雙向行駛擺渡車液壓系統的製作方法

2023-05-25 05:35:22

本發明涉及擺渡車技術領域，尤其涉及一種雙向行駛擺渡車液壓系統。

背景技術：

機場擺渡車用於往返於候機樓與遠機位飛機之間接送登機和離機乘客，其適用於各民航機場的站坪及其他場所。對於較小的機場，雙向行駛擺渡車由於其具有兩個駕駛頭，故較為適合其較小的行車空間。司機在駕駛過程中需要掉頭時，只需在另一駕駛頭駕駛即可。雙向行駛擺渡車的出現有效地解決了機場擺渡車轉彎半徑大，掉頭困難的問題。

現有雙向行駛擺渡車中，一種採用的是全液壓驅動，液壓系統主要用於實現驅動車輛行走、轉向和鎖橋的功能。液壓系統用於車輛行駛時的助力轉向及液壓鎖橋(液壓壓力保持車輪直線行駛定義為液壓鎖橋)。液壓系統的鎖橋功能，主要是通過駕駛員所在的駕駛頭的車橋可以自由轉向，另一駕駛頭的車橋由液壓系統鎖正並使兩側輪胎在一定的液壓壓力下保持與車橋軸線垂直。機場擺渡車滿載質量一般在20t左右，行駛速度一般在30千米每小時～50千米每小時，液壓系統驅動車輛行走過程中會產生大量的熱量，導致系統油液溫度升高，容易造成密封老化、油液洩漏汙染環境和系統效率低下等問題。

現有雙向行走擺渡車中，另一種採用行走和轉向依靠機械驅動形式，液壓系統用於助力轉向和鎖橋的技術措施。液壓系統助力轉向主要使用液壓助力轉向機增加轉向驅動力，使人力操縱轉向更加輕便。液壓系統的鎖橋功能，主要是通過駕駛員所在駕駛頭的車橋可以自由轉向，另一駕駛頭的車橋由液壓系統鎖正並使兩側輪胎在一定的液壓壓力下保持與車橋軸線垂直。這種液壓系統主要存在以下問題：液壓助力轉向系統使用車輛專用轉向油壺，在使用中存在油液發熱嚴重，導緻密封老化，油液洩漏等問題，影響轉向系統安全可靠性。

因此，提出一種有效緩解油液發熱問題的用於雙向行駛擺渡車的液壓系統，已成為本領域內亟待解決的一大技術問題。

技術實現要素：

本發明的主要目的在於提出一種雙向行駛擺渡車液壓系統，以解決現有擺渡車液壓系統存在的油液發熱嚴重的技術問題。

為解決上述技術問題，本發明採用如下技術方案：

本發明提出一種雙向行駛擺渡車液壓系統，所述雙向行駛擺渡車包括設於其前後側的兩個車橋、能夠分別鎖正所述兩個車橋的兩組鎖橋機構以及能夠分別對所述兩個車橋進行助力轉向的兩組助力轉向機構，其中，所述雙向行駛擺渡車液壓系統包括液壓油箱、鎖橋迴路以及助力轉向迴路；所述液壓油箱包括鎖橋油箱及助力轉向油箱；所述助力轉向油箱設於所述鎖橋油箱內；所述鎖橋迴路連通於所述鎖橋油箱與所述兩組鎖橋機構之間；所述助力轉向迴路連通於所述助力轉向油箱與所述兩組助力轉向機構之間。

根據本發明的一實施方式，所述鎖橋油箱具有吸油口及回油口，所述助力轉向油箱且具有吸油口、回油口及頂部開口，所述助力轉向油箱頂的部開口高於所述鎖橋油箱的吸油口。

根據另一實施方式，所述雙向行駛擺渡車液壓系統還包括兩個回油過濾器和/或兩個散熱器；所述兩個回油過濾器分別設於所述鎖橋迴路與所述鎖橋油箱回油口的連接處以及所述助力轉向迴路與所述助力轉向油箱回油口的連接處；所述兩個散熱器分別設於所述鎖橋迴路與所述鎖橋油箱回油口的連接處以及所述助力轉向迴路與所述助力轉向油箱回油口的連接處。

根據另一實施方式，所述液壓油箱還包括液位液溫計；所述液位液溫計設於所述鎖橋油箱上，所述液位液溫計的最低液位對應的液面高度等於所述助力轉向油箱頂部開口處的高度。

根據另一實施方式，所述助力轉向油箱固定於所述鎖橋油箱的一內壁上，所述助力轉向油箱與所述鎖橋油箱共用所述內壁，所述鎖橋油箱的吸油口設於所述內壁位於所述助力轉向油箱下方的位置，所述助力轉向油箱的吸油口設於所述內壁對應於所述助力轉向油箱的位置上。

根據另一實施方式，所述鎖橋油箱內設有第一隔板，以將所述鎖橋油箱 分隔為兩個腔室，所述第一隔板上開設有第一穿孔，以連通所述兩個腔室，所述第一穿孔的高度低於所述助力轉向油箱的高度。

根據另一實施方式，所述鎖橋油箱具有一頂板，所述鎖橋油箱的回油口及所述助力轉向油箱的回油口均設於所述頂板上，所述助力轉向油箱的回油口位於所述鎖橋油箱兩個腔室之一的上方，且對應於所述助力轉向油箱的上方位置，所述鎖橋油箱的回油口位於所述鎖橋油箱兩個腔室中另一個的上方。

根據另一實施方式，所述助力轉向油箱內設有第二隔板，以將所述助力轉向油箱分隔為兩個腔槽，所述第二隔板上開設有第二穿孔，以連通所述兩個腔槽。

根據另一實施方式，所述鎖橋迴路包括鎖橋壓力管路、鎖橋回油管路以及鎖橋電磁換向閥；所述鎖橋壓力管路一端通過一第一油泵連通於所述鎖橋油箱，另一端分別連通於所述兩組鎖橋機構，所述第一油泵由所述鎖橋油箱向所述鎖橋機構泵油；所述鎖橋回油管路一端分別連通於所述兩組鎖橋機構，另一端連通於所述鎖橋油箱；所述鎖橋電磁換向閥設於所述鎖橋壓力管路上，選擇性地對所述兩組鎖橋機構的其中之一供油。

根據另一實施方式，所述鎖橋迴路還包括防爆管裝置；所述防爆管裝置，設於所述鎖橋壓力管路，且位於所述鎖橋壓力管路與所述鎖橋機構的連通處，所述防爆管裝置包括電磁閥及壓力繼電器；所述電磁閥選擇性地連通或切斷所述鎖橋壓力管路；所述壓力繼電器能夠控制所述電磁閥，所述鎖橋壓力管路的壓力值低於一防爆管下限壓力值時，所述壓力繼電器控制所述電磁閥切斷所述鎖橋壓力管路。

根據另一實施方式，所述鎖橋迴路還包括防爆管實驗裝置；所述防爆管實驗裝置設於所述鎖橋壓力管路，且位於所述防爆管裝置與所述鎖橋機構之間，所述防爆管實驗裝置包括實驗油箱及截止閥：所述實驗油箱通過一實驗管路連通於所述鎖橋壓力管路；所述截止閥設於所述實驗管路，以選擇性地開啟或切斷所述實驗管路。

根據另一實施方式，所述鎖橋迴路還包括壓力補償裝置；所述壓力補償裝置包括充液閥及蓄能器；所述充液閥設於所述鎖橋壓力管路，且位於所述鎖橋電磁換向閥與所述第一油泵之間，所述鎖橋迴路的壓力值達到一工作上限壓力值時，所述充液閥調節所述鎖橋壓力管路進行洩壓；所述鎖橋迴路的 壓力值達到一工作下限壓力值時，所述充液閥調節所述鎖橋壓力管路進行補壓；所述蓄能器連接於所述充液閥，以在所述鎖橋迴路的壓力值達到所述工作上限壓力值時，對所述鎖橋迴路進行保壓。

根據另一實施方式，所述鎖橋迴路還包括壓力報警裝置和/或壓力安全裝置；所述壓力報警裝置設於所述鎖橋壓力管路，以在所述鎖橋迴路的壓力值低於一安全下限壓力值時進行報警；所述壓力安全裝置設於所述鎖橋壓力管路連接所述第一油泵的位置上，以在所述鎖橋迴路的壓力值高於一安全上限壓力值時進行溢流，限制所述鎖橋迴路的壓力值繼續升高。

根據另一實施方式，所述鎖橋電磁換向閥為帶定位的電磁換向閥。

根據另一實施方式，所述助力轉向迴路包括助力轉向壓力管路、助力轉向回油管路以及助力轉向電磁換向閥；所述助力轉向壓力管路一端通過一第二油泵連通於所述助力轉向油箱，另一端分別連通於所述兩組助力轉向機構，所述第二油泵由所述助力轉向油箱向所述助力轉向機構泵油；所述助力轉向回油管路一端分別連通於所述兩組助力轉向機構，另一端連通於所述助力轉向油箱；所述助力轉向電磁換向閥設於所述助力轉向壓力管路上，選擇性地對所述兩組助力轉向機構的其中之一供油。

根據另一實施方式，所述雙向行駛擺渡車液壓系統還包括應急液壓系統；所述應急液壓系統包括應急油泵及應急電磁換向閥；所述應急電磁換向閥選擇性地連通所述鎖橋油箱與所述鎖橋迴路和所述助力轉向迴路的至少其中之一，使所述應急油泵對所述鎖橋迴路和所述助力轉向迴路的至少其中之一供油。

由上述技術方案可知，本發明的有益效果在於：本發明提出的雙向行駛擺渡車液壓系統，通過將雙向行駛擺渡車液壓鎖橋系統的油箱與液壓助力轉向系統的油箱結合為一個共用的液壓油箱，解決了液壓助力轉向系統油溫過高的問題，且簡化了雙向行駛擺渡車的液壓系統。同時，通過鎖橋油箱內設置助力轉向油箱的結構設計，有效減少了鎖橋與助力轉向兩個液壓系統其中之一發生故障後，對其中另一個液壓系統的影響，提高了整車在運行過程中的安全性。

附圖說明

圖1是本發明雙向行駛擺渡車液壓系統一實施方式的系統示意圖；

圖2是本發明雙向行駛擺渡車液壓系統一實施方式的液壓油箱俯視圖；

圖3是圖2的A向示意圖；

圖4是圖2的B向示意圖；

圖5時圖2的C向示意圖；

圖6是本發明雙向行駛擺渡車液壓系統一實施方式的液壓油箱的第一隔板的B向示意圖；

圖7是本發明雙向行駛擺渡車液壓系統一實施方式的液壓油箱的第二隔板的C向示意圖；

圖8是本發明雙向行駛擺渡車液壓系統一實施方式的防爆管實驗的防爆管實驗曲線圖。

其中，附圖標記說明如下：

10.車橋；20.鎖橋油缸；30.轉向器；1.液壓油箱；11.鎖橋油箱；111.吸油口；112.回油口；1121.回油過濾器安裝界面；1122.安裝界面；113.第一隔板；1131.第一穿孔；12.助力轉向油箱；121.吸油口；122.回油口；1221.回油過濾器安裝界面；123.第二隔板；1231.第二穿孔；13.液位液溫計；21.鎖橋電磁換向閥；221.電磁閥；222.壓力繼電器；231.充液閥；232.蓄能器；241.壓力繼電器；242.蜂鳴器；25.安全閥；26.第一油泵；31.助力轉向電磁換向閥；32.第二油泵；42.應急油泵；43.應急電磁換向閥。

具體實施方式

體現本發明特徵與優點的典型實施例將在以下的說明中詳細敘述。應理解的是本發明能夠在不同的實施例上具有各種的變化，其皆不脫離本發明的範圍，且其中的說明及圖示在本質上是作說明之用，而非用以限制本發明。

需要說明的是，在說明書的描述中，各數值單位均以文字或數字的形式進行說明，例如壓強單位兆帕(MPa)，時間單位分鐘(min)、秒(s)，距離單位米(m)、毫米(mm)，速度單位千米每小時(Km/h)和容積單位升(L)等，均不限制本發明在其他實施方式中的應用。下面參照附圖對本發明的部分實施方式進行進一步說明。

如圖1所示，本發明提出的雙向行駛擺渡車液壓系統能夠應用於雙向行駛擺渡車。該雙向行駛擺渡車具有兩個駕駛側，分別為a頭即主駕駛側和b頭即副駕駛側，又稱為雙向行駛擺渡車的前後側，每一個駕駛側所在的一側均具有一個車橋10(前側車橋通常為轉向驅動橋，後側車橋通常為轉向橋)，每個車橋10均設有鎖橋機構以及助力轉向機構。具體來說，對於一個車橋10，其兩側對應兩個車輪的位置上各設有鎖橋機構，例如鎖橋油缸20，一組鎖橋機構即為同一車橋10上的兩個鎖橋油缸20。鎖橋機構用於鎖正該側對應的車輪，即鎖正該車橋10。同時，每個車橋10分別由一組助力轉向機構提供助力轉向的功能，例如帶有轉向傳動鏈的轉向器30。當駕駛員在a頭和b頭的其中之一駕駛時，駕駛員操縱該駕駛側的方向盤，該側車橋10在助力轉向機構作用下起轉向作用，另一側車橋10則被鎖橋機構的液壓壓力鎖正，輪胎保持直線運動。其中，鎖橋機構通過鎖橋液壓系統供油，助力轉向機構通過助力轉向液壓系統供油。

如圖1和圖2所示，本發明提出的雙向行駛擺渡車液壓系統(以下簡稱為液壓系統)的一實施方式。在本實施方式中，該液壓系統能夠同時用於雙向行駛擺渡車的鎖橋及助力轉向。其中，該液壓系統主要包括具有鎖橋油箱11和助力轉向油箱12的液壓油箱1、鎖橋迴路、助力轉向迴路以及應急液壓系統。其中，鎖橋迴路與鎖橋油箱11及鎖橋機構共同組成鎖橋液壓系統，助力轉向迴路與助力轉向油箱12及助力轉向機構共同組成助力轉向液壓系統。

如圖1至圖3所示，在本實施方式中，該液壓油箱1主要包括鎖橋油箱11以及設於鎖橋油箱11內的助力轉向油箱12。鎖橋油箱11以及助力轉向油箱12均具有吸油口、回油口以及隔板(分別為第一隔板113和第二隔板123)。並且，助力轉向油箱12還具有頂部開口結構，即助力轉向油箱12實際為油槽結構，且其頂部開口高度高於鎖橋油箱11的吸油口111高度。這種結構設計的目的在於，當鎖橋油箱11內液位較高時，例如高於助力轉向油箱12頂部開口時，鎖橋油箱11與助力轉向油箱12實際為一個油箱；當鎖橋油箱11內液位降低至助力轉向油箱12頂部開口以下，且高於鎖橋油箱11的吸油口111時，鎖橋油箱11與助力轉向油箱12分別獨立工作；當鎖橋油箱11所連接的液壓迴路因洩漏或其他原因，導致鎖橋油箱11液位降至其吸油口以下時，助力轉向油箱12的液位不會因鎖橋油箱11所連接的液壓迴路的洩漏而 下降，仍然可以正常使用；當助力轉向油箱12所連接的液壓迴路因洩漏或其他原因，導致助力轉向油箱12液位下降時，鎖橋油箱11的液位不會因助力轉向油箱12所連接的液壓迴路的洩漏而降至鎖橋油箱11的吸油口111以下，因此鎖橋油箱11仍然可以正常使用。

如圖2、圖3、圖6和圖7所示，第一隔板113豎直設置於鎖橋油箱11的內部，將鎖橋油箱11分隔為兩個腔室。第一隔板113上開設有第一穿孔1131，以連通這兩個腔室。並且，第一穿孔1131的開設高度低於助力轉向油箱12的高度，以保證兩個油箱內的液壓油的充分混合換熱。另外，第二隔板123豎直設置於助力轉向油箱12的內部，將助力轉向油箱12分隔為兩個腔槽。第二隔板123上開設有第二穿孔1231，以連通兩個腔槽。在其他實施方式中，第一穿孔1131的數量及位置並不唯一，可以靈活調整。

如圖2和圖3所示，助力轉向油箱12固定於鎖橋油箱11的一內壁上，即助力轉向油箱12與鎖橋油箱11共用該內壁。鎖橋油箱11的吸油口111設於該內壁位於助力轉向油箱12下方的位置，助力轉向油箱12的吸油口121設於該內壁對應於助力轉向油箱12的位置上。另外，鎖橋油箱11具有一頂板，鎖橋油箱11的回油口112及助力轉向油箱12的回油口122均設於頂板上，助力轉向油箱12的回油口122位於鎖橋油箱11兩個腔室之一的上方，且對應於助力轉向油箱12的上方位置，鎖橋油箱11的回油口112位於鎖橋油箱11兩個腔室中另一個的上方。在其他實施方式中，例如鎖橋油箱11及助力轉向油箱12均未設置隔板時，鎖橋油箱11的回油口112可靈活選擇在頂板上的開設位置，但應保證其不在助力轉向油箱12的上方，助力轉向油箱12的回油口122開設位置亦可適當調整，但應保證其位於助力轉向油箱12頂部開口的上方，以便回油。

另外，如圖2所示，在本實施方式中，鎖橋油箱11的回油口112及助力轉向油箱12的回油口122上分別設有回油過濾器安裝界面1121，1221，以分別安裝兩個回油過濾器。這兩個回油過濾器分別設於鎖橋迴路的鎖橋回油管路及助力轉向迴路的助力轉向回油管路，以分別對兩個迴路的回油進行過濾。並且，鎖橋油箱11頂部還設有用於安裝空氣濾清器的安裝界面1122，其與現有結構大致相同，在此不予贅述。

另外，如圖2所示，在本實施方式中，鎖橋迴路的鎖橋回油管路及助力 轉向迴路的助力轉向回油管路上還分別設有一個散熱器，兩個散熱器分別位於兩個回油過濾器的上路方向，即提供對回油先散熱後過濾的功能。在其他實施方式中，亦可將鎖橋迴路以及助力轉向迴路的回油管路連通為一根回油總管，並在該回油總管上安裝散熱器以及回油過濾器後，在分別連通於鎖橋油箱11的回油口112以及助力轉向油箱12的回油口122，管路設計的其他靈活變換在此不予贅述。

需要說明的是，本實施方式中提出的回油過濾器及散熱器，僅為示例性的說明。在其他實施方式中，以鎖橋迴路為例，亦可單獨設置回油過濾器，或者單獨設置散熱器，即在鎖橋油箱11的回油管路上安裝散熱器，又或將回油過濾器設置在散熱器的上路方向，均不以本實施方式為限，但應優選地將回油過濾器和散熱器均設置在鎖橋迴路與鎖橋油箱11回油口112的連接處，或設置在助力轉向迴路與助力轉向油箱12回油口122的連接處。

另外，如圖4所示，在本實施方式中，鎖橋油箱11上設置有液位液溫計13，其最低液位對應的液面高度等於助力轉向油箱12頂部開口處的高度。即，當鎖橋油箱11內液面高度下降至液位液溫計13最低讀數以下時，則鎖橋油箱11與助力轉向油箱12作為兩個獨立的油箱工作。

現有液壓助力轉向系統通常採用車用轉向油壺作為油箱，由於車用轉向油壺存儲油液容積較小，一般為2升～2.5升，雙向擺渡車a頭和b頭各裝有助力轉向裝置，因而助力轉向系統液壓管路較長，一般達到10米左右，液壓迴路中無冷卻散熱裝置。以上因素致使液壓油在現有轉向系統中流動時發熱量大，溫度循環升高，致使液壓系統密封老化，逐步出現洩漏等問題。本發明取消了轉向油壺，將助力轉向迴路連通的助力轉向油箱12與鎖橋迴路連通的鎖橋油箱11結合在一起，形成一個共用的液壓油箱1，其容積較大，例如，鎖橋油箱11的容積可達30升，助力轉向油箱12容積可設計為5升。同時，在助力轉向回油管路與鎖橋回油管路同時設置散熱器，或將兩回油管路共用並經過散熱器回油，以增強回油管路內油液的散熱。油箱容積的增大和回油管路通過散熱器回油的技術措施，有效解決了現有液壓助力轉向系統的油溫過高導致的原件老化和油液洩漏問題。

本發明的液壓油箱1在正常工作情況下，鎖橋油箱11液位在液位液溫計13最低液位以上，鎖橋油箱11與助力轉向油箱12內的油液混合在一起。經 過散熱器散熱的液壓油回到鎖橋油箱11與助力轉向油箱12內，液壓油充分換熱，降低了助力轉向油箱12的油液溫度，有效解決了現有轉向液壓系統液壓油溫過高的問題。當鎖橋油箱11內的液位降低至液位液溫計13最低液位時，即降低至助力轉向油箱12最高液位以下時，鎖橋油箱11和助力轉向油箱12成為兩個獨立的油箱，此時由於助力轉向油箱12容積大於現有助力轉向液壓油壺，其散熱面積較大，散熱效果也較好。

另外，採用鎖橋油箱11內嵌設置助力轉向油箱12的設計方案，還可以解決現有鎖橋或者助力轉向液壓系統發生爆管後，對另一液壓系統的影響。例如鎖橋迴路的液壓泵壓力油口的膠管爆管後，鎖橋油箱11內的液壓油通過爆管側流盡，但助力轉向油箱12內的液壓油不會減少。該設計方案有效降低了液壓系統爆管後的風險，避免了爆管後導致的鎖橋和助力轉向功能同時失靈的情況，提高了整車運行的安全可靠性。

如圖1所示，在本實施方式中，鎖橋迴路主要包括鎖橋壓力管路、鎖橋回油管路、鎖橋電磁換向閥21、防爆管裝置、防爆管實驗裝置、壓力補償裝置、壓力報警裝置以及安全閥25。其中，鎖橋壓力管路一端通過一第一油泵26連通於鎖橋油箱11的吸油口111，另一端分別連通於兩組鎖橋機構。即，每組鎖橋機構包括兩個鎖橋油缸20，用於分別鎖正同一車橋10的兩個車輪。鎖橋回油管路一端分別連通於兩組鎖橋機構，另一端連通於鎖橋油箱11的回油口112。鎖橋電磁換向閥21設於鎖橋壓力管路上，選擇性地對兩組鎖橋機構的其中之一供油。

現有擺渡車的液壓系統突然降低主要由以下原因導致：連接鎖橋油缸20的膠管發生爆管，致使液壓油液通過爆管側流出，液壓系統無法建立壓力(液壓油缸離地間隙通常為300毫米左右，是整車離地間隙最小部位，管路易發生爆管)。電氣故障導致H型三位四通電磁換向閥(傳統雙頭擺渡車均採用H型三位四通電磁換向閥)失電，閥芯中位洩荷。針對上述問題，如圖1所示，在本實施方式中，防爆管裝置設於鎖橋壓力管路，且位於鎖橋壓力管路與鎖橋機構的連通處，即鎖橋壓力管路與每個鎖橋油缸20的連通處。防爆管裝置包括電磁閥221及壓力繼電器222，電磁閥221用於選擇性地連通或切斷鎖橋壓力管路，壓力繼電器222用於控制電磁閥221，鎖橋壓力管路的壓力值低於一防爆管下限壓力值(例如9兆帕)時，壓力繼電器222控制電磁 閥221切斷鎖橋壓力管路。需要說明的是，在本實施方式中，鎖橋電磁換向閥21優選為帶定位的二位四通電磁換向閥，即鎖橋壓力管路在鎖橋電磁換向閥21處分為四條二級鎖橋壓力管路，即電磁換向閥具有兩個電位，每個電位對應兩條二級鎖橋壓力管路，以分別連通至擺渡車前後側車橋10上的鎖橋機構。綜上所述，在本實施方式中，防爆管裝置的數量為四組，即四個電磁閥221以及四個壓力繼電器222，分別設置於四條二級鎖橋壓力管路上。在其他實施方式中，亦可在與每一個鎖橋機構的其中一個鎖橋油缸20連通的二級鎖橋壓力管路上設置一組防爆管裝置，亦或根據鎖橋壓力管路與鎖橋機構連接處的其他管路設置形式，相應地改變防爆管裝置的設置方式，並不以此為限，但應保證對擺渡車前後側車橋10均提供上述的防爆管功能。

需要說明的是，本實施方式中選用的帶定位的二位四通電磁換向閥，其左位或者右位工作時對應的電磁鐵保持得電，該技術特點實際上起到了雙重保險的作用，避免了鎖橋電磁換向閥21的定位裝置失效後其不能保持在工作位的情況，此時電磁鐵常得電，電磁吸力使閥芯保持在工作位，也避免了電氣系統故障導致電磁鐵失電，其不能保持在工作位的情況，此時定位裝置使閥芯保持在工作位。上述鎖橋電磁換向閥21的選用，避免了現有雙頭擺渡車鎖橋液壓系統的鎖橋電磁換向閥21的閥芯不能保持在正常工作位，而導致的液壓系統故障和液壓鎖橋壓力突然降低的問題。在其他實施方式中，亦可根據鎖橋迴路中的管路設置形式，靈活選擇其他種類的電磁換向閥，但應優選帶定位功能的電磁換向閥，並不以此為限。

如圖1所示，在本實施方式中，防爆管實驗裝置設於鎖橋壓力管路上，且位於防爆管裝置與鎖橋機構之間。其中，防爆管實驗裝置包括實驗油箱及截止閥，實驗油箱通過一條實驗管路連通於鎖橋壓力管路，截止閥設於實驗管路，以選擇性地開啟或切斷實驗管路。針對上述結構，本發明設計了爆管實驗並對每條二級鎖橋壓力管路進行模擬爆管，確保車輛行駛時防爆管裝置能夠有效防止爆管。以其中一條二級鎖橋壓力管路為例，對其設計防爆管實驗的原理圖可參考圖1，在鎖橋油缸20接口處引出一段實驗管路與截止閥連接，截止閥另一端連接實驗油箱。當該二級鎖橋壓力管路達到正常鎖橋壓力15兆帕後，手動打開截止閥，模擬該條管路爆管。爆管後該條二級鎖橋壓力管路上的電磁閥221自動切斷該支路，得到附圖8所示的爆管實驗曲線。上 述實驗中液壓系統正常鎖橋壓力為15兆帕，壓力繼電器222調定壓力為9兆帕。該爆管實驗中的關鍵參數是壓力繼電器222的壓力調定值，一般理想狀況是發生爆管的2秒～3秒後，電磁閥221動作切斷爆管迴路。若壓力設定值過高，系統可能因其他原因壓力降低到設定值而產生誤爆管動作，實際上系統沒有發生爆管。若壓力設定值過低，即使系統發生爆管也無法測出，則可能導致無爆管動作油箱油液通過爆管側流盡。

如圖1所示，在本實施方式中，壓力補償裝置主要包括充液閥231及蓄能器232。其中，充液閥231設於鎖橋壓力管路上，且位於鎖橋電磁換向閥21與第一油泵26之間。當鎖橋迴路的壓力值達到一工作上限壓力值(例如15兆帕)時，充液閥231調節鎖橋壓力管路進行洩壓，當鎖橋迴路的壓力值達到一工作下限壓力值(例如12.5兆帕)時，充液閥231調節鎖橋壓力管路進行補壓。蓄能器232連接於充液閥231，用於在鎖橋迴路的壓力值達到工作上限壓力值(例如15兆帕)時，對鎖橋迴路進行保壓。

如圖1所示，在本實施方式中，壓力報警裝置設於鎖橋壓力管路，例如一壓力繼電器241，以在鎖橋迴路的壓力值低於一安全下限壓力值(例如9兆帕)時進行報警。具體來說，利用壓力繼電器241連接一個蜂鳴器242以及一個安裝在車輛儀錶盤上的報警燈。當鎖橋迴路內壓力低於9兆帕時，該壓力繼電器241發出電信號，蜂鳴器242發出報警且報警燈點亮。在其他實施方式中，亦可使用其他設備或電器元件替代上述壓力報警器，提供監控鎖橋迴路壓力的功能，並不以此為限。

如圖1所示，在本實施方式中，安全閥25設於鎖橋壓力管路連接第一油泵26的位置上，即第一油泵26將鎖橋油箱11內的液壓油通過鎖橋壓力管路泵出的位置。安全閥25主要用於在鎖橋迴路的壓力值高於一安全上限壓力值(例如18兆帕)時進行溢流，即切斷第一油泵26對鎖橋壓力管路的供油，以限制鎖橋迴路的壓力值繼續升高。在其他實施方式中，亦可使用其他設備替代安全閥25，作為壓力安全裝置，對鎖橋迴路的壓力進行監控，並不以此為限。

需要說明的是，本實施方式中對於上述壓力報警裝置以及安全閥25的描述僅為示例性說明，其具體設置方式及安裝位置均可根據實際需要靈活調整。並且，即可只設置壓力報警裝置，也可只設置安全閥25，還可同時設置壓力 報警裝置與安全閥25，均不以本實施方式為限。

如圖1所示，以本實施方式為例，上述壓力補償裝置、壓力報警裝置及安全閥25的工作原理如下：充液閥231設定工作上限壓力值為15兆帕，工作下限壓力值為12.5兆帕，安全閥25設定安全上限壓力值為18兆帕。鎖橋液壓系統正常工作時，鎖橋迴路壓力上升到15兆帕時，充液閥231的N口與P口接通，第一油泵26通過鎖橋壓力管路從N口洩荷，壓力變為0。充液閥231的S2口與蓄能器232及鎖橋迴路連接，蓄能器232在鎖橋迴路中起到保壓作用，鎖橋壓力保持在15兆帕。當鎖橋迴路由於管路洩漏或者其他原因導致壓力降低到12.5兆帕時，充液閥231的P口與S2口接通，第一油泵26通過鎖橋壓力管路為鎖橋迴路補充壓力，直至壓力升至15兆帕時再次洩荷。壓力繼電器241設定安全下限壓力值為9兆帕，當壓力低於9兆帕時發出電信號，儀錶盤鎖橋壓力低報警燈亮，蜂鳴器242報警。需要說明的是，上述工作上限壓力值、工作下限壓力值、安全上限壓力值及安全下限壓力值均可根據實際情況進行設定，並不以此為限。

如圖1所示，在本實施方式中，助力轉向迴路主要包括助力轉向壓力管路、助力轉向回油管路及助力轉向電磁換向閥31。其中，助力轉向壓力管路一端通過一個第二油泵32連通於助力轉向油箱12的吸油口121，另一端分別連通於兩組助力轉向機構，例如兩個轉向器30。助力轉向回油管路一端分別連通於兩個轉向器30，另一端連通於助力轉向油箱12的回油口122。助力轉向電磁換向閥31設於助力轉向壓力管路上，選擇性地對兩個轉向器30的其中之一供油。

如圖1所示，上述助力轉向液壓系統，即助力轉向迴路的工作原理為：a頭駕駛時，助力轉向電磁換向閥31左位工作，即電磁鐵DTA得電，第二油泵32為該側的助力轉向機構供油，反之亦然。當無需轉向時，助力轉向迴路內壓力為0，助力轉向液壓系統通過轉向機構自帶的回油口洩荷。駕駛員操作方向盤轉向時，助力轉向液壓系統的壓力升高，轉向器30通過轉向傳動鏈進行助力轉向。

例如，當鎖橋迴路中的鎖橋電磁換向閥21選擇對與擺渡車a頭一側車橋10上的鎖橋機構供油時，即擺渡車的主駕駛側實現鎖橋，駕駛員在副駕駛側駕駛車輛，則助力轉向迴路的轉向電磁換向閥選擇對與b頭一側的助力轉向 機構供油，當駕駛員控制副駕駛側的方向盤時，該側的轉向器30配合方向盤對該側車橋10提供助力轉向的功能。當鎖橋迴路中的鎖橋電磁換向閥21轉換為對與擺渡車b頭一側車橋10上的鎖橋機構供油時，即擺渡車的副駕駛側實現鎖橋，駕駛員在主駕駛側駕駛車輛，則助力轉向迴路的轉向電磁換向閥轉換為對與a頭一側的助力轉向機構供油，當駕駛員控制主駕駛側的方向盤時，該側的轉向器30配合方向盤對該側車橋10提供助力轉向的功能。

在現有擺渡車的使用中，由於車輛故障導致發動機無法正常運轉，緊急情況下需要用牽引車將擺渡車拖離至維修地點進行維修。由於安裝於發動機上的轉向泵無法正常運轉，只能人力操縱方向盤轉向，車輛轉向困難。針對上述問題，如圖1所示，在本實施方式中，應急液壓系統主要包括應急油泵42以及應急電磁換向閥43。應急電磁換向閥43用於選擇性地連通鎖橋油箱11與鎖橋迴路和助力轉向迴路的至少其中之一，使應急油泵42對鎖橋迴路和助力轉向迴路的至少其中之一供油。進一步地，為了避免鎖橋油箱11發生故障對應急液壓系統的影響，還可以設置一應急油箱，以使應急電磁換向閥43選擇性地連通應急油箱與鎖橋迴路和助力轉向迴路的至少其中之一，使應急油泵42對鎖橋迴路和助力轉向迴路的至少其中之一供油。在其他實施方式中，應急液壓系統中的各液壓元件亦可選擇其他種類，並不以此為限。

以本實施方式為例，當鎖橋液壓系統發生故障導致系統癱瘓時，應急電磁換向閥43選擇通過應急管路將鎖橋油箱11或應急油箱與鎖橋迴路連通，並通過應急油泵42向鎖橋迴路即鎖橋機構供油，實現應急鎖橋功能。優選的，應急管路與鎖橋迴路的連通位置為鎖橋壓力管路上的壓力補償裝置與安全閥25之間的位置，即鎖橋電磁換向閥21與第一油泵26之間的位置。當助力轉向液壓系統發生故障導致系統癱瘓時，應急電磁換向閥43選擇通過應急管路將助力轉向油箱12或應急油箱與助力轉向迴路連通，並通過應急油泵42向助力轉向機構供油，提供應急助力轉向功能。優選的，應急管路與助力轉向迴路的連通位置為助力轉向壓力管路上的助力轉向電磁換向閥31與第二油泵32之間的位置。當鎖橋液壓系統與助力轉向液壓系統同時發生故障導致系統癱瘓時，應急電磁換向閥43選擇通過應急管路將液壓油箱1或應急油箱與鎖橋迴路及助力轉向迴路連通，並通過應急油泵42向鎖橋機構以及助力轉向機構同時供油，以同時提供應急鎖橋功能及應急助力轉向功能。上述應急液 壓系統不僅解決了車輛故障時轉向困難的問題，同時解決了車輛故障時鎖橋失靈的安全隱患。

需要說明的是，應急油泵42作為應急動力源提供動力時，都是在較短時間內工作。正常情況下，應急油泵42為鎖橋液壓系統補充壓力時，持續工作時間為鎖橋液壓系統的升壓時間，即壓力由工作下限壓力值(例如12.5兆帕)升高到工作上限壓力值(例如15兆帕)的時間，升壓時間通常在5秒以內。鎖橋液壓系統一般補充壓力間隔在40分鐘左右。應急油泵42為助力轉向液壓系統提供動力時，持續工作時間為車輛轉向時間，轉向時間通常在10秒以內。為了避免發熱嚴重，要求應急油泵42的持續工作時間不超過規定值。本實施方式中所選用的應急油泵42要求持續工作時間不超過3分鐘，實際使用情況完全滿足應急油泵42的持續工作時間要求。

另外，在本實施方式中，為了便於駕駛員操作，可在駕駛室儀錶盤上安裝自復位的電動鎖橋開關和電動助力轉向開關。按下電動助力轉向開關後，應急電磁換向閥43左位(彈簧位)工作，應急油泵為助力轉向液壓系統提供動力。按下電動鎖橋開關後，應急電磁換向閥43右位(電磁鐵得電)工作，應急油泵為鎖橋液壓系統提供動力。

應當理解的是，應急液壓系統並不僅限於為鎖橋液壓系統和助力轉向液壓系統提供應急保障，其可選擇性地對雙向行駛擺渡車的各個液壓系統的至少其中之一進行應急供油，即同時對雙向行駛擺渡車的各液壓系統提供應急保障。

雖已參照幾個典型實施例描述了本發明的雙向行駛擺渡車液壓系統，但應理解，所用的術語是說明和示例性的，而非限制性的。由於本發明能夠以多種形式具體實施而不脫離其構思或實質，因此，上述實施例不限於任何前述的細節，而應在隨附權利要求所限定的構思和範圍內廣泛地解釋，故落入權利要求或其等效範圍內的全部變化和改型都應為隨附權利要求所涵蓋。