在驅動狀態下進行升擋時，由於發動機負荷越大則變速時的變速衝擊越 大，因而，通過使基準目標滑移量Tslip一base—DUP隨著發動機轉矩Te的變大 而變大，由此，可減小變速衝擊。
在步驟S203,計算變速前後的齒輪級的種類即變速種類，根據變速種類 和發動機轉矩Te並基於圖5所示的圖，計算升擋用的發動機轉速變化率限制 值(第一發動機轉速變化率限制值)NeJimit一DUP。圖5是表示變速種類、 發動機轉矩Te及發動機轉速變化率限制值Ne一limit—DUP的關係的圖。發動 機轉速變化率限制值Ne—limit_DUP表示發動機轉速Ne的減少率的最大值。 因此，發動才凡轉速Ne減小的方向成為正向，發動4幾轉速Ne增大的方向成為 負方向。在驅動時的升擋中，若發動機轉速變化率限制值Nejimit—DUP減小， 則發動機轉速的變化率接近於零(步驟S203構成第一發動機轉速變化率限制 值計算裝置)。
在圖5中，發動機轉速變化率限制值Ne—limit—DUP隨著發動機轉矩Te 的變大而變大。另外，變速開始時的齒輪級越小(低側)，則發動機轉速變化 率限制值Ne—limit—DUP越大；變速後的齒輪級越大(高側)，則發動機轉速 變化率限制值Nejimit—DUP越大。在齒輪級的變更中發動機轉速Ne的變化 變大的情況下，通過增大發動機轉速變化率限制值Ne一limit—DUP,可以在變速結束之後儘快減小滑移量。即，通過使發動機轉速Ne的變化變大，可以在
變速後儘快成為規定的滑移狀態。
在步驟S204,將向自動變速器3輸入的輸入轉速InpREV與按照步驟S202 算出的基準目標滑移量TslipJ)ase—DUP相加。另外，A^上次控制的目標發動 機轉速Ne一target'中減去上述兩者相加後得到的值，來計算基準目標滑移量 Tslip一base—DUP中每單位時間內發動才幾轉速的變化量的大小即第 一變化量 Nedlt一base一DUP (步驟S204構成第一發動機轉速變化量計算裝置)。
在步驟S205,將按照步驟S203算出的發動機轉速變化率限制值 Ne一limit—DUP及按照步驟S204算出的第 一變化量Nedlt一base—DUP中較小的 一方的值作為發動機轉速變化量Ne—dlt進行計算。
然後，通過乂人上次控制的目標發動才幾轉速Ne—target'中減去發動機轉速 變化量Ne—dlt,從而計算本次控制的目標發動機轉速Ne—target。另外，將根 據本次控制算出的目標發動機轉速Ne—target作為在下次控制中使用時的目標 發動機轉速Ne—target'進4於存儲。
並且，通過從目標發動機轉速Ne一target中減去向自動變速器3輸入的輸 入轉速InpREV，從而計算上限目標滑移量(第二目標滑移量)Tslip—limit—DUP (步驟S205構成第二目標滑移量計算裝置)。
在步驟S206,將上限目標滑移量Tslip—limit—DUP及基準目標滑移量 Tslip—base—DUP中較大的一方的值設定為目標滑移量(第一最終目標滑移量) Tslip (步驟S206構成第一最終目標滑移量設定裝置)。
在本實施方式，執行了變速指令之後，實際上在開始切換變速級之前， 基準目標滑移量Tslip—base—DUP的值比上限目標滑移量Tslip—limit_DUP的值 大，因此，作為目標滑移量Tslip選擇基準目標滑移量TslipJ aseJDUP。而且， 在開始實際的變速級的切換時，由於上限目標滑移量Tslip—limit—DUP的值大， 因而作為目標滑移量Tslip選擇上限目標滑移量Tslip—limit—DUP。
在驅動狀態下進行升擋時，根據渦輪轉速Nt的變化，發動機轉速Ne變 化。因此，有可能產生發動機轉速的急劇下降。於是，在本實施方式中，在 變更齒輪級時，通過將目標滑移量Tslip設定為上限目標滑移量 Tslip—limit—DUP,從而可以抑制發動機轉速產生急劇下降。
在變速中，由於基於發動機轉速Ne的變化率來計算目標滑移量Tslip， 因而，使得鎖止離合器8的滑移控制中的發動機轉速Ne的變化變得平滑，運轉性提高。
若按照步驟S201判定為變速是降擋，則在步驟S207,根據發動機轉矩 Te並基於圖6所示的圖，計算降擋用的基準目標滑移量Tslip—base_DDW。圖 6是表示發動機轉矩Te和基準目標滑移量Tslip—base—DDW的關係的圖。在 圖6中，基準目標滑移量Tslip一base一DDW隨著發動機轉矩Te的增大而增大。 基準目標滑移量Tslip—base—DDW的值比即將變速之前的目標滑移量大(步驟 S207構成第 一 目標滑移量計算裝置)。
發動機負荷越大則變速中的齒輪齒數比的增加率越大。因此，發動機負 荷越大，通過增大基準目標滑移量TslipJ)ase一DDW，由此，可以在變速中更 切實地使鎖止離合器8成為滑移狀態，進而可以抑制產生變速沖擊。
在步驟S208,將按照步驟S207算出的基準目標滑移量Tslip—base—DDW 作為降擋時的目標滑移量Tslip進行計算(步驟S208構成第一最終目標滑移 量設定裝置)。
若按照步驟S200判定為不處於變速中，則在步驟S209,根據發動機轉 矩Te和渦輪轉速Nt並基於圖7所示的圖計算用於非變速時的基準目標滑移 量(第三目標滑移量)Tslip—base—drive。圖7是表示發動機轉矩Te、渦輪轉 速Nt及基準目標滑移量Tslip一base一drive的關係的圖。在圖7中，若發動機 轉矩Te變大，則基準目標滑移量Tslip一base—drive變大。另外，若渦輪轉速 Nt變小，則基準目標滑移量Tslip—base—drive變大(步驟S209構成第三目標 滑移量計算裝置)。
發動機轉矩Te即發動機負荷越大、或者渦輪轉速Nt越小，則基準目標 滑移量Tslip—base—DDW越大，由此，可以抑制悶音(二t "9音)的產生。
在步驟S210，根據發動機轉矩Te和齒輪級並基於圖8所示的圖計算用於 非變速時的發動機轉速變化率限制值(第二發動機轉速變化率限制值) Ne—limit一drive。圖8是表示發動機轉矩Te、齒輪級及用於非變速時的發動機 轉速變化率限制值Ne—limit—drive的關係的圖。在圖8中，若發動機轉矩Te 變大，則發動機轉速變化率限制值Ne—Limit—drive變小。另外，在齒輪級小 的情況下即位於低側的變速級的情況下，發動機轉速變化率限制值 Ne—limit—drive變小(步驟S210構成第二發動機轉速變化率限制值計算裝置)。
由於發動機轉矩Te越大、或者當前的齒輪級越小(低側)，則渦輪轉速 Nt的增加率越大，因而通過減小發動機轉速變化率限制值Ne一limit一drive，在
li結束變速之後可以平滑地使鎖止離合器8的滑移量向不進行變速時的規定的 滑移狀態收斂。因此，可以抑制產生衝擊。
在步驟S211,將向自動變速器3輸入的輸入轉速InpREV與按照步驟S209 算出的基準目標滑移量Tslip—base—drive相加。另外，從上次控制的目標發動 機轉速Ne—target'中減去上述兩者相加後得到的值，從而計算基準目標滑移 量Tslip—base—drive中每單位時間內發動機轉速的變化量的大小即第二變化量 Nedlt—base—drive (步驟S211構成第二發動機轉速變化量計算裝置)。
在步驟S212，將按照步驟S210算出的發動機轉速變化率限制值 Ne—limit—drive及按照步驟S211算出的第二變化量Nedlt—base—drive中較小的 一方的值作為發動機轉速變化量Ne—dlt進行計算。
然後，/人上次控制中的目標發動一幾轉速Ne一target'中減去發動才幾轉速變 化量Ne—dlt,由此，計算本次控制中的目標發動機轉速Ne—target。另外，在 將按照本次控制算出的目標發動機轉速NeJarget作為在下次控制中使用時的 目標發動才幾轉速Ne—target'而進^亍存寸諸。
再者，通過從目標發動機轉速Ne—target中減去向自動變速器3輸入的輸 入轉速InpREV,計算上限目標滑移量(第四目標滑移量)Tslip—limit—drive (步 驟S212構成第四目標滑移量計算裝置)。
在步驟S213，將上限目標滑移量Tslipjimit—drive及基準目標滑移量 Tslip—base—drive中較大的一方的值設定為非變速時的目標滑移量(第二最終 目標滑移量)Tslip (步驟S213構成第二最終目標滑移量設定裝置)。
在本實施方式中，在升擋剛結束之後，由於上限目標滑移量 Tslip—limit—drive的值比基準目標滑移量Tslip—base—drive的值大，因而選擇上 限目標滑移量Tslip—limit—drive作為目標滑移量Tslip。接著，在結束升擋並經 過足夠的時間而成為正常狀態時，由於基準目標滑移量Tslip一base—drive的值 比上限目標滑移量Tslip—limit—drive的值大，因而選4奪基準目標滑移量 Tslip—base—drive作為目標滑移量Tslip。
在本實施方式中，由於將上限目標滑移量Tslip—limit—drive設定為目標滑 移量Tslip,因而可抑制因滑移量的急劇變化而產生鎖止離合器8的快速聯接， 進而可抑制產生沖擊。另外，可以抑制發動機轉速Ne、渦輪轉速Nt的振動。
通過以上的控制來設定驅動狀態下的目標滑移量Tslip。
進而，參照圖9的流程圖說明步驟S102的滑行狀態下的目標滑移量的設定方法。
在步驟S300，判定自動變速器3是否處於變速中。在其處於自動變速中 的情況下，進入步驟S301,在其不處於變速中的情況下進入步驟S309。
在步驟S301，判定變速是否為降擋。在變速為降擋的情況下進入步驟 S302。另一方面，在變速不是降擋的情況下即為升擋的情況下，進入步驟S307。
在步驟S302，根據圖IO所示的圖計算降擋時的基準目標滑移量(第一目 標滑移量)Tslip一base—CDW。圖10是表示發動機轉矩Te和基準目標滑移量 Tslip—base—CDW的關係的圖。在圖10中，基準目標滑移量Tslip—base—CDW 與發動機轉矩Te的大小無關，而為恆定的值(步驟S302構成第一目標滑移 量計算裝置)。
在步驟S303,基於變速後的齒輪級並根據圖11所示的圖來計算降擋時的 發動機轉速變化率限制值(第一發動機轉速變化率限制值)Ne—limit_CDW。 圖11是表示齒輪級和發動機轉速變化率限制值Ne—limit—CDW的關係的圖。 在圖11中，齒輪級越小，則發動機轉速變化率限制值Ne—limit—CDW越小(步 驟S303構成第一轉速變化率限制值計算裝置)。
發動機轉速變化率將發動機轉速Ne增加的方向設定為負方向。因此，在 滑行狀態的降擋中，變速後的齒輪級越小(低側)，則發動機轉速變化率限制 值Ne—limit—CDW越向負方向增大。齒輪級越小，使發動機轉速變化率限制 值TslipJimit—CDW越小，由此，在變速結束後能夠儘快減小滑移量。
在步驟S304，將向自動變速器3輸入的輸入轉速I叩REV與按照步驟S302 算出的基準目標滑移量Tslip—base—CDW相加。另夕卜，從上次控制的目標發動 機轉速Ne—target'中減去上述兩者相加後得到的值，從而計算基準目標滑移 量Tslip—base—CDW中每單位時間內發動機轉速的變化量的大小即第一變化 量Nedlt—base—CDW (步驟S304構成第 一發動機轉速變化量計算裝置)。
在步驟S305，將按照步驟S303算出的發動機轉速變化率限制值 Ne—limit_CDW及按照步驟S304算出的第一變化量Nedlt—base—CDW中較大 的一方的值即絕對值小的一方的值作為發動機轉速變化量Ne_dlt進行計算。
然後，通過從上次控制中的目標發動枳^轉速Ne—target'中減去發動才幾轉 速變化量Ne—dlt,從而計算本次控制中的目標發動機轉速Ne一target。另外， 將按照本次控制而算出的目標發動機轉速Ne—target作為在下次控制中使用時 的目標發動機轉速Ne一target'進行存儲。再者，通過從目標發動機轉速Ne—target中減去向自動變速器3輸入的輸 入轉速I叩REV，從而計算上限目標滑移量(第二目標滑移量)Tslip_limit_CDW (步驟S305構成第二目標滑移量計算裝置)。
在步驟S306,將上限目標滑移量Tslip—limit—CDW及基準目標滑移量 Tslip—base—CDW中較小的一方的值即絕對值大的一方的值設定為目標滑移量 (最終目標滑移量)Tslip (步驟S306構成第一最終目標滑移量設定裝置)。
在本實施方式中，由於執行了變速指令之後，在開始實際的變速級的切 換之前，基準目標滑移量Tslip—base—CDW成為比上限目標滑移量 Tslip—limit—CDW小的值，因而，選擇基準目標滑移量Tslip—base—CDW作為 目標滑移量Tslip。接著，若開始實際的變速級的切換，則上限目標滑移量 Tslip—limit—CDW成為比基準目標滑移量Tslip—base—CDW小的值，因而選擇 上限目標滑移量TslipJimit一CDW作為目標滑移量Tslip。
在滑行狀態下進行降擋時，發動機轉速Ne隨著渦輪轉速Nt的變化而變 化。因此，有可能產生發動機轉速的飛車。於是，在本實施方式中，在變更 齒輪級的情況下，通過將目標滑移量Tslip設定為上限目標滑移量 Tslip—limit—CDW,可以抑制產生發動機轉速的急劇飛車。
若按照步驟S301判定為變速是升擋，則在步驟S307，根據圖12所示的 圖計算升擋時的基準目標滑移量(第一目標滑移量)Tslip—base—CUP。圖12 是表示發動機轉矩Te和基準目標滑移量Tslip—base—CUP的關係的圖。在圖 12中，基準目標滑移量Tslip—base—CUP與發動機轉矩Te的大小無關，是恆 定的值。基準目標滑移量Tslip—base—CUP是絕對值比即將變速之前的目標滑 移量的絕對值大的值(步驟S301構成第一目標滑移量計算裝置)。
在步驟S308,將按照步驟S307算出的基準目標滑移量Tslip—base—CUP 設定為升擋時的目標滑移量(第一最終目標滑移量)Tslip (步驟S308構成第 一最終目標滑移量設定裝置)。
若按照步驟S300判定為不處於變速中，則在步驟S309，基於圖13所示 的圖計算不進行變速時的基準目標滑移量(第三目標滑移量) Tslip—base—coast 。圖13是表示發動機轉矩Te和基準目標滑移量 Tslip—base—coast的關係的圖。在圖13中，基準目標滑移量Tslip—base—coast 與發動機轉矩Te的大小無關，是恆定的值(步驟S309構成第三目標滑移量 計算裝置)。
14在步驟S310，根據齒輪級並基於圖14所示的圖計算不進行變速時的發動 機轉速變化率限制值(第二發動機轉速變化率限制值)Nejimit—coast。圖14 是表示齒輪級和發動機轉速變化率限制值Ne—limit—coast的關係的圖。圖14 中，若齒輪級變小，則發動機轉速變化率限制值Ne—limit—coast變大(步驟 S310構成第二發動機轉速變化率限制值計算裝置)。
由於當前的齒輪級越小，則渦輪轉速Nt的減少率越大，因而，通過使發 動機轉速變化率限制值Ne—limit—coast變大，即，使發動機轉速變化率限制值 Ne—limit一coast接近於零，從而可以使鎖止離合器8的滑移量平滑地收斂。
在步驟S311 ，將向自動變速器3輸入的輸入轉速InpREV與按照步驟S309 算出的基準目標滑移量Tslip一base—coast相加。另外，從上次控制的目標發動 機轉速Ne—target'中減去上述兩者相加後得到的值，計算基準目標滑移量 Tslip—base—coast中每單位時間內發動機轉速的變化量的大小即第二變化量 Nedlt—base—coast (步驟S311構成第二發動^/L轉速變化量計算裝置)。
在步驟S312,將按照步驟S310算出的發動機轉速變化率限制值 Ne—limit—coast及按照步驟S311算出的第二變化量Nedlt—base—coast中較大的 一方的值即絕對值小的一方的值作為發動機轉速變化量Ne—dlt進行計算。
然後，通過從上次控制中的目標發動機轉速Ne—target'中減去發動機速 度變化量Ne一dlt，從而計算本次控制中的目標發動機轉速Ne—target。另外， 將按照本次控制算出的目標發動機轉速Ne一target作為在下次控制中使用時的 目標發動機轉速Ne—target'進行存儲。
進而，通過從目標發動機轉速Ne一target中減去向自動變速器3輸入的輸 入轉速InpREV,從而計算上限目標滑移量(第四目標滑移量)Tslip—limit_coast (步驟S312構成第四目標滑移量計算裝置)。
在步驟S313，將上限目標滑移量Tslip—limit—coast及基準目標滑移量 Tslip—base—coast中較小的一方的值即絕對值大的一方的值設定為目標滑移量 (第二最終目標滑移量)Tslip(步驟S313構成第二最終目標滑移量設定裝置)。
在本實施方式中，由於在降擋剛結束之後，上限目標滑移量 Tslip—limit—coast的值比基準目標滑移量Tslip—base—coast的值小(在負方向 大)，因而選擇上限目標滑移量Tslipjimit—coast作為目標滑移量Tslip。而且， 在結束降擋並經過足夠的時間而成為正常狀態時，由於基準目標滑移量 Tslip—base—coast成為比上限目標滑移量Tslip—limit—coast小的值，因而選擇基準目標滑移量Tslip一base—coast作為目標滑移量Tslip。
在本實施方式中，由於將上限目標滑移量Tslip—limit—coast設定為目標滑 移量Tslip,因而可抑制因滑移量的急劇變化而產生鎖止離合器8的快速聯接， 進而可以抑制產生衝擊。另外，可以抑制發動機轉速Ne、渦輪轉速Nt的振動。
通過以上的控制來設定滑行狀態下的目標滑移量Tslip。
下面，參照圖15 ~ 18所示的時序圖來說明本實施方式的驅動狀態的升擋、
降擋及滑行狀態的升擋、降擋。另外，在圖15 18中，用單點劃線表示將目
標滑移量設為恆定時的變化。
圖15是表示驅動狀態的升擋中的時序圖。
在t0時刻，執行變速指令並開始變速。在此，將上限目標滑移量 Tslipjimit—DUP設定為目標滑移量Tslip。由此，相比即將執行變速指令之前 的目標滑移量，目標滑移量Tslip增大。即，發動機轉速Ne和渦輪轉速Nt 的偏差變大。
在tl時刻開始齒輪級的變更。由此，將絕對值比上限目標滑移量 Tslip一limit—DUP的絕對值大的基準目標滑移量Tslip—base一DUP設定為目標滑 移量Tslip。因此，目標滑移量Tslip變得更大。
若在驅動狀態下進行升擋，則由於發動機轉速Ne根據渦 轉速Nt的變 化而變化，因而，有可能在變速中產生發動機轉速Ne的急劇下降。在本實施 方式中，在驅動狀態的升擋時，使目標滑移量Tslip變大。由此可以使變速中 的發動機轉速Ne的變化平滑，進而可以抑制發動機轉速Ne的急劇下降。
另外，由於開始變更齒輪級之前的發動機轉速的變化方向(轉速增加) 和開始變更齒輪級之後的發動機轉速的變化方向(轉速降低)不同，因而有 可能使駕駛員感到不適。在本實施方式中，開始變更齒輪級之後，通過將目 標滑移量Tslip設定為上限目標滑移量Tslip—limit一DUP,可以緩解駕駛員的不 適感。
在t2時刻，結束齒輪級的變更並結束變速。若變速結束，則將上限目標 滑移量Tslip—limit—drive設定為目標滑移量Tslip。因此，目標滑移量Tslip逐 漸變小。由此，可防止伴隨著滑移量的急劇減少而產生鎖止離合器8的快速 聯接，進而可以抑制發動機轉速Ne及渦輪轉速Nt的轉速的變化(振動)。
在t3時刻，從變速結束開始經過足夠的時間後，相比上限目標滑移量Tslip—drive,基準目標滑移量Tslip—limit—drive變大。因此，將基準目標滑移 量Tslipjimit一drive設定為目標滑移量Tslip。 圖16是表示驅動狀態的降擋中的時序圖。
在t0時刻，執行變速指令並開始變速。在此，將基準目標滑移量 Tslip—base—DDW設定為目標滑移量Tslip。
在tl時刻，開始齒輪級的變更，在t2時刻，結束齒輪級的變更並結束變 速。該期間目標滑移量Tslip也是恆定的。
在驅動狀態的降擋中，如下設定目標滑移量Tslip，即隨著節氣門開度TVO 變大而變大。由此，可以降低變速時的變速沖擊。
在t2時刻，若結束變速，則將上限目標滑移量Tslip—drive設定為目標滑 移量Tslip，目標滑移量Tslip逐漸變小。
在t3時刻，從變速結束開始經過足夠的時間後，基準目標滑移量 Tslip—base_drive變得比上限目標滑移量Tslip—drive大。因此，將基準目標滑 移量Tslip—base_drive設定為目標滑移量Tslip。
圖17是表示滑行狀態的升擋中的時序圖。
在to時刻，執行變速指令並開始變速。在此，將基準目標滑移量 Tslip—base—CUP設定為目標滑移量Tslip。由此，相比即將執行變速指令之前 的目標滑移量，目標滑移量Tslip的絕對值變大(目標滑移量Tslip向負方向 變大)。即，渦輪轉速Nt和發動機轉速Ne的偏差變大。
在tl時刻，開始齒輪級的變更，在t2時刻，結束齒輪級的變更並結束變 速。該期間也將基準目標滑移量Tslip—base—CUP設定為目標滑移量Tslip。
在t2時刻，若結束自動變速器3的變速，則將上限目標滑移量 Tslip—limit—coast設定為目標滑移量Tslip,目標滑移量Tslip逐漸變大(接近 於零)。
在t3時刻，從變速結束開始經過足夠的時間後，將目標基準滑移量 Tslip—base—coast設定為目標滑移量Tslip。
圖18是表示滑行狀態的降擋中的時序圖。
在to時刻，執行變速指令並開始變速。在此，將基準目標滑移量 Tslip—base—CDW設定為目標滑移轉速Tslip。由此，相比即將執行變速指令之 前的目標滑移量，目標滑移量Tslip的絕對值變大。
在tl時刻開始齒輪級的變更。由此，作為目標滑移量Tslip,計算絕對值比上限目標滑移量Tslip—limit—CDW的絕對值大的值即基準目標滑移量 Tslip—base—CDW。因此，目標滑移量Tslip的絕對值變得更大。即，目標滑移 量Tslip向負方向變大。
在滑行狀態下進行降擋時，通過增大目標滑移量Tslip的絕對值，可以抑 制變速中的發動機轉速Ne的急劇飛車。
另外，在開始齒輪級的變更之後，通過將目標滑移量Tslip設定為上限目 標滑移量Tslip—limit—CDW,可以緩解駕駛員的不適感。
在t2時刻，結束齒輪級的變更並結束變速。若變速結束，則將上限目標 滑移量Tslip—limit—coast設定為目標滑移量Tslip。由此，目標滑移量Tslip的 絕對值變小(目標滑移量Tslip接近於零)。
在t3時刻，從結束變速起經過足夠的時間後，基準目標滑移量Tslip的絕 對值變得比上限目標滑移量Tslip—limit—coast的絕對值小。因此，將基準目標 滑移量Tslip—limit—coast設定為目標滑移量Tslip。
本實施方式中，在驅動狀態下不進行變速時，基於發動機轉矩Te及渦輪 轉速Nt來設定基準目標滑移量Tslip—base—drive。另外，在滑行狀態下不進行 變速時，將基準目標滑移量Tslip—base一coast設定為規定的值。但是，並不限 於此，例如在以用於高速的齒輪級(高側)進行行駛期間，也可以將基準目 標滑移量Tslip—base—drive 、 Tslip—base—coast設為零。
另外，也可以根據車速來設定發動機轉速變化率限制值。
另外，在本實施方式中，在不進行變速且為驅動狀態的情況下，基於發 動機轉矩Te及渦輪轉速Nt來計算基準目標滑移量Tslip—base_drive。另外， 在不進行變速且為滑行狀態的情況下，將基準目標滑移量Tslip—base—coast設 定為規定的值。但是，並不限於此，例如，在以齒輪級為高側的高速用齒輪 級進行行'駛時，也可以將基準目標滑移量Tslip—base—drive、 Tslip—base—coast 設為零。
另外，在本實施方式中，例如，在步驟S305,比較發動機轉速變化率限 制值Nejimit—CDW及第一變化量Nedlt—base—CDW,將較大的一方作為發動 機轉速變化量Ne一dlt計算。但是，並不限於此，也可以比較發動機轉速變化 率限制值Ne—limit—CDW的絕對值和第一變化量Nedlt—base—CDW的絕對值， 將較小的一方作為發動機轉速變化量Ne一dlt計算。
另外，在本實施方式中，以如下方式，如圖5所示的圖所示設定發動機轉速變化率限制值Ne一limit—DUP，即變速開始時的齒輪級越小則發動機轉速 變化率限制值Ne—limit_DUP越大、變速後的齒輪級越大則發動機轉速變化率 限制值Ne—limit—DUP越大。但是，並不限於此，也可以使用變速開始時的齒 輪級和變速後的齒輪級的級間比越大、則發動機轉速變化率限制值 Ne一limit—DUP越大這樣的圖來設定發動機轉速變化率限制值Ne_limit_DUP。
另夕卜，也可以在步驟S201、 S203、 S210、 S302、 S307、 S309,替換發動 機轉矩Te而使用節氣門開度TVO。
對本發明的實施方式的效果進行說明。
在本實施方式中，在自動變速器3的變速中，計算絕對值比即將變速之 前的目標滑移量大的基準目標滑移量。另外，基於車輛的運轉狀態計算發動 機轉速變化率限制值，並基於該發動機轉速變化率限制值計算上限目標滑移 量。然後，將基準目標滑移量或者上限目標滑移量設定為目標滑移量。
此時，在驅動狀態下進行升擋時以及在滑行狀態下進行降擋時，在從開 始齒輪級的變更起至結束變更的期間，將上限目標滑移量(Tslip—limit—DUP、 Tslip—limit一CDW)設定為目標滑移量Tslip。由此，在變更齒輪級時，可以抑 制發動機轉速Ne產生急劇飛車或急劇下降。另外，可以降低變速沖擊(與第 一方面發明相對應)。
另外，在驅動狀態下進行升擋時以及在滑行狀態下進行降擋時，使即將 變更齒輪級之前的發動機轉速Ne的變化方向與變更齒輪級時的發動機轉速 Ne的變化方向、以及變更齒輪級時的發動機轉速Ne的變化方向與齒輪級變 更後的發動機轉速Ne的變化方向分別不相同。因此，若發動機轉速Ne的變 化變大，則將增加駕駛員的不適感。本實施方式通過減小齒輪級變更中的發 動機轉速Ne的變化，可以緩解駕駛員的不適感(與第一方面發明相對應)。
另外，在驅動狀態下進行降擋時以及在滑行狀態下進行升擋時，在變速 中，將基準目標滑移量(Tslip—base—DDW、 Tslip—base—CUP )設定為目標滑 移量Tslip。由此，可以抑制變速中產生的變速沖擊(與第一方面發明相對應)。
在驅動狀態下進行升擋時以及在滑行狀態下進行降擋時，在從開始變更 齒輪級起至結束齒輪級的變更的期間，將基準目標滑移量(Tslip—base—DUP、 Tslip—base—CDW )及上限目標滑移量(Tslip—limit—DUP、 Tslip—limit—CDW ) 中絕對值較大的一方設定為目標滑移量Tslip,由此，可以在變更齒輪級時抑 制發動機的急劇飛車或轉速急劇下降(與第二方面發明相對應)。在驅動狀態下進行升擋時以及在滑行狀態下進行降擋時，基於發動機轉
速變化率限制值(Ne_Iimit_DUP 、 Nejimit—CDW )及第 一 變化量 (Nedlt—base—DUP、 Nedlt—base—CDW)中絕對值較小的一方來計算上限目標 滑移量(Tslipjimit—DUP、 Tslip—limit—CDW)。由此，在驅動狀態下進行升擋 時以及在滑行狀態下進行降擋時，可以抑制發動機產生急劇飛車或轉速急劇 下降。另外，可以降低變速沖擊(與第三方面發明相對應)。
在不處於變速中時，將基準目標滑移量(Tslip—base—drive 、 Tslip—base—coast)及上卩艮目標滑移量(Tslipjimit—drive 、 Tslip—limit—coast)中 絕對值較大的一方設定為目標滑移量Tslip。由此，在變速結束之後使滑移量 逐漸變小，可抑制因滑移量的急劇變化而產生鎖止離合器8的快速聯接，進 而可抑制因快速聯接而產生沖擊。另外，可以抑制發動機轉速Ne及渦輪轉速 Nt的振動(與第四方面發明相對應)。
在不處於變速中時，基於發動機轉速變化率限制值(Ne—limit一drive、 Ne—limit—coast)及第二變化量(Nedlt—base—drive、 Nedlt—base—coast)中糹色對 值較小的一方來計算上限目標滑移量(Tslip—limit—drive、 Tslip—limit—coast )。 由此，在結束變速之後，可以抑制鎖止離合器8的快速聯接，進而可以抑制 因快速聯接而產生衝擊。另外，可以抑制發動機轉速Ne及渦輪轉速Nt的振 動(與第五方面發明相對應)。
在驅動狀態不進行變速時，發動機轉矩Te越大或者渦輪轉速Nt越小， 使基準目標滑移量Tslip—base—drive越大，由此，可抑制悶音的產生(與第六 方面發明相對應)。
在驅動狀態下不進行變速時，發動機轉矩Te越大或者當前的齒輪級越位 於低側，使發動機轉速變化率限制值Ne—limit—drive的絕對值越小。即，使發 動機轉速Ne的變化變得平緩。由此，可以使鎖止離合器8的滑移量平滑地收 斂(與第七方面發明相對應)。
在滑行狀態不進行變速時，當前的齒輪級越位於低側，使發動機轉速變 化率Ne—limit—coast的絕對值越小。由此，可以使鎖止離合器8的滑移量平滑 地收斂(與第八方面發明相對應)。
在驅動狀態下進行升擋時，發動機轉矩Te越大，計算出的基準目標滑移 量Tslip—base—DUP越大。由此，可以降低變速衝擊(與第九方面發明相對應)。
以因變速引起的發動機轉速的變化量的絕對值越大則發動機轉速變化率
20限制值(Ne—limit—DUP、 Ne—limit_CDW )的絕對值越大的方式來計算發動機 轉速變化率限制值(Ne—limit—DUP、 Ne—limit—CDW )。由此，可以在結束變 速之後使滑移量儘快變小，從而可以使滑移量儘快收斂(與第十方面發明相 對應)。
在驅動狀態下進行降擋時，發動機轉矩Te越大，使基準目標滑移量 Tslip—baseJDDW越大。由此，可以在齒輪級變更期間使鎖止離合器8切實地 成為滑移狀態，從而可以抑制變速衝擊(與第十一方面發明相對應)。
不言而喻，本發明不限於上述實施方式，在其技術思想的範圍內包含各 種變更、改良。
權利要求
1、一種變矩器的控制裝置，其安裝於發動機和自動變速器之間，對具有鎖止離合器的變矩器進行控制，其特徵在於，具有行駛狀態判定裝置，其判定車輛的行駛狀態是驅動狀態還是滑行狀態；變速指令判定裝置，其判定所述自動變速器是否處於變速中；第一目標滑移量計算裝置，在所述自動變速器處於變速中的情況下，所述第一目標滑移量計算裝置計算第一目標滑移量，該第一目標滑移量的絕對值比即將進行變速指令之前的變矩器的目標滑移量的絕對值大；第一發動機轉速變化率限制值計算裝置，在所述自動變速器處於變速中的情況下，所述第一發動機轉速變化率限制值計算裝置根據車輛的運轉狀態，計算每單位時間內所述發動機轉速的變化量的限制值即第一發動機轉速變化率限制值；第二目標滑移量計算裝置，在所述自動變速器處於變速中的情況下，所述第二目標滑移量計算裝置根據所述第一發動機轉速變化率限制值計算第二目標滑移量；第一最終目標滑移量設定裝置，在所述自動變速器處於變速中的情況下，所述第一最終目標滑移量設定裝置將所述第一目標滑移量或者所述第二目標滑移量設定為最終目標滑移量；控制裝置，其根據所述最終目標滑移量對所述鎖止離合器的聯接狀態進行控制，所述第一目標滑移量設定裝置如下進行設定，在所述驅動狀態下將齒輪級向高側變更時及在所述滑行狀態下將所述齒輪級向低側變更時，從所述自動變速器的所述齒輪級的變更指令開始後即從齒輪齒數比的變化開始至齒輪級的變更結束的期間，將所述第二目標滑移量設定為所述最終目標滑移量，在所述驅動狀態下將所述齒輪級向低側變更時及在所述滑行狀態下將所述齒輪級向高側變更時，從進行所述自動變速器的所述變更指令至變更結束的期間，將所述第一目標滑移量設定為所述最終目標滑移量。
2、如權利要求1所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於，在所述驅動狀態下將所述齒輪級向高側變更時及在所述滑行狀態下將所述齒輪級向低側變更時，所述第一最終目標滑移量設定裝置將所述第一目 標滑移量及所述第二目標滑移量中絕對值較大的一方設定為所述最終目標滑移量。
3、 如權利要求1或者2所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 具有第一發動機轉速變化量計算裝置，其根據所述第一 目標滑移量來計算每單位時間內發動機轉速的變化量即第一變化量，所述第二目標滑移量計算裝置基於所述第一發動機轉速變化率限制值 及所述第一變化量中絕對值較小的一方來計算所述第二目標滑移量。
4、 如權利要求1 ~3中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 具有第三目標滑移量計算裝置，在所述自動變速器不處於變速中的情況下， 所述第三目標滑移量計算裝置根據所述車輛的運轉狀態來計算第三目標滑 移量；第二發動機轉速變化率限制值計算裝置，在所述自動變速器不處於變速 中的情況下，所述第二發動機轉速變化率限制值計算裝置根據所述車輛的運 轉狀態來計算每單位時間內發動機轉速的變化量的限制值即第二發動機轉 速變化率限制值；第四目標滑移量計算裝置，在所述自動變速器不處於變速中的情況下，所述第四目標滑移量計算裝置根據所述第二發動機轉速變化率限制值來計 算第四目標滑移量；第二最終目標滑移量設定裝置，在所述自動變速器不處於變速中的情況 下，所述第二最終目標滑移量設定裝置將第三目標滑移量及第四目標滑移量 中絕對值較大的一方設定為所述最終目標滑移量。
5、 如權利要求4所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 具有第二發動機轉速變化量計算裝置，其根據所述第三目標滑移量來計算每單位時間內發動機轉速的變化量即第二變化量，所述第四目標滑移量計算裝置根據所述第二發動機轉速變化率限制值 及所述第二變化量中絕對值較小的一方來計算所述第四目標滑移量。
6、 如權利要求4或5所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第三目標滑移量計算裝置如下進行計算所述第三目標滑移量，即在所述行駛狀態為所述驅動狀態時，發動機轉矩越大或者渦輪轉速越小、則所述第三目標滑移量越大。
7、 如權利要求4 6中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第二發動機轉速變化率限制值計算裝置如下進行計算所述第二發動機轉速變化率限制值，即在所述行駛狀態為所述驅動狀態時，發動機轉矩 越大或者所述齒輪級越位於低側、則所述第二發動機轉速變化率限制值的絕 對值越小。
8、 如權利要求4~7中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第二發動機轉速變化率限制值計算裝置如下進行計算所述第二發動機轉速變化率限制值，即在所述行駛狀態為所述滑行狀態時，所述齒輪級 越處於低側則所述第二發動機轉速變化率限制值的絕對值越小。
9、 如權利要求1 ~8中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第一目標滑移量計算裝置如下進行計算所述第一目標滑移量，即在所述行駛狀態為所述驅動狀態時，發動機轉矩越大則所述第一目標滑移量越 大。
10、 如權利要求1 ~9中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第一發動機轉速變化率限制值計算裝置如下進行計算所述第一發動機轉速變化率限制值，即因齒輪級的變更而使所述發動機轉速的變化量的 絕對值越大時、所述第一發動機轉速變化率限制值的絕對值越大。
11、 如權利要求1 ~ 10中任一項所述的變矩器的控制裝置，其特徵在於， 所述第一目標滑移量計算裝置如下進行計算所述第一目標滑移量，即在所述行駛狀態為所述驅動狀態且使所述齒輪齒數比向低側變更時，發動機轉 矩越大則所述第一 目標滑移量越大。
全文摘要
本發明提供一種降低飛車及聯接衝擊的鎖止離合器的控制裝置。在車輛的行駛狀態為驅動狀態並進行升擋時以及在車輛的行駛狀態為滑行狀態並進行降擋時，在從齒輪級的變更指令開始後即從齒輪齒數比的變化開始起至齒輪齒數比的變更結束的期間，將第二目標滑移量設定為目標滑移量，在車輛的行駛狀態為驅動狀態並進行降擋時以及在車輛的行駛狀態為滑行狀態並進行升擋時，在從執行變速指令起至結束變速的期間，將第一目標滑移量設定為目標滑移量。
文檔編號F16H61/14GK101608689SQ20091014065
公開日2009年12月23日 申請日期2009年6月10日 優先權日2008年6月16日
發明者大上智子, 山脅盛正, 澤野公一 申請人:加特可株式會社