一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置製造方法
2023-05-16 03:37:11 2
一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置製造方法
【專利摘要】本發明提出一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置，包括機械系統和控制系統的駕駛杆及其連杆、變臂機構、彈簧、計算機和駕駛杆電位器。變臂機構有兩套，包括電動機、傳動輪、齒輪、絲槓、絲槓支架、滑塊、位置回輸多圈電位器及其安裝支架。通過電動機帶動絲槓轉動，改變組合彈簧力臂，使作用在駕駛杆上的彈簧力與飛機動壓數據匹配，從而獲得飛行過程中相應的縱向操縱力，模擬了縱向操縱力與舵面轉角和空氣動力的關係。具有零力矩點調節，可以控制駕駛杆停留在縱向的任何位置，飛行人員操縱駕駛杆力矩為零，可以鬆開駕駛杆保持現有狀態，減輕和消除了駕駛疲勞。實現了駕駛杆力仿真的高逼真度和穩定平滑。其結構簡單、可靠性高，提高了訓練效率。
【專利說明】一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置
[0001]
【技術領域】
[0002]本發明涉及教練機飛行模擬【技術領域】，特別是涉及一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置。
【背景技術】
[0003]在初級和中級教練機中，駕駛杆是通過機械機構與飛機的升降舵連接在一起的，而在飛行過程中隨著飛機速度和高度的變化，作用在升降舵上的力又會通過機構傳導到駕駛杆上。隨著我國低空域的開放，申請飛行駕照的人員不斷增加，而在飛行訓練中模擬訓練的作用尤為凸顯。但是，現有教練機飛行模擬器的駕駛杆縱向機構大多採用阻尼器進行模擬，不能很逼真的提供力反饋過程。其不足之處在於:力矩變化範圍小，不能提供完整的操縱過程；力矩變化不連續，使飛行人員不得不在真實飛機上糾正操縱習慣，造成訓練效率下降；力矩變化速度慢，可能導致飛行人員操縱過量，影響飛行安全；缺少模擬升降舵配平(零力矩點調節)過程，不能減輕和消除飛行人員的駕駛疲勞。
【發明內容】
[0004]本發明的目的是解決教練機飛行模擬器上述模擬方式的不足，提供了一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置。
[0005]本發明的一種教練 機的變臂式力矩反饋調節裝置的構成包括機械系統和控制系統；
1、機械系統的構成如下:第一連杆兩端分別與駕駛杆的下端和變臂機構的安裝支架下端通過螺栓和螺母連接並能轉動；
駕駛杆的下部通過第一轉軸固定在第一固定支架上並能繞該轉軸轉動；
第一套變臂機構和第二套變臂機構的結構是相同的，分別對稱置於安裝支架的上下兩邊，繞第二轉軸轉動；
第一套變臂機構的第一滑塊通過螺紋連接在第一絲槓上，第一滑塊可以沿第一絲槓上下運動；
第一絲槓的上端與第一絲槓上支架的軸承連接，第一絲槓上端延長軸與第一齒輪連接，第一齒輪與第二齒輪連接，第二齒輪連接在第一位置回輸電位器的軸上；
第一絲槓的下端與第一絲槓下支架上的軸承連接，第一絲槓下端延長軸與第一傳動輪連接，第一傳動輪與第二傳動輪通過第一傳動皮帶連接，第二傳動輪連接在第一電動機的軸上，第一電動機固定在安裝支架上；
第一行程開關與第一絲槓上支架連接，第二行程開關與第一絲槓下支架連接，第一絲槓上支架、第一絲槓下架均固定在安裝支架上；
第一彈簧的一端連接在第一滑塊上，另一端連接在彈簧座的上部；第一彈簧與第二彈簧相同；
第二套變臂機構的第二滑塊通過螺紋連接在第二絲槓上，第二滑塊可以沿第二絲槓上下運動；
第二絲槓的上端與第二絲槓上支架上的軸承連接，第二絲槓上端延長軸與第三傳動輪連接，第三傳動輪與第四傳動輪通過第二傳動皮帶連接，第四傳動輪連接在第二電動機的軸上，第二電動機固定在安裝支架上；
第二絲槓的下端與第二絲槓下支架的軸承連接，第二絲槓下端延長軸與第四齒輪連接，第四齒輪與第三齒輪連接，第三齒輪連接在第二位置回輸電位器的軸上；
第四行程開關與第二絲槓上支架連接，第二絲槓上支架與安裝支架連接；
第三行程開關與第二絲槓下支架連接，第二絲槓下支架與安裝支架連接；
第二彈簧的一端連接在第二滑塊上，另一端連接在彈簧座的下部；
安裝支架的中部為軸承座，第二轉軸呈水平置於軸承座的軸承中；第二連杆的一端與安裝支架的上端通過螺栓和螺母轉動連接並能轉動，第二連杆的另一端與駕駛杆電位器的右端的電刷杆連接，駕駛杆電位器的左端與第二固定支架通過螺栓和螺母連接。
[0006]一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置，推拉駕駛杆時，通過第一連杆傳動，可使安裝支架帶動第一套變臂機構和第二套變臂機構繞第二轉軸一起轉動，同時帶動駕駛杆電位器的電刷滑動，採集推拉駕駛杆過程中的電壓量。
[0007]第一滑塊和第二滑塊通過螺紋套在絲槓上，第一電動機和第二電動機分別獨立轉動時，經過第一傳動輪、第二傳動輪以及第三傳動輪、第四傳動輪分別帶動第一絲槓和第二絲槓轉動，從而使第一滑塊和第二內滑塊分別在絲槓上平移；同時經過第一齒輪、第二齒輪以及第三齒輪、第四齒輪帶動第一位置回輸電位器和第二位置回輸電位器的電刷軸轉動，改變電阻值，從而改變位置回輸電壓值。第一位置回輸電位器和第二位置回輸電位器採用阻值為IOK Ω ,轉動行程10圈的多圈電位器。第一彈簧和第二彈簧的一端掛在彈簧座(36)上，是固定不動的；其另一端分別掛在第一絲槓和第二絲槓的第一滑塊和第二滑塊上，隨滑塊一起運動。
[0008]II控制系統的構成包括(如圖2所示):駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)、第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈、第一電動機(12)、第二電動機(21)、第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)；
配平微動開關(40)安裝在駕駛杆(33)的頭部，且具有彈性，扳壓時接通，鬆手則斷開；駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)均與第一接口連接，第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈順次連接，放大器還與第一套變臂機構的第一位置回輸電位器(6)和第二套變臂機構的第二位置回輸電位器(29)、第一電動機(12)、第二電動機
(21)連接；
其中，駕駛杆電位器(38)的輸出電壓作為模擬量輸給計算機(41)的第一接口(簡稱模入量)，配平微動開關(40)的電壓信號作為開關量送給計算機(41)的第一接口(簡稱開入量);計算機(41)經過第二接口輸出的則是一個開關量(簡稱開出量)和兩個模擬量(簡稱模出量)，開出量用於控制調整片中立位置信號燈，模出量用來分別控制第一電動機(12)、第二電動機(21)。
[0009]假設在飛行中的速度和高度不變，當駕駛杆(33)在中立位置時，第一彈簧(34)和第二彈簧(35)都處於適當拉伸的狀態，其彈力是相等的，它們作用在第二轉軸(15)的力矩也是相等的。
[0010]在飛行中，當飛行員後拉或前推駕駛杆(33)時，從圖1可以看出，這將使安裝支架(14)及安裝在它上面的所有部件繞第二轉軸(15)順時針或逆時針方向轉動，從而使第一彈簧(34)或第二彈簧(35)相對拉伸或收縮，兩個彈力之差對第二轉軸(15)形成彈性力矩，以反抗操縱力矩。當操縱力矩等於彈性力矩及摩擦力矩時，駕駛杆(33)停留在某一位置。拉或推駕駛杆的過程中，通過駕駛杆電位器(38)採集的電壓量，計算升降舵面轉角，拉或推駕駛杆的角度越大，升降舵面轉角也越大，彈性力矩就越大，因此模擬操縱力與舵面轉角的關係。
[0011]飛機的空氣動力是由計算機的飛行性能模塊來模擬的。當飛機真速為零時，空氣動力為零，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)都停在靠近第二轉軸(15)的最裡端，此時的力臂最小，即使推拉駕駛杆(33)，其彈性力矩也很小。當飛機真速不為零時，空氣動力也不為零；真速越大，或空氣密度越大，計算機輸出的兩個空氣動力模出量也越大，這兩個模出量經過放大器放大後分別驅動第一電動機(12)和第二電動機(21)帶動第一絲槓(2)和第二絲槓
(23)轉動，進而分別帶動第一滑塊(I)和第二滑塊(25)向外側運動，力臂增大，力矩也就增大；第一電動機(12)和第二電動機(21)同時還帶動第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)的電刷移動,其回輸電壓信號與模出量相等時，電動機停轉，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)保持在一定位置不動；即空氣動力越大，力臂和力矩也就越大。這樣，即使駕駛杆(33)的推拉角度保持不變，如果空氣動力越大，就要增大操縱力矩，才能與彈性力矩平衡，從而模擬了操縱力與空氣動力的關係。
[0012]另外，第一絲槓(2)和第二絲槓(23)的兩端還分別安裝了第一行程開關、第二行程開關以及第三行程開關、第四行程開關，當第一滑塊和第二滑塊運動到靠近極限位置時，第一行程開關(7)、第二行程開關(9)以及第三行程開關(24)、第四行程開關(22)斷開第一電動機(12)、第二電動機(21)電路，以保護電動機和傳動機構。
[0013]2.零力矩點調節
如果飛機以某一速度平飛，假設初始狀態是駕駛杆(33)向後拉了一定角度，這時變臂機構也順時針轉了一個角度，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)分別處於絲槓的某一中間位置，且兩個力臂相等，但第一彈簧(34)的彈力較大，第二彈簧(35)的彈力比較小，飛行員的操縱力矩正好與彈性力矩平衡。
[0014]當飛行員向下扳動配平微動開關(40)時，開入信號送給計算機(41)，計算機(41)就輸出兩個模出量，分別驅動第一電動機(12)和第二電動機(21)轉動，使第一滑塊(I)和第二滑塊(25)都向下運動，第二彈簧(35)的力臂增大，且第二彈簧(35)的彈力增加，而第一彈簧(34)的力臂減小，第一彈簧(34)的彈力減小，其作用是幫助飛行員拉駕駛杆(33)，飛行員就可松點力。當配平微動開關(40)接通了一段時間時，兩個力臂相差到一定程度，兩組機構彈性力矩正好相等，這時飛行員就可完全鬆手，而變臂機構仍然保持在當前位置，即已經卸掉了飛行員的操縱負荷。
[0015]有益效果:本發明的一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置包括機械系統和控制系統。具有零力矩點調節。通過兩個滑塊在絲槓上的配合運動，可以控制駕駛杆停留在縱向的任何位置，此時飛行人員操縱駕駛杆的力矩為零。即可以鬆開駕駛杆，駕駛杆保持現有狀態，從而減輕和消除了駕駛疲勞。
[0016]本發明的一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置實現了駕駛杆力仿真的高逼真度和穩定平滑的要求。該裝置具有結構設計科學，結構合理，計算機控制，可靠性高，成本低、完全符合飛行訓練的需求，提高了訓練效率。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0017]圖1是本發明的一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置的機械系統的構成示意圖。
[0018]圖2是本發明的一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置的控制系統的構成示意圖。
[0019]圖3是是本發明的一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置的軟體流程圖。
【具體實施方式】
[0020]實施例1 1、機械系統的構成如下(如圖1所示):如圖1所示，第一連杆(30)兩端分別與駕駛杆(33)的下端和變臂機構的安裝支架(14)下端通過螺栓和螺母轉動連接並能轉動；
駕駛杆(33)的下部通過第一轉軸(31)固定在第一固定支架(32)上並能繞該轉軸轉
動；
第一套變臂機構和第二套變臂機構的結構是相同的，分別對稱置於安裝支架(14)的上下兩邊，繞第二轉軸(15)轉動；
第一套變臂機構的第一滑塊(I)通過螺紋連接在第一絲槓(2)上，第一滑塊可以沿第一絲槓上下運動；
第一絲槓(2)的上端與第一絲槓上支架(3)的軸承連接，第一絲槓上端延長軸與第一齒輪(4)連接，第一齒輪(4)與第二齒輪(5)連接，第二齒輪(5)連接在第一位置回輸電位器(6)的軸上；
第一絲槓(2)的下端與第一絲槓下支架(8)上的軸承連接，第一絲槓下端延長軸與第一傳動輪(10)連接，第一傳動輪(10)與第二傳動輪(11)通過第一傳動皮帶(13)連接，第二傳動輪(11)連接在第一電動機(12)的軸上，第一電動機(12)固定在安裝支架(14)上；第一行程開關(7)與第一絲槓上支架(3)連接，第二行程開關(9)與第一絲槓下支架
(8)連接，第一絲槓上支架(3)、第一絲槓下架(8)均固定在安裝支架(14)上；
第一彈簧(34)的一端連接在第一滑塊(I)上，另一端連接在彈簧座(36)的上部；第一彈簧(34)與第二彈簧(I)相同；
第二套變臂機構的第二滑塊(25)通過螺紋連接在第二絲槓(23)上，第二滑塊可以沿第二絲槓上下運動；
第二絲槓(23)的上端與第二絲槓上支架(20)上的軸承連接，第二絲槓上端延長軸與第三傳動輪(17)連接，第三傳動輪(17)與第四傳動輪(19)通過第二傳動皮帶(18)連接，第四傳動輪(19)連接在第二電動機(21)的軸上，第二電動機(21)固定在安裝支架(14)上；第二絲槓(23)的下端與第二絲槓下支架(26)的軸承連接，第二絲槓下端延長軸與第四齒輪(28)連接，第四齒輪(28)與第三齒輪(27)連接，第三齒輪(27)連接在第二位置回輸電位器(29)的軸上；
第四行程開關(22)與第二絲槓上支架(20)連接，第二絲槓上支架(20)與安裝支架(14)連接；
第三行程開關(24)與第二絲槓下支架(26)連接，第二絲槓下支架(26)與安裝支架
(14)連接；
第二彈簧(35)的一端連接在第二滑塊(25)上，另一端連接在彈簧座(36)的下部；
安裝支架(14)的中部為軸承座(16)，第二轉軸(15)呈水平置於軸承座(16)的軸承中；第二連杆(39)的一端與安裝支架(14)的上端通過螺栓和螺母連接並能轉動，第二連杆
(39)的另一端與駕駛杆電位器(38)的右端的電刷杆連接，駕駛杆電位器(38)的左端與第二固定支架(37)通過螺栓和螺母連接。
[0021]一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置，推拉駕駛杆(33)時，通過第一連杆(30)傳動，可使安裝支架(14)帶動第一套變臂機構和第二套變臂機構繞第二轉軸(15) —起轉動，同時帶動駕駛杆電位器(38)的電刷滑動，採集推拉駕駛杆過程中的電壓量。
[0022]第一滑塊(I)和第二滑塊(25)通過螺紋分別套在第一絲槓(2)上，第二滑塊(25和第二絲槓(23)上,第一電動機(12)和第二電動機(21)分別獨立轉動時,經過第一傳動輪(10)、第二傳動輪(11)以及第三傳動輪(17)、第四傳動輪(19)分別帶動第一絲槓和第二絲槓轉動，從而使第一滑塊(I)和第二滑塊(25)分別在第一絲槓(2)和第二絲槓(23)上移動；同時經過第一第一齒輪(4)、第二齒輪(5)、第三齒輪(27)、第四齒輪(28)帶動第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)的電刷軸轉動，改變電阻值，從而改變位置回輸電壓值。第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)米用阻值為10ΚΩ，轉動行程10圈的多圈電位器。第一彈簧(34)和第二彈簧(35)的一端掛在彈簧座(36)上,是固定不動的；其另一端分別掛在第一絲槓(2)和第二絲槓(23)的第一滑塊(I)和第二滑塊(25 )上，分別隨第一滑塊(I)和第二滑塊(25 )運動。
[0023]II控制系統的構成如下:如圖2所示，駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)、第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈、第一電動機(12)、第二電動機(21)、第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)；
配平微動開關(40)安裝在駕駛杆(33)的頭部，且具有彈性，扳壓時接通，鬆手則斷開；駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)均與第一接口連接，第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈順次連接，放大器還與第一套變臂機構的第一位置回輸電位器(6)和第二套變臂機構的第二位置回輸電位器(29)、第一電動機(12)、第二電動機
(21)連接；
其中，駕駛杆電位器(38)的輸出電壓作為模擬量輸給計算機(41)的第一接口(簡稱模入量)，配平微動開關(40)的電壓信號作為開關量送給計算機(41)的第一接口(簡稱開入量);計算機(41)經過第二接口輸出的則是一個開關量(簡稱開出量)和兩個模擬量(簡稱模出量)，開出量用於控制調整片中立位置信號燈，模出量用來分別控制第一電動機(12)、第二電動機(21)。
[0024]假設在飛行中的速度和高度不變，當駕駛杆(33)在中立位置時，第一彈簧(34)和第二彈簧(35)都處於適當拉伸的狀態，其彈力是相等的，它們作用在第二轉軸(15)的力矩也是相等的。[0025]在飛行中，當飛行員後拉或前推駕駛杆(33)時，從圖1可以看出，這將使安裝支架(14)及安裝在它上面的所有部件繞第二轉軸(15)順時針或逆時針方向轉動，從而使第一彈簧(34)或第二彈簧(35)相對拉伸或收縮，兩個彈力之差對第二轉軸(15)形成彈性力矩，以反抗操縱力矩。當操縱力矩等於彈性力矩及摩擦力矩時，駕駛杆(33)停留在某一位置。拉或推駕駛杆的過程中，通過駕駛杆電位器(38)採集的電壓量，計算升降舵面轉角，拉或推駕駛杆的角度越大，升降舵面轉角也越大，彈性力矩就越大，因此模擬操縱力與舵面轉角的關係。[0026]飛機的空氣動力是由計算機(41)的飛行性能模塊來模擬的。當飛機真速為零時，空氣動力為零，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)都停在靠近第二轉軸(15)的最裡端，此時的力臂最小，即使推拉駕駛杆(33)，其彈性力矩也很小。當飛機真速不為零時，空氣動力也不為零；真速越大，或空氣密度越大，計算機輸出的兩個空氣動力模出量也越大，這兩個模出量經過放大器放大後分別驅動第一電動機(12)和第二電動機(21)帶動第一絲槓(2)和第二絲槓(23)轉動，進而分別帶動第一滑塊(I)和第二滑塊(25)向外側運動，力臂增大，力矩也就增大；第一電動機(12)和第二電動機(21)同時還帶動第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29)的電刷移動，其回輸電壓信號與模出量相等時，電動機停轉，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)保持在一定位置不動；即空氣動力越大，力臂和力矩也就越大。這樣，即使駕駛杆(33)的推拉角度保持不變，如果空氣動力越大，就要增大操縱力矩，才能與彈性力矩平衡，從而模擬了操縱力與空氣動力的關係。
[0027]另外，第一絲槓(2)和第二絲槓(23)的兩端還分別安裝了第一行程開關、第二行程開關以及第三行程開關、第四行程開關，當第一滑塊和第二滑塊運動到靠近極限位置時，第一行程開關(7)、第二行程開關(9)以及第三行程開關(24)、第四行程開關(22)斷開第一電動機(12)、第二電動機(21)電路，以保護電動機和傳動機構。
[0028]計算機(41)運行軟體程序(軟體流程如圖3所示)；下面介紹該軟體程序:
步驟100，開始；
步驟105，通過飛機當前的速度和高度，計算空氣動力得到電動機控制電壓Vl ；
步驟110，通過接通配平微動開關(40)計算電動機控制電壓V2 ；
步驟115，採集位置回輸電壓值V3，做為反饋模擬量輸入放大器；
步驟120，Vl與V2的和做為一路模擬量輸入放大器;判斷Vl加V2是否大於V3 ?如果是， 步驟125,電動機正轉,程序返回步驟100,開始；如果否，
步驟130，判斷Vl加V2是否小於V3 ?如果是，
步驟135,電動機反轉,程序返回步驟100,開始；如果否，
步驟140，說明Vl加V2等於V3，電動機不轉；
步驟145，判斷訓練是否停止？如果否，程序返回步驟100，開始；如果是，步驟150，結束。
[0029]2.零力矩點調節
如果飛機以某一速度平飛，假設初始狀態是駕駛杆(33)向後拉了一定角度，這時變臂機構也順時針轉了一個角度，第一滑塊(I)和第二滑塊(25)分別處於絲槓的某一中間位置，且兩個力臂相等，但第一彈簧(34)的彈力較大，第二彈簧(35)的彈力比較小，飛行員的操縱力矩正好與彈性力矩平衡。[0030]當飛行員向下扳動配平微動開關(40)時，開入信號送給計算機(41)，計算機(41)就輸出兩個模出量，分別驅動第一電動機(12)和第二電動機(21)轉動，使第一滑塊(I)和第二滑塊(25)都向下運動，第二彈簧(35)的力臂增大，且第二彈簧(35)的彈力增加，而第一彈簧(34)的力臂減小，第一彈簧的彈力(34)減小，其作用是幫助飛行員拉駕駛杆(33)，飛行員就可松點力。當配平微動開關(40)接通了一段時間時，兩個力臂相差到一定程度，兩組機構彈性力矩正好相等，這時飛行員就可完全鬆手，而變臂機構仍然保持在當前位置，即已經卸掉了飛行員的操縱負荷。
【權利要求】
1.一種教練機的變臂式力矩反饋調節裝置，其特徵在於包括機械系統和控制系統； . 1、機械系統的構成如下:第一連杆(30)兩端分別與駕駛杆(33)的下端和變臂機構的安裝支架(14)下端通過螺栓和螺母連接並能轉動； 駕駛杆(33)的下部通過第一轉軸(31)固定在第一固定支架(32)上並能繞該轉軸轉動； 第一套變臂機構和第二套變臂機構的結構是相同的，分別對稱置於安裝支架(14)的上下兩邊，繞第二轉軸(15)轉動； 第一套變臂機構的第一滑塊(I)通過螺紋連接在第一絲槓(2)上，第一滑塊可以沿第一絲槓上下運動； 第一絲槓(2)的上端與第一絲槓上支架(3)的軸承連接，第一絲槓上端延長軸與第一齒輪(4)連接，第一齒輪(4)與第二齒輪(5)連接，第二齒輪(5)連接在第一位置回輸電位器(6)的軸上；第一絲槓(2)的下端與第一絲槓下支架(8)上的軸承連接，第一絲槓下端延長軸與第一傳動輪(10)連接，第一傳動輪(10)與第二傳動輪(11)通過第一傳動皮帶(13)連接，第二傳動輪(11)連接在第一電動機(12)的軸上，第一電動機(12)固定在安裝支架(14)上；第一行程開關(7)與第一絲槓上支架(3)連接，第二行程開關(9)與第一絲槓下支架(8)連接，第一絲槓上支架(3)、第一絲槓下支架(8)均固定在安裝支架(14)上； 第一彈簧(34)的一端連接在第一滑塊(I)上，另一端連接在彈簧座(36)的上部；第一彈簧(34)與第二彈簧(I)相同； 第二套變臂機構的第二滑塊(25)通過螺紋連接在第二絲槓(23)上，第二滑塊可以沿第二絲槓上下運動； 第二絲槓(23)的上端與第二絲槓上支架(20)上的軸承連接，第二絲槓上端延長軸與第三傳動輪(17)連接，第三傳動輪(17)與第四傳動輪(19)通過第二傳動皮帶(18)連接，第四傳動輪(19)連接在第二電動機(21)的軸上，第二電動機(21)固定在安裝支架(14)上；第二絲槓(23)的下端與第二絲槓下支架(26)的軸承連接，第二絲槓下端延長軸與第四齒輪(28)連接，第四齒輪(28)與第三齒輪(27)連接，第三齒輪(27)連接在第二位置回輸電位器(29)的軸上； 第四行程開關(22)與第二絲槓上支架(20)連接，第二絲槓上支架(20)與安裝支架(14)連接； 第三行程開關(24)與第二絲槓下支架(26)連接，第二絲槓下支架(26)與安裝支架(14)連接； 第二彈簧(35)的一端連接在第二滑塊(25)上，另一端連接在彈簧座(36)的下部； 安裝支架(14)的中部為軸承座(16)，第二轉軸(15)呈水平置於軸承座(16)的軸承中； 第二連杆(39)的一端與安裝支架(14)的上端通過螺栓和螺母連接並能轉動，第二連杆(39)的另一端與駕駛杆電位器(38)的右端的電刷杆連接，駕駛杆電位器(38)的左端與第二固定支架(37)通過螺栓和螺母連接。
2.1I控制系統的構成如下:駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)、第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈、第一電動機(12)、第二電動機(21)、第一位置回輸電位器(6)和第二位置回輸電位器(29);計算機(41)運行軟體； 配平微動開關(40)安裝在駕駛杆(33)的頭部，且具有彈性，扳壓時接通，鬆手則斷開；駕駛杆電位器(38)、配平微動開關(40)均與第一接口連接，第一接口、計算機(41)、第二接口、放大器、調整片中立位置信號燈順次連接，放大器還與第一套變臂機構的第一位置回輸電位器(6)和第二套變臂機構的第二位置回輸電位器(29)、第一電動機(12)、第二電動機(21)連接； 其中，駕駛杆電位器(38)的輸出電壓作為模擬量輸給計算機(41)的第一接口(簡稱模入量)，配平微動開關(40)的電壓信號作為開關量送給計算機(41)的第一接口(簡稱開入量);計算機(41)經過第二接口輸出的則是一個開關量(簡稱開出量)和兩個模擬量(簡稱模出量)，開出量用於控制調整片中立位置信號燈，模出量用來分別控制第一電動機(12)、第二電動機(21)。
【文檔編號】G09B9/28GK103810917SQ201410035001
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2014年1月25日 優先權日:2014年1月25日
【發明者】吳東巖, 金巍, 胥文 申請人:中國人民解放軍空軍航空大學軍事仿真技術研究所