側氣囊的製作方法
2023-04-24 07:32:51
專利名稱：側氣囊的製作方法
技術領域：
本發明涉及例如吸收從側方對車輛用座椅輸入的衝擊的側氣囊。
背景技術：
在現有技術中，在汽車等車輛中，在駕駛座、副駕駛座等設於前排座椅的座椅處，設有為了應對來自車體側方的衝擊對乘客進行保護的側氣囊裝置。側氣囊裝置包括觸發器、充氣機構、側氣囊、衝擊檢測傳感器等，固定在例如座椅背的框架中。例如，當對罩著副駕駛座的用於上下車的側方開口的門構件(車體側方部的一例)輸入衝擊時，衝擊檢測傳感器探測到該衝擊。接著，點火裝置工作，從充氣機構釋放出氣體。利用從充氣機構產生的氣體的壓力，使側氣囊膨脹。膨脹後的側氣囊從座椅背向外側彈出，位於乘客與門構件之間。側氣囊具有罩著乘客朝向車寬方向的部位的大小。乘客的朝向車寬方向外側的部位主要是指從胸部到腰部的範圍。這樣，通過使側氣囊位於乘客與車體側方部之間，使得輸入至車體側方的衝擊被膨脹後的側氣囊吸收。另一方面，乘客的臂部在其坐在座椅上的狀態下通常位於胸部的側方。換言之，乘客的臂部和胸部在車寬方向上並排。在該狀態下，當側氣囊膨脹時，乘客的臂部位於膨脹後的側氣囊與乘客的胸部之間。儘管向車體側方部輸入的衝擊藉助側氣囊的膨脹而被吸收，但是，承受了輸入的衝擊的側氣囊將向車寬方向內側移動。此時，乘客的臂部將擠壓胸部。當由於側氣囊向車寬方向內側移動導致臂部擠壓胸部時，對乘客的胸部的衝擊有可能變大。因此，為了抑制由於側氣囊的展開而導致臂部擠壓胸部的情況，提出了在側氣囊中的與乘客的臂部相對的部位設置接縫，以抑制側氣囊的與臂部相對的部位的膨脹的構造。通過抑制側氣囊的與臂部相對的部位的膨脹，能夠抑制臂部向胸部的擠壓(例如參照專利文獻1)。此外，為了均衡地約束乘客，提出了在側氣囊的與乘客的臂部對應的部位形成非膨脹部，並使側氣囊的與乘客的肩部相應的部位膨脹的構造(例如參照專利文獻2)。現有技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2008-1187號公報專利文獻2 日本特開2005-119510號公報
發明內容
發明要解決的課題在專利文獻1、2所公開的技術中，側氣囊的與臂部相對的部位的沿車寬方向的厚度變小，因此，吸收向車體側方輸入的衝擊的空間變小。其結果是，不能夠充分地吸收衝擊。
本發明的目的在於提供一種側氣囊，其能夠抑制由膨脹引起的臂部對胸部的擠壓，同時能夠充分地吸收衝擊。此外，本發明的另一目的在於提供一種具有上述側氣囊的側
氣裳裝直ο解決課題的手段本發明的第一方面所述的側氣囊能夠通過膨脹在乘客所乘坐的座椅的側方展開。上述側氣囊具有臂相對部。在上述側氣囊展開的狀態下，與上述乘客的臂部相對的上述臂相對部呈凹陷形狀，並且將上述臂部上推至與上述乘客的胸部不重疊的位置。本發明的第二方面所述的側氣囊是在第一方面所述的側氣囊中，在展開狀態下，上述臂相對部為向下方凹陷的形狀。本發明的第三方面所述的側氣囊是在第二方面所述的側氣囊中，包括形成上述臂相對部的基布；和設置在上述基布上，在展開狀態下將上述基布向內側牽拉，使得上述基布成為上述凹陷形狀的繩部件。本發明的第四方面所述的側氣囊是在第三方面所述的側氣囊中，上述繩部件的一端固定在上述基布上，另一端固定在與上述基布呈相反側的側氣囊內側。本發明的第五方面所述的側氣囊是在第四方面所述的側氣囊中，上述繩部件的上述另一端固定在比上述一端更靠近上述乘客的後方側的位置。本發明的第六方面所述的側氣囊是在第四方面或第五方面所述的側氣囊中，具有將上述氣囊內側的空間至少分為上部空間和下部空間這兩個部分的分隔布。上述繩部件通過將上述另一端固定在上述分隔布上而固定在上述氣囊內側。本發明的第七方面所述的側氣囊是在第三 第五方面的任一方面所述的側氣囊中，上述臂相對部位於連結兩塊基布的連結部的周圍。上述繩部件固定於上述連結部。本發明的第八方面所述的側氣囊能夠通過膨脹在乘客與車體側方部之間展開。上述側氣囊具有臂相對部，在展開的狀態下與上述乘客的臂部相對且呈凹陷形狀，並且將上述臂部上推至與上述乘客的胸部不重疊的位置。上述臂相對部在展開的狀態下，為將位於上述乘客側的乘客側基布與位於上述車體側方部側的車體側基布連結的連結部的周圍。本發明的第九方面所述的側氣囊是在第八方面記載的側氣囊中，具有一端固定在上述連結部，另一端固定在上述乘客側基布的內側和上述車體側基布的內側中的至少一方的繩部件。發明效果根據本發明，能夠抑制由側氣囊的展開導致的臂部向胸部的擠壓，並且能夠確保用於吸收向乘客胸部的衝擊的空間。
圖1是表示具有本發明的第一實施方式的側氣囊的汽車的車內的示意圖。圖2是沿著圖1所示的F2-F2線表示的汽車的截面圖。圖3是從車體前側觀察圖2所示的側氣囊展開的狀態的示意圖。圖4是沿著圖3所示的F4-F4線表示的車體的截面圖。圖5是表示沿著F5-F5線剖示圖4所示的側氣囊的狀態的截面圖。圖6是進一步簡要表示側氣囊膨脹展開的狀態的示意圖。
圖7是表示本發明的第二實施方式的側氣囊在膨脹展開的狀態下沿著寬度方向剖示的狀態的截面圖。圖8是表示從寬度方向的外側觀察圖7所示的側氣囊膨脹展開的狀態時看到的狀態的側視圖。圖9是表示本發明的第三實施方式的側氣囊膨脹展開的狀態下從寬度方向剖示的狀態的截面圖。圖10是表示本發明的第四實施方式的側氣囊與圖5同樣地剖示後的狀態的截面圖。符號說明14 副駕駛座(座椅)；20 側氣囊裝置；30 側氣囊；31 第一基布(車體側基布)；32 第二基布(乘客側基布)；33 第三基布(上側基布)；34 分隔布；33 第三基布(基布)；35 繫繩(繩部件)；38 臂相對部；45 上部空間；46 下部空間；50 充氣機構；60 觸發器；80 第四基布(兩個基布)；81 第五基布(兩個基布)；H3 胸部。
具體實施例方式使用圖1 圖6說明本發明的第一實施方式的側氣囊。圖1是簡要表示具有側氣囊裝置20的汽車10的側視圖。側氣囊裝置20具有作為本發明的一例的側氣囊30。汽車10是具有側氣囊裝置20的車輛的一例。圖1表示了汽車10的車內部11。在車內部11設置有前排座椅12和後排座椅13。在前排座椅12中，設有未圖示的駕駛座和副駕駛座14。圖1表示了副駕駛座14。副駕駛座14包括座椅墊15、座椅背16、側氣囊裝置20。座椅墊15藉助未圖示的滑動機構以能夠沿車體前後方向A滑動的方式支承在車體17的車內地板18上。座椅背16設置在座椅墊15的後部。座椅背16包括骨架部件16a(圖1中以虛線表示了其一部)和覆蓋該骨架部件的緩衝材料。駕駛座的構造與副駕駛座14的構造大致相同。此處，對車體17的前、後、左、右、上、下進行定義。在汽車10放置在與重力作用方向垂直的平面上的狀態下，並且在汽車10的行駛檔位沒有選擇為後退檔位的狀態下，駕駛員所操作的舵輪部位於初始位置時，加速踏板被踏下時汽車10的前進方向為與車體前後方向A平行的方向。而且，將此時的前進方向作為車體前後方向中的前方向，將相反的方向作為車體前後方向中的後方向。將車體17中沿著車體前後方向A的前側的部分作為前部17a，將車體17中的與之相反的一側作為後部17b。另外，作為上述舵輪部，例如有方向盤。舵輪部的初始位置是指舵輪部未經駕駛員操作時的位置。在舵輪部為方向盤時，是指該方向盤未曾旋轉的狀態。車體前後方向A與車寬方向B正交。車體左右方向是車寬方向，仿效前後方向A定義左右。車體上下方向C為與車體前後方向A和車寬方向B正交的方向，比照前後左右，成為上部17c和下部17d。此外，在汽車10被放置在與重力所作用的方向垂直的平面上時，車體上下方向C為與重力所作用的方向平行的方向。而且，將重力所作用的方向作為下方，將與重力所作用的方向相反的方向作為上方向。側氣囊裝置20設置於未圖示的駕駛座和副駕駛座14。需要說明的是，設置於駕駛座的側氣囊裝置20的構造和設置於副駕駛座14的側氣囊裝置20的構造可以相互相同。因此，以設置於副駕駛座14的側氣囊裝置20為代表進行說明。副駕駛座14是本發明所述的座椅的一例。首先，具體說明副駕駛座14在車內11的位置。圖2是沿著圖1所示的F2-F2線表示的汽車10的截面圖。圖2表示了在汽車10中沿車寬方向B將前排座位12的附近剖示的副駕駛座14的附近。如圖2所示，車體17在副駕駛座14的車寬方向外側形成有乘降用開口 5。開口 5由門構件6以能夠開關的方式覆蓋。副駕駛座14相對於門構件6配置在車寬方向內側。另外，在駕駛座附近，與副駕駛座14附近的構造同樣，也設有乘降用開口和覆蓋該開口的門構件。如圖1、2所示，側氣囊裝置20設置於座椅背16。具體而言，側氣囊裝置20設置在座椅背16的骨架構件16a的與門構件6相對的部位。側氣囊裝置20包括側氣囊30、箱體40、充氣機構50、觸發器60和衝擊檢測傳感器70等。箱體40固定在骨架構件16a上。側氣囊30收容在箱體40內。側氣囊30在後文中詳細說明。充氣機構50能夠向側氣囊30內噴射氣體。觸發器60使充氣機構50動作。衝擊檢測傳感器70檢測輸入汽車10的衝擊，基於該衝擊使觸發器60動作。另外，在圖1中，衝擊檢測傳感器70圖示在車體17的外側，但實際上可設置在車體17的任一處。當利用充氣機構50噴射氣體時，側氣囊30膨脹展開。因此，能夠通過側氣囊30膨脹時將箱體40分開等操作，使得側氣囊30能夠向外部展開。座椅背16在座椅背16中與門構件6相對的部位或該部位的附近形成有切口等，以使膨脹展開的側氣囊30能夠向座椅外展開。展開的側氣囊30通過該切口向座椅外展開。具體說明側氣囊30。圖3是從車體前側觀察側氣囊30展開的狀態的示意圖。圖4是沿著圖3中所示的F4-F4線表示的車體17的截面圖。圖4表示側氣囊30的狀態，是其沿著車體前後方向A剖示的狀態。圖4表示副駕駛座14的附近。圖5表示了展開的側氣囊30，是其沿著圖4所示的F5-F5線剖開的狀態。另外，圖5僅圖示了側氣囊30，並未圖示副駕駛座14和乘坐於副駕駛座14的乘客H。在此對側氣囊30的前後方向Al、寬度方向Bl和上下方向Cl。側氣囊30的各種方向以側氣囊30膨脹向座椅側方展開的狀態下的姿態進行定義。在側氣囊30中，上述各種方向與設定在副駕駛座14 (安裝有側氣囊裝置20的座椅)的方向相同。在本實施方式中，副駕駛座14所設定的前後方向、寬度方向、上下方向與對車體17定義的車體前後方向A、車寬方向B、車體上下方向C相同。因此，在本實施方式中，側氣囊30的前後方向Al與A相同，寬度方向Bl與B相同，上下方向Cl與C相同。方向A1、B1、C1相互正交。另外，側氣囊30的各種方向，在座椅背16呈能夠相對於座椅墊15沿前後方向躺倒的結構的情況下，以座椅背16未躺倒的狀態為基準進行設定。在圖2 4中，座椅背16未躺倒。如圖5所示，側氣囊30包括作為車體側基布的第一基布31 ；作為乘客側基布的第二基布32 ；作為上側基布的第三基布33 ；分隔布34 ；繫繩(tether) 35。第一、二基布31、32在寬度方向B上相互相對，為大致相同的形狀和大小。在第一、二基布31、32的各自的周緣31a、3h中，除了上緣之外的範圍，在整個區域相互連接。作為該連結構造的一例，有相互縫合的結構。利用相互縫合的第一、二基布31、32形成側氣囊主體36。側氣囊主體36呈上端開口的袋狀。第三基布33以將側氣囊主體36的上端開口封閉的方式設置。第三基布33的周緣33a的整個區域與側氣囊主體36的開口緣連結。作為該連結構造的一例，有相互縫合的結構。圖中，側氣囊主體36和第三基布33相互縫合的接縫(連結部位)以符號37表示。如圖4所示，接縫37沿著前後方向Al延伸規定長度。此處所述的規定長度是指後述的臂相對部38足以支承臂部H2的長度。分隔布34將側氣囊30的內部分成上部空間45和下部空間46。下部空間46在側氣囊30展開的狀態下與乘客H的腰部Hl相對。分隔布34的整個周緣34a，在側氣囊30展開的狀態下，在與腰部Hl相對的部位附近，遍及整周地縫合在第一、二基布31、32上，將側氣囊30內部分隔為上部空間45、下部空間46。繫繩35為繩狀，其一端3 沿著第三基布33的寬度方向Bl固定於中心，並且固定於前後方向Al的中心。該固定的一例是相互縫合。繫繩35的另一端35b固定在分隔布34中位於寬度方向Bl的中心且在前後方向Al上比一端3 更靠後方的位置。作為該固定構造的一例，為相互縫合的結構。繫繩35的長度設定為，當側氣囊30膨脹展開時，沿著第三基布33的寬度方向將中心向下方牽拉，如圖5所示，設定為使其向下方凹陷。需要說明的是，通過將繫繩35的另一端35b固定於分隔布34，能夠將繫繩35的長度縮短，進而能夠使後述的臂相對部38儘早形成。繫繩是本發明所述的繩部件的一例。在此，對側氣囊30的位置、大小和繫繩35的一端3 的位置進行進一步的具體說明。另外，在本實施方式中，作為乘客H的一例，設定為日本成人的平均體型。如圖3所示，膨脹展開的側氣囊30位於副駕駛座14的車寬方向外側，在乘客H乘坐在副駕駛座14的狀態下，在乘客H與門構件6(車體11)之間，配置在乘客H的近前。此外，膨脹展開的側氣囊30從座椅背16中與乘客H的臂部H2相對的部位向外部伸出。於是，在側氣囊30完全展開的狀態下，側氣囊30從下方向上方上推乘客H的臂部H2，並且構成上部的第三基布33從下方與臂部H2相對。利用第三基布33構成的側氣囊30的上部30a成為臂相對部38。臂相對部38是本發明所述的臂相對部的一例。第三基布33是本發明所述的形成了臂相對部的基布的一例。繫繩35的一端3 與第三基布33中的與臂部H2的寬度方向的中心相對的部位連結。臂部H2的寬度方向是指，在臂部H2中的與側氣囊20的寬度方向Bl平行的方向。在本實施方式中，沿著第三基布33的寬度方向的中心的位置與臂部H2的寬度方向的中心相對。因此，繫繩35的一端3 沿著第三基布33的寬度方向Bl與中心連結。如圖4所示，膨脹展開的側氣囊30具有覆蓋乘客H的腰部Hl和胸部H3的整個區域的大小。此外，膨脹展開的側氣囊30設定為，使得由凹陷形狀的臂相對部38被上推的臂部H2如圖4所示成為與前後方向Al平行或大致平行的狀態。另外，在本實施方式中，臂部H2設定為與前後方向平行或大致平行，但並不限定於此。側氣囊30的大小隻要是在其膨脹展開時臂部H2不會位於胸部H3與側氣囊30之間的大小即可。因此，臂部H2也可以被上推至比與前後方向平行的位置更靠上方的位置。這是本發明所述的與胸部不重疊的位置的一例。在側氣囊30膨脹展開的狀態下，側氣囊主體36與第三基布33的接縫37向外側突出，並且，利用繫繩35牽拉第三基布33的中心，由此，臂相對部38形成凹陷形狀。凹陷的谷狀位置為P。在本實施方式中，P是沿著寬度方向Bl的第三基布的中心。圖4中的谷狀位置P以虛線表示。谷狀位置P沿著前後方向Al延伸。如圖4所示，通過使接縫37和位置P沿前後方向Al延伸，臂相對部38的凹陷形狀保持在前後方向Al上。乘客H的臂部H2收容在該凹陷中。第三基布33的寬度設定為能夠收容臂部H2的大小。通過使另一端3 位於比一端3 還靠後的位置，使得臂相對部38的凹陷主要形成在前側。這是為了使臂部H2位於肩部H4的前方。換言之，一端35a、35b的位置設定為使得凹陷形狀至少在乘客H的肩部H4之前形成。此外，由於上部30a設有第三基布33，因此，膨脹展開狀態下的側氣囊30的寬度W由下向上變大。即，由於側氣囊30能夠使得與胸部H3相對的部位的寬度較大，因此能夠使得用於吸收向胸部H3輸入的衝擊的部位變大。因為沒有臂部H2，所以相應地寬度W能夠設定得較大。接著說明側氣囊裝置20的動作。當衝擊從側方輸入汽車10時，衝擊檢測傳感器70檢測出該衝擊。另外，在本實施方式中，例如衝擊檢測傳感器70設定為能夠檢測出預先設定的值以上的衝擊。當衝擊檢測傳感器70檢測出衝擊時，觸發器60動作。通過觸發器60的動作，充氣機構50放出氣體。結果使得側氣囊30膨脹展開。在側氣囊30膨脹展開的過程中，側氣囊30的臂相對部38將乘客H的臂部H2向上方推壓。此時，側氣囊30將臂部H2上推至與乘客H的胸部H3在寬度方向Bl不重疊的上方的位置。在圖4中，以雙點劃線表示被上推之前的臂部H2。圖6是更簡明地表示側氣囊30膨脹展開後的狀態的示意圖。在圖6中，作為一例，從前側觀察副駕駛座。如圖6所示，膨脹展開的側氣囊30配置在乘客H的胸部H3的側方。側氣囊30將臂部H2上推，使得臂部H2不被收容在胸部H3與側氣囊30之間。圖6表示門構件6至撞擊到側氣囊30為止的移動狀態。如圖3所示，在因從側方輸入的衝擊使得門構件6向車寬方向內側突出的情況下，由側氣囊30吸收該衝擊。在這樣構成的側氣囊裝置20中，側氣囊30將乘客H的臂部H2上推，使得臂部H2不被收容在胸部H3與側氣囊30之間。其結果，能夠充分確保作為側氣囊30的衝擊吸收部位的寬度W，因此能進一步減小向乘客H傳遞的衝擊。而且，通過上推臂部H2，臂部H2不會向胸部H3推壓，因此不會經由臂部H2向胸部H3輸入衝擊。此外，通過使臂相對部38呈凹陷形狀，使得在膨脹展開的過程中，臂部H2被收容在凹陷中，因此，臂部H2不會從側氣囊30脫離，而是被順暢地上推。另外，在本實施方式中，以側氣囊裝置20設置於副駕駛座14的情況為例進行了說明。但是，側氣囊裝置20也可以用於駕駛座、後排座位13。在該情況下，也能達到與本實施方式同樣的效果。接著，使用圖7、圖8說明本發明的第二實施方式的側氣囊。另外，對具有與第一實施方式相同功能的結構標註與第一實施方式相同的符號並省略其說明。在本實施方式中，側氣囊30的構造與第一實施方式的不同。其它構造與第一實施方式的相同。具體說明上述不同的構造。另外，在本實施方式中，氣囊裝置20中的氣囊30以外的構造與第一實施方式相同。圖7是表示本實施方式的側氣囊30在膨脹展開的狀態下沿著寬度方向Bl剖示的狀態的截面圖。如圖7所示，在本實施方式中，代替第一 三基布31 33，側氣囊30由第四、五基布80、81構成。第四、五基布80、81在寬度方向Bl相互相對，彼此的周緣80a、81a的整個區域相互連結。作為相互連結構造的一例，有相互縫合。第四、五基布80、81是本發明所述的兩個基布的一例。在本實施方式中，作為一例，第四、五基布80、81的周緣80a、81a相互連結而成的連結部位於由前後方向Al和上下方向Cl規定的假想平面上。換言之，連結第四、五基布80,81的接縫位於由前後方向Al和上下方向Cl規定的假想平面上。圖8是表示從寬度方向Bl的外側觀察側氣囊30膨脹展開的狀態的側視圖。如圖8所示，第四、五基布80、81的上緣彼此縫合形成連結部的接縫82，以在側氣囊30膨脹展開的狀態下沿前後方向Al延伸，與臂部H2的中心相對的方式設定。接縫82與第一實施方式同樣，為足以支承臂部H2的長度。繫繩35的一端3 與接縫82連結。作為該連結構造的一例，有相互縫合的結構。分隔布34以在膨脹展開的狀態下分隔成下部空間46和上部空間45的方式，在第四、五基布80、81上，連結在乘客H的腰部Hl附近。分隔布34的連結構造和位置與第一實施方式相同。繫繩35的另一端3 與第一實施方式同樣，與分隔布34連結。一端3 和另一端35b的相對位置關係與第一實施方式同樣。具體而言，另一端3 配置在比一端3 還靠後的一側。由此，與第一實施方式同樣，臂相對部38的凹陷主要形成在前側。一端3 和另一端35b以使得臂相對部38的凹陷形狀至少形成在乘客H的肩部H4之前的方式設定。如圖7所示，在側氣囊30膨脹展開的狀態下，第四、五基布80、81的上部83成為臂相對部38。繫繩35的長度設定為使得臂相對部38凹陷。在第四、五基布80、81的上部的接縫82的附近，形成有沿前後方向Al延伸的接縫84、85。另外，本例的接縫84、85並不是連結相互不同的基布而成的，而是用線縫上的。在側氣囊30膨脹展開的狀態下，接縫84、85沿著乘客H的臂部H2的寬度方向Bl(B)與外緣86相對。換言之，接縫84、85設定為與外緣86相對。接縫84、85是在側氣囊30膨脹展開的狀態下，考慮到使第四、五基布80、81摺疊而成的彎曲部的一例。在側氣囊30膨脹展開的狀態下，接縫82的連結有繫繩35的部位被牽拉，且利用接縫84、85將第四、五基布80、81摺疊，在上部形成凹陷形狀。由於谷狀位置P和接縫84、85沿前後方向Al延伸，臂相對部38的凹陷形狀，如第一實施方式的圖4所示，維持在前後方向Al。另外，接縫84、85是彎曲部的一例。也可以利用其它構造，在第四、五基布80、81中的與臂部外緣相對的位置，或者與臂部外緣相對的位置的附近，或者與臂部外緣相對的位置的附近的外側的位置摺疊而形成。利用該構造，能夠與第一實施方式同樣地將臂部H2收容在臂相對部38。膨脹展開狀態下的側氣囊30的大小、形狀與使用第一實施方式的第一 第三基布31、33構成的側氣囊30同樣。側氣囊裝置20除了上述側氣囊30以外，其它與第一實施方式相同。側氣囊30的展開動作與第一實施方式同樣。展開的本實施方式的側氣囊30與第一實施方式同樣，將乘客H的臂部H2上推至寬度方向Bl上與胸部H3不重疊的上方的位置。本實施方式也能達到與第一實施方式同樣的作用和效果。
接著，使用圖9說明本發明第三實施方式的側氣囊。另外，對具有與第一實施方式同樣功能的結構標註與第一實施方式相同的符號並省略說明。在本實施方式中，側氣囊30的構造與第一實施方式不同。其它結構與第一實施方式相同。具體說明上述不同的構造。另外，在本實施方式中，在側氣囊裝置20中，側氣囊30以外的構造與第一實施方式相同。圖9是表示本實施方式的側氣囊30膨脹展開的狀態下，沿著寬度方向Bl剖示的狀態的截面圖。如圖8所示，代替第一 第三基布31 33，側氣囊30由第六 九基布90、91、92、93和繫繩；35構成。第六、七基布90、91在寬度方向Bl相互相對。第六、七基布的前緣之間和後緣之間彼此相互連結。作為連結構造的一例，有相互縫合的結構。第八基布92的整個周緣與第六、七基布90、91的上緣90a、91a連結。作為連結構造的一例，有相互縫合的結構。第九基布93的整周與第六、七基布90、91的下緣90b、91b連結。作為連結構造的一例，有相互縫合的結構。第六基布90與第八基布92的接縫100在前後方向Al延伸。第七基布91和第八基布92的接縫101在前後方向Al延伸。接縫100、101的長度為足以支承臂部H2的長度。通過如上所述地將第六 九基布90 93縫合，側氣囊30形成為袋狀。第八基布92成為臂相對部38。在第八基布92的與乘客H的臂部H2的中心相對的部位(在本實施方式中，作為一例，是沿著臂的寬度方向Bl的中心)，連結有繫繩35的一端35a。繫繩的另一端35b與第九基布93連結。繫繩35的長度設定為，在側氣囊30膨脹展開的狀態下，臂相對部38呈能夠收容臂部H2的凹陷狀。谷狀位置P在前後方向Al延伸。第八基布92具有足夠收容臂部H2的大小。側氣囊30在膨脹展開時，被繫繩35牽拉，同時，第九基布93與第六、七基布90、91的接縫100、101向外側突出，因此，臂相對部38與第一實施方式同樣成為凹陷形狀。凹陷形狀保持在前後方向Al。在本實施方式中，側氣囊30內被分隔為上部空間45、下部空間46。而且是第六、七基布90、91的下緣90b、91b與第九基布93連結的構造。因此，在側氣囊30膨脹展開的狀態下，能夠充分確保與乘客H的腰部Hl相對的部位的寬度W。換言之，能夠使得相對於向腰部Hl的衝擊的衝擊吸收部位變大。側氣囊裝置20除了上述側氣囊30以外與第一實施方式同樣。側氣囊30展開的動作與第一實施方式同樣。本實施方式的側氣囊30與第一實施方式同樣，在展開時將乘客H的臂部H2上推至在寬度方向Bl上與胸部H3不重疊的上方的位置。此外，繫繩35的一端35a與另一端35b的前後方向的關係與第一實施方式同樣。具體而言，另一端3 與一端3 相比，更靠後側。由此，與第一實施方式同樣，臂相對部38的凹陷主要形成在前側。一端3 和另一端35b以臂相對部38的凹陷形狀至少形成在乘客H的肩部H4之前的方式設定。在本實施方式中，除了與第一實施方式相同的效果之外，還能夠進一步吸收向乘客H的腰部Hl輸入的衝擊。接著，使用圖10說明本發明的第四實施方式的側氣囊。另外，對具有與第二實施方式同樣的功能的結構標註與第二實施方式相同的符號並省略其說明。在本實施方式中，側氣囊30的構造與第二實施方式不同。側氣囊裝置20中的側氣囊30以外的結構與第二實施方式同樣。具體說明上述不同的構造。本實施方式的側氣囊30，相對於第二實施方式所說明的側氣囊30，不同點在於沒有分隔布34和繫繩35的另一端35b的固定部位。本實施方式的側氣囊30中的上述以外的構造與第二實施方式的側氣囊30相同。圖10表示與第一實施方式的圖5同樣地剖示本實施方式的側氣囊30的狀態。如圖10所示，本實施方式的側氣囊30沒有分隔布34。繫繩35的一端3 與第二實施方式同樣地連結在作為第四、五基布80、81的周緣80a、81的上緣彼此之間的連結部的接縫82上。作為該連結構造的一例，有相互縫合的結構。如圖10所示，繫繩35的另一端35b，連結在作為將第四、五基布80、81的周緣80a、81a相互連結的連結部的接縫中的將周緣80a、81a的下緣縫合的接縫8 處。換言之，另一端35b與第四、五基布80、81的兩方連結。作為該連結構造的一例，有相互縫合的結構。另外，在本實施方式中，一端35a的位置與另一端35b的沿前後方向Al的相對位置關係與第一、二實施方式同樣。具體而言，另一端3 配置在一端35a的後側。由此，與第一實施方式同樣，臂相對部38的凹陷主要形成在前側。一端3 和另一端35b以臂相對部38的凹陷形狀至少形成在乘客H的肩部H4之前的方式設定。本實施方式的側氣囊30與第一實施方式同樣，在展開時，將乘客H的臂部H2上推至在寬度方向Bl上與胸部H3不重疊的上方位置。此外，在本實施方式中，通過將繫繩35的另一端3 與作為第四、五基布80、81的連結部的接縫8 連結，而與第四、五基布80、81這兩者連結。但是，並不限定於此。另一端3 也可以僅固定於第四基布80。在該情況下，另一端3 在第四基布80上，固定在比一端3 更靠下側的位置即可。此外，另一端3 也可以僅與第五基布81連結。在該情況下，另一端35b在第五基布81上，固定在比一端3 更靠下側的位置即可。此外，也可以如第二實施方式的圖7所示，藉助分隔布34將另一端3 與第四、五基布80、81的兩方連結。這樣，另一端3 可固定在作為本發明所述的車體側基布的一例的第四基布80和作為本發明所述的乘客側基布的一例的第五基布81中的至少一方。另外，即使在另一端35b固定在第四、五基布80、81中的至少一方的情況下，一端3 和另一端3 也優選為以臂相對部38的凹陷形狀至少形成在乘客H的肩部H4之前的方式設定。另外，在第一 第四實施方式中，乘客H設定為日本成年人的平均體型。而且，側氣囊30以匹配乘客H的方式形成。但是，乘客H並不限定於日本成年人的平均體型。側氣囊30的形狀可以與使用側氣囊裝置20所搭載的裝置(車輛、汽車)的國家的人的體型相匹配的方式形成。在該情況下，側氣囊30在展開時也將乘客H的臂部H2上推至在寬度方向Bl上不與胸部H3重疊的位置。此外，在第一、二實施方式中，使用了一塊分隔布34，將側氣囊30內部分為上部空間45和下部空間46這兩個空間。但是並不限定於此。分隔布只要是能將側氣囊30內至少分為上部空間和下部空間的結構即可。換言之，例如，分隔部可以在將側氣囊內分隔為上部空間和下部空間的結構之外，再分隔出一個以上的空間。在該情況下，側氣囊30內被分為上部空間45、下部空間46和另外的一個以上的空間。在像這樣側氣囊30內被分為三個以上的空間的構造中，繫繩35的另一端3 也是固定於分隔布上即可。或者，也可以使用多塊分隔布以將側氣囊30內部分為上述三個以上的空間。在該情況下，繫繩35的另一端35b固定在這些多塊分隔布中的至少一個上。另外，在如上所述的將側氣囊30內部分為三個以上的空間的構造中，將繫繩35的一端3 與另一端35的前後方向Al的相對位置關係設定為與第一、二實施方式相同，也能夠得到與第一、二實施方式相同的效果。此外，在第一 第四實施方式中，作為一例，側氣囊裝置20設置於副駕駛座。但是並不限定於此。側氣囊裝置20也可以設置在車體17上。例如，第一 第四實施方式所述的側氣囊裝置20也可以設置在門構件6上。另外，在側氣囊裝置20設置於車體17的情況下，展開的側氣囊30相對於座椅的位置、姿態也與第一 第四實施方式相同。在該情況下，側氣囊30的前後、上下、寬度方向和與展開的側氣囊30相對的座椅的前後、寬度、上下方向相同。在第一 第四實施方式中所述的側氣囊30設置於車體17的情況下，例如設置在門構件6上的情況下，側氣囊30的前後方向、上下方向、寬度方向與副駕駛座14的前後、寬度、上下方向相同，即與車體前後、車寬方向、車體上下方向相同。此外，在第一實施方式中，利用氣囊主體36和第三基布33形成氣囊體200。因此，在第一實施方式中，側氣囊30成為包括氣囊體200、繫繩35和分隔布34的構造。在第四實施方式中，側氣囊30包括氣囊體200和繫繩35。在第二、四實施方式中，利用第四、五基布80、81形成氣囊體200。因此，第二實施方式的氣囊30包括氣囊體200、分隔布34和繫繩35。在第三實施方式中，利用第六、七、八、九基布90 93形成氣囊體200。因此，第三實施方式中的氣囊主體30包括氣囊體和繫繩35。上述氣囊體200是指劃定氣囊30的外部輪廓的部件。通過向氣囊體200內噴射
氣體，氣囊30展開。另外，在氣囊30為不具有繫繩35和/或分隔布34，僅由形成氣囊30的外部輪廓的基布等部件形成的情況下，氣囊與氣囊體為同一部件。本發明並不限定於上述實施方式，在實施階段，可以在不脫離其主旨的範圍內將構成要素變形並具體化。此外，也可以通過適當組合上述實施方式所公開的多個構成要素而形成各種發明。例如，可以從上述實施方式所示的全部構成要素中刪除幾個構成要素。而且，還可以將跨不同實施方式的構成要素適當組合。
權利要求
1.一種側氣囊，其能夠通過膨脹在乘客所乘坐的座椅的側方展開，其特徵在於在展開的狀態下，與所述乘客的臂部相對的臂相對部呈凹陷形狀，並且將所述臂部上推至與所述乘客的胸部不重疊的位置。
2.如權利要求1所述的側氣囊，其特徵在於所述臂相對部在所述側氣囊展開的狀態下呈向下方凹陷的形狀。
3.如權利要求2所述的側氣囊，其特徵在於，包括形成所述臂相對部的基布；和設置在所述基布上，在展開狀態下將所述基布向內側牽拉，以使得所述基布成為所述凹陷形狀的繩部件。
4.如權利要求3所述的側氣囊，其特徵在於所述繩部件的一端固定在所述基布上，另一端固定在與所述基布呈相反側的側氣囊內側。
5.如權利要求4所述的側氣囊，其特徵在於所述繩部件的所述另一端固定在比所述一端更靠近所述乘客的後方側的位置。
6.如權利要求4或5所述的側氣囊，其特徵在於具有將所述氣囊內側的空間至少分為上部空間和下部空間的分隔布，所述繩部件通過將所述另一端固定在所述分隔布上而被固定在所述氣囊內側。
7.如權利要求3 5中任一項所述的側氣囊，其特徵在於所述臂相對部位於連結兩塊基布的連結部的周圍，所述繩部件固定於所述連結部。
8.一種側氣囊，其能夠通過膨脹在乘客與車體側方部之間展開，其特徵在於具有臂相對部，在展開的狀態下與所述乘客的臂部相對且呈凹陷形狀，並且將所述臂部上推至與所述乘客的胸部不重疊的位置，在展開的狀態下，所述臂相對部為，將位於所述乘客側的乘客側基布與位於所述車體側方部側的車體側基布連結的連結部的周圍。
9.如權利要求8所述的側氣囊，其特徵在於具有一端固定於所述連結部，另一端固定於所述乘客側基布的內側和所述車體側基布的內側中的至少一方的繩部件。
全文摘要
本發明提供一種能夠抑制起因於膨脹的臂部向胸部的擠壓，並且能夠充分吸收向胸部的衝擊的側氣囊。在該側氣囊(30)中，在展開狀態下，與乘客(H)的臂部(H2)相對的臂相對部(38)呈凹陷形狀，並且將臂部(H2)上推至與乘客(H)的胸部(H3)不重疊的位置。
文檔編號B60R21/2338GK102574497SQ201180003664
公開日2012年7月11日 申請日期2011年1月12日 優先權日2010年1月12日
發明者藤澤直樹, 鈴木裕之 申請人:三菱自動車工業株式會社