上海還能免費發綠牌嗎（上海一張免費綠牌）

2023-04-18 23:25:48

最近一段時間，經多家媒體走訪證實：從今年4月中旬開始，包括五菱宏光、歐拉、長安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型電動車，均暫時無法獲得上海免費新能源專用牌照。

一時間，猜測和謠言遍布網絡：「價格低於十萬不給免費牌照」「上海綠牌『封殺』微型電動車」……

業界人士猜測，上海即將推出「綠牌新政」，調整現有新能源汽車牌照申領門檻。截至發稿前，上海有關部門還沒有出臺明確的政策信號。

上海該不該為「綠牌」設置更高的門檻？

價格、續航、車長、時速……哪一個會是免費「綠牌」的入門標準？

微型電動車會不會成為首先被「請出」免費行列的車型？

文 | 雲賀瞭望智庫研究員

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

1 上海該不該設門檻？

該不該為免費「綠牌」設門檻？

眾所周知，在北京、上海等一線城市，車牌是稀缺資源。針對一般燃油車的「京牌搖號」「滬牌拍賣」等，正是由此而來。

上海黃浦區人民廣場附近的城市主幹道上的密集車流。圖|IC photo

同時，這些年來，無論是購買、上牌還是使用環節，各地均採用不同方式、在不同程度上為新能源汽車「開綠燈」，包括給予補貼、減免購置稅、不限行，以及上海目前所推廣的免費上牌，等等。

相對於傳統燃油車，這些其實都是新能源汽車所享受的「特權」。為的就是在產業培育初期，鼓勵汽車廠商加大研發推廣力度，提高消費者對於新產品的接受度。

從2009年國務院首次提出新能源汽車戰略，到2020年中國新能源汽車產銷量連續五年居全球首位。中國新能源汽車產業快速發展壯大是不爭的事實。

產業漸成規模，大浪已經拍岸。接下來，該是由大轉強、激濁揚清的時候了。

於是近幾年來，我們可以看到，無論國家還是地方層面，新能源汽車的所謂「特權」正在呈現「收網」之勢。

國家層面最明確的信號，就是補貼政策的變化。

從大水漫灌式的「十全大補」，到不斷提高和細化申請標準，再到明確2022年全面退坡，一面扶優扶強，一面從政策驅動轉向市場驅動。

上海的「綠牌政策」也是一樣的道理。

今年2月，上海發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，明確自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車，將不再發放專用牌照額度。

這裡暫且不評論插電式混合動力的好壞。只說一個真實現象：出於油電兩用的特點，插電式混合動力汽車是可以拖著電池直接燒油跑的。這種背離新能源初衷的使用方法，無疑是招來上海「精準打擊」的原因。

可見，政策「門檻」的高低，是隨著產業發展軌跡而不斷變化的。

歸根到底，「特權」是為扶持新興產業上馬而設的。在某種意義上，新能源汽車「特權」的消退，恰恰是產業由小變大、由弱變強的信號。

話說回來，上海有沒有資格調整這道「綠牌」的門檻？

當然有。

2020年，上海新能源汽車銷量超過12.54萬輛，佔全國銷量的11%，是去年唯一銷量破10萬的城市。今年第一季度，上海新能源汽車上牌共計6.1萬輛，超過了2019年全年的需求，也超過了2020年全年11.72萬輛的一半。

這樣的產銷規模在全國遙遙領先。

這時候，逐漸抹平傳統汽車和新能源汽車之間的政策落差，縮緊「特權」之網，上海不僅具備充分的條件，也是應做之事。

2 門檻設在哪裡？

另一個問題是，就目前來看，這個免費的牌照門檻應該放在哪裡？

換言之，就是「誰進誰出」的問題。

各地的新能源汽車上牌政策都應協調好效率和公平。圖|視覺中國

車輛上牌政策事關廠商利益和居民出行。因此這個「誰」，既包括汽車生產者也包括消費者。

由上文可知，全國範圍內，新能源汽車產銷門檻的高低，與產業發展階段息息相關。

但到了地方層面，這個問題則變得有些複雜。

淘汰落後產能、控制汽車保有量、保障道路秩序、鼓勵企業推優推強……這是好的方面。

同時，為本地車企「精準」設置補貼標準和優惠政策，間接排擠其他地區的廠商在本地的產品，類似這樣的地方保護主義也曾在多個地方出現過，廣為人詬病。

不同地區面臨的產業痛點、交通難點不同，人口結構和消費水平更是參差，這就決定了每個地區給新能源汽車的政策解決方案不會一模一樣。

上海會給出怎樣的「綠牌新政」，我們尚不可知。

但從普遍意義上來說，各地的新能源汽車上牌政策都應協調好一組關係，那就是效率和公平。

效率，即資源分配效率，既包括汽車生產端所佔用的資源（土地、原材料等等），也包括使用端所佔用的公共資源（道路資源、停車位等等）。

在前些年投資過熱的帶動下，一些地區新能源汽車產能同質化、低質化的問題已經十分突出，造成了嚴重的資源浪費。在這種情況下，撕去「免費」的保護傘，相當於倒逼淘汰落後產能，將生產資料和道路空間留給更加優質的產品。

這一點對於如上海這樣，人流車流密集、土地資源寶貴的城市來說，無疑是重要的，與整個新能源汽車產業高質量發展的方向也是不相悖的。

而公平，是指尊重居民多樣化的購車和出行需求。

同樣以微型電動車為例。

價格經濟實惠、車身短小、行駛速度低、續駛裡程短，對於公共運輸設施相對落後的地區，或者是短途出行需求大的人群來說，都是不錯的代步選擇。

的確，相對於「大車」，很多A0級電動車是通過減配壓低售價。即使是其中的佼佼者五菱宏光MINI EV，也沒有安全氣囊、後防撞梁和EBA剎車輔助系統。

但同時，五菱宏光MINI EV上市11個月，銷量紀錄突破20萬臺，被稱為年輕人的「代步神車」。這足以說明，微型電動車是有現實需求的。對於這部分消費者需求，不能說應該率先予以優待，但至少不能忽視。

殊不知，即使是看起來最原始的代步工具——自行車，也曾在歐美國家歷史上，掀起過好幾輪有關「城市路權分配」問題的討論，這才把自行車的路權從四輪汽車的無限擴張中「奪了回來」。

歸根到底，產業政策存在的意義，在於放大市場經濟的優勢，而是不將城市變成「完全市場化的社會」。

上海「綠牌新政」，看起來事情不大，但卻是個「精細活兒」，考驗著城市的精細化管理水平。在這個過程中，多方拉鋸、充分討論是好事情。我們也相信，作為新能源汽車產業發展「領頭羊」的上海，能夠穩住架在效率和公平之間的那道天平。

而此次事件，其實也給整個新能源汽車產業提了一個問題：如果沒有免費牌照和大額補貼，消費者還會不會為產品買單？

對此，我們希望，未來某一天，新能源汽車的性能水平可以與燃油車平分秋色，乃至超過燃油車的美譽度，消費者不是出於補貼、免費上牌等外部因素，也願意乃至優先購買新能源汽車。

因為到那時候，新能源汽車才算是真正強大起來了，綠牌是不是免費，也不再重要了。

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