火車自動解鉤裝置的製作方法

2023-05-25 20:21:51 1

專利名稱：火車自動解鉤裝置的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種火車自動解鉤裝置。
背景技術：
目前，列車各車輛兩端的車鉤進行解鉤時，都是由人工扳動解鉤提杆，來完成車鉤解鎖的。其缺點是不但浪費人力，勞動強度大，而且延長了列車調車時間。

發明內容
本實用新型所要解決的技術問題提供一種省時、省力、安全可靠，大大提高列車調車效率的火車自動解鉤裝置。
本實用新型解決其技術問題所實用的技術方案本實用新型由機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統、自動接管器、各節車輛解鉤控制電路及各節車輛氣壓控制系統組成；機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統通過自動接管器與第一節車輛解鉤控制電路及第一節車輛氣壓控制系統相連接；相鄰兩節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統之間也通過自動接管器相連接；每一節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統控制本節車輛的一、二位端車鉤的鉤鎖鐵動作；在機車及各節車輛上分別設有一、二位端自動接管器。
本實用新型的有益效果是省時、省力、安全可靠，大大提高了列車調車效率。


圖1為本實用新型的原理框圖。
圖2為機車及第一節車輛的解鉤控制電路原理圖和氣壓控制系統示意圖。
圖3為電磁鐵、氣缸聯動行程開關的結構示意圖(復位後的狀態)。
圖4為電磁鐵、氣缸聯動行程開關的結構示意圖(一、二位端電磁鐵DF1、DF2工作時的狀態)。
圖5為第1節車輛解鉤時，可編程控制器輸出的開關信號波形圖。
圖6為第3節車輛解鉤時，可編程控制器輸出的開關信號波形圖。
圖7為自動接管器的制動主管與火線及地線的連接結構示意圖。
具體實施方式
由圖1一7所示的實施例可知，它由機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統、自動接管器、各節車輛解鉤控制電路及各節車輛氣壓控制系統組成；機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統通過自動接管器與第一節車輛解鉤控制電路及第一節車輛氣壓控制系統相連接；相鄰兩節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統之間也通過自動接管器相連接；每一節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統控制本節車輛的一、二位端車鉤的鉤鎖鐵動作；在機車及各節車輛上分別設有一、二位端自動接管器。
自動接管器是在「火車自動接管裝置」(ZL200320111014.8)的基礎上改進而成，其主要改進點集中在「火車自動接管裝置」中的制動主管(即通氣管)部分，其它部分均原封不動，具體改進部分的結構如圖7所示，在圖7中，在制動主管37的中心軸線位置由支架36和堵頭40固定一根火線電極38，位於制動管37前端的火線電極38的一端套有火線電極觸頭33，火線電極觸頭33與壓縮彈簧34的一端固定連接，壓縮彈簧34套在火線電極38上，壓縮彈簧34的另一端與火線電極38固定連接，並且以支架36作為彈簧座，火線電極38與自動接管器的火線41相連接；火線電極38與堵頭40之間設有密封膠圈39。在制動主管37的前埠上固定有地線接觸環35，地線接觸環35與自動接管器的地線42相連接；制動主管37和堵頭40的材質為絕緣材料。在圖7中，43為通氣孔。
改進後的自動接管器可以同時接通或斷開相鄰兩節車輛上的制動主管，火線及地線。
機車解鉤控制電路由可編程控制器PC、繼電器J3、計數器JSQ、手動開關K組成；可編程控制器PC的2端經繼電器J3接在機車電源的接地端O端上，可編程控制器PC的1端接在機車電源的火線A端上，計數器JSQ與繼電器J3的常開觸點J3-1串聯後接在可編程控制器PC的1端與地之間，手動開關K與繼電器J3的常開觸點J3-1並聯，機車電源的火線A端經繼電器J3的常開觸點J3-1接機車二位端自動接管器4的火線端，機車二位端自動接管器4的接地端接機車電源的O端；機車氣壓控制系統由氣源1、自動制動閥2、制動主管3組成，氣源1經裝有自動制動閥2的制動主管3接機車二位端自動接管器4的制動主管。
每節車輛的解鉤控制電路由一、二位端繼電器J1、J2、一、二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關、一、二位端時間繼電器JS1、JS2、一、二位端電磁閥線圈DF1、DF2組成；一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關由一位端電磁鐵DT1、一位端氣缸QG1、兩個常閉觸點DT1-1、DT1-3、一個常開觸點DT1-2組成；二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關由二位端電磁鐵DT2、二位端氣缸QG2、兩個常閉觸點DT2-1、DT2-3、一個常開觸點DT2-2組成；常閉觸點DT2-3、常開觸點DT1-2、常閉觸點J1-3三者依次串聯後接在本節車輛的一、二位端自動接管器15、32的火線端上；常閉觸點J2-3、常開觸點DT2-2、常閉觸點DT1-3三者依次串聯後接在本節車輛的一、二位端自動接管器15、32的火線端上；本節車輛一、二位端自動接管器15、32的地線端接地；一位端繼電器J1與常閉觸點DT1-1串聯後接在常開觸點DT1-2與常閉觸點DT2-3的節點C與地之間，一位端繼電器J1的常開觸點J1-2與常閉觸點DT1-1並聯；一位端電磁鐵DT1與一位端繼電器J1的常開觸點J1-1串聯後與一位端繼電器J1並聯；一位端時間繼電器JS1與常開觸點J1-4串聯後接在常開觸點DT1-2與常閉觸點J1-3的節點D與地之間，一位端電磁閥線圈DF1與常開觸點JS1-1串聯後與一位端時間繼電器JS1並聯；二位端繼電器J2與常閉觸點DT2-1串聯後接在常開觸點DT2-2與常閉觸點DT1-3的節點G與地之間，二位端繼電器J2的常開觸點J2-2與常閉觸點DT2-1並聯；二位端電磁鐵DT2與常開觸點J2-1串聯後與二位端繼電器J2並聯；二位端時間繼電器JS2與常開觸點J2-4串聯後接在常閉觸點J2-3與常開觸點DT2-2的節點H與地之間，二位端電磁閥線圈DF2與常開觸點JS2-1串聯後與二位端時間繼電器JS2並聯；每節車輛的氣壓控制系統由制動主管5、儲氣缸11、單向閥10、一、二位端電磁閥7、14、一、二位端解鉤氣缸6、13組成，制動主管5的兩端分別與本節車輛的一、二位端自動接管器15、32的制動主管相連通，儲氣缸11通過單向閥10與制動主管5相連通，制動主管5通過裝有三通9的管路分別與一、二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關的一、二位端氣缸QG1、QG2的進氣口相連通，儲氣缸11通過裝有三通12的管路分別與一、二位端電磁閥7、14的進氣口相連通，一、二位端解鉤氣缸6、13的進氣口分別與一、二位端電磁閥7、14的出氣口相連通，每節車輛的制動主管5分別與本節車輛的一、二位端自動接管器15、32的制動主管相連通。
可編程控制器PC輸出的開關信號如下第N節車輛解鉤時的輸出開關信號為先輸出(N-1)個短周期開關信號，接著輸出一個長周期開關信號；一個短周期開關信號為導通2秒截止1秒；一個長周期開關信號為導通5秒後截止。
電磁鐵、氣缸聯動行程開關(見圖3、4)由氣缸16、活塞17、電磁鐵線圈18、銜鐵19、推桿20、行程開關25、行程開關推桿21組成，活塞17(材質為鋁合金)、銜鐵19和推桿20(材質為鋁合金)三者依次聯為一體組成複合推桿，推桿20的上部為圓錐體，在圓錐體的底部的側面上設有環形定位槽，行程開關25的推桿21與複合推桿垂直，並且其頂端與環形定位槽相接觸，行程開關25設有兩個常閉觸點26、27和一個常開觸點28，在氣缸16的底部設有限位塊29，在氣缸16的下部一側設有進氣口30。在圖3、4中，22-23為觸點壓簧，31為復位彈簧。
本實施例的工作過程如下(以第1和第3節車輛為例)1、第1節車輛自動解鉤過程(第1節車輛的一位端車解鉤的鉤鎖鐵與機車相連接的情況)首先在自動解鉤的全過程之前，機車及各節車輛的氣壓控制系統中的制動主管3和5內必須有一定壓力的壓縮空氣。
在列車自動解鉤過程中，司機首先操作機車駕駛室內的自動制動閥2，使機車及各節車輛內的制動主管3、5內的氣壓迅速為零壓，此時，各節車輛上的儲氣缸11內應有足夠壓力的壓縮空氣，之後，司機操作可編程控制器PC(或手動開關K)，可編程控制器PC輸出如圖5所示的開關信號(導通5秒後截止)。導通時，繼電器J3工作，J3的常開觸點J3-1閉合，將開關信號送至第1節車輛的解鉤控制電路(即導通時，B點接通機車電源的火線A端)，同時計數器JSQ計數為「1」。上述開關信號依次經B點、常閉觸點DT2-3、常閉觸點DT1-1、一位端繼電器J1到地形成迴路，J1工作，J1的常開觸點J1-1閉合，一位端電磁鐵DT1得電工作(見圖4)，一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關的兩個常閉觸點DT1-1、DT1-3斷開，而常開觸點DT1-2閉合，此時上述開關信號依次經DT2-3、DT1-2、J1-4使一位端時間繼電器JS1工作，一位端時間繼電器JS1延時3秒後其常開觸點JS1-1閉合，一位端電磁閥線圈DF1得電工作，該電磁閥7開啟，儲氣缸11內的壓縮氣體進入一位端解鉤氣缸6內，解鉤氣缸6的活塞杆將第1節車輛上的一位端車鉤的鉤鎖鐵開啟，之後，上述開關信號由導通變為截止，第1節車輛的一位端車鉤完成自動解鉤。
然後，司機操縱自動制動閥2，向列車上各制動主管3、5送壓縮氣體，壓縮氣體依次經四通8、三通9進入一位端氣缸QG1內，使一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關復位(見圖3)，從而完成第1節車輛一位端車鉤自動解鉤全過程。
如果第1節車輛的二位端車鉤的鉤鎖鐵與機車相連接時，其解鉤過程與上述相同，只不過是第1節車輛的二位端繼電器J2、二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關、二位端時間繼電器JS2、二位端電磁閥線圈DF2、二位端解鉤氣缸13動作而已。
2、第3節車輛自動解鉤過程(第3節車輛的一位端車鉤的鉤鎖鐵與第2節車輛的二位端相連接，第2節車輛的一位端車鉤的鉤鎖鐵與第1節車輛的二位端相連接，第1節車輛的一位端車鉤的鉤鎖鐵與機車相連接的情況)其操作過程與上述第1節車輛的解鉤鉤過程相同，不同的是可編程控制器PC輸出的開關信號如圖6所示，在此開關信號的第1個周期內，第1節車輛的一位端繼電器J1和一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關動作，而一位端時間繼電器JS1不會動作(因為導通2秒後截止1秒)；在此開關信號的第2個周期內，第2節車輛的一位端繼電器J1和一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關動作，而一位端時間繼電器JS1不會動作。
在此開關信號的第3個周期內(導通5秒後截止)，第3節車輛的一位端車鉤的鉤鎖鐵完成解鉤過程，其具體解鉤過程與上述第一節車輛自動解鉤過程完全相同，這裡不再重述。
此開關信號經過第1、2節車輛的路徑如下開關信號依次經第1、2節車輛上的常閉觸點DT2-3、閉合的DT1-2(此時還未復位)、J1-3(因J1已截止而閉合)、送至第3節車輛的解鉤控制電路。
在第3節車輛的一位端車鉤的鉤鎖鐵解鉤後，司機再操縱自動制動閥2，使1-3節車輛上的電磁鐵、氣缸聯動行程開關同時復位。
權利要求1.一種火車自動解鉤裝置，其特徵在於它由機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統、自動接管器、各節車輛解鉤控制電路及各節車輛氣壓控制系統組成；機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統通過自動接管器與第一節車輛解鉤控制電路及第一節車輛氣壓控制系統相連接；相鄰兩節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統之間也通過自動接管器相連接；每一節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統控制本節車輛的一、二位端車鉤的鉤鎖鐵動作；在機車及各節車輛上分別設有一、二位端自動接管器。
2.根據權利要求1所述的火車自動解鉤裝置，其特徵在於機車解鉤控制電路由可編程控制器PC、繼電器J3、計數器JSQ、手動開關K組成；可編程控制器PC的2端經繼電器J3接在機車電源的接地端O端上，可編程控制器PC的1端接在機車電源的火線A端上，計數器JSQ與繼電器J3的常開觸點J3-1串聯後接在可編程控制器PC的1端與地之間，手動開關K與繼電器J3的常開觸點J3-1並聯，機車電源的火線A端經繼電器J3的常開觸點J3-1接機車二位端自動接管器(4)的火線端，機車二位端自動接管器(4)的接地端接機車電源的O端；機車氣壓控制系統由氣源(1)、自動制動閥(2)、制動主管(3)組成，氣源(1)經裝有自動制動閥(2)的制動主管(3)接機車二位端自動接管器(4)的制動主管。
3.根據權利要求2所述的火車自動解鉤裝置，其特徵在於每節車輛的解鉤控制電路由一、二位端繼電器J1、J2、一、二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關、一、二位端時間繼電器JS1、JS2、一、二位端電磁閥線圈DF1、DF2組成；一位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關由一位端電磁鐵DT1、一位端氣缸QG1、兩個常閉觸點DT1-1、DT1-3、一個常開觸點DT1-2組成；二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關由二位端電磁鐵DT2、二位端氣缸QG2、兩個常閉觸點DT2-1、DT2-3、一個常開觸點DT2-2組成；常閉觸點DT2-3、常開觸點DT1-2、常閉觸點J1-3三者依次串聯後接在本節車輛的一、二位端自動接管器(15、32)的火線端上；常閉觸點J2-3、常開觸點DT2-2、常閉觸點DT1-3三者依次串聯後接在本節車輛的一、二位端自動接管器(15、32)的火線端上；本節車輛一、二位端自動接管器(15、32)的地線端接地；一位端繼電器J1與常閉觸點DT1-1串聯後接在常開觸點DT1-2與常閉觸點DT2-3的節點C與地之間，一位端繼電器J1的常開觸點J1-2與常閉觸點DT1-1並聯；一位端電磁鐵DT1與一位端繼電器J1的常開觸點J1-1串聯後與一位端繼電器J1並聯；一位端時間繼電器JS1與常開觸點J1-4串聯後接在常開觸點DT1-2與常閉觸點J1-3的節點D與地之間，一位端電磁閥線圈DF1與常開觸點JS1-1串聯後與一位端時間繼電器JS1並聯；二位端繼電器J2與常閉觸點DT2-1串聯後接在常開觸點DT2-2與常閉觸點DT1-3的節點G與地之間，二位端繼電器J2的常開觸點J2-2與常閉觸點DT2-1並聯；二位端電磁鐵DT2與常開觸點J2-1串聯後與二位端繼電器J2並聯；二位端時間繼電器JS2與常開觸點J2-4串聯後接在常閉觸點J2-3與常開觸點DT2-2的節點H與地之間，二位端電磁閥線圈DF2與常開觸點JS2-1串聯後與二位端時間繼電器JS2並聯；每節車輛的氣壓控制系統由制動主管(5)、儲氣缸(11)、單向閥(10)、一、二位端電磁閥(7、14)、一、二位端解鉤氣缸(6、13)組成，制動主管(5)的兩端分別與本節車輛的一、二位端自動接管器(15、32)的制動主管相連通，儲氣缸(11)通過單向閥(10)與制動主管(5)相連通，制動主管(5)通過裝有三通(9)的管路分別與一、二位端電磁鐵、氣缸聯動行程開關的一、二位端氣缸QG1、QG2的進氣口相連通，儲氣缸(11)通過裝有三通(12)的管路分別與一、二位端電磁閥(7、14)的進氣口相連通，一、二位端解鉤氣缸(6、13)的進氣口分別與一、二位端電磁閥(7、14)的出氣口相連通，每節車輛的制動主管(5)分別與本節車輛的一、二位端自動接管器(15、32)的制動主管相連通。
4.根據權利要求3所述的火車自動解鉤裝置，其特徵在於電磁鐵、氣缸聯動行程開關由氣缸(16)、活塞(17)、電磁鐵線圈(18)、銜鐵(19)、推桿(20)、行程開關(25)、行程開關推桿(21)組成，活塞(17)、銜鐵(19)和推桿(20)三者依次聯為一體組成複合推桿，推桿(20)的上部為圓錐體，在圓錐體的底部的側面上設有環形定位槽，行程開關(25)的推桿(21)與複合推桿垂直，並且其頂端與環形定位槽相接觸，行程開關(25)設有兩個常閉觸點(26、27)和一個常開觸點(28)，在氣缸(16)的底部設有限位塊(29)，在氣缸(16)的下部一側設有進氣口(30)。
專利摘要本實用新型涉及一種火車自動解鉤裝置，它由機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統、自動接管器、各節車輛解鉤控制電路及各節車輛氣壓控制系統組成；機車解鉤控制電路及機車氣壓控制系統通過自動接管器與第一節車輛解鉤控制電路及第一節車輛氣壓控制系統相連接；相鄰兩節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統之間也通過自動接管器相連接；每一節車輛解鉤控制電路及車輛氣壓控制系統控制本節車輛的一、二位端車鉤鉤鎖鐵動作；在機車及各節車輛上分別設有一、二位端自動接管器。本實用新型的有益效果是省時、省力、安全可靠，大大提高了列車調車效率。
文檔編號B61G3/00GK2759879SQ20042011202
公開日2006年2月22日 申請日期2004年11月3日 優先權日2003年12月22日
發明者何興伏 申請人:何興伏