車輛的行駛控制裝置和方法
2023-05-16 06:20:21
專利名稱：車輛的行駛控制裝置和方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛的行駛控制裝置和方法。
背景技術：
在日本發明專利公報第3853447號(專利文獻1)中公開了一種控制車輛使其咬地行駛的裝置。該裝置，在用來檢測制動器是否在工作的機構測出制動器未工作時，進行咬地行駛控制使車輛以規定的目標速度咬地行駛。在上述咬地行駛控制中，根據測出的路面的坡度對進氣量控制機構進行反饋控制，以控制用來進行咬地行駛的進氣量。專利文獻1 日本發明專利公報第3853447號
發明內容
但在制動器呈不工作狀態之後，即使對車輛施以使其咬地行駛的驅動力，在制動器呈不工作狀態的瞬間，也會由於行車道的坡度而使車輛產生與行進方向相反的加速度。 該反向加速度可能會降低駕駛員的駕乘感(操控穩定性)。因而本發明的目的是提供如下一種車輛的行駛控制裝置和方法，採用該裝置和方法時，當使車輛停在有坡度的行車道上後起步時，能避免上述那樣降低駕駛員的駕乘感的情況發生。為了實現上述目的，本發明的一個實施方式所述的技術方案中，在通過控制制動力而使車輛保持在停止狀態期間，當檢測出乘員對該車輛進行了起步操作時對所述車輛進行起步控制。在該起步控制中，根據獲取的行車道的坡度，求出能夠遏止上述車輛在該行車道上移動的目標驅動力。用該目標驅動力驅動車輛之後解除制動力，以解除該車輛所保持的停止狀態。隨著該制動力被解除，增大驅動力而使車輛起步。採用本發明時，利用能夠遏止車輛在行車道上移動的目標驅動力驅動該車輛時， 用對應於坡度的驅動力來使車輛保持在停止狀態，而不是用制動力來使車輛保持在該停止狀態。因此即使在用目標驅動力驅動車輛的狀態下解除制動力，車輛也不會向與行駛方向相反的方向移動，從而能使車輛平穩地起步，進而能防止降低駕駛員的駕乘感的情況發生。本發明另一實施方式所述的技術方案中，車輛被上述目標驅動力驅動的狀態，一直保持到上述制動力被完全解除為止。採用本發明時，直至制動力被完全解除，車輛一直被目標制動力所保持。因此能避免在解除制動力期間使駕駛員感到車輛在下滑，或在制動力被完全解除時使駕駛員感到很突然等的情況發生。本發明另一實施方式所述的技術方案中，根據上述坡度的大小來求出目標驅動力，以使上述制動力被解除時車輛不會移動。由於根據坡度大小來求出目標驅動力，所以在任何坡度的行車道上，都能求出為保持車輛呈停止狀態時所需的足夠的目標驅動力。本發明另一實施方式所述的技術方案中，上述坡度的傾斜方向與上述車輛的行進方向相反時對該車輛進行起步控制。採用本發明時，由於能防止因行車道的坡度而引起的車輛向與行駛方向相反的方向移動的情況產生，所以能使車輛平穩起步。
本發明另一實施方式所述的技術方案中，與乘員對上述車輛的加速踏板的操作量無關，上述車輛被上述目標驅動力驅動的狀態，一直保持到上述制動力被完全解除為止。這樣，因與加速踏板的操作無關，所以能使車輛平穩起步，進而能實現平穩的起步控制。對於本發明的其他特徵和優點，可從下面的詳細說明中獲知。
圖1是表示本發明一個實施例的行駛控制裝置的框圖。圖2是表示前進起步的方式和用來說明現有技術中的起步控制的概要情況的圖。圖3是表示本發明一個實施例的用來說明起步控制的概要情況的圖。圖4是表示倒車起步的方式的圖。圖5是表示本發明一個實施例的起步控制過程的流程圖。圖6是表示本發明一個實施例的對應於坡度的目標驅動力的圖。圖7是表示本發明一個實施例的求出目標驅動力過程的流程圖。圖8是表示本發明一個實施例的與加速踏板的操作量無關的進行起步控制的圖。
具體實施例方式
下面參照
本發明的實施方式。圖1是表示本發明一個實施方式的行駛控制裝置10的結構的框圖，該行駛控制裝置10搭載在車輛上，用來控制車輛的行駛狀態。該行駛控制裝置10通過具有中央處理裝置(CPU)和存儲器的計算機、即電子控制裝置(ECU)來實現其功能，圖中所示的各個功能模塊由該CPU來實現其功能。行駛控制裝置10既具有停止保持控制部11、起步控制部13和行駛控制部15，還具有制動力控制部21和驅動力控制部23。由停止保持控制部11向制動力控制部21發出指示，以保持車輛呈停止狀態。制動力控制部21上連有用來控制機械元件的執行器(下面稱為制動執行器、未圖示)，由該機械元件向車輛施加制動力。制動力控制部21根據來自停止保持控制部11的指示來控制上述制動執行器以保持車輛呈停止狀態。這裡，向車輛施加制動力的機械元件可以是周知的任何合適的元件，例如其可以是液壓制動裝置或電動駐車制動器。在由停止保持控制部11而使車輛保持在停止狀態期間，當檢測出駕駛員對車輛進行了起步操作時，起步控制部13既向制動力控制部21發出指示以解除制動力，這樣來解除車輛被停止保持控制部11所保持的停止狀態，而且所述起步控制部13還向驅動力控制部23發出指示以輸出驅動力而使車輛起步。制動力控制部21根據來自起步控制部13的指示控制制動執行器，以解除為使車輛保持停止狀態而施加的制動力。驅動力控制部23上連有用來控制機械元件的執行器(下面稱驅動執行器、未圖示)，由該機械元件向車輛施加驅動力。驅動力控制部23根據來自起步控制部13的指示來控制驅動執行器以驅動車輛。這裡，向車輛施加驅動力的機械元件可以是周知的任何合適的元件，例如其可以是控制發動機進氣量的節氣閥或進氣閥。通過調整節氣閥開度或調整進氣閥開度來控制進氣量。另外，對於像混合動力車等既靠發動機驅動又靠電機來驅動的車輛來講，上述機械元件也可以是該電機。通過控制電機來控制驅動力。
當起步控制部13結束起步控制之後，由行駛控制部15控制車輛的行駛狀態。通過制動力控制部21和驅動力控制部23可實現車輛的定速行駛、加速行駛和減速行駛等。另外，由駕駛員所進行的起步操作可以是任何合適的操作，例如其可以是對預先設置在車輛上的起步用開關所進行的操作，或是踩踏加速踏板的操作等。對於以上說明的停止保持控制部11、起步控制部13和行駛控制部15的功能，可利用能完成與前方車輛隨動而使自身車輛停車或起步的在相對較低車速區域內的隨動控制(LSF:Low Speed Following)裝置的功能。所述隨動控制中，例如利用雷達裝置檢測出前方車輛，如果前方車輛處於停車狀態時停下自身車輛並且保持該停止狀態，根據駕駛員做的例如操作了起步用開關而解除所保持的上述停止狀態時，使車輛起步前行以使其與前方車輛隨動。像這樣能夠實現隨動控制功能的裝置例如記載在日本發明專利公開公報特開2006-56398號、日本發明專利公開公報特開2006-69420號、日本發明專利公開公報特開 2006-151369 等中。返回圖1，本發明上述實施方式所述的行駛控制裝置10還具有坡度獲取部17。由坡度獲取部17獲取車輛所行駛的行車道的坡度。該坡度可採用任何合適的方法來獲取。在一個實施例中，車輛上設置有用來檢測出行車道斜度(車輛傾角)的傳感器，根據該傳感器的檢測值，由坡度獲取部17獲取行車道的坡度。在其他實施例中，也可在車輛上搭載用來檢測出車輛在前後方向上的加速度的前後G傳感器，根據該前後G傳感器的檢測值，由坡度獲取部17推定行車道的斜度。像這樣的推定機構例如記載在日本發明專利公開公報特開 2002-16222556398號中。在另外的實施例中，可根據輸出扭矩或制動器的制動力等，由坡度獲取部17推定行車道斜度(坡度)。像這樣的機構例如記載在日本發明專利公開公報特開 2004-108589、日本發明專利公開公報特開2007-283882等中。由起步控制部13進行上述的起步控制，還有，本發明所述的起步控制的方法為 採用由坡度獲取部17獲取的坡度，使在有坡度的行車道上保持停止狀態的車輛能平穩起步。這裡，參照圖2和圖3來闡述本發明的起步控制的基本思路。圖2中(a)表示車輛停在有規定的坡度的行車道上，之後由該停止狀態變為向箭頭所示的上坡方向起步的狀態。如圖示中的「後」和「前」所示，起步是朝向車輛前進方向進行的。圖2中(a)所示坡度的大小假定為，車輛僅僅依靠所作用的規定的咬地力時無法保持停止狀態。圖2中(b)表示從圖2中(a)所示的狀態變為進行現有技術中的起步控制時的車速、制動力(用虛線表示)和驅動力(用實線表示)的變化情況。當車輛朝向圖2中(a) 的箭頭所示的行進方向行進時車速取正值，朝向與行進方向相反的方向行進時取負值。在圖2中(b)的時間t0 tl之間，車輛被制動力保持在停止狀態。驅動力保持在較低的規定數值(咬地力)。單點劃線111表示與坡度對應的維持車輛停止狀態時所需的驅動力的數值。即，為使車輛在有坡度的行車道上維持停止狀態，需向車輛施加用來抵消作用於該車輛重力的力。單點劃線111是表示在不施加制動力時，使車輛在有坡度的行車道上維持停止狀態時所需的驅動力大小的線。在tl時刻，根據乘員進行的起步操作而開始進行起步控制。進行該起步控制時解除制動力，在t2時刻，當制動力被完全解除(變為零)時驅動力開始增大。當驅動力達到單點劃線111所示的對應於坡度的數值時車輛朝向行進方向起步前進。
當進行上述方式的起步控制時，如用符號101所示的區域那樣，由於會短暫的產生與行進方向相反的加速度，所以車輛會朝向該相反方向短暫移動。因而駕駛員有可能會感覺到短暫的像車輛順坡道下滑的感覺，從而有可能降低駕駛員的駕乘感。圖3中(a)表示在像圖2中(a)所示狀態下進行本發明一個實施方式的起步控制時的車速、制動力(用虛線表示)和驅動力(用實線表示)的變化情況。在時間to tl 之間車輛被制動力保持在停止狀態。在tl時間，根據乘員進行的起步操作而開始進行起步控制。進行該起步控制時開始增大驅動力(時刻tl)，當該驅動力達到符號111所示的對應於坡度的數值時(時刻t2)開始解除制動力。在直至制動力被完全解除的期間(t2 t3) 驅動力持續增大。當採用上述方式的起步控制方法時，由於在增大驅動力之後解除制動力，所以能防止圖2中(b)的問題，即，能防止車輛出現短暫的朝向與行進方向相反的方向移動的現象。因此與圖2中(b)的情況相比，能進一步提高駕駛員的駕乘感。但在進行上述起步控制時，如符號103所示的區域那樣，車速的增大有可能產生變動。即，在開始解除制動力的時刻t2車速開始緩慢增大，當制動力達到零的時刻t3時車速會突然迅速增大。在車速緩慢增大時有可能使駕駛員產生車輛在下滑的感覺，而之後的車速的突然迅速增大則有可能使駕駛員產生突然的感覺。對此，在本發明優選的實施方式中，進行圖3中(b)所示的起步控制。與圖3中 (a) 一樣，圖3中(b)也表示車速、制動力(用虛線表示)和驅動力(用實線表示)的變化情況。上述起步控制也基於圖2中(a)所示的狀態。在時間t0 tl之間，車輛被制動力保持在停止狀態。在tl時刻，根據乘員進行的起步操作而開始進行起步控制。在該起步控制中，先在保持制動力不變的情況下開始增大驅動力(時刻tl)。這一點與圖3中(a)的情況一樣。還有，在該起步控制中，驅動力達到單點劃線111所示的對應於坡度的數值時(時刻t2)開始解除制動力。在解除制動力期間驅動力保持在對應於坡度的數值。在t3時刻， 當制動力被完全解除(變為零)時，使得驅動力從對應於坡度的數值開始增大而使車輛起步前進。通過進行上述起步控制，由於能避免同時產生驅動力增大和制動力減小的情況， 所以能解決圖3中(a)所產生的問題。即，在時間t2 t3內，在驅動力維持為對應於坡度的數值的狀態下，能使車輛在該驅動力的作用下維持停止狀態，而且在維持該停止狀態時無需制動力。因此，即使制動力開始減小車速也保持零而不變，因而不會使駕駛員產生車輛在下滑的感覺。由於當制動力變為零時才開始增大驅動力，所以如符號105所示的區域一樣，能夠使車速平穩增大，因而能實現車輛的平穩起步。另外，在圖3中(a)和圖3中(b)中，時間t0 tl之間的停止狀態能夠依靠停止保持控制部11來實現，時間tl t3之間的起步控制依靠起步控制部13來實現，時刻t3 之後的行駛狀態則依靠行駛控制部15來實現。在圖3中，舉例說明了車輛向上坡方向前進並起步的情況。如圖4所示，對於車輛朝向上坡方向倒車並起步的情況，也能進行同樣的起步控制。此時，由單點劃線111表示的對應於坡度的力在前進時和倒車時可能會有所不同。因此，如圖1所示，用來檢測出檔位的檔位傳感器的檢測信號輸入起步控制部13，該起步控制部13根據該檢測信號表示的檔位是表示前進(D)還是表示倒車(R)求出單點劃線111所示的對應於坡度的驅動力。
圖5是表示由圖1所示起步控制部13完成的詳細過程的流程圖。該過程基於圖 3中(b)所示的起步控制方式。在步驟Sll中，判斷是否檢測出乘員進行的起步控制。如上所述，可通過檢測是否操作了規定的起步用開關，或者是否踩踏了加速踏板而進行該判斷。如果未檢測出起步操作結束該過程。如果檢測出起步操作，在步驟S12中，獲取檔位傳感器的檢測信號並判斷該檢測信號表示的檔位是否表示車輛能行駛的掛檔狀態，即，判斷表示前進(D)或者倒車(R)檔位的哪一個。如果該檔位表示前進(D)或者倒車(R)檔位的某一個時進入步驟S13。如果該檔位未表示掛檔狀態，即，該檔位表示空檔(N)或駐車(P)的某個時結束該過程。在步驟S13中，如上所述，例如根據斜度傳感器等的檢測信號而獲取當前行駛的行車道的坡度。在步驟S14中，求出圖3中(b)的符號111所示的對應於所述坡度的驅動力並且將其作為目標驅動力。該求出過程將在後面進行詳述。在步驟S15中，向驅動力控制部23發出指示以使當前的驅動力達到目標驅動力。 在步驟S16中，判斷當前的驅動力是否達到目標驅動力。如果未達到，返回步驟S15並繼續控制驅動力。如果已達到，進入步驟S17，向制動力控制部21發出指示以解除制動力。優選儘快解除制動力。這樣能儘快使車輛起步。在步驟S18中，判斷制動力是否已變為零。如果未變為零，返回步驟S17並繼續控制驅動力。如果已變為零，表示已結束起步控制。此後，如圖3中(b)所示，通過圖1所示的行駛控制部13使驅動力從上述目標驅動力數值(單點劃線111所示的數值)逐漸增加， 這樣能使車速逐漸增大而使該車輛平穩起步。下面參照圖6說明求出步驟S14中的目標驅動力的方法。圖6中(a)中根據斜坡的坡度，利用圖形表示車輛行進方向為前進時(檔位為D 時)的車輛的驅動力和加速度之間的關係。此時的制動力為零。圖中，「上斜坡」表示是從車輛的後部(後)朝向前部(前)的方向為呈上坡狀態的斜坡，其坡度數值用正數表示。「下斜坡」表示是從車輛的後部(後)朝向前部(前)的方向為呈下坡狀態的斜坡，其坡度數值用負數表示。Cl表示與作用於車輛的規定咬地力與重力達到平衡的坡度的數值，即，能夠使重力與咬地力互相抵消的坡度的數值。當使圖中上部圖形中的驅動力作用於車輛時，其加速度畫在圖中下部的圖形(實線)中。加速度的朝向車輛前進方向的用正數表示，而朝向倒車方向的用負數表示。坡度為Cl時車輛的加速度為零，該車輛呈停止狀態。如實線201所示，坡度小於Cl時驅動力被控制為零。與之相應，如實線301所示， 坡度的數值越小(下坡坡度的大小越大)時加速度越大。如實線203所示，坡度大於Cl時驅動力隨該坡度數值的增大而增大以使加速度變為零。如實線303所示，加速度保持為零。虛線305表示坡度大於Cl而驅動力為零時的加速度。此時加速度取負值，表示車輛出現後退的情況(表示從坡上下滑)。通過進行如實線203所示的驅動力控制，能防止上述那樣車輛朝向與行進方向相反的方向移動的情況發生。像這樣，要使車輛前進起步時，只要根據圖6中(a)的上部的驅動力曲線設定目標驅動力即可。這樣即使上坡坡度大於Cl，由於有對應於該坡度的驅動力作用於車輛，所以即使制動力為零時也能使該車輛保持停止狀態。圖6中(b)中根據斜坡的坡度，利用圖形表示車輛行進方向為後退時(檔位為R 時)的車輛的驅動力和加速度之間的關係。圖中的「上斜坡」和「下斜坡」的意思與圖6中
(a)的一樣。C2表示與作用於車輛的規定的咬地力與重力達到平衡的坡度的數值，S卩，能夠使重力與咬地力互相抵消的坡度的數值。當有圖中上部圖形中的驅動力作用於車輛時，其加速度畫在圖中下部的圖形(實線)中。加速度的朝向倒車方向的用負數表示，而朝向車輛前進方向的用正數表示。坡度為C2時車輛的加速度為零，該車輛呈停止狀態。如實線211所示，坡度大於C2時驅動力被控制為零。與之相應，如實線311所示， 坡度的數值越大(上坡坡度的大小越大)時加速度越大。如實線213所示，坡度小於C2時驅動力隨該坡度數值的減小而增大以使加速度變為零。如實線313所示，加速度保持為零。虛線315表示坡度小於C2而驅動力為零時的加速度。此時加速度取正數，表示車輛出現前進的情況(表示從坡上下滑)。通過進行如實線213所示的驅動力控制，能防止上述那樣車輛朝向與行進方向相反的方向移動的情況發生。像這樣，要使車輛後退起步時，只要根據圖6中(b)的上部的驅動力曲線設定目標驅動力即可。這樣即使下坡坡度小於C2，由於有對應於該坡度的驅動力作用於車輛，所以即使制動力為零時也能使該車輛保持停止狀態。圖7為求出目標驅動力的過程的流程圖，求出過程根據參照圖6說明的方法並且在圖5的步驟S13中進行。在步驟S31中，判斷在步驟312(圖幻獲取的檔位是表示前進(檔位為D)還是表示倒車(檔位為R)。如果檔位表示前進，進入步驟S32，根據在步驟S12獲取的坡度並參照圖6中(a)的上部的前進用曲線而求出相對應的驅動力且將其作為目標驅動力。上述曲線可以預先存儲在行駛控制裝置10的存儲器中。另外，如果檔位表示倒車，進入步驟S33，根據在步驟S12獲取的坡度並參照圖6中
(b)的上部的倒車用曲線而求出相對應的驅動力且將其作為目標驅動力。上述曲線也可以預先存儲在行駛控制裝置10的存儲器中。像這樣，當行車道坡度為下坡方向而與車輛起步方向相反時，能求出對應於該坡度大小的目標驅動力。由於有上述目標驅動力作用於車輛，所以駕駛員能夠在感知不到車輛從坡上下滑的感覺的狀態下使該車輛起步前行。由於直至制動力被完全解除為止車輛一直都被目標驅動力保持在停止狀態，所以駕駛員能夠在不感到彆扭的情況下使該車輛起步
、,.夂一
目丨J仃。參照圖8來說明以上的本發明所述的起步控制和駕駛員操作加速踏板之間的關係。在正用行駛控制裝置10來進行起步控制時，也有可能出現乘員操作加速踏板的情況。 通常情況下，根據加速踏板的操作量(開度)來控制車輛的驅動力。但在本發明所述的起步控制中，與加速踏板的操作量無關，能夠進行圖3中(a)、或優選進行圖3中(b)所示的驅動力和制動力的控制。更具體地講，在圖8中(a)和圖8中(b)中表示有與圖3中(b) —樣的圖，不同之處在於，如虛線401和403所示，其表示加速踏板的開度的變化情況(更準確地講，是指在正常行駛時對應於該開度而應產生的驅動力)。在圖8中(a)的時間tl t2之間，如虛線401所示，表示輕輕踩加速踏板而使加速踏板開度增大之後再鬆開加速踏板的情況。這樣，無關正在對加速踏板開度進行操作的狀態，在時間tl t3之間的起步控制中，驅動力從增大至被求出的目標驅動力(虛線111) 之後直至制動力被解除而變為零為止，該驅動力都保持為該目標驅動力。其中，所述目標驅動力對應於坡度。像這樣，在進行時間tl t3之間的起步控制時，即使操作了加速踏板，起步控制部13和驅動力控制部23也不會對此作出反應。起步控制結束時刻t3之後，由行駛控制部 15對驅動力控制部23進行控制，以產生對應於加速踏板開度的驅動力。因此在圖8中(a) 中，由於在時刻t3之後加速踏板未被操作，所以由行駛控制部15增大驅動力以使車輛到達規定車速(例如像進行上述隨動控制時，控制車速以使該車與前方車輛進行隨動)。在圖8 中(b)中，在時刻t3之後產生驅動力，該驅動力要達到目標驅動力，而該目標驅動力對應於變大的加速踏板開度。以上說明了本發明的特定實施方式，但是本發明並不局限於上述實施方式。附圖標記說明10，行駛控制裝置；11，停止保持控制部；13，起步控制部；17，坡度獲取部；21，制動力控制部；23，驅動力控制部。
權利要求
1.一種車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，具有 制動力控制機構，由其控制車輛的制動力；停止保持控制機構，由其通過上述制動力控制機構使上述車輛保持在停止狀態；驅動力控制機構，由其控制上述車輛的驅動力；起步操作檢測機構，由其檢測乘員對上述車輛所做的起步操作；坡度獲取機構，由其獲取上述車輛行駛的路面的坡度；起步控制機構，在通過上述停止保持控制機構而使上述車輛保持在停止狀態期間，當由上述起步操作檢測機構檢測出有起步操作時，根據獲取的上述坡度，所述起步控制機構不僅求出能夠遏止上述車輛在上述行車道上移動的目標驅動力，而且再由上述驅動力控制機構用上述目標驅動力對車輛進行驅動之後，所述起步控制機構還要使上述制動力控制機構解除上述制動力，以解除上述車輛所保持的停止狀態，隨著該制動力被解除，所述起步控制機構還使驅動力控制機構增大驅動力使車輛起步。
2.根據權利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，上述起步控制機構將由上述驅動力控制機構控制的、使上述車輛被上述目標驅動力驅動的狀態維持到由上述制動力控制機構解除了該制動力為止。
3.根據權利要求1或者2所述的車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，上述目標驅動力根據上述坡度的大小，以車輛不因上述制動力的解除而移動為條件而求出。
4.根據權利要求1 3中的任意一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，上述坡度的傾斜方向與上述車輛的行進方向相反時，由上述起步控制機構對上述車輛進行起步控制。
5.根據權利要求1 4中的任意一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，與乘員對上述車輛的加速踏板的操作量無關，上述起步控制機構將由上述驅動力控制機構控制的、使上述車輛被上述目標驅動力驅動的狀態維持到由上述制動力控制機構解除了該制動力為止。
6.一種控制車輛行駛狀態的方法，其特徵在於，包括以下步驟 通過控制制動力而使上述車輛保持在停止狀態的步驟；檢測乘員對上述車輛所做的起步操作的步驟； 獲取上述車輛行駛的路面的坡度的步驟；當在上述車輛保持在停止狀態的期間內檢測出上述起步操作時，對上述車輛的起步進行控制的步驟；其中，對該車輛的起步進行控制的步驟還包括根據獲取的上述坡度，求出能夠遏止上述車輛在上述行車道上移動的目標驅動力的步驟；在車輛被上述目標驅動力驅動之後，解除上述制動力以解除上述車輛被保持在停止狀態的步驟；隨著上述制動力被解除，增大驅動力而使上述車輛起步的步驟。
7.根據權利要求6所述的方法，其特徵在於，還包括以下步驟上述車輛被上述目標驅動力驅動的狀態，被保持至上述制動力被解除為止。
8.根據權利要求6或者7所述的方法，其特徵在於，具體的求出目標驅動力的上述步驟為根據上述坡度的大小，以使車輛不因上述制動力的解除而移動為條件而求出。
9.根據權利要求6 8中的任意一項所述的方法，其特徵在於，上述坡度的傾斜方向與上述車輛的行進方向相反時，實行對上述車輛進行起步控制的步驟。
10.根據權利要求6 9中的任意一項所述的方法，其特徵在於，與乘員對上述車輛的加速踏板的操作量無關，上述車輛被上述目標驅動力驅動的狀態，被保持至上述制動力被解除為止。
全文摘要
本發明提供一種行駛控制裝置，在車輛保持在停止狀態期間，當檢測出乘員對車輛做出起步操作時，根據所獲取的行車道的坡度，求出能夠遏止該車輛在該行車道上產生移動的目標驅動力。用目標驅動力對車輛進行驅動之後解除制動力，以解除該車輛所保持的停止狀態。優選制動力被完全解除為止，保持由目標驅動力驅動的狀態。制動力被完全解除時，增大驅動力而使車輛起步。通過上述起步控制，能防止車輛出現短暫的朝向與行進方向相反的方向短暫移動的情況，從而能使車輛平穩起步。
文檔編號B60W10/188GK102414069SQ201080020048
公開日2012年4月11日 申請日期2010年5月14日 優先權日2009年5月20日
發明者岡田忠義, 新井敏明 申請人:本田技研工業株式會社