用於車輛制動系統的主制動缸和用於主制動缸的製造方法

2023-05-05 01:44:31 5

用於車輛制動系統的主制動缸和用於主制動缸的製造方法
【專利摘要】本發明涉及用於車輛的制動系統的主制動缸（10），具有第一壓力室（18），其中，第一連杆活塞組件（20）能夠以如下方式移入到第一壓力室（18）的至少一個第一分壓力室（22）中，使得第一分壓力室（22）的能夠以液體填充的第一部分剩餘容積能夠藉助於第一連杆活塞組件（20）的移位而減小，所述主制動缸（10）還包括第一壓力室（18）的第二分壓力室（24），其經由至少一個部分分隔壁（28）與第一分壓力室（22）分界，並且第二連杆活塞組件（26）能夠以如下方式移入到所述第二分壓力室中，使得第二分壓力室（24）的能夠以液體填充的第二部分剩餘容積能夠藉助於第二連杆活塞組件（26）的移位而減小。此外，本發明涉及用於主制動缸（10）的製造方法。
【專利說明】用於車輛制動系統的主制動缸和用於主制動缸的製造方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種用於車輛的制動系統的主制動缸。本發明同樣涉及一種用於車輛的制動系統的制動器以及一種用於車輛的制動系統。此外，本發明涉及一種用於主制動缸的製造方法，一種用於制動器的製造方法和一種用於制動系統的製造方法。
【背景技術】
[0002]在DE 10 2009 055 117 Al中描述了一種用於液壓車輛制動設備的主制動缸以及
一種用於運行該主制動缸的方法。該主制動缸具有一可稱為第一活塞的連杆活塞和一管形的第二活塞。所述第一活塞能夠以一預設的活塞行程通過所述第二活塞移動到所述主制動缸的第一壓力室中。構造在所述第二活塞上的攜帶裝置應該引起所述第一活塞在越過了所述預設的活塞行程之後攜帶所述第二活塞。所述第一活塞和所述第二活塞應該能夠在越過了所述預設的活塞行程之後共同地對所述主制動缸的第一壓力室產生影響。此外，應該可藉助於一浮動活塞對所述主制動缸的第二壓力室產生影響。

【發明內容】

[0003]本發明提出一種具有權利要求1的特徵的用於車輛的制動系統的主制動缸，一種具有權利要求9的特徵的用於車輛的制動系統的制動器，一種具有權利要求12的特徵的用於車輛的制動系統，一種具有權利要求13的特徵的用於主制動缸的製造方法,一種具有權利要求14的特徵的用於制動器的製造方法以及一種具有權利要求15的特徵的用於制動系統的製造方法。
[0004]第一連杆活塞組件和/或第二連杆活塞組件可以是一連杆活塞和/或一初級活塞。但要指出的是，所述第一連杆活塞和所述第二連杆活塞組件不限於作為連杆活塞的構造方式。尤其是所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件的構造可能性不限於一連杆活塞的特定類型。
[0005]此外，所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件也可以構造成用於各一個連杆活塞的接觸件。在該情況下，所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件也可以稱作是與相應的連杆活塞配合作用的活塞，其限定了配屬於其的部分剩餘容積。
[0006]所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件可以是一件式地/ 一體地構造的。同樣地，所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件也可以由多個組裝到一起的下級單元構成。概念「組件」的使用不是將所述第一連杆活塞組件和/或所述第二連杆活塞組件的構造可能性規定為一件式的構造方式。
[0007]要指出的是，要求保護的主制動缸不限於具有所述第一連杆活塞組件和所述第二連杆活塞組件的構造方式。取而代之，所述主制動缸也可以構造用於，與至少兩個連杆活塞組件配合作用，在此無需將它們視為所述主制動缸的零件。
[0008]發明優點
本發明實現了一種可移入到所述主制動缸的壓力室中的連杆活塞組件(初級活塞)到不同的分段/活塞/螺栓組件中的分開/劃分。藉助於所實現的分開，實現了一梯級式的制動力放大。尤其是可以以這種方式改變到所述主制動缸中的接入制動面積。
[0009]此外，本發明實現了所述主制動缸的第一壓力室到至少兩個相互可鄰接的分壓力室中的分開/劃分。由此也產生了一種梯級式的制動力放大。如下面更詳細地闡述那樣，尤其是可以通過所述梯級式的制動力放大來更好地補償所述制動力放大的功能受損。
[0010]優選地，所述第一壓力室理解為一包括至少所述第一分壓力室和所述第二分壓力室的壓力室裝置，其中，至少在所述第一壓力室的一運行模式中確保了所述第一分壓力室和所述第二分壓力室之間的液體交換。這也可以如此改寫，至少在所述第一壓力室的一運行模式中存在一液壓連接，其引起了，在所述第一壓力室的至少兩個分壓力室中存在一共同的內壓。
[0011]在一種有利的實施方式中，所述第二分壓力室經由一作為部分分隔壁的、具有至少一個貫穿的流通開口的分隔壁與所述第一分壓力室以如下方式分界，使得在包括至少所述第一分壓力室和所述第二分壓力室的第一壓力室中存在所述第一分壓力室和所述第二分壓力室的一共同的內壓。經由所述至少一個貫穿的流通開口，能夠實現所述第一分壓力室和所述第二分壓力室中的一共同的內壓的設定。
[0012]作為替換方案，所述第二分壓力室可經由一作為部分分隔壁的、無開口的分隔壁與所述第一分壓力室分界，並且所述第一分壓力室與所述第二分壓力室經由一外部引導的管道以如下方式液壓連接，使得在包括至少所述第一分壓力室和所述第二分壓力室的第一壓力室中存在所述第一分壓力室和所述第二分壓力室的所述共同的內壓。在該情況下一外部引導的管道的存在在一可流通的狀態下也引起了所述第一分壓力室和所述第二分壓力室之間的自動的壓力平衡。
[0013]在一其它的有利的實施方式中，所述主制動缸包括一第二壓力室，一浮動活塞組件如此地伸入到所述第二壓力室中，使得所述第二壓力室的能夠以液體填充的剩餘容積可藉助於所述浮動活塞組件的移位來改變。因此，本發明也可延伸到一串聯式主制動缸上。本發明因此可用於大量的不同地構造的多迴路的制動系統。
[0014]在一種可簡單地實現的實施方式中，所述主制動缸包括所述第一連杆活塞組件和所述第二連杆活塞組件，其中，所述第二連杆活塞組件具有一貫穿的留空部，所述第一連杆活塞組件的至少一部分可移位地伸入到所述留空部中。如下面更詳細地闡述那樣，兩個連杆活塞的這種構造方式引起了在所述兩個連杆活塞移入到所述主制動缸的第一壓力室中的情況下的一均勻的壓力分布和力分布。
[0015]同樣地，所述第二分壓力室可相對於所述第一分壓力室的中心縱軸線旋轉對稱地構造。在該情況下也在所述兩個連杆活塞同時移入到所述第一壓力室的情況下確保了一有利的壓力分布和力分布。
[0016]作為補充方案，所述主制動缸可以包括所述第一壓力室的一第三分壓力室，其經由至少一個其它的部分分隔壁與所述第一分壓力室和/或所述第二分壓力室分界，並且一第三連杆活塞組件能夠以如下方式移入到所述第三分壓力室中，使得所述第三分壓力室的一能夠以液體填充的第三部分剩餘容積可藉助於所述第三連杆活塞組件的移位來減小。因此藉助於本發明也可實施三迴路的以及更多迴路的制動力放大。
[0017]優選地，所述第三分壓力室可相對於所述第二分壓力室關於一居中地與所述第一分壓力室相交的對稱平面鏡面對稱地構造。以這種方式即使在一由三個連杆活塞同時移入到所述第一壓力室中的情況下，儘管抵抗所述移入的壓力，但還確保了一有利的壓力分布和力分布。
[0018]在上面的段落中描述的優點也在用於車輛的制動系統的一相應的制動器的情況下產生。
[0019]在一種有利的改進方案中，所述制動器包括所述制動力放大裝置的一放大器體，藉助於執行器裝置可將一制動輔助力以如下方式施加到所述放大器體上，使得所述放大器體可藉助於所述制動輔助力來移位，其中，所述第一連杆活塞組件至少間或地如此接觸所述放大器體的一第一接觸面，或接觸一接觸所述放大器體的第一接觸面的第一連接部件，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件上，並且所述第二連杆活塞組件至少間或地如此接觸所述放大器體的一第二接觸面，或接觸一接觸所述放大器體的第二接觸面的第二連接部件，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第二連杆活塞組件上。這樣，可藉助於一運行所述制動力放大裝置的執行器裝置使所述兩個連杆活塞組件能夠同時地或相互獨立地移位。
[0020]此外，所述制動力放大裝置可以包括一輸入連杆組件，在其上以如下方式布置一制動操作元件，使得一施加到所述制動操作元件上的駕駛員制動力可傳遞到所述輸入連杆組件上，其中，所述輸入連杆組件至少間或地以如下方式處在一與所述第一連杆活塞組件的直接的或間接的接觸中，使得所述駕駛員制動力可至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件上，而防止了所述駕駛員制動力到所述第二連杆活塞組件上的一至少部分的傳遞。所述制動力放大裝置因此能夠以如下方式對所述兩個獨立的連杆活塞組件產生影響，使得所述第一連杆活塞組件的運動藉助於所述駕駛員制動力由所述制動力放大裝置來輔助，而所述第二連杆活塞組件在不具有駕駛員的力耗費的情況下僅通過所述制動力放大裝置來帶動。這是可以確保的，因為所述兩個連杆活塞組件對所述主制動缸的相同的第一壓力室產生影響。在所述制動力放大裝置的功能受損的情況下，例如在所述制動力放大裝置失效的情況下，駕駛員可藉助於所述駕駛員制動力仍將所述第一連杆活塞組件為了提高所述第一壓力室中的壓力而進行移位，其中，由於改變的液壓轉換比，在所述第一壓力室中得到了一相比於所施加的駕駛員制動力的提高的壓力構建。這也可以如此改寫，由於改變的液壓轉換比，可利用相同的力耗費實現一更高的減速度。
[0021]前面列舉的優點也在相應的用於車輛的制動系統中給出。
[0022]此外，所述優點也藉助於用於一主制動缸的製造方法、一用於制動器的製造方法以及一用於制動系統的製造方法的實施方式來實現。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]下面參照附圖闡述本發明的其他特徵和優點。其中:
圖1示出了所述主制動缸的第一種實施方式的示意圖；
圖2a和2b不出了所述主制動缸的第二種實施方式的一不意圖和一橫截面；以及 圖3a和3b不出了所述主制動缸的第三種實施方式的一不意圖和一橫截面。
【具體實施方式】[0024]圖1示出了主制動缸的第一種實施方式的示意圖。
[0025]在圖1中示意性示出的主制動缸10可用於車輛的制動系統中。例如所述主制動缸10可以是由該主制動缸10和一制動力放大裝置12組成的制動器的一下級單元。設計有所述主制動缸10的制動系統或者說設計有所述制動器的制動系統可以具有任意數量的制動迴路14a和14b，它們分別具有至少一個車輪制動缸16a和16b。在圖1中示意性示出的制動系統作為兩迴路的制動系統的構造方式僅是示例性地呈現的。
[0026]所述主制動缸10具有一第一壓力室18。一第一連杆活塞組件20能夠以如下方式移入到所述第一壓力室18的第一分壓力室22中，使得所述第一分壓力室22的一能夠以液體填充的第一部分剩餘容積可藉助於所述第一連杆活塞組件20的(向內)移位而減小。所述主制動缸10還包括所述第一壓力室18的一第二分壓力室24，一第二連杆活塞組件26能夠以如下方式移入到所述第二分壓力室中，使得所述第二分壓力室24的一能夠以液體填充的第二部分剩餘容積可藉助於所述第二連杆活塞組件26的(向內)移位而減小。所述第一分壓力室22和所述第二分壓力室24藉助於至少一個部分分隔壁28相互分界/分開。要指出的是，所述兩個分壓力室22和24相互的分界理解為不一定要密封。取而代之，所述兩個分壓力室22和24相互的分界也僅可以理解為一空間上的/抽象的分開/分界。此外，所述至少兩個分壓力室22和24可以相互平行地構造。
[0027]優選地，所述兩個分壓力室22和24儘管至少構造在它們之間的部分分隔壁28還液壓地如此地相互連接，使得確保了(至少在所述第一壓力室18的一個特定的運行模式中)在所述兩個分壓力室22和24的部分剩餘容積之間的液體交換。這也可以如此改寫，(至少在所述第一壓力室18的相應的運行模式中)由於在所述兩個分壓力室22和24之間的液壓連接，或者說由此引起的液體交換，在所述兩個分壓力室22和24中存在一共同的內壓。因此，儘管至少伸入到所述第一壓力室中的部分分隔壁28，所述第一壓力室18仍能被稱作是一具有唯一一個存在於其中的內壓的壓力室。因此所述部分分隔壁28可以例如理解為一具有一穿通開口的分隔壁和/或一中斷的分隔壁。
[0028]同樣地，如在圖1中示意性示出，所述第二分壓力室24可以經由一無開口的分隔壁作為部分分隔壁28與所述第一分壓力室22分界。為了仍然確保所述兩個分壓力室22和24之間的壓力平衡，所述第一分壓力室22可以與所述第二分壓力室24經由一外部引導的管道30液壓地如此連接/可連接，使得在包括至少所述第一分壓力室22和所述第二分壓力室24的第一壓力室18中存在所述共同的內壓。所述外部引導的管道30也可以是配屬於所述第一壓力室18的第一制動迴路14a的下級單元。這例如可通過如下方式得以確保，即所述第一制動迴路14a經由各一個鑽孔32與所述兩個分壓力室22和24中的每一個液壓連接。
[0029]所述第一連杆活塞組件20和/或所述第二連杆活塞組件26可以例如構造成連杆活塞。也可以將所述第一連杆活塞組件20和/或所述第二連杆活塞組件26改寫為初級活塞或輸入活塞。但要指出的是，所述第一連杆活塞組件20和所述第二連杆活塞組件26的構造可能性不限於連杆活塞/初級活塞。例如所述第一連杆活塞組件20和/或所述第二連杆活塞組件26也可以構造成主制動缸活塞，其與各一個活塞連杆34或36配合作用。在圖1中示意性示出的構造方案中，所述第一連杆活塞組件20可藉助於一第一活塞連杆34移入到所述第一分壓力室22中，其中，在所述第一連杆活塞組件20的限定面Fl上介入制動到所述第一分壓力室22中。這也可以如此改寫，所述連杆活塞組件20的第一限定面Fl限定所述第一分壓力室22的第一部分剩餘容積。相應地，藉助於在一第二活塞連杆36和所述第二連杆活塞組件26之間的力傳遞接觸，可移動所述第二連杆活塞組件的限定所述第二部分壓力室24的第二部分剩餘容積的第二限定面F2。
[0030]所述第一連杆活塞組件20和/或所述第二連杆活塞組件26可以是一件式地/ 一體地構造的。同樣地，所述第一連杆活塞組件20和/或所述第二連杆活塞組件26也可以由多個組裝到一起的下級單元構成。
[0031]優選地，所述第一連杆活塞組件20可沿著一第一移位裝置35移位，該第一移位裝置平行於所述第二連杆活塞組件26的一第二移位裝置37。尤其是所述第一移位裝置35可與所述第二移位裝置37相同地取向。所述第一連杆活塞組件20優選可在不帶動所述第二連杆活塞組件26的情況下移位。所述第一連杆活塞組件20的有利的可移位性可以與所述第二連杆活塞組件26的位置無關。相應地，所述第二連杆活塞組件26也可以在不帶動所述第一連杆活塞組件20的情況下和/或與所述第一連杆活塞組件20的位置無關地進行移位。
[0032]因此，所述主制動缸10實現了一可移入到所述主制動缸10的第一壓力室18中的連杆活塞組件(初級活塞)到兩個不同的並且可相互獨立地移位的連杆活塞組件20和26中的分開/劃分，或者說所配屬的第一壓力室18的分開/劃分。藉助於所實現的分開，(實際的)介入制動面可被改變到所述主制動缸10的第一壓力室18中。尤其是以這種方式實現了一梯級式的制動力放大。
[0033]在一改進方案中，所述主制動缸10還可以包括一第二壓力室38，一浮動活塞組件40、例如一浮動活塞如此地伸入到所述第二壓力室中，使得所述第二壓力室38的能夠以液體填充的剩餘餘容積可藉助於所述浮動活塞組件40的移位來改變。(要指出的是，所述第一連杆活塞組件20和所述第二連杆活塞組件26不理解為浮動活塞。)此外，可以在所述主制動缸10上針對每個壓力室18和38分別構造一放氣孔42，經由其將相應的壓力室18和38與一制動液體貯存器44連接起來。
[0034]與所述主制動缸10配合作用的制動力放大裝置12可以包括一放大器體46，藉助於一(未示出的)執行器裝置可將一制動輔助力以如下方式施加到所述放大器體上，使得所述放大器體46可藉助於所述制動輔助力來移位。所述第一連杆活塞組件20可至少間或地如此接觸所述放大器體46的一第一接觸面48，或接觸一接觸所述放大器體46的第一接觸面48的第一連接部件，例如所述第一活塞連杆34，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件20上。此外，所述第二連杆活塞組件26可以至少間或地如此接觸所述放大器體46的第二接觸面50，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第二連杆活塞組件26上。這可以以簡單的方式得以確保，方式為，所述第二活塞連杆36構造成所述放大器體46的下級單元。同樣地，所述第二連杆活塞組件26可以至少間或地如此接觸一(未示出的)接觸所述放大器體46的第二接觸面50的第二連接部件，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第二連杆活塞組件26上。
[0035]在上一段落中描述的所述制動力放大裝置12的部件在圖1中僅示意性示出。因此，關於所述制動力放大裝置12的可能的構造方案以及上面描述的主制動缸10的尤其用於補償所述制動力放大裝置12的功能受損的使用可能性方面參照下面的附圖。[0036]圖2a和2b不出了所述主制動缸的第二種實施方式的一不意圖和一橫截面。
[0037]在圖2a中示意性示出的主制動缸中，所述第二壓力室24經由一具有至少一個貫穿的穿通開口 60的分隔壁28 (作為部分分隔壁)與所述第一分壓力室22分界。因此，經由一通過所述穿通開口 60的液體交換確保了，在包括至少所述第一分壓力室22和所述第二分壓力室24的第一壓力室18中存在一共同的內壓。因此，僅所述兩個分壓力室22和24中的一個、例如所述第二分壓力室24經由一鑽孔32與配屬於所述第一壓力室18的制動迴路14a液壓連接就已足夠。
[0038]圖2b示出了沿著直線AA』穿過所述兩個連杆活塞組件20和26的橫截面。如參照圖2b可見，所述第二連杆活塞組件26具有一貫穿的留空部，所述第一連杆活塞組件20的至少一個部分可移位地伸入到所述留空部中。所述第二連杆活塞組件26尤其具有一環形的橫截面。此外，所述第二分壓力室24與所述第一分壓力室22的一(沿著所述第一移位裝置35延伸的)中心縱軸線旋轉對稱地構造。因此，在介入制動到所述第一壓力室18中的情況下利用兩個連杆活塞組件20和26也確保了一旋轉對稱的反壓力分布。這使得即使在所述第一壓力室中存在比較高的壓力的情況下，到所述第一壓力室中的一均勻的介入制動也變得容易。但所述兩個連杆活塞組件20和26以及所述主制動缸10的構造可能性不限於該實施例。
[0039]例如所述第一分壓力室22可以沿著所述第一移位裝置35 (在所述第一連杆活塞組件20處於一最大程度地移出的位置中時)具有一第一最大長度11，其小於所述第二分壓力室24沿著所述第二移位裝置37 (在所述第二連杆活塞組件26處於所述最大程度地移出的位置中時)的一第二最大長度12。作為替換方案或補充方案，所述第一分壓力室22也可以垂直於所述第一移位裝置35具有一第一寬度bl，其大於所述第二分壓力室24垂直於所述第二移位裝置37的一第二寬度b2。但要指出的是，在構造所述兩個分壓力室22和24的情況下，可充分利用在它們尺寸設計方案的較大的設計自由度。
[0040]在圖2a中示意性示出的制動力放大裝置12具有一殼體62,該殼體具有一置入到其中的復位彈簧64，其將所述放大器體46壓到其起始位置中。所述放大器體46可藉助於一(未示出的)執行器裝置的制動輔助力Fu (克服所述復位彈簧64的力)從其起始位置移位到所述主制動缸10上。所述第一連杆活塞組件20至少間或地接觸一構造成反應盤66和反應盤引導裝置68的第一連接部件，其至少間或地如此接觸所述放大器體46的第一接觸面48，使得所述制動輔助力Fu可至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件20上。此外，所述第二連杆活塞組件26可以至少間或地如此接觸所述放大器體46的第二接觸面50，使得所述制動輔助力可至少部分地傳遞到所述第二連杆活塞組件26上。
[0041]第一接觸面48也可以理解為多個相互分開的部分面。相應地，所述第二接觸面50也可以劃分成多個相互分開的部分面。(在概念「接觸面」中的單數的使用僅是為了更清楚易懂起見。)但要指出的是，所述第一接觸面48和所述第二接觸面50優選理解為不同的(總)面。這也可以如此改寫，所述兩個接觸面48和50優選不相交。優選地，所述接觸面48和50理解為不具有疊合的面。
[0042]此外，所述制動力放大裝置12可以包括一輸入連杆組件70，在其上可以如下方式布置一(未示出的)制動操作元件，使得一施加到所述制動操作元件上的駕駛員制動力Fb可傳遞到所述輸入連杆組件70上。所述可布置的制動操作元件可以例如是一制動踏板。但代替一制動踏板，也可以在所述輸入連杆組件70上布置一其它構造的制動操作元件。
[0043]所述輸入連杆組件70可以至少間或地以如下方式(經由一接觸元件72)處於一與所述第一連杆活塞組件20的接觸中，使得所述駕駛員制動力Fb可至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件20上。與此相反，還防止了所述駕駛員制動力Fb到所述第二連杆活塞組件26上的部分傳遞。所述駕駛員制動力Fb到所述第二連杆活塞組件26上的至少部分的傳遞的防止不理解為主動的過程。取而代之，所述輸入連杆組件70可以至少間或地如此接觸所述第一連杆活塞組件20，使得沒有駕駛員制動力Fb傳遞到所述第二連杆活塞組件26上。
[0044]因此，所述制動力放大裝置12實現了一制動力放大器，其作用到兩個可相互獨立地移位的連杆活塞組件20和26上。在所述制動力放大裝置12的情況下，所述第一連杆活塞組件20可通過所述駕駛員制動力Fb (在所述執行器裝置12的輔助下)運動。與此相反，所述第二連杆活塞組件26在不具有駕駛員的力耗費的情況下可藉助於所述(液壓的或電子機械的)執行器裝置運動。
[0045]尤其是可以在所述執行器裝置處於一停用的/功能受損的狀態下仍能將所述第一連杆活塞組件20藉助於所述駕駛員制動力Fb移位到所述主制動缸中。所述連杆活塞的有利的分開的構造方案在該情況下與如下優點相連，即在所述執行器裝置/制動力放大裝置12功能受損的情況下藉助於所述制動操作元件的操作，僅可使所述第一連杆活塞組件20運動，而所述第二連杆活塞組件26儘管通過所述駕駛員對於所述制動操作元件的操作還保持在一特定的位置中。因此駕駛員不必利用一等於所述限定面F1+F2的總和的總介入制動面積，而是僅利用一等於所述第一限定面Fl的減小的介入制動面積來介入制動到所述主制動缸10的第一壓力室18中。以這種方式儘管一保持不變的駕駛員制動力Fb，藉助於一改變的液壓轉換比仍獲得了一的更高的制動作用。這也可以如此改寫，由於等於所述第一限定面Fl的減小的介入制動面積，所述駕駛員制動力Fb引起了所述主制動缸10中的一更大的壓力構建。因此，所述執行器裝置/制動力放大裝置12的功能受損由於所述主制動缸10的有利的構造方式而至少部分地經由一升高的介入制動力-制動壓力轉換比來以簡單的方式得以補償。
[0046]此外，由於到所述至少兩個相互分界的分壓力室22和24中的有利的劃分，在所述制動力放大裝置12的功能受損的情況下可以減小所述第一壓力室18的介入制動容積。這還改善了所述制動力放大裝置12功能受損/失效的補償可能性。
[0047]圖3a和3b不出了所述主制動缸的第三種實施方式的一不意圖和一橫截面。
[0048]作為上面描述的第一實施方式的補充方案，所述主制動缸10包括所述第一壓力室18的第三分壓力室80，其至少經由一其它的分隔壁82與所述第一分壓力室22分開。關於所述第三分壓力室80與所述第一分壓力室22的分界的理解方面參照上面的闡述。作為所述第三部分壓力室80與所述第一分壓力室22的分界的替換方案，所述第三分壓力室80也可以藉助於至少所述其它的部分分隔壁82與所述第二部分壓力室24分界。
[0049]所述第三分壓力室80如此構造，使得一第三連杆活塞組件84能夠以如下方式移入，即所述第三分壓力室80的一能夠以液體填充的第三部分剩餘容積可藉助於所述第三連杆活塞組件84的(向內)移位而減小。此外，在所述第一分壓力室22和所述第三分壓力室80和/或在所述第二分壓力室24和所述第三分壓力室80之間的至少一個液壓連接86可如此構造，使得在所述第一壓力室18的至少三個分壓力室22、24和80中可設定一共同的內壓。所述至少一個液壓連接86可以例如包括所述其它的分隔壁82中的一穿通開口和/或一外部引導的管道。
[0050]這樣，也可以藉助於所述第三連杆活塞組件84在所述第三分壓力室80中的移位，改變/設定在所述第一壓力室18的至少三個分壓力室22、24和80中存在的壓力。因此，在圖3a中示意性示出的主制動缸10可用於一兩級的或三級的制動力放大。
[0051]在參照作為沿著直線BB』的截面圖的圖3b的一種優選的構造方案中，所述第三連杆活塞組件84關於一居中地與所述第一連杆活塞組件20相交的對稱平面88與所述第二連杆活塞組件26鏡面對稱地構造。同樣地，所述第三分壓力室80可以關於一居中地與所述第一分壓力室22相交的(未示出的)對稱平面相對於所述第二分壓力室24鏡面對稱地構造。這確保了在所述三個連杆活塞組件20、26和84同時調入到配屬於它們的分壓力室22和24和80中的情況下的有利的空間的壓力分布/力分布。此外，所述三個連杆活塞組件20,26和84或者說所述三個分壓力室22、24和80的外輪廓可以柱體形地構造。尤其是所述第一分壓力室22的垂直於所述第一連杆活塞組件20的第一移位裝置35的直徑dl可以是所述第二分壓力室24的垂直於所述第二活塞組件26的第二移位裝置37的第二直徑d2的兩倍，和/或是所述第三分壓力室80的垂直於所述第三連杆活塞組件84的第三移位裝置90的直徑d3的兩倍。但在所述三個分壓力室22、24和80的尺寸設計方案確保了一較大的設計自由度。
[0052]此外，所述第三連杆活塞組件84可至少間或地如此接觸所述放大器體46的第三接觸面92，或接觸一接觸所述放大器體46的第三接觸面92的(未示出的)第三連接部件，使得所述制動輔助力Fu可至少部分地傳遞到所述第三連杆活塞組件84上。與此相反，可以中斷(經由所述制動操作元件94)傳遞的駕駛員制動力Fb到所述第三連杆活塞組件84上的傳遞。因此，所述第三連杆活塞組件84可以用於輔助藉助於所述第二連杆活塞組件26所實現的制動力放大。
[0053]通過所述第一壓力室18到所述三個分壓力室22、24和80中的分開，也在所述主制動缸的該實施方式中實現了一梯級式的制動力放大。在此，所述制動力放大的一部分直接導入到所述液壓系統中，而另一部分可用於輔助通過駕駛員對於所述制動操作元件94的操作，或者說用於抵制(例如通過彈簧96引起的)反衝。在所述制動力放大裝置失效的情況下，在這裡描述的主制動缸10中，激活了一液壓的轉換比，其利用相同的操作力允許了更高的減速度。因此，所述主制動缸10也可以用作容積放大器。
[0054]上面描述的主制動缸10能夠以簡單的方式作為附加的部件安置在一液壓的制動系統中。要指出的是，所述主制動缸10的可使用性不限於一特定的車輛類型，例如一混合動力車輛或一電動車輛。
[0055]所述主制動缸10中的每一個都可以通過所述功能的一適當的確定來如此地構造，使得在所述制動力放大裝置失效的情況下即使藉助於僅500N的駕駛員制動力仍能實現2.44m/s2的減速度。此外，所述主制動缸10可以在不考慮到所述制動力放大裝置12功能受損的情況下仍能夠設計用於足夠的減速度。儘管如此，藉助於所述主制動缸10中的每一個在所述制動力放大裝置12失效的情況下仍實現了更高的減速度。
[0056]所述主制動缸10的上面描述的實施方式的另一個優點在於，至少在一些制動系統中，在500N的駕駛員制動力Fb的情況下即使在拔去了點火鑰匙的情況下也能快速地實施直至6.44m/s2的車輛減速度。該減速度尤其也可以在「沉睡的」制動系統的情況下實現。
[0057]所述有利的製造方法參照上面描述的所述主制動缸的實施方式示意性示出。因此這裡不再對所述製造方法進行額外的描述。
【權利要求】
1.用於車輛的制動系統的主制動缸(10)，具有: 一第一壓力室(18)，其中，一第一連杆活塞組件(20)能夠以如下方式移入到所述第一壓力室(18)的至少一個第一分壓力室(22)中，使得所述第一分壓力室(22)的一能夠以液體填充的第一部分剩餘容積能夠藉助於所述第一連杆活塞組件(20)的移位而減小； 其特徵在於 所述第一壓力室(18)的一第二分壓力室(24)，所述第二分壓力室經由至少一個部分分隔壁(28)與所述第一分壓力室(22)分界，並且一第二連杆活塞組件(26)能夠以如下方式移入到所述第二分壓力室中，使得所述第二分壓力室(24)的一能夠以液體填充的第二部分剩餘容積能夠藉助於所述第二連杆活塞組件(26)的移位而減小。
2.按照權利要求1所述的主制動缸(10)，其中，所述第二分壓力室(24)經由一作為部分分隔壁(28)的、具有至少一個貫穿的流通開口(60)的分隔壁與所述第一分壓力室(22)以如下方式分界，使得在包括至少所述第一分壓力室(22)和所述第二分壓力室(24)的第一壓力室(18)中存在所述第一分壓力室(22)和所述第二分壓力室(24)的一共同的內壓。
3.按照權利要求1所述的主制動缸(10)，其中，所述第二分壓力室(24)經由一作為部分分隔壁(28)的、不具有開口的分隔壁與所述第一分壓力室(22)分界，並且所述第一分壓力室(22)與所述第二分壓力室(24)經由一外部引導的管道(30)以如下方式液壓連接， 使得在包括至少所述第一分壓力室(22 )和所述第二分壓力室(24 )的第一壓力室(18 )中存在所述第一分壓力室(22)和所述第二分壓力室(24)的所述共同的內壓。
4.按照前述權 利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，所述主制動缸(10)包括一第二壓力室(38)，一浮動活塞組件(40)如此地伸入到所述第二壓力室中，使得所述第二壓力室(38)的一能夠以液體填充的剩餘餘容積能夠藉助於所述浮動活塞組件(40)的移位來改變。
5.按照前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，所述主制動缸(10)包括所述第一連杆活塞組件(20)和所述第二連杆活塞組件(26)，並且所述第二連杆活塞組件(26)具有一貫穿的留空部，所述第一連杆活塞組件(20)的至少一個部分能夠移位地伸入到所述留空部中。
6.按照前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，所述第二分壓力室(24)關於所述第一分壓力室(22)的中心縱軸線旋轉對稱地構造。
7.按照前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，所述主制動缸(10)包括所述第一壓力室(18)的一第三分壓力室(80)，所述第三分壓力室經由至少一個其它的部分分隔壁(82)與所述第一分壓力室(22)和/或所述第二分壓力室(24)分界，並且一第三連杆活塞組件(84)能夠以如下方式移入到所述第三分壓力室中，使得所述第三分壓力室(80)的一能夠以液體填充的第三部分剩餘容積能夠藉助於所述第三連杆活塞組件(84)的移位而減小。
8.按照權利要求7所述的主制動缸(10)，其中，所述第三分壓力室(80)關於一居中地與所述第一分壓力室(22)相交的對稱平面(88)相對於所述第二分壓力室(24)鏡面對稱地構造。
9.用於車輛的制動系統的制動器，具有: 一按照前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10);以及一制動力放大裝置(12)。
10.按照權利要求9所述的制動器，具有: 所述制動力放大裝置(12)的一放大器體(46)，藉助於一執行器裝置能夠將一制動輔助力(Fu)以如下方式施加到所述放大器體上，使得所述放大器體(46)能夠藉助於所述制動輔助力(Fu)移位；其中， 所述第一連杆活塞組件(20)至少間或地如此接觸所述放大器體(46)的一第一接觸面(48)，或接觸一接觸所述放大器體(46)的第一接觸面(48)的第一連接部件(66、68)，使得所述制動輔助力(Fu)能夠至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件(20)上；並且 所述第二連杆活塞組件(26)能夠至少間或地如此接觸所述放大器體(46)的第二接觸面(50)，或接觸一接觸所述放大器體(46)的第二接觸面(50)的第二連接部件，使得所述制動輔助力(Fu)能夠至少部分地傳遞到所述第二連杆活塞組件(26)上。
11.按照權利要求10所述的制動器，其中，所述制動力放大裝置(12)包括一輸入連杆組件(70)，在所述輸入連杆組件上以如下方式布置一制動操作元件(94)，使得一施加到所述制動操作元件(94)上的駕駛員制動力(Fb)能夠傳遞到所述輸入連杆組件(70)上，並且其中，所述輸入連杆組件(70)至少間或地以如下方式處於一與所述第一連杆活塞組件(20)的直接的或間接的接觸中，使得所述駕駛員制動力(Fb)能夠至少部分地傳遞到所述第一連杆活塞組件(20)上，而防止了所述駕駛員制動力(Fb)到所述第二連杆活塞組件(26)上的至少部分的傳遞。
12.用於車輛的制動系統，具有 至少一個制動迴路(14a、14b);以及 一按照權利要求1至8中任一項所述的主制動缸(10)以及 一制動力放大裝置(12);或者 一按照權利要求9至11中任一項所述的制動器。
13.用於主制動缸(10)的製造方法，具有如下步驟: 如此地構造一第一壓力室(18)的至少一個第一分壓力室(22)，使得在所述主制動缸(10 )運行時，通過一第一連杆活塞組件(20 )到所述第一分壓力室(22 )中的移入，減小所述第一分壓力室(22)的能夠以液體填充的第一部分剩餘容積； 其特徵在於如下步驟: 附加地構造所述第一壓力室(18)的一第二分壓力室(24)，所述第二分壓力室經由至少一個部分分隔壁(28)與所述第一分壓力室(22)分界，使得在所述主制動缸(10)運行時通過一第二連杆活塞組件(26)到所述第二分壓力室(24)中的移入，減小所述第二分壓力室(24)的能夠以液體填充的第二部分剩餘容積。
14.用於制動器的製造方法，具有如下步驟: 按照權利要求13所述的方法製造一主制動缸(10);並且 將所述主制動缸(10)布置在一制動力放大裝置(12)上。
15.用於制動系統的製造方法，具有如下步驟: 按照權利要求13所述的方法製造一主制動缸(10)，並且將所述主制動缸(10)布置在一制動力放大裝置(12)上；或者 按照權利要求14所述的方法製造一制動器；並且在所述主制動缸(1·0)上構造至少一個制動迴路(14a、14b)。
【文檔編號】B60T11/20GK103826948SQ201280048065
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年8月7日 優先權日:2011年9月30日
【發明者】L.呂利耶, A.奧古斯特, M.基斯特納, B.卡尼亞克 申請人:羅伯特·博世有限公司