具有用於識別靜止目標的裝置的駕駛員協助系統的製作方法

2023-04-29 15:53:51 2

專利名稱：具有用於識別靜止目標的裝置的駕駛員協助系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於汽車的駕駛員協助系統，該駕駛員協助系統 具有用於對在汽車周圍環境中的目標進行定位的定位系統以及用於將 在所述目標的相對運動和汽車的自身運動之間的差異與閾值進行比較 的裝置。
背景技術：
駕駛員協助系統用於在駕駛員駕駛汽車時為其提供支持、警告其 即將來臨的危險並且/或者自動地採取措施以減輕所面臨的碰撞的後 果。為此所述駕駛員協助系統動用定位系統的數據，利用該定位系統 可以探測到在汽車周圍環境中的目標尤其其它的交通參與者。這樣的駕駛員協助系統的實例比如是用於發出車道離開警告的系統或者ACC 系統(自適應巡航控制系統)，所述用於車道離開警告的系統在駕駛 員在未打閃光燈的情況下準備離開當前所在的車道時向其發出提示， 而所述ACC系統則自動地調節自已車輛的速度，從而以適當的距離多艮 隨被探測到的在前面行駛的車輛。迄今為止，作為定位系統大多數使用雷達系統(比如(77GHz) 長距離雷達系統)。但是也可以設想使用超聲傳感器、單聲道或立體 聲-視頻系統、(24GHz)短距離雷達系統或雷射雷達系統。今天早已在實踐中使用的ACC系統通常設想用於高速公路或得到 很好擴建的地方公路，並且因此原則上僅僅對運動的目標比如對在前 面行駛的車輛作出反應，而靜止目標則被忽視，這基於這樣的假設， 即在高速公路上這樣的目標在通常情況下不是處於行車道上，並且因 為在技術上很難藉助於雷達數據對靜止的目標進行重要性分類。但是 因為靜止目標也引起雷達回波，因此所述系統必須能夠區分靜止的目 標和4亍駛的目標。目前ACC系統也在研製當中，所述ACC系統具有更寬的應用範堵協助用在擁堵;青:l中。這些先進的i、統向交通環境的解^提出了更 高的要求，使得在(相對)靜止的和行駛的目標之間的區分以及在原
則上可運動的和不可運動的目標之間的區分比如在識別騎車人或行人 方面以及在預告其行為方面起到巨大作用。"靜止的，，和"行駛的" 這兩種狀態針對目標的當前狀態而言。作為"不可運動的"的分類意 味著，目標自其進入所述定位系統的探測區域中起從未運動過，並且 "可運動的"的分類則適用於在過去運動過的目標。因此比如可以通別:;述分類在最簡單的情況下僅僅"涉及沿 一 個方向^也就是沿行駛方 向的運動，但是在更為複雜的系統中也涉及橫向運動。利用雷達系統可以直接測量目標沿視線方向也就是近似於行駛方 向的相對速度。而後得到所述目標的絕對速度也就是"關於地基的速 度，，，方法是從測量的相對速度中減去自身汽車的已知的自身速度(準 確地說，減去表面上的、從自身汽車的運動中產生的相對速度)。如 果這個差值是零，那就涉及靜止的目標。但是在實踐中，在碰到靜止 的目標時由於不可避免的測量不精確度也從未剛好得到差值零。因此 將所述差值與一個合適選擇的閾值相比較，並且如果所述速度差按照 數值處於所述閾值之下，那麼所述目標被分類為靜止的。但是，在對目標分類的精度提出更高要求時，合適的閾值的選擇 證實是困難的。在此藉助於定位系統並且對自身的汽車藉助於轉速表 並且在橫向運動時藉助於偏轉比率傳感器進行所述的速度測量，如果 所述閾值太小，那麼在速度測量中的不精確度就會導致誤分類。如果 也需要按照可運動的以及不可運動的目標進行分類，那麼這一點特別 成問題，因為如果一個目標曾經錯誤地被分類為行駛的，那麼從這個 時刻起它就總是被視為可運動的。如果另一方面所選擇的閾值太大， 那麼那些以很低的速度運動的目標如行人就被分類為靜止的目標。誤分類尤其經常出現在一些特定的情況下，在這些情況下存在高 動態性，比如在強烈制動時或者在狹小的彎道上行駛時。通過濾波運 行時間以及其它濾波效應如信號遲延、欠調或者說過調以及類似效 應，而後尤其歪曲自身速度的測量結果。另一個誤差源就是在藉助於 定位系統進行的測量中的不精確度。額外的誤差源也產生於以下情 況，即為處理來自不同的傳感器系統的數據在多數情況下使用不同的 濾波器或濾波算法，從而比如因不同的信號遲延而假造出在實際上不 存在的差異。如果為了更加精確地探測交通環境而使用大量的傳感器 系統，所述傳感器系統的測量結果而後彼此合併，那麼上述問題的嚴 重性會加劇。在城市交通中或者通常在低速行駛時，也就是說在特定的情況 下，在這樣的情況下應該使用進一步開發的駕駛員協助系統，那麼這 些缺陷就證實特別具有幹擾性。 一方面恰好在城市交通中存在特別高 的動態性，這種動態性提高了誤分類的可能性，另一方面在城市交通 中在靜止的但可運動的目標如停住的汽車和不可運動的目標如行車道 上的排水溝蓋板之間進行可靠的區分尤其重要，因為在城市交通中也 必須對靜止的汽車作出反應。此外，以下情況也增加分類難度，即恰 好在速度很低時自身速度的測量很不精確。自身速度通常藉助於車輪 轉速來計算，而車輪轉速則用脈衝發生器來測量。在轉速低時，這些 脈沖發生器的脈衝頻率如此之低，從而不再可能進行精確的速度測 量。駕駛員協助系統不僅應該在客觀上提高行車安全性，而且也應該 給駕駛員在主觀上傳遞更高的安全感覺並且提高駕駛汽車時的舒適 性。在這個背景下應該力求駕駛員協助系統的特性對駕駛員來說每時 每刻都可信並且可以理解。所述定位系統可以對目標的絕對運動和相 對運動進行探測，其精確性大大高於駕駛員本人對所述運動進行的評 估的精確性，這種本身應該受到歡迎的情況證實在前述背景下在特定 的情況下證實是缺點，尤其在還沒有面臨嚴重危險的情況下更是如 此。也就是說，如果所述駕駛員協助系統由於傳感器裝置的高度敏感 性作出的反應有別於駕駛員由於自身受到限制的感知可能性憑直覺所 期待的反應，那麼在駕駛員看來這個系統特性就不可信，並且經常感 覺到這帶有幹擾性並且影響到所述駕駛員協助系統的可接受性。發明內容本發明憑藉在權利要求1中所說明的特徵提供這樣的優點，即本 發明在靜止的和運動的目標之間的區分方面能夠實現符合實際情況的 和/或對駕駛員來說可以理解的系統特性。按本發明，這一點通過以下方法來實現，也就是將在相對運動和 自身運動之間的差異與一個閾值相比較，該閾值根據實際情況變化， 更確切地說作為一個或多個參數的函數進行變化，所述參數影響到相 對運動和自身運動的測定精度。
因此，在所述由定位系統提供的關於自身運動和相對運動的數據 具有很高的可靠性的情況下，可以降低所述闊值，從而可以更加清晰 地區分靜止的目標和運動的目標，而另一方面在所述數據的不可靠性 增加時則提高所述閾值，以避免誤分類。同樣，通過所述閾值的變化 可以更好地對駕駛員的受到限制的感知能力加以考慮。本發明的優選的設計方案和改進方案由從屬權利要求中獲得。 對藉助於定位系統測定相對運動和自身運動的精度產生影響並且因此納入閥值計算之中的參數，優選是指以下參數中的一項或多項 測量的目標相對速度的標準偏差、自身汽車的加速度、汽車的自身速 度以及詳細說明自身汽車的偏轉的參數。按照一種實施方式，不僅沿4亍駛方向、而且也對沿橫向方向的運 動分量對定位的目標按靜止的和運動的目標進行分類。為此優選為所 述兩種運動分量的每一種形成一個單獨的閾值。而後有利地將橫向方 向上的目標相對速度的測量的標準偏差以及測量的目標距離也納入橫 向分量的閾值計算之中。如果所有影響參數具有數值零，那麼優選連同一個添加的、考慮到剩下的殘餘不可靠性的常數來計算作為不同的影響參數的線性組合 的閾值，這樣做通常足以足夠精確地按照與實際情況相符的要求來調 整所述閾值。按照一種優選的改進方案，不僅按照靜止的和運動的目標進行分 類，而且按照可運動的和不可運動的目標進行分類。在這種情況下， 目標只有在一定數目的彼此前後相連的測量周期中被分類為運動的， 那麼它才被分類為可運動的。為此所需要的測量周期的數目尤其與根 據所述相對速度的標準偏差確定的閥值的大小密切相關。作為可選方案或附加方案，在確定所述閾值時也可以考慮，駕駛 員本人對相關目標的運動進行的估算有多大的精確性。在這種情況 下，具有決定作用的影響參數比如是目標距離和自身汽車的速度，因 為目標越遠並且自身速度越快，駕駛員就越難對該目標的運動進行估 算。


本發明的實施例在附圖中示出，並且在以下說明中進行詳細解 釋。附圖示出
圖l是裝備了駕駛員協助系統的汽車及被定位的目標的簡圖； 圖2是所述駕駛員協助系統的特定部件的方框圖，所述部件與將目標分類為運動的、靜止的、可運動的或不可運動的目標這種分類工作有關；圖3是按另一種實施例的駕駛員協助系統的方框圖；並且 圖4到6是用於對按圖3的駕駛員協助系統的工作原理進行解釋 的圖表。
具體實施方式
圖1示出了汽車IO，該汽車IO裝備了駕駛員協助系統12比如ACC 系統。作為定位系統安裝了雷達傳感器14。在所示出的實施例中，在 所述雷達傳感器的定位範圍內有一個單個的目標16,在此可直接測量 該目標在X方向(汽車10的行駛方向)上的距離d及其沿X方向的相 對速度ux，O。所述雷達傳感器12具有一定的角度分辨能力，並且因此 也可以測量方位角，在此以該方位角關於X軸，見看所述目標16。由此 可以藉助於測量的距離d計算所述目標沿Y軸方向的橫向位置，並且 通過時間導數計算沿Y方向的相對速度uy，O 。在圖1中，在所述目標16上方畫出了一個矢量Vf，該矢量Vf表 明汽車10的"自身速度，，。更準確地說，該矢量表明表面上的相對速 度，該相對速度對靜止的目標來說產生於汽車10沿行駛方向(正X方 向)的自身運動。汽車10的"真正的自身速度"在該汽車的平面圖中 再次作為矢量示出並且用-Vf來表示。藉助於普通的、未示出的、布置 在汽車10的車廂攔板上的傳感器直接測出自身速度Vf。從目標16的 相對速度ux，O中減去該自身速度Vf，就得出目標16的絕對速度 Vx，O。汽車IO的自身速度根據定義沒有沿Y方向的分量，因為坐標系統 的X軸在此由汽車的縱軸來定義。但是，如果要計算目標16沿Y方向 的絕對速度Vy，O，那就必須考慮汽車10可能的圍繞其豎軸進行的偏 轉運動，因為這種偏轉運動導致所述目標16的方位角的表面上的變化 並且由此導致沿Y方向的表面上的相對速度。在圖1中，通過彎曲的 箭頭表示汽車10的偏轉速度d/dt。這種偏轉速度可以直接藉助於未示 出的偏轉比率傳感器來測出。作為替代方案或附加方案，也可以由測 出的汽車前輪18的轉向迴轉S以及自身速度Vf的數值計算出偏轉速
度。然後根據以下公式得出所述目標16沿Y方向的絕對速度Vy，O: Vy，0=uy，0-d*d /dt。在圖2中示出了一個裝置19的方框圖，該裝置19用於由測量數據 計算目標16的絕對速度Vx，O和Vy，O並且用於識別靜止的目標。為計 算橫向分量Vy，O，在這裡假設平行運用兩種上述用於測量偏轉速度的 測量方法，並且從結果中生成加權的總和。
為了判斷是將目標16分類為靜止的還是分類為運動的目標，將所 述絕對速度Vx，O和Vy，O分別輸送給所屬的閾值比較器20或者說22， 並且與合適的閾值Bx或者說By進行比較。將比較結果輸送給分類單 元24，並且如果兩個絕對速度都低於其相應的閾值，那麼該目標就淨皮 分類為靜止的，否則被分類為運動的。
所述閾值Bx和By在這裡所描述的駕駛員協助系統中不是靜態 的，而是動態地根據在這裡統一用hi表示的多個參數變化。詳細說來， 這些參數是指用於對目標16沿X和Y方向的相對速度進行測量的標準 偏差ux，O和uy，O、所述汽車10的(通過直接測量得到的)偏轉速度 d /dt、轉向迴轉S、汽車10的自身速度Vf、汽車10的加速度af以及 目標16的測量的Jf巨離d。所述標準偏差ux，O和uy，O產生於所使用的傳感器和測量方法的 特性，並且可以通過試驗或者藉助於合適的傳感器模型計算出來。也 可以設想通過對在彼此前後相連的測量周期中採集的數據進行統計分 析來確定所述標準偏差。這些標準偏差提供了一個衡量所測量的相對 速度的可靠性的尺度。高的標準偏差因此導致所述閾值Bx和By的提 高。其餘的歸納在綜合名稱hi下面的參數也以特殊的方式影響著精 度，在此能夠以這樣的精度計算目標16的絕對速度。因為所述距離d 以及通常用於不同目標的標準偏差也可能不同，所以顯而易見，在有 多個定位的目標的情況下要分別在使用適用於這個目標的參數hi的情 況下單獨地為每個目標計算所述閾值Bx和By。
比如根據以下函數規則來計算所述閾值By和By: Bx=Bmin，x+f ，x* ux，0+fa，x* | af | +fv，x* | Vf | +fg，x*g By=Bmin,y+f ，y* uy，0+fd，y*d+fv，y* | Vf | +fg，y*g 其中Bmin，x和Bmin，y是固定地預先給定的最小閾值，不低於這
樣的最小閾值。以此對可能比如由在測量自身速度Vf時的不精確度產生的不可避免的剩餘誤差加以考慮，但是也對比如在進行強烈加速時導致在調整參數hi時出現遲延的濾波持續時間加以考慮。具有不同下 標的係數f…是恆定的係數，這些係數確定相應所屬的參數hi在多大程 度上影響著所述閾值。因數g則代表偏轉速度，該偏轉速度一方面直 接測出，並且另一方面從轉向迴轉S中計算得到並且通過以下公式g=MAX(d /dt，fS*S*Vf) 用恰當地選擇的係數fS定義，使得乘積fS*S*Vf大致與所述偏轉速度成比例。在此也可以放棄這種作為替代方案的用於計算偏轉速度的方 法，但該方法具有這樣的優點，也就是與藉助於偏轉比率傳感器確定的偏轉速度的變化相比，經常可以更快地測出所述轉向迴轉s的變化。除了彎道行駛之外，劇烈加速和減速也是巨大的誤差源。與此相對應，係數fa，x具有一個較高的數值。與此相反，自身速度Vf對目標 的絕對速度的測定精度的影響則比較小，因而所述係數fv，x和fv，y在 這裡僅僅具有較小的數值。所述係數f ，x和f ，y應該大致等於1.0。如果假設用於所述絕對速 度ux，O和ux，O的測量結果的分布大致相當於高斯分布，那麼所有測 量值的大約67%處於標準偏差以內，從而在根據標準偏差提高或降低 所述閾值時大約33%的情況會引起誤分類。在將目標分類為"運動的" 或"靜止的"時，這一點是可以接受的，因為這種分類僅暫時適用並 且在下一個測量周期中又可以得到校正。但是，在所述分類單元24中， 也根據"可運動的"和"不可運動的"的類別對目標進行分類。在此， 作為"可運動的，，的分類似乎不可改變，因為一旦目標曾經被分類為 運動的目標，那該目標就被認為是可運動的。因此，為了進一步降低 誤分類的頻率，如此構造所述分類單元24，從而只有在目標在一個預 先確定的數目(比如五個)的彼此前後相連的測量周期中始終被分類 為"運動的"時，該目標才被分類為可運動的。而後在每測量周期具 有33%的誤分類頻率的情況下，將總誤分類頻率降低到一個可以接受 的僅僅大約0.4%的數值上。因此通過所述閾值Bx和By的動態適應可 以實現非常可靠的目標分類。在所示出的實施例中，Bx和By是參數hi的線性函數。但是在一 種改動過的實施方式中，也可以使用非線性函數，所述非線性函數還
更好地描繪了最佳的閾值與所述影響參數之間的依賴關係。圖3示出了 一個裝置26的方框圖，該裝置26在其功能上相當於圖 2所示的裝置19，但是僅僅具有受到限制的功能範圍。在這裡，對人 類駕駛員的感知及估算可能性加以考慮十分重要，以便使系統特性更 好地與駕駛員的直覺期待相匹配。參數hi在這個簡單的實例中僅僅是汽車10的自身速度Vf以及相 關目標的距離d。這些參數用於為所述閾值比較器20確定閾值Bx。通 過所述分類單元24，這裡僅僅根據兩個類別對目標進行分類，也就是 要麼分類為"關係重大的，，，要麼分類為"非關係重大的，，。如果目 標的絕對速度Vx，O低於所述閾值Bx，那麼這個目標就被分類為非關 系重大的，從而這個目標在ACC功能範圍內不會觸發任何系統反應。在圖4中以圖表形式示出了所述閾值Bx與目標距離d的依賴關 系。以陰影線畫出的區域28相當於數值對(d， Vx，O)，對所述數值 對(d， Vx，O)來說該目標被分級為非關係重大的。可以看出，所述閥 值Bx隨著目標距離d的增加而直線上升。作為實例，可以比如想到一種狀況，也就是說所述目標是在行車 道邊緣上部分地伸入自已的行駛車道中的汽車，該汽車剛好準備停車 並且還有些滾動或者相反剛好準備起動並且已經有點滾動。在目標距 離d較大時，這種滾動對駕駛員來說尚不能感知，並且如果所述ACC 系統已經對這部汽車作出反應，那麼這種反應對駕駛員來說會不可 信。可變的閾值Bx用於避免這種不可信的特性。如果在進一步的過程 變化中比如在剛剛起動的目標上距離d減小並且同時目標的絕對速度 Vx，O增加，那麼駕駛員也發現，被誤認為停下的汽車準備插入車流中。 該目標在這種情況下在按圖4的d-Vx，O-圖表中向左上方運動，並且立 即超過所述閾值Bx，從而觸發相應的系統反應，但是該系統反應現在對駕駛員來說是可信的並且是可以理解的。在圖5中示出了所述閾值Bx與汽車10的自身速度Vf之間的依賴 關係。在自身速度Vf很低時，所述閾值Bx實際上等於零，也就是說 該系統對被定位的目標的每個細小的運動都作出反應。這基於這樣的 考慮，即自身汽車的駕駛員在自身汽車幾乎靜止時也能夠輕易地發現 其它汽車的運動。在上面研究的實例情況中，所述ACC系統會將剛剛 起動的汽車分級為關係重大的，並且以自身汽車的減速作出反應。這 也相當於"友好的"汽車駕駛員的自然響應，該汽車駕駛員在這種情 況下同樣減速，以便所述起動的汽車插入車流。自特定的自身速度Vf的最小值起，所述閾值在所示出的實施例中 跳躍性地上升到一個起始值(Sockelwert)，並且而後隨著自身速度的 繼續上升而直線上升。由此考慮到自身汽車的駕駛員在自身速度Vf越 大時就越難識別出目標的運動這一情況。在圖6中以圖表形式示出了一種三維的組合特性曲線，該組合特 性曲線說明了所述閾值Bx與自身速度Vf及目標距離d之間的依賴關 系。隨著目標距離d的增加，所述表明了依賴於Vf的閾值Bx的曲線 變得越來越陡，也就是說在Vf固定時，所述閾值與在圖4中情況類似 隨著目標距離d的增加而增加。顯而易見，在圖4到6中用於Vx，O的速度刻度大大分開，也就是 說僅僅研究特定的速度，這些速度如此之小，以致於駕駛員不清楚目 標是否運動。實際上，所述閾值Bx至少依賴於Vf僅僅上升到一個特 定的最大值，使得那些被駕駛員明確認為處於行駛狀態中的目標也被 所述分類裝置24分級為關係重大的。這個最大值本身又取決於目標距 離，從而確保真正的障礙無論如何都觸發及時而合理的系統反應。在圖3到6中示出的系統當然也可以與在圖2中示出的系統相組 合，比如通過係數fv，x的合適的(動態)改動以及在用於Bx的函數規 則中一個依賴於距離的項的添加。
權利要求
1.用於汽車的駕駛員協助系統，該駕駛員協助系統具有用於對在汽車(10)周圍環境中的目標(16)進行定位的定位系統(14)以及用於將在所述目標的相對運動(ux，O、uy，O)和汽車(10)的自身運動(Vf)之間的差異與閾值(Bx、By)進行比較的裝置(19；26)，其特徵在於，該裝置(19；26)設置用於使所述閾值(Bx、By)作為參數(hi)的函數進行變化，所述參數(hi)影響所述相對運動和自身運動的測定精度。
2. 按權利要求l所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，所述閾值 (Bx)在所述參數(hi)的基礎上變化，所述參數(hi)包括這樣的影響精度的參數，藉助於所述定位系統(14)可以以該精度來確定所述 相對運動和自身運動。
3. 按權利要求2所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，所述參數 (hi)包括以下參數中至少一項在對目標沿汽車(10)行駛方向(X)的相對速度(ux，O)進行測量時的標準偏差(ux，O)、汽車(10)的 加速度(af)、汽車(10)的偏轉速度(d/dt)以及汽車(10)的自身 速度(Vf)。
4. 按權利要求2或3所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，將所 述裝置(19)設置用於藉助於目標的相對運動及汽車(10)的自身運 動不僅計算所述目標(16)沿汽車(10)行駛方向(X)而且計算沿橫 向方向(Y)的絕對速度(Vx，O、 Vy，O)並且將其分別與依賴於所述 參數(hi)的閾值(Bx、 By)進行比較。
5. 按權利要求3和4所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，此外 所述參數(hi)包括測量的目標(16)距離(d)以及沿橫向方向(Y) 的相對速度的測量的標準偏差(uy，O)。
6. 按權利要求3到5中任一項所述的駕駛員協助系統，其特徵在 於，所述裝置(19)設置用於以兩種不同的方式測定偏轉速度(d/dt)，也就是一方面通過偏轉比率傳感器的信號的直接分析並且另一方面借 助於轉向迴轉(S)進行測定，並且其中一項用於計算閾值(Bx、 By) 的參數(hi)是這兩個偏轉速度的最大值。
7. 按前述權利要求中任一項所述的駕駛員協助系統，其特徵在 於，所述閾值(Bx、 By)是所述參數(hi)連同最小閾值(Bmin，x、 Bmin，y)的線性糹且合。
8. 按權利要求7所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，所述用於 沿行駛方向(X)的運動的閾值Bx由以下公式確定Bx=Bmin，x+f ，x* ux，0+fa，x* | af | +fv,x* | Vf | +fg，x*g其中Bmin，x是最小閾值，ux，O是標準偏差，af是汽車(10)的加速度，Vf是汽車(10)的自身速度並且g是偏轉速度，並且f，x、 fa，x、fv，x和fg，x是預先給定的係數。
9. 按權利要求5和8所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，所述 用於沿橫向方向(Y)的運動的閾值By由以下公式確定By=Bmiii，y+f ，y* uy，0+fd，y*d+fv，y* | Vf | +fg，y*g 其中Bmin，y是最小閾值，uy，O是沿橫向方向的標準偏差，並且d 是目標(16)的距離，並且f，y、 fd，y、 fv，y和fg，y是預先給定的係數。
10. 按前述權利要求中任一項所述的駕駛員協助系統，其特徵在 於，所述裝置(19)具有分類裝置(24)，該分類裝置(24)用於將 目標(16 )分類為運動的和靜止的目標並且額外地用於將目標(16 ) 分類為可運動的和不可運動的目標，其中目標只有在確定數目的彼此 前後相連的測量周期中始終被分類為運動的時，該目標才被分類為可 運動的。
11. 按前述權利要求中任一項所述的駕駛員協助系統，其特徵在 於，所述閾值(Bx)在參數(hi)的基礎上變化，所述參數(hi)包括 這樣的影響精度的參數，通過汽車(10)的駕駛員可以以該精度對所 述目標的相對運動和絕對運動進行評估。
12. 按權利要求ll所述的駕駛員協助系統，其特徵在於，所述裝 置(26)具有分類裝置(24)，該分類裝置(24)用於將目標(16)分類為關係重大的和非關係重大的目標。
13. 按權利要求11或12所述的駕駛員協助系統，其特徵在於， 所述閾值(Bx)隨目標距離(d)的上升而增加。
14. 按權利要求11到13中任一項所述的駕駛員協助系統，其特 徵在於，所述閾值(Bx)隨汽車(10)的自身速度(Vf)的上升而增 加。
全文摘要
本發明涉及一種用於汽車的駕駛員協助系統，該駕駛員協助系統具有用於對在汽車周圍環境中的目標進行定位的定位系統以及用於通過將在所述目標的相對運動(ux，O、uy，O)和汽車的自身運動(Vf)之間的差異與閾值(Bx、By)進行比較來識別出靜止目標的裝置(19)，其特徵在於，所述裝置(19)設置用於使所述閾值(Bx、By)作為參數(hi)的函數進行變化，所述參數(hi)影響所述相對運動和自身運動的測定精度。
文檔編號B60W40/04GK101160231SQ200680012571
公開日2008年4月9日 申請日期2006年3月16日 優先權日2005年4月15日
發明者J·博克, M·韋爾克斯, P·佩特施尼格 申請人:羅伯特·博世有限公司