發動機啟動控制系統的製作方法

2023-05-14 17:11:01 2

本發明涉及車輛的發動機啟動控制系統以及車輛，尤其是涉及利用電動機輔助發動機的啟動的發動機啟動控制系統以及車輛。

背景技術：

以往，提出了利用啟動發電機使發動機啟動的發動機啟動控制系統，該啟動發電機兼備作為驅動發動機的電動機的功能和利用發動機的動力發電的功能(例如，參照專利文獻1)。在專利文獻1記載的發動機啟動控制系統中，利用啟動發電機的驅動力，將發動機驅動為發動機啟動所需要的轉速。並且，在發動機的轉速提高到規定的轉速時，開始燃料噴射而使發動機啟動。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2007-255272號公報

發明要解決的技術課題

然而，在專利文獻1記載的發動機啟動控制系統中，利用啟動發電機對發動機進行的旋轉驅動停留在使發動機啟動，進而難以實現發動機的輔助。

技術實現要素：

本發明鑑於上述課題，目的在於提供一種輔助發動機的驅動而能夠實現燃料經濟性的提高的發動機啟動控制系統。

用於解決技術課題的技術方案

本發明的發動機啟動控制系統具有：使曲軸旋轉的電動機、控制電動機的輸出的電動機控制器、進行燃料噴射控制和/或點火控制的發動機控制裝置，所述發動機啟動控制系統的特徵在於，所述電動機具有輸出轉矩不同的第一電路模式、第二電路模式，所述電動機控制器通過所述第一電路模式驅動所述電動機，直至發動機轉速成為第一轉速，在所述發動機轉速超過第一轉速時，所述電動機控制器切換為所述第二電路模式，對所述電動機進行驅動，直至所述發動機轉速成為比所述第一轉速大的第二轉速，所述發動機控制裝置在所述發動機轉速成為第三轉速以上時開始燃料噴射控制和/或點火控制，該第三轉速比所述第一轉速大且比所述第二轉速小。

利用該結構，在使發動機從停止狀態啟動時，通過切換第一電路以及第二電路來驅動電動機，能夠僅利用電動機，將發動機轉速從相比較而言驅動轉矩所需要的發動機的低旋轉域(第一轉速)提高到抑制了驅動轉矩的高旋轉域(第二轉速)。並且，通過從第三轉速開始燃料噴射控制和/或點火控制，使發動機啟動。這樣一來，通過切換電動機的輸出轉矩，延長發動機啟動前的電動機驅動時間，能夠縮短發動機啟動前的時間。另一方面，由於能夠縮短發動機啟動前的燃料噴射時間，因此能夠抑制燃料消耗、向周圍的噪音。因此能夠輔助發動機的驅動而實現燃料經濟性的提高。

另外，本發明的車輛為具有上述發動機啟動控制系統的車輛，優選具有在所述發動機轉速成為第二轉速以上時成為接合狀態的自動離合器。利用該結構，在車輛中，具有由上述發動機啟動控制系統獲得的效果。另外，利用電動機驅動使發動機轉速上升，直至自動離合器成為接合狀態。因此，能夠抑制車輛行進前的燃料消耗、抑制向周圍的噪音。

另外，在本發明的上述車輛中，優選在所述發動機轉速超過所述第二轉速時，所述電動機控制器使所述電動機的驅動力衰減，在所述發動機轉速成為比所述第二轉速大的第四轉速以上時，所述電動機控制器完成所述電動機的驅動。利用該結構，在車輛行進開始的時刻，通過進行燃料噴射、電動機驅動雙方，即便通過使自動離合器接合而需要高轉矩，也能夠利用電動機輔助發動機驅動。另外，通過逐漸衰減電動機驅動力，能夠抑制電力消耗。

發明的效果

利用本發明的發動機啟動控制系統，通過根據發動機轉速切換電動機的輸出轉矩，延長發動機啟動前的電動機的驅動時間，能夠輔助發動機的驅動而實現燃料經濟性的提高。

附圖說明

圖1是本實施方式的發動機的示意圖。

圖2是本實施方式的發動機啟動控制系統的功能框圖。

圖3是本實施方式的啟動發電機的電路結構的一例的圖，其中，圖3A表示線圈切換方式的三相交流電動機的電路圖，圖3B表示串聯連接時的電動機電路，圖3C表示並聯連接時的電動機電路。

圖4是表示發動機啟動控制系統的發動機啟動時的發動機轉速、燃料噴射量以及車速的圖表，其中，圖4A是表示比較例的發動機啟動控制系統的發動機轉速等的圖表，圖4B是表示本申請的發動機啟動控制系統的發動機轉速等的圖表。

圖5是表示本實施方式的發動機啟動控制的一例的流程圖。

符號說明

1 發動機

10 曲軸

2 ECU(發動機控制裝置)

20 啟動發電機(電動機)

24 電動機控制器

3 發動機啟動控制系統

30 電動機電路(第一電路以及第二電路)

具體實施方式

以下，參照附圖，對本實施方式的發動機啟動控制系統進行說明。此外，本實施方式的發動機啟動控制系統不限於以下結構，能夠進行適當變更。發動機啟動控制系統可以適用於任意車輛，能夠適用於例如自動兩輪車、手扶型自動三輪車或自動四輪車。

首先，參照圖1，對通常的發動機的概略結構進行說明。圖1是本實施方式的發動機的示意圖。如圖1所示，發動機1例如為直動式的DOHC(Double Over Head Camshaft：雙頂置凸輪軸)發動機。發動機1在未圖示的曲軸箱內具有曲軸10、缸體11以及缸蓋12等而構成。在缸體11內，將活塞13收納為能夠向上下往復。曲軸10與活塞13利用連杆14連結。在發動機1中，通過使活塞13向上下方向往復運動，曲軸10經由連杆14旋轉。

缸蓋12的內部空間構成燃燒室15。另外，在缸蓋12上與進氣口以及排氣口對應地設置有進氣門16以及排氣門17。另外，與進氣門16以及排氣門17對應地設置有一對凸輪軸18。在曲軸10以及一對凸輪軸18上架設有未圖示的凸輪鏈。曲軸10的旋轉經由凸輪鏈傳遞到一對凸輪軸18。

通過使一對凸輪軸18旋轉，進氣門16以及排氣門17朝向燃燒室15往復運動。這樣一來，調節進氣門16以及排氣門17各自的開閉時刻。另外，在燃燒室15的上方設置有構成點火裝置19的一部分的火花塞19a。點火裝置19除了火花塞19a以外，還包括點火線圈19b、高壓線19c以及火花塞帽19d。

點火線圈19b經由高壓線19c與火花塞帽19d連接，火花塞帽19d安裝在火花塞19a上。點火線圈19b將從未圖示的電池供給的電壓例如放大數百倍。利用點火線圈19b放大的高壓電流經由高壓線19c供給到火花塞19a。由此，在火花塞19a的頂端產生火花。在點火裝置19，通過基於從ECU2輸出的點火信號在規定的時刻點火，使燃燒室15內的混合氣體點火。

另外，曲軸10與設於曲軸10的同軸上的啟動發電機20連接。啟動發電機20經由後述變換器23(電動機控制器24)(參照圖2照)與電池22(參照圖2)連接。啟動發電機20接收來自電池22的電力供給使曲軸10旋轉驅動，進行所謂的「動力運行」。另外，啟動發電機20在發動機1的驅動中，進行從其旋轉能量回收電氣能量的所謂的「再生」。

這樣一來，啟動發電機20兼具使發動機1啟動的啟動電動機的功能和利用發動機1的驅動而發電的發電機的功能。本實施方式的啟動發電機20在發動機啟動時、輔助驅動時等發動機低旋轉區域，作為電動機賦予驅動力，在除此之外的發動機高轉速區域具有再生(發電)的功能。另外，具體後述，與啟動發電機20連接的變換器23(參照圖2)具有兩種不同的電路模式(圖3所示的第一電路模式以及第二電路模式)，以使得在使曲軸10旋轉時，能夠根據發動機轉速來切換輸出轉矩。

發動機1內的各種動作利用ECU2控制。ECU2利用執行發動機1內的各種處理的處理器、存儲器等構成。存儲器根據用途，由ROM(Read Only Memory：只讀存儲器)，RAM(Random Access Memory：隨機存取存儲器)等存儲介質構成。在存儲器中存儲有控制發動機1的各部分的控制程序等。ECU2根據設置在車輛內的各種傳感器來判斷車輛的狀態，實施點火裝置19的點火時刻、發動機1啟動時的啟動發電機20(電動機)驅動的控制。

另外，在使用啟動發電機的以往的發動機啟動控制系統中，啟動發電機的容量僅確保發動機的啟動所需要的轉矩。另外，在以往的啟動發電機中，僅能夠使發動機轉速提高到規定的轉速，不能夠適當地進行發動機輔助。在此，為了進一步實現發動機輔助，考慮採用通過更高電壓產生高轉矩的啟動發電機(電動機)。例如，在使發動機啟動用的低旋轉型的以往的電動機保持原狀地旋轉至高旋轉域的情況下，需要利用DC-DC轉換器等使施加電壓上升。其結果是，能夠使電動機驅動至發動機的高旋轉域，但會導致電動機大型化、電池容量增加。因此，存在不能用於小型車輛的問題。

根據該觀點，在本實施方式中，使啟動發電機20成為線圈切換方式，根據發動機1的轉速切換輸出轉矩。由此，不會使啟動發電機20高輸出化，並且，即便是小型啟動發電機20，也能夠將發動機1驅動至高旋轉域。因此，能夠儘可能減少發動機啟動時的燃料噴射，抑制燃料消耗並且抑制向周圍的噪音。

接著，參照圖2，對本實施方式的發動機啟動控制系統的系統結構進行說明。圖2是本實施方式的發動機啟動控制系統的功能框圖。

如圖2所示，發動機啟動控制系統3包括：ECU2、燃料噴射裝置21、點火裝置19、電池22、變換器23以及啟動發電機20。發動機啟動控制系統3構成為，不僅使發動機1啟動，還在車輛停止時，使發動機1(參照圖1)停止，在存在節流閥(未圖示)的操作的情況下，驅動啟動發電機20而使發動機1再啟動。

ECU2構成本實施方式的發動機控制裝置。ECU2根據車速、進氣壓力、發動機轉速等各種參數，實施燃料噴射裝置21(燃料噴射量)、點火裝置19(點火時刻)的控制。燃料噴射裝置21例如由燃料噴射器構成，接收來自ECU2的指示，以最佳的噴射量、噴射時間、時刻等進行燃料噴射。如上所述，點火裝置19接收來自ECU2的指示，在最佳的時刻點火。

另外，ECU2存儲有在進行啟動發電機20的驅動控制時作為判定基準的發動機轉速的閾值(後述第一、第二、第三、第四轉速)。具體後述，ECU2基於閾值實施燃燒噴射以及點火控制。另外，後述變換器23的電動機控制器24，基於上述閾值切換電動機電路30，或者控制啟動發電機20的驅動。

如上所述，在啟動發電機20上經由變換器23連接有電池22。電池22不僅向ECU2、變換器23以及啟動發電機20供給電力，還具有存儲由啟動發電機20產生的電力的功能。變換器23將來自電池22的電流從直流轉換為交流，並供給到啟動發電機20。另外，變換器23將來自啟動發電機20的電流從交流轉換為直流供給到電池22。變換器23接收ECU2的指示進行驅動控制。

另外，變換器23具有：控制啟動發電機20(電動機)的輸出的電動機控制器24；切換電動機的線圈的線圈切換電路25；及電動機電路30。電動機控制器24根據發動機轉速等，接收來自ECU2的指示並控制啟動發電機20的驅動。關於電動機電路30將在後文敘述。如上所述，啟動發電機20具有作為用於使發動機1啟動的啟動電動機的功能。啟動發電機20接收來自電動機控制器24的指示而使曲軸10旋轉驅動。

在此，參照圖3，對本實施方式的啟動發電機所具有的電路結構進行說明。圖3是表示本實施方式的啟動發電機的電路結構的一例的圖。圖3A表示線圈切換方式的三相交流電動機的電路圖，圖3B表示串聯連接時的電動機電路，圖3C表示並聯連接時的電動機電路。另外，在圖3B以及圖3C中，在三相中，僅圖示一相。此外，啟動發電機所具有的電路結構不限於以下結構，能夠進行適當變更。啟動發電機只要能夠根據發動機轉速使主力轉矩變化，可以是任意結構。

如圖3所示，啟動發電機20(參照圖1或圖2，以下，僅記為電動機20)由三相交流電動機構成。在本實施方式中，電動機電路30採用能夠在串聯與並聯之間進行切換的線圈切換方式。如圖3A所示，電動機電路30的各相(三相)的線圈31在中性點32共同連接(星形接線)。線圈31具有：第一線圈33、第二線圈34、第一開關35、第二開關36。

具體而言，第一線圈33的一端與中性點32連接，第一線圈33的另一端經由第二開關36的觸點36a與第一開關35的觸點35b連接。在第二線圈34的一端上連接有第二開關36，在第二線圈34的另一端連接有第一開關35。另外，第二開關36的觸點36b與中性點32連接。

在如上所述構成的電動機電路30中，通過切換第一開關35以及第二開關36，能夠使第一線圈33與第二線圈34的連接在串聯與並聯之間進行切換。例如，如圖3B所示，通過使第一開關35與觸點35a接觸，並使第二開關36與觸點36a接觸，使第一線圈33與第二線圈34串聯連接。將該電路模式設為第一電路模式。在第一電路模式中，通過使第一線圈33與第二線圈34串聯連接，能夠在電動機20上以低旋轉產生大的驅動轉矩。

另一方面，如圖3C所示，通過使第一開關35與觸點35b接觸，並使第二開關36與觸點36b接觸，第一線圈33與第二線圈34並聯連接。將該電路模式設為第二電路模式。在第二電路模式中，通過使第一線圈33與第二線圈34並聯連接，雖然電動機20的驅動轉矩降低，但抑制電動機20的反電動勢。因此，即便在低電壓時，也能夠將電動機20驅動為高旋轉。此外，在圖3B以及圖3C中，僅表示三相中的1相的電路的切換，其他2相也同樣地進行切換動作。

利用本實施方式的電動機電路30，通過使第一線圈33與第二線圈34的連接能夠在串聯與並聯間進行切換，能夠根據發動機轉速產生適當必要的驅動轉矩。例如，在發動機1從未旋轉的狀態到比較低旋轉的狀態轉變時，電動機電路30切換為第一電路模式，以使得第一線圈33與第二線圈34串聯連接。由此，在電動機20上產生比較大的驅動轉矩，以抵抗曲軸10(參照圖1或圖2)的慣性。因此，能夠實現低旋轉域的電動機20的驅動。

另一方面，在發動機轉速超過規定的轉速的情況下，電動機電路30切換為第二電路模式，以使得第一線圈33與第二線圈34並聯連接。由此，在電動機20上產生低驅動轉矩，以將反電動勢的產生抑制為較低。因此，能夠實現在高旋轉域的電動機20的驅動。這樣一來，通過根據發動機轉速使電動機20的輸出轉矩發生變化，即便在小型低電壓規格的電動機20中，也能夠從未旋轉的狀態到高旋轉域的寬度廣泛的轉速域中對發動機1進行輔助。

接著，參照圖4，對從發動機停止的狀態到發動機啟動而使車輛能夠行駛的發動機轉速的情況進行說明。圖4是表示發動機啟動控制系統的發動機啟動時的發動機轉速、燃料噴射量以及車速的圖表。在圖4中，橫軸表示時間，縱軸表示發動機轉速(曲軸的轉速)、燃料噴射量或車速。圖4A是表示比較例的發動機啟動控制系統的發動機轉速等的圖表，圖4B是表示本申請的發動機啟動控制系統的發動機轉速等的圖表。另外，在圖表中，發動機轉速用實線表示，燃料噴射量用單點劃線表示，車速用雙點劃線表示。

此外，在圖4中，對從發動機完全停止的狀態到使發動機啟動的情況進行說明，但不限定於此。發動機啟動控制系統也可以構成為例如使發動機從怠速停止的狀態再啟動。另外，以下所示的發動機啟動控制系統適用於具有離心離合器等自動離合器的車輛。在該情況下，在發動機成為規定的轉速(例如，3500rpm)時，自動離合器處於接合狀態，車輛能夠行進。

如圖4A所示，在比較例中，在開始發動機啟動控制時，通過驅動電動機20(啟動發電機20)而使曲軸10旋轉驅動(參照圖1)，從而使發動機轉速逐漸升高。在電動機20驅動開始經過時間T1後，在發動機轉速超過規定轉速(例如，1500rpm)時，開始燃料噴射以及點火控制，並且電動機20的驅動在此之後停止。

發動機轉速通過燃料噴射以及點火控制而逐漸升高。在電動機20驅動開始經過時間T2後，在發動機轉速超過3500rpm時，自動離合器處於接合狀態，車輛開始行駛。在車輛的速度(車速)上升的期間，發動機轉速以及燃料噴射量上升。在車速到達規定的值(例如，50km/h)後，在以恆定的速度繼續行駛的情況下，發動機轉速穩定在恆定的值。另一方面，燃料噴射量在車速到達50km/h前到達峰值(最大量)。並且，在車速穩定在恆定的值後，燃料噴射量逐漸降低。

與比較例相比，在本實施方式中，如圖4B所示，在開始發動機啟動控制時，電動機20被驅動，發動機轉速逐漸升高。此時，電動機20切換為第一電路模式，在電動機20上，在低旋轉域(例如，0～1000rrpm)產生大的驅動轉矩。並且，在發動機轉速超過1000rpm(第一轉速)時，電動機20切換為第二電路模式。由此，能夠使電動機20在高旋轉域(例如，1000～4000rpm)驅動。

在利用電動機20使發動機轉速逐漸升高，並在電動機20驅動開始經過時間T3後，在發動機轉速例如超過3400rpm(第三轉速)時，開始燃料噴射以及點火控制。發動機轉速通過燃料噴射以及點火控制而逐漸升高。然後，在電動機20驅動開始經過時間T4後，在發動機轉速超過3500rpm(第二轉速)時，自動離合器處於接合狀態，車輛開始行駛。

在車輛的速度(車速)上升期間，發動機轉速以及燃料噴射量上升。在發動機轉速成為例如4000rpm(第四轉速)以上時，電動機20的驅動停止，在此之後，僅通過燃料噴射以及點火控制使發動機轉速升高。然後，與比較例同樣地，在車速達到規定的值(例如，50km/h)後，以恆定的速度繼續行駛的情況下，發動機轉速穩定在恆定的值。另一方面，燃料噴射量在車速達到50km/h前達到峰值(最大量)。然後，在車速穩定在恆定的值後，燃料噴射量逐漸降低。

這樣一來，在本實施方式中，在根據發動機轉速調節電動機20的轉矩，到車輛開始行進的期間，儘可能延長電動機20的驅動時間。在比較例中，在發動機轉速超過1500rpm時，開始燃料噴射等，與此相對，在本實施方式中，在發動機轉速超過3400rpm時，開始燃料噴射。即，在本實施方式中，與比較例的燃料噴射開始前的時間T1相比，燃料噴射開始前的時間T3變長。因此，能夠減少到車輛行進前的燃料噴射量，提高燃料經濟性。

另外，在低旋轉域，與通過燃料噴射等使發動機轉速提高的情況相比，使電動機20驅動的一方能夠更快地提高到適於車輛行進的發動機轉速。因此，與比較例的車輛行進前的時間T2相比，能夠縮短本實施方式的車輛行進前的時間T4，即，能夠縮短離合器接合前的時間。另外，在車輛行進開始的時刻，通過進行燃料噴射和電動機驅動雙方，即便通過結合自動離合器而需要高轉矩，也能夠利用電動機20輔助發動機驅動。

接著，參照圖5對本實施方式的發動機啟動控制進行說明。圖5是表示本實施方式的發動機啟動控制的一例的流程圖。此外，以下所示控制只要不做特殊記載，均為ECU2所實施的控制。

如圖5所示，在開始控制時，首先測定車速，判斷車輛是否停止(步驟ST1)。例如，在車速不為0km/h的情況(步驟ST1：否)下，再次進行步驟ST1的動作。另一方面，在車速為0km/h的情況(步驟ST1：是)下，進行計時，判斷車輛是否以規定時間維持停止狀態(步驟ST2)。此外，作為車輛的停止判斷的基準的車速不僅限於0km/h的情況，只要是車輛能夠容易停止的速度，也可以設定為規定的範圍(例如，0～5km/h)。

在未以預定時間維持車輛的停止狀態的情況(步驟ST2：否)下，返回步驟ST1的動作。另一方面，在以預定時間維持車輛的停止狀態的情況(步驟ST2：是)下，發動機(參照圖1)成為怠速停止狀態(步驟ST3)。此外，作為停止狀態維持的判斷基準的預定時間能夠適當變更。

在成為怠速停止狀態時，判斷是否進行了節流閥操作(步驟ST4)。在未進行節流閥操作的情況(步驟ST4：否)下，再次進行步驟ST4的動作。另一方面，在進行了節流閥操作的情況(步驟ST4：是)下，電動機控制器24(參照圖2)將電動機電路30切換為第一電路模式，驅動電動機20(步驟ST5)。由此，曲軸10(參照圖1)被旋轉驅動，發動機轉速逐漸升高。此外，是否進行了節流閥操作的判斷例如由ECU2基於節流閥位傳感器的輸出來進行。

接著，判斷發動機轉速(Ne)是否超過了預定轉速(第一轉速)(步驟ST6)。在此，將第一轉速設為1000rpm。在發動機轉速未超過1000rpm的情況(步驟ST6：否)下，再次進行步驟ST6的動作。另一方面，在發動機轉速超過1000rpm的情況(步驟ST6：是)下，電動機控制器24將電動機電路30切換為第二電路模式，來驅動電動機20(步驟ST7)。由此，能夠將電動機20進一步向高旋轉域驅動。

發動機轉速進一步提高，接著，判斷發動機轉速(Ne)是否超過預定轉速(第三轉速)(步驟ST8)。在此，第三轉速為3400rpm。在發動機轉速未超過3400rpm的情況(步驟ST8：否)下，再次進行步驟ST8的動作。另一方面，在發動機轉速超過3400rpm的情況(步驟ST8：是)下，開始燃料噴射以及點火控制(步驟ST9)。在此之後，利用電動機驅動以及燃料噴射等提高發動機轉速。

接著，判斷發動機轉速(Ne)是否超過預定轉速(第二轉速)(步驟ST10)。在此，將第二轉速設為3500rpm。在發動機轉速未超過3500rpm的情況(步驟ST10：否)下，再次進行步驟ST10的動作。另一方面，在發動機轉速超過3500rpm的情況(步驟ST10：是)下，電動機控制器24使電動機20的驅動力逐漸衰減(步驟ST11)。此外，在該時刻，自動離合器接合，車輛開始行進。這樣一來，通過逐漸衰減電動機20的驅動力，能夠抑制電力的消耗。

在車輛開始行進，進一步使發動機轉速升高時，接著，判斷發動機轉速(Ne)是否超過預定轉速(第四轉速)(步驟ST12)。在此，將第四轉速設為4000rpm。在發動機轉速未超過4000rpm的情況(步驟ST12：否)下，再次進行步驟ST12的動作。另一方面，在發動機轉速為4000rpm以上的情況(步驟ST12：是)下，電動機控制器24完成電動機20的驅動(步驟ST13)。在此之後，僅利用燃料噴射以及點火控制驅動發動機1。

在發動機轉速為4000rpm以上之後，電動機20的功能向再生(發電)轉移(步驟ST14)，對電池22進行充電。此時，在電動機電路30向第二電路模式切換後，並且在該第二電路模式下，電動機20進行再生。然後，發動機啟動控制終止。

如以上說明，利用本實施方式，在使發動機1從停止狀態啟動時，通過切換第一電路模式以及第二電路模式而使電動機20驅動，能夠僅利用電動機20將發動機轉速從相比較而言驅動轉矩所需要的發動機的低旋轉域(第一轉速)提高到抑制驅動轉矩的高旋轉域(第二轉速)。然後，通過從第三轉速開始燃料噴射控制以及點火控制，使發動機啟動。這樣一來，通過切換電動機20的輸出轉矩而延長發動機啟動前的電動機驅動時間，能夠縮短發動機啟動前的時間。另一方面，由於能夠縮短發動機啟動前的燃料噴射時間，因此能夠抑制燃料消耗、向周圍的噪音。因此，能夠輔助發動機1的驅動而實現燃料經濟性的提高。

此外，本發明不限於上述實施方式，能夠進行各種變更來實施。在上述實施方式中，附圖所圖示的大小、形狀等不限於此，在能夠發揮本發明效果的範圍內能夠進行適當變更。此外，在不脫離本發明的目的的範圍內，能夠適當變更來實施。

例如，在上述實施方式中，利用啟動電動機與發電機成為一體的啟動發電機20使發動機1啟動的結構，不限於該結構。也可以使啟動電動機與發電機分體設置，利用啟動電動機使發動機1啟動。

另外，在上述實施方式中，電動機電路30利用開關(第一開關35以及第二開關36)切換電路模式，但不限於該結構。電路模式的切換例如也可以通過繼電器、MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor：金氧半場效電晶體)控制。

另外，在上述實施方式中，ECU2構成為在發動機轉速超過第三轉速(3400rpm)時開始燃料噴射控制以及點火控制，但不限於該結構。ECU2也可以構成為在發動機轉速超過第三轉速時，開始燃料噴射控制以及點火控制的任一方。

另外，在上述實施方式中，啟動發電機20的電路為由具有串聯-並聯切換部的所謂的三相Y型接線構成的電路，但不限於該結構。啟動發電機20的電路例如也可以由中間分流電路構成。

另外，在上述實施方式中，ECU2與變換器23分體構成，但不限於該結構。也可以使ECU2與變換器23一體構成。

工業實用性

如以上說明，本發明具有能夠輔助發動機的驅動而實現燃料經濟性的提高的效果，尤其是，在利用電動機輔助發動機的啟動的發動機啟動控制系統以及車輛方面有用。