一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術的製作方法
2023-05-14 08:56:36 1
專利名稱：一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術。
背景技術：
汽車發展至今，用於調節發動機轉速的油、氣混合比調節裝置俗稱油門和用於在行駛中使汽車減速的制動裝置俗稱剎車是分別由各自的槓桿式腳踏機構通過踏板來控制的。通常油門和剎車是由一隻腳來控制的，就是汽車在行中駛駕員的一隻腳既要控制油門又要控制剎車，這種布置存在著極大的安全隱患在緊急情況下駕駛者慌亂之中有時會誤將油門作為剎車來緊急制動，其後果是可想而知的，尤其是駕駛技術不高、操作不熟練者，慌亂之中發生這種誤操作的概率就更高，全球每天因這種誤操作發生的交通事故數以千計，因此有必要有一種既操作方便又安全可靠的只需用一套踏板裝置來控制汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，以減少因誤操作而發生的交通事故，減少由此引起的人身傷亡事故和財產損失。
發明內容
本發明的目的在於提供一種能避免汽車駕駛員在緊急情況下產生慌亂後誤將油門作為剎車來緊急制動的誤操作，而且操作起來既方便又可靠的汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，以減少因誤操作而發生的交通事故，減少由此引起的人身傷亡事故和財產損失。
本發明的技術方案是這樣實現的一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其裝置選用鋼材製造，主要由踏板、踏板支座、連杆、搖杆、油門拉杆、剎車拉杆、搖杆支座、踏板支座銷軸、踏板與連杆銷軸、連杆與搖杆銷軸、搖杆中間銷軸、搖杆支座銷軸、開口式保險銷組成。踏板通過踏板支座呈前高后低傾斜設置在駕駛室的底部。踏板的面板選擇花紋鋼板，花紋面向上，以增大與鞋底之間的摩擦力，花紋的形狀可以是凸起的鋸齒條狀、三角條狀、網狀、稜形狀、橄欖狀，這裡選擇橄欖狀。踏板與踏板支座的鉸鏈設在偏離踏板中心向後的部位，這種設置可使腳的重心落在踏板支座銷軸的軸線上，只要轉動腳的腕關節踏板就會跟隨轉動。踏板的頭部與連杆的一端通過銷軸活動連接，連杆的另一端與搖杆一端通過銷軸活動連接，搖杆支座和連杆連接，搖杆的另一端與固定在駕駛室前的車架上的搖杆支座通過銷軸活動連接。搖杆的近中心處設拉杆銷軸孔和安置拉杆的矩形孔，兩孔相互垂直。搖杆的兩個銷軸孔和拉杆銷軸孔的三軸線相互平行，三孔軸線的空間相對不重疊的平面上，搖杆的形狀是根據三孔軸線的相對位置決定的三孔軸線處在同一平面，搖杆呈直線狀；三孔軸線處在兩個不重疊的平面上，搖杆就呈帶有夾角折線狀或呈弧形狀，這裡選擇直線狀。油門拉杆與剎車拉杆的一端都以長孔與搖杆的中間銷軸連接，這種長孔使得操作油門時剎車處於鬆弛狀態，操作剎車時油門的開啟度就是設定的使發動機處於怠速狀態的開啟度，兩者的操作互不幹涉。油門拉杆的另一端與油門開關的相關部件連接，同樣，剎車拉杆的另一端與剎車裝置的相關部件連接。油門拉杆與剎車拉杆的形狀是根據汽車的結構特點來設計的，可以是拉杆狀，可以是壓杆狀，也可以是搖杆狀，這裡選擇拉杆狀。所有銷軸的固定螺母都設防鬆開口式保險銷。踏板的中間位置是由彈簧來實現復位的。
一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，使踏板向前轉動為剎車控制，向後轉動為油門控制，即腳掌向下踩為剎車，腳跟逐漸向下踏為油門逐漸加大，實現了只需用一套踏板裝置就能方便、可靠地進行汽車的油門控制與剎車控制。
由於採用上述方案，一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術能避免汽車駕駛員在緊急情況下產生慌亂後誤將油門作為剎車來緊急制動的誤操作，而且操作起來既方便又可靠，從而能減少交通事故的發生，減少由此引起的人身傷亡事故和財產損失。
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圖1是本發明的結構剖面圖。
圖2是圖1的局部俯視圖。
圖3是圖1的局部左視圖。
圖4是圖1的A部放大圖。
圖5是圖4的剖面放大圖。
圖中1.踏板；2.踏板支座；3.踏板支座銷軸；4.踏板與連杆銷軸；5.連杆；6.連杆與搖杆銷軸；7.搖杆；8.剎車拉杆；9.搖杆中間銷軸；10.油門拉杆；
11.搖杆支座銷軸；12.搖杆支座；13.搖杆中間銷軸開口式保險銷；14.連杆與搖杆銷軸開口式保險銷；15.踏板與連杆銷軸開口式保險銷；16.踏板支座銷軸開口式保險銷；17.剎車拉杆空位區；18.油門拉杆空行程區；19.剎車拉杆空行程區；20.油門拉杆空位區；具體實施方式
參加參見圖1～圖5，本發明一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其裝置為鋼製品。在圖1中，踏板支座2形狀呈U形，底部固定在駕駛室的底面上。踏板1通過踏板支座銷軸3與踏板支座2連接，踏板1的頭部通過踏板與連杆銷軸4與連杆5連接，踏板1呈前高后低傾斜設置。踏板1的面板選用花紋鋼板，花紋面向上，以增大與鞋底之間的摩擦力。花紋的形狀可以是凸起的鋸齒條狀、三角條狀、網狀、稜形狀、橄欖狀，這裡選擇橄欖狀，如附圖3所示。踏板1與踏板3的鉸鏈處在踏板1的中間偏後的部位，這種設置可使腳的重心落在踏板支座銷軸的軸線上，只要轉動腳的腕關節，踏板1就會跟隨轉動。向前轉動為剎車控制，向後轉動為油門控制，即腳掌向下踩為剎車，腳跟逐漸向下踏為油門逐漸加大。踏板1與連杆5的鉸鏈設在踏板(1)的前端。搖杆支座12形狀呈U形，底部固定在駕駛室前的車架上。搖杆7的一端通過連接與搖杆銷軸6與連杆5活動連接，另一端通過搖杆支座銷軸11與搖杆支座12活動連接，搖杆支座12固定在駕駛室前的車架上。只要使踏板1轉動，搖杆7通過連杆5的傳遞就會以搖杆支座銷軸11的軸線為圓心擺動。搖杆7的近中心處設搖杆中間銷軸孔和安置拉杆的矩形孔，兩孔相互垂直。搖杆7的兩個鉸鏈銷軸孔和搖杆中間銷軸孔的三軸線相互平行，三孔軸線的空間相對位置是按汽車的結構特點來設置的，可設在同一平面上，也可設在兩個不重疊的平面上。搖杆7的形狀是根據三孔軸線的相對位置決定的三孔軸線處在同一平面，搖杆7呈直線狀，三孔軸線處在兩個不重疊的平面上，搖杆7就呈帶有夾角折線狀或呈弧形狀。這裡選擇直線狀。油門拉杆10與剎車拉杆8的一端都通過搖杆中間銷軸9與搖杆7活動連接。油門拉杆10的另一端與油門開關的相關部件連接，同樣，剎車拉杆8的另一端與剎車裝置的相關部件連接。油門拉杆10與剎車拉杆8的形狀是根據汽車的結構特點來設計的，可以是拉杆狀，可以是壓杆狀，也可以是搖杆狀，這裡選擇拉杆狀。油門拉杆10和剎車拉杆8與分別以長孔與搖杆中間銷軸9連接，如圖4所示。當踏板1向後轉動時，搖杆7就向上擺動，油門拉杆10通過搖杆中間銷軸9向上拉動，此時汽車發動機處以加油狀態，由於剎車拉杆8的長孔17設置在搖杆中間銷軸9的上方，搖杆中間銷軸9隻是在長孔17中移動，因此踏板1在控制油門時剎車機構是不動作的，也就是踏板1控制油門時不會發生剎車現象。由於油門拉杆10與剎車拉杆8反向設置，即油門拉杆10的長孔20處在搖杆中間銷軸9的下方，如圖4所示，因此踏板1在控制剎車裝置時油門機構同樣是不動作的，兩者的操作是互不幹涉的，即操作油門時剎車處於鬆弛狀態，操作剎車時油門的開啟度就是設定的使發動機處於怠速狀態的開啟度。油門拉杆10和剎車拉杆8在與搖杆中間銷軸9連接處分別留有一定的空隙18與19，其作用是使踏板1在切換油門控制和剎車控制的交界處留有一過渡空行程轉角，腳擱在踏板1上就能很方便地將油門控制在怠速狀態，剎車控制在鬆弛狀態。踏板的中間位置是由彈簧來實現復位的。通常，汽車駕駛員進行剎車時總是用腳掌向下踩的，根據以上的結構原理和操作特點，一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，能避免汽車駕駛員在緊急情況下產生慌亂後誤將油門作為剎車來緊急制動的誤操作，而且操作起來即方便又可靠，從而能減少交通事故的發生，減少由此引起的人身傷亡事故和財產損失。
權利要求
1.一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其裝置為鋼製品，主要由踏板、踏板支座、連杆、搖杆、油門拉杆、剎車拉杆、搖杆支座、踏板支座銷軸、踏板與連杆銷軸、連杆與搖杆銷軸、搖杆中間銷軸、搖杆支座銷軸、開口保險銷組成，其特徵是踏板呈前高后底傾斜設置，與固定在駕駛室底部的踏板支座通過銷軸活動連接，與踏板支座連接的鉸鏈設在偏離踏板中心向後的部位，踏板的頭部與連杆的一端通過銷軸活動連接，連杆的另一端與搖杆的一端通過銷軸活動連接，搖杆的另一端與固定在車架上的搖杆支座通過銷軸活動連接，搖杆的近中心處設一與油門拉杆和剎車拉杆一起連接的搖杆中間銷軸，油門拉杆與剎車拉杆通過搖杆中間銷軸與搖杆活動連接，踏板向後轉為油門控制，踏板向前為剎車控制。
2.權利要求書1所說的一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其特徵是油門拉杆和剎車拉杆與搖杆中間銷軸的連接處分別設切換油門控制和剎車控制的過渡空行程空隙。
3.利要求書1所說的一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其特徵是油門拉杆和剎車拉杆都設有使油門控制和剎車控制互不幹涉的長孔。
4.權利要求書1所說的一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其特徵是搖杆的形狀可以是呈直線狀，可以是帶有夾角折線狀，也可以是弧形狀。
5.權利要求書1所說的一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其特徵是油門拉杆與剎車拉杆的形狀可以是拉杆狀，可以是壓杆狀，也可以是搖杆狀。
全文摘要
一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，可實現一套踏板裝置就能安全、可靠地控制汽車的油門與剎車，且在控制油門或控制剎時兩者互不幹擾，這種技術能避免在緊急情況下駕駛者慌亂之中誤將油門作為剎車來緊急制動的誤操作，而且操作起來既方便又可靠，從而能減少交通事故的發生，減少由此引起的人身傷亡事故和財產損失。一種汽車油門與剎車的單踏板雙控式控制技術，其裝置為鋼製品，主要由踏板、踏板支座、連杆、搖杆、油門拉杆、剎車拉杆、搖杆支座、踏板支座銷軸、踏板與連杆銷軸、連杆與搖杆銷軸、搖杆中間銷軸、搖杆支座銷軸和開口式保險銷組成。
文檔編號B60K26/02GK1927633SQ20051002942
公開日2007年3月14日 申請日期2005年9月6日 優先權日2005年9月6日
發明者顧國銘 申請人:顧國銘