制動控制裝置和制動控制方法

2023-05-18 12:23:16 10

專利名稱：制動控制裝置和制動控制方法
技術領域：
本發明涉及對施加至設置在車輛中的車輪的制動力進行控制的制動控 制裝置和制動控制方法。
背景技術：
日本專利申請第2006-123889號(JP-A-2006-123889)描述了一種液 壓制動裝置，其包括液壓增壓器、主缸、動力液壓源和多個制動缸。根據 此液壓制動裝置，通過使用簡單迴路，制動缸有選擇地與液壓增壓器、主 缸和動力液壓源連通，從而可以提高可控性。當系統正常時，工作液從動 力液壓源供應至制動缸。如果檢測到異常，則控制模式切換為與在正常狀 態期間所選擇的控制模式不同的控制模式。在切換控制模式時，設置在制 動裝置內的多個控制閥改變打開/關閉狀態。
被認為理想的是，如上所述控制模式的切換被迅速地執行。因此，設 置在制動控制裝置內的控制閎的打開/關閉狀態將基本上同時改變。但是， 根據在即將模式切換之前的狀況，存在由於切換操作而使液壓禁閉在輪缸 中的可能性。如果發生輪缸壓力的禁閉，則引起車輪中相應的一個的拖 行。

發明內容
考慮到上述問題，在本發明中提供了一種制動控制技術，可以防止在 切換控制閥時輪缸壓力的禁閉。
作為本發明的一個方面，提供了一種制動控制裝置，包括多個輪
缸，其被供應工作液並分別將制動力提供給多個車輪；輪缸壓力控制系
統，其與駕駛員的制動操作相獨立地控制所述多個輪缸的工作液壓力；手 動液壓源，其根據由所述駕駛員進行的制動操作構件的操作量來對包含在所述手動液壓源中的所述工作液加壓；分離閥，在其中所述工作液從所述 手動液壓源供應至所述多個輪缸的後備用制動模式期間，使所述分離閥處 於關閉狀態，並且當處於所述關閉狀態下時，所述分離閥將第一路徑和第 二路徑分離，所述第一路徑將所述工作液供應至所述多個輪缸中的至少一 個輪缸，所述第二路徑將所述工作液供應至所述多個輪缸中除了由所述第 一路徑供應所述工作液的所述至少一個輪缸之外的至少一個輪缸；開關 閥，其設置在所述手動液壓源與所述輪缸之間，並且，如果在所述開關閥 的關閉狀態期間所述開關閥的出口與入口之間的壓差大於預定壓力，則由 於所述壓差的作用，無論閥打開命令如何，所述開關閥仍保持為所述關閉 狀態；以及控制部分，其在不再繼續經由所述輪缸壓力控制系統進行的控
制並使得改變為所述後備用制動模式時，在所述閥打開命令之後關閉所述 分離閥以減小所述壓差，使得所述開關閥根據所述閥打開命令打開。
根據上述制動控制裝置，在改變為後備制動模式時，控制部分控制工 作液從輪缸的排出路徑，以減小開關閥的出口與入口之間的壓差，使得開 關閥根據閥打開命令打開。具體而言，控制部分控制開關閥和分離閥，以 在對開關閥的閥打開命令之後關閉分離閥。例如，當輪缸壓力高於手動液 壓源的壓力時，有時發生開關閥的出口與入口之間的壓差大於預定壓力的 情況。在該情況下，由於壓差的作用，存在無論來自控制部分的閥打開命 令如何，開關閥仍保持為關閉狀態，因此液壓禁閉在輪缸內的可能性。此 預定壓力此後將在合適的情況下稱為"自關閉解除壓力"。
艮p，控制部分控制工作液從輪缸的排出路徑，使得開關閥的出口與入 口之間的壓差減小為閥的自關閉解除壓力。具體而言，控制部分使分離閥 的關閉晚於對開關閥的閥打開命令。因此，可以通過將由分離閥劃分的兩 個系統中的一個系統的開關閥的輪缸側上的液壓釋放至另一個系統，使作 用在開關閥上的壓差小於其自關閉解除壓力。當開關閥的出口與入口之間 的壓差減小為等於或小於其自關閉解除壓力時，開關閥變為能夠根據閥打 開命令而打開，由此可以執行改變為後備制動模式。因此，變為可以平滑 地完成改變為後備制動模式，同時避免由無論閥打開命令如何都保持在關 閉狀態的開關閥引起的輪缸壓力的禁閉。
8制動控制裝置還具有以下構造。g卩，所述手動液壓源可以包括第一液 壓源和第二液壓源，所述第一液壓源根據由所述駕駛員進行的所述制動操 作構件的操作量來對包含在所述第一液壓源中的所述工作液進行加壓，所 述第二液壓源按照所述第一液壓源的工作液壓力來調節所述工作液的壓 力，並且所述開關閥可以包括第一開關閥和第二開關閥，所述第一開關閥 設置在將所述第一液壓源和所述多個輪缸中的至少一個輪缸相連接的第一 供應路徑上，所述第二開關閥設置在將所述第二液壓源和所述多個輪缸中 除了與所述第一液壓源連接的所述至少一個輪缸之外的至少一個輪缸相連 接的第二供應路徑上，並且如果所述第一開關閥的所述出口與所述入口之 間的壓差大於第一預定壓力，則無論所述閥打開命令如何，所述第一開關 閥可以仍保持為所述關閉狀態，並且如果所述第二開關閥的所述出口與所 述入口之間的壓差大於第二預定壓力，則無論所述閥打開命令如何，所述 第二開關閥可以仍保持為所述關閉狀態，並且所述第二預定壓力可以被設 定為小於由所述輪缸壓力控制系統實現的所述輪缸壓力的最高值，並且所 述第一預定壓力被設定為大於所述最高值。
在此情況下，當輪缸壓力被控制為高壓時，存在第二開關閥的出口與 入口之間的壓差大於第二預定壓力，因此無論閥打開命令如何第二開關法 仍保持為關閉狀態的可能性。另一方面，對於第一開關閥，因為第一預定 壓力被設定為大於輪缸壓力的最高值，所以第一開關閥根據閥打開命令而 迅速地打開。因此，即使當第二開關閥在接收到閥打開命令時未立即打 開，高壓的輪缸壓力也可以經由第一開關閥釋放至第一液壓源。結果，輪 缸壓力降低，並且第二開關閥的出口與入口之間的壓差減小。然後，第二 開關閥最終打開。這樣，制動控制裝置能夠在避免輪缸壓力的禁閉的同 時，平滑地完成改變為後備制動控制。此外，因為第二預定壓力被設定為 較小，此構造的優選之處還在於能夠實現第二開關閥的尺寸減小，因此實 現制動控制裝置的尺寸減小。
此外，控制部分可以在保持輪缸壓力高於產生制動力的最低液壓的同 時控制工作液從輪缸的排出路徑以減小壓差。
此構造能夠在保持一定量的制動力的同時完成改變為後備用制動模式。因此，能夠抑制由制動力減小引起的減速度的減小，即所謂減速度減 小現象。因此，制動控制裝置能夠在實現避免輪缸壓力禁閉和抑制減速度 減小現象的同時在制動期間平滑地完成改變為後備用制動模式。順便提 及，這裡產生制動力的最低液壓表示能夠引起提供給車輪的制動力的最低 輪缸液壓，並且此後在合適的情況下有時也稱為"最低制動液壓"。
此外，所述分離閥可以設置在將所述第一供應路徑和所述第二供應路 徑相連接的通道上，並可以在所述後備用制動模式期間將所述第一供應路 徑和所述第二供應路徑彼此分離，並且所述控制部分可以將所述閥打開命 令發送至所述第一開關閥和所述第二開關閥中的每一者，並可以在所述第 二開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定壓力之 後關閉所述分離閥。
根據上述制動控制裝置，閥打開命令首先發送至第一開關閥和第二開 關閥中的每一者，由此第一開關閥和分離閥兩者都處於打開狀態。因此， 經由分離閥和第一開關閥，液壓從第一供應路徑釋放至第二供應路徑，由 此使第二開關閥的出口與入口之間的壓差小於第二預定壓力。此後，控制 部分關閉分離閥以完成改變為後備制動模式。順便提及，從防故障安全形 度看，在後備制動模式期間，關閉分離閥以將第一供應路徑和第二供應路 徑彼此分離。因為使分離閥的關閉晚於將閥打開命令發送至第一開關閥， 所以第二開關閥的出口與入口之間的壓差可以在不受分離阻礙的情況下經 由第一開關閥釋放至第一液壓源。這樣，可以實現避免輪缸禁閉和隨著制 動模式改變的防故障安全性能兩者。
此外，所述控制部分可以在將所述閥打開命令發送至所述第一開關閥 之前將所述閥打開命令發送至所述第二開關閥。當輪缸壓力不是非常高且 第二開關閥的出口與入口之間的壓差小於第二預定壓力時，第二開關閥在 接收到閥打開命令時立即打開。因此，通過使對第二開關閥的閥打開命令 早於對第一開關閥的閥打開命令，可以首先將輪缸壓力釋放至第二液壓 源。因為與第一液壓源不同，第二液壓源不直接接收駕駛員的制動操作， 所以此構造的優選之處在於與輪缸壓力釋放至第一液壓源的情況相比，可 以減小通過制動操作構件傳遞至駕駛員的衝擊，即所謂踏板衝擊。
10此外，所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者都 可以是根據是否存在以控制電流進行的通電來打開和關閉的電磁控制闊， 並且所述控制部分可以通過停止以所述控制電流對所述第一開關閥、所述 第二開關閥和所述分離閥中的每一者的通電來改變為所述後備用制動模 式，並且所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者的電 流特性被設定為使得當停止以所述控制電流進行的通電時，所述分離閥晚 於所述第一開關閥和所述第二開關閥改變為未通電時打開/關閉狀態。
通過以此方式設定這些閥的電流特性，在無需使控制部分控制這些閥 的打開/關閉順序的情況下，使第一開關閥、第二開關閥和分離閥按照意圖 的打開/關閉順序打開/關閉。因此，此構造的優選之處在於能夠簡化閥打 開/關閉控制。此外，即使當閥的通電由於故障等突然停止時，這些閥仍以 意圖的打開/關閉順序打開/關閉，以執行改變為後備用制動模式。因此， 此構造的優選之處還在於能夠改善防故障安全性能。
此外，當所述控制部分由於檢測到其中所述工作液從所述多個輪缸中 的至少一個洩漏的洩漏異常而改變為所述後備用制動模式時，所述控制部 分可以在將所述閥打開命令發送至所述第一和第二開關閥的大體同時或在 將所述閥打開命令發送至所述第一和第二開關閥之前關閉所述分離閥。利 用此構造，當檢測到洩漏異常時，無論作用在開關閥上的壓差是否已經減 小，都迅速關閉分離閥以將工作液至兩個系統內的供應路徑分離。因此， 其中已經發生洩漏異常的系統被分離，而允許正常的另一個系統產生制動 力。這在防故障安全設計方面是優選的。
制動控制裝置還可以包括降壓閥，所述降壓閥設置在將儲存所述工作 液的儲液器和所述多個輪缸相連接的通道上，其中所述控制部分可以通過 控制所述降壓閥來降低所述輪缸壓力，使得所述第二開關閥的所述出口與 所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定壓力，並且可以在降低所述輪 缸壓力之後關閉所述分離閥。
根據上述制動控制裝置，控制部分首先利用降壓閥通過降壓控制來減 小第二開關閥的出口與入口之間的壓差，然後關閉分離閥以完成改變為後 備制動模式。例如，即使當輪缸壓力不能排出至手動液壓源時，例如當第一開關閥具有關閉故障等時，可以通過對將工作液排出至儲液器進行控制 的降壓閥的使用排出液壓，來避免液壓的禁閉。從防故障安全的角度，優 選的是假定任意位置的異常，來構造用於釋放液壓的路徑。
此外，所述控制部分可以控制所述降壓閥，使得當所述輪缸壓力高於 設定液壓時，所述降壓閥處於打開狀態，並使得當所述輪缸壓力低於所述 設定液壓時，所述降壓閥處於關閉狀態，所述設定液壓被設定為低於所述 第二預定壓力並被設定為產生制動力的最低液壓。利用此構造，輪缸壓力 的降壓控制可以朝向設定液壓的方向執行，設定液壓被設定為低於第二預 定壓力，並被設定為高於產生制動力的最低液壓。因為設定液壓被設定為 低於第二預定壓力，所以第二開關閥在不受壓差阻礙的情況下根據閥打開 命令而打開。此外，因為設定液壓被設定為高於產生制動力的最低液壓， 所以能夠在限制制動力的特定量的同時執行改變後備制動模式。因此，制 動控制裝置能夠在實現避免輪缸壓力的禁閉和抑制減速度減小現象兩者的 同時平滑地改變為後備用制動模式。
根據本發明的另一方面，提供了一種制動控制裝置，包括至少一個 輪缸，其被供應工作液並將制動力提供給車輪；輪缸壓力控制系統，其與 駕駛員的制動操作相獨立地控制所述輪缸的工作液壓力；手動液壓源，其 包括第一液壓源和第二液壓源，所述第一液壓源根據由所述駕駛員進行的 所述制動操作構件的操作量來對包含在所述第一液壓源中的所述工作液進 行加壓，所述第二液壓源按照所述第一液壓源的工作液壓力來調節所述工 作液的壓力；第一開關閥，其設置在將所述第一液壓源和所述至少一個輪 缸相連接的第一供應路徑上；第二開關闊，其設置在將所述第二液壓源和 所述至少一個輪缸相連接的第二供應路徑上。在所述制動控制裝置中，如 果在所述至少一個輪缸的輪缸壓力被控制為高於所述手動液壓源的壓力的 情況下在所述第一開關閥的關閉狀態期間所述第一開關閥的出口與入口之 間的壓差大於第一預定壓力，則由於所述壓差的作用，無論閥打開命令如 何，所述第一開關閥仍保持為所述關閉狀態，並且如果在所述輪缸壓力被 控制為高於所述手動液壓源的壓力的情況下在所述第二開關閥的關閉狀態 期間所述第二幵關閥的出口與入口之間的壓差大於第二預定壓力，則由於
12所述壓差的作用，無論所述閥打開命令如何，所述第二開關閥仍保持為所 述關閉狀態，並且所述第二預定壓力被設定為低於由所述輪缸壓力控制系 統實現的所述輪缸壓力的最高值，並且所述第一預定壓力被設定為高於所 述最高值。
根據本發明的另一方面，提供了一種制動控制方法。在此制動控制方 法中，當在制動期間檢測到異常時，執行改變為後備用控制模式，所述後 備用控制模式涉及工作液供應路徑的分離，在所述工作液供應路徑的所述 分離之前，減小作用在開關閥的出口與入口之間的壓差，使得在至少一個 輪缸的壓力保持為高於產生制動力的最低液壓的情況下所述開關閥根據閥 打開命令打開，所述開關閥設置在輪缸與在所述後備用制動模式期間使用 的液壓源之間，並且需要在所述後備用制動模式期間打開。
根據本發明的制動控制裝置和制動控制方法，可以避免輪缸壓力的禁閉。


通過結合附圖考慮對本發明優選實施例的以下詳細說明，將更好地理 解本發明的特徵及其優點、以及技術及工業意義，附圖中
圖1是示出根據本發明的第一實施例的制動控制裝置的系統圖； 圖2是用於描述根據第一實施例的改變為後備制動模式的處理的示例 的流程圖3是用於描述根據第二實施例的改變為後備制動模式的處理的示例 的流程圖4是示出在第二實施例的第四修改方案中降壓線性控制閥的控制電 流與閥打開壓力之間的關係的示例的圖5是示出在第二實施例的第四修改方案中降壓線性控制閥的控制電 流與閥打開壓力之間的關係的示例的圖6是用於描述根據本發明的第三實施例的改變為後備制動模式的處 理的示例的流程圖；並且
圖7是用於描述根據第三實施例的修改方案的改變為後備制動模式的處理的示例的流程圖。
具體實施例方式
在以下說明和附圖中，將參考示例性實施例更詳細描述本發明。 圖1是示出根據本發明的第一實施例的制動控制裝置20的系統圖。 如圖1所示的制動控制裝置20形成了用於車輛的電子控制制動系統
(ECB)，並對施加至設置在車輛中的四個車輪的制動力進行控制。根據 本實施例的制動控制裝置20安裝在例如配備有電動機和發動機作為用於
驅動車輛的動力源的混合動力車輛中。在這種混合動力車輛中，通過將車 輛的動能再生為電能而進行的使車輛制動的再生制動以及通過制動控制裝
置20進行的液壓制動中的每一者都可以用於車輛的制動。此實施例中的 車輛能夠執行制動再生協調控制，其通過再生制動和液壓制動的結合使用 來產生期望的制動力。
如圖1所示，制動控制裝置20包括與車輪分別對應設置的盤式制動 單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，動力液壓源30，以及液 壓致動器40。
盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別將制動力施加至車輛 的右前輪、左前輪、右後輪和左後輪。在此實施例中作為手動液壓源的主 缸單元27將根據由駕駛員在作為操作構件的制動踏板24上執行的操作量 而加壓的制動液送出至盤式制動單元21FR至21RL。在送出由於動力的供 應而加壓的、作為工作液的制動液的情況下，動力液壓源30能夠與制動 踏板24的駕駛員操作相獨立地將制動液送出至盤式制動單元21FR至 21RL。液壓致動器40適當地調節從動力液壓源30或主缸單元27供應的 制動液的液壓，並將其送出至盤式制動單元21FR至21RL。因此，調節由 液壓制動提供的每個車輪上的制動力。
以下將詳細地逐個描述盤式制動單元21FR至21RL、主缸單元27、 動力液壓源30和液壓致動器40。盤式制動單元21FR至21RL中的每個都 包括制動盤22和內置在制動鉗中的輪缸23FR至23RL。輪缸23FR至 23RL分別經由不同的液體通路連接到液壓致動器40。此後，在合適處，將輪缸23FR至23RL統稱為"輪缸23"。
在每個盤式制動單元21FR至21R中，當制動液從液壓致動器40供應 至輪缸23時，作為摩擦構件的制動墊壓靠與車輪中的相應一個一起旋轉 的制動盤22。因此，將制動力施加至每個車輪。雖然此實施例使用盤式制 動單元21FR至21R，但是還可以使用每個均包括輪缸2的其他制動力施 加機構，例如鼓式制動器等。
此實施例中的主缸單元27是配備有液壓增壓器的主缸，並包括液壓 增壓器31、主缸32、調節器33和儲液器34。液壓增壓器31連接至制動 踏板24，並且放大施加至制動踏板24的踏板按壓力並將其傳遞至主缸 32。隨著制動液從動力液壓源30經由調節器33供應至液壓增壓器31，踏 板按壓力被放大。然後，主缸32產生相對於踏板按壓力具有預定伺服比 率的主缸壓力。
儲存制動液的儲液器34布置在主缸32和調節器33的上部。當制動踏 板24未被按壓時，主缸32成為與儲液器34連通。另一方面，調節器33 與儲液器34和動力液壓源30的蓄壓器35兩者連通。將儲液器34用作低 壓源並將蓄壓器35用作高壓源，調節器33產生與主缸壓力大體相等的液 壓。以下在合適處，將調節器33的液壓稱為"調節器壓力"。順便提 及，主缸壓力和調節器壓力不需要嚴格地成為相同壓力。例如，也可以將 主缸單元27設計為調節器壓力略高。
動力液壓源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制 動液的壓能轉換為例如14至22Mpa壓力的諸如氮氣等的填充氣體的壓 能，並儲存該轉換後的壓力。泵36具有作為驅動源的電動機36a。泵36 的吸入開口連接至儲液器34，而其排出開口連接至蓄壓器35。蓄壓器35 還連接至設置在主缸單元27中的安全閥35a。如果蓄壓器35中制動液的 壓力異常地升高至例如約25Mpa，則安全閥35a打開，由此高壓制動液返 回至儲液器34。
如上所述，制動控制裝置20具有作為將制動液供應至輪缸23的源的 主缸32、調節器33和蓄壓器35。主管線37連接至主缸32。類似地，調 節器管線38連接至調節器33，並且蓄壓器管線39連接至蓄壓器35。主管線37、調節器管線38和蓄壓器管線39連接至液壓致動器40。
液壓致動器40包括致動器主體和多個電磁控制閥，在致動器主體中 形成多個通道。形成在致動器主體中的多個通道包括個體通道41、 42、 43 和44，以及主通道45。個體通道41至44從主通道45分支，並分別連接 到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR、 21RL的輪缸23FR、 23FL、 23FL、 23RL。因此，每個輪缸23可與主通道45連通。
個體通道41、 42、 43和44中每個的中途部分設置有ABS保持閥 51、 52、 53和54。 ABS保持閥51至54中的每個都具有開/關控制的電磁 閥和彈簧，並且是在電磁閥處於未通電狀態時打開的常開型電磁控制閥。 每個ABS保持閥51至54在其處於打開狀態時允許制動液沿任一方向經 過。即，可以使制動液從主通道45流向輪缸23，也可以使制動液從輪缸 23流向主通道45。當通過向ABS保持閥51至54的電磁闊通電而使其關 閉時，在個體通道41至44中的相應一個中的制動液的通路被切斷。
此外，輪缸23經由分別與個體通道41至44連接的降壓用通道46、 47、 48和49連接至儲液器通道55。降壓用通道46、 47、 48和49中的每 個的中途部分設置有ABS降壓閥56、 57、 58和59。 ABS降壓閥56至59 中的每個都具有開/關控制的電磁閥和彈簧，並且是在電磁閥處於未通電狀 態時關閉的常閉型電磁控制閥。當ABS降壓閥56至59處於關閉狀態時， 通過降壓用通道46至49中相應一個的制動液的通路被切斷。當通過向 ABS降壓閥56至59的電磁閥通電而使其打開時，允許通過降壓用通道46 至49中相應一個的制動液的通路，由此制動液從輪缸23中的相應一個經 由降壓用通道46至49和儲液器通道55返回至儲液器34。順便提及，儲 液器通道55經由儲液器管線77連接至主缸單元27的儲液器34。
主通道45的中途部分具有分離閥60。通過分離閥60，將主通道45 劃分為連接至個體通道41和42的第一通道45a，以及連接至個體通道43 和44的第二通道45b。第一通道45a經由個體通道41和42連接至用於前 輪的輪缸23FR和23FL。第二通道45b經由個體通道43和44連接至用於 後輪的輪缸23RR和23RL。
分離閥60具有開/關控制的電磁閥和彈簧，並且是在電磁閥處於未通電狀態時關閉的常閉型電磁控制閥。當分離閥60處於關閉狀態時，通過
主通道45的制動液的通路被切斷。當通過向分離閥60的電磁閥通電而使 其打開時，制動液可以在第一通道45a與第二通道45b之間沿任一方向通 過。
在液壓致動器40中，形成與主通道45連通的主通道61和調節器通道 62。更具體而言，主通道61連接至主通道45的第一通道45a，調節器通 道62連接至主通道45的第二通道45b。此外，主通道61連接至與主缸32 連通的主管線37。調節器通道62連接至與調節器33連通的調節器管線 38。
主通道61的中途部分具有主截斷閥64。主截斷閥64設置在從主缸 32至輪缸23的制動液供應路徑上。主截斷閥64具有開/關控制的電磁閥和 彈簧，並且是如下的常開型電磁控制閥在供應有規定控制電流時由於電 磁閥產生的電磁力而採取關閉狀態，而在電磁閥處於未通電狀態時打開。 主截斷閥64在其處於打開狀態時允許制動液在主缸32與主通道45的第一 通道45a之間沿任一方向通過。當通過用規定控制電流對電磁閥通電來使 主截斷閥64關閉時，主通道61中的制動液的通路被切斷。
行程模擬器69經由模擬器截斷閥68在主截斷閥64的上遊側連接至主 通道61。即，模擬器截斷閥68設置在將主缸32與行程模擬器69連接的 通道中。模擬器截斷閥68具有開/關控制的電磁閥和彈簧，並且是如下的 常閉型電磁控制閥在供應有規定控制電流時由於電磁閥產生的電磁力而 採取打開狀態，而在電磁閥處於未通電狀態時關閉。當模擬器截斷閥68 處於關閉狀態時，允許制動液在主通道61與行程模擬器69之間的通路被 切斷。當通過對電磁閥通電來使模擬器截斷閥68打開時，制動液可以在 主通道61與行程模擬器69之間沿任一方向通過。
行程模擬器69包括活塞和彈簧，並在模擬器截斷閥68打開時送出根 據制動踏板24上的駕駛員按壓力的反作用力。對於行程模擬器69，優選 地採用具有多級彈簧特性的行程模擬器，以改善駕駛員的制動操作感受。
調節器通道62的中途部分具有調節器截斷閥65。調節器截斷閥65設 置在從調節器33至輪缸23的制動液供應路徑。調節器截斷閥65也具有開/關控制的電磁閥和彈簧，並且是如下的常開型電磁控制閥在供應有規定 控制電流時由於電磁閥產生的電磁力而採取關閉狀態，而在電磁閥處於未 通電狀態時打開。調節器截斷閥65在處於打開狀態時允許制動液在調節
器33與主通道45的第二通道45b之間沿任一方向通過。當通過對電磁閥 通電來使調節器截斷閥65關閉時，調節器通道62中的制動液的通路被切 斷。
在液壓致動器40中，除了主通道61和調節器通道62之外，還形成蓄 壓器通道63。蓄壓器通道63的一端連接至主通道45的第二通道45b，而 其另一端連接至與蓄壓器35連通的蓄壓器管線39。
蓄壓器通道63的中途部分具有增壓線性控制閥66。此外，蓄壓器通 道63以及主通道45的第二通道45b經由降壓線性控制閥67連接至儲液器 通道55。增壓線性控制闊66和降壓線性控制閥67中的每個都具有線性電 磁閥和彈簧，並且是在其電磁閥處於未通電狀態時關閉的常閉型電磁控制 閥。在增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67的每一者中，與供應至其 電磁閥的電流成比例地調節閥開度。
增壓線性控制閥66被設置作為對於與車輪對應的多個輪缸23共享使 用的共用增壓控制閥。類似地，降壓線性控制閥67被設置作為對於輪缸 23的共用降壓控制閥。g卩，在此實施例中，增壓線性控制閥66和降壓線 性控制閥67被設置作為對於輪缸23的一對共用控制閥，其控制從動力液 壓源30送出的工作液對於輪缸23的供應和排出。考慮到成本，如上所述 對於輪缸23共享使用的增壓線性控制閥66等的設置比其中為輪缸23單獨 設置線性控制閥的構造更為優選。
順便提及，增壓線性控制閥66的出口與入口之間的壓差對應於蓄壓 器35中的制動液壓力與主通道45中的制動液壓力之間的壓差。降壓線性 控制閥67的出口與入口之間的壓差對應於主通道45中的制動液壓力與儲 液器34中的制動液壓力之間的壓差。此外，在Fl是根據供應至增壓線性 控制閥66或降壓線性控制閥67的線性電磁閥的電力的電磁驅動力，F2是 其彈簧的彈性力，且F3是根據增壓線性控制閥66或降壓線性控制闊67 的出口與入口之間的壓差的壓差作用力的情況下，滿足F1+F3=F2的關
18系。因此，通過持續控制供應至增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67
的線性電磁閥的電力，可以控制增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67 的出口與入口之間的壓差。
在制動控制裝置20中，由被設置作為此實施例中的控制部分的制動 ECU 70來控制動力液壓源30和液壓致動器40。制動ECU 70被構造為包 括CPU的微處理器。除了 CPU之外，制動ECU 70還包括存儲各種程序 的ROM、用於臨時存儲數據的RAM、輸入/輸出埠、通信埠等。制動 ECU 70能夠與處於其上級的混合動力ECU (未示出)等通信。基於來自 混合動力ECU的控制信號和來自各種傳感器的信號，制動ECU 70控制動 力液壓源30的泵36，以及構成液壓致動器40的電磁控制閥51至54、 56 至59、 64至68。
調節器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連 接至制動ECU 70。調節器壓力傳感器71在調節器截斷閥65的上遊側檢 測調節器通道62中的制動液壓力(即，調節器壓力)，並將表示檢測值 的信號提供給制動ECU 70。蓄壓器壓力傳感器72在增壓線性控制閥66 的上遊側檢測蓄壓器通道63中的制動液壓力(即，蓄壓器壓力)，並將 表示檢測值的信號提供給制動ECU 70。控制壓力傳感器73檢測主通道45 的第一通道45a中的制動液壓力，並將表示檢測值的信號提供給制動ECU 70。壓力傳感器71至73的檢測值以預定時間間隔連續提供給制動ECU 70，並每次以預定量存儲並保存在制動ECU 70中的預定存儲區域中。
在分離閥60打開且主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此連 通時，控制壓力傳感器73的輸出值表示增壓線性控制閥66的低壓側的液 壓，並也表示降壓線性控制閥67的高壓側的液壓。因此，其輸出值可以 用於增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67的控制。在增壓線性控制閥 66和降壓線性控制閥67關閉並且主截斷閥64處於打開狀態的情況下，控 制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。此外，在分離閥60打開使得主 通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此連通且ABS保持閥51至54 打開同時ABS降壓閥56至59關閉的情況下，控制壓力傳感器73的輸出 值表示作用在每個輪缸23上的工作液壓力，g卩，輪缸壓力。
19此外，連接至制動ECU 70的傳感器還包括為制動踏板24設置的行程 傳感器25。行程傳感器25檢測踏板行程作為制動踏板24的操作量，並將 表示檢測值的信號提供給制動ECU 70。行程傳感器25的輸出值也以預定 時間間隔連續提供給制動ECU 70，並每次以預定量存儲並保存在制動 ECU 70中的預定存儲區域中。附加於行程傳感器25或代替行程傳感器 25，除了行程傳感器25以外的制動操作狀態檢測器也可以被提供並連接 至制動ECU 70。制動操作狀態檢測器的示例包括對制動踏板24上的操作 力進行檢測的踏板按壓力傳感器、對制動踏板24已經被按壓的情況進行 檢測的制動開關等。
如上所述構造的制動控制裝置20能夠執行制動再生協調控制。在接 收到制動請求時，制動控制裝置20開始制動。當需要將制動力施加至車 輛時，例如當駕駛員操作制動踏板24時，產生制動請求。
在接收到制動請求時，制動ECU70計算請求制動力，並接著通過從 請求制動力減去由再生產生的制動力來計算請求液壓制動力，其是將要由 制動控制裝置20產生的制動力。由再生產生的制動力的值從混合動力 ECU供應至制動控制裝置20。然後，基於如上所述計算的請求液壓制動 力，制動ECU 70計算對於輪缸23FR至23RL的目標液壓。制動ECU 70 根據反饋控制法則來確定將要供應至增壓線性控制閥66和降壓線性控制 閥67的控制電流值，使得輪缸壓力變為與目標液壓相等。
結果，在制動控制裝置20中，制動液從動力液壓源30經由增壓線性 控制閥66供應至輪缸23，由此制動液供應至車輪。制動液根據需要從輪 缸23經由降壓線性控制閥67排出至輪缸23，以調節供應至車輪的制動 力。在此實施例中，動力液壓源30、增壓線性控制閥66、降壓線性控制 閥67等構成輪缸壓力控制系統。通過輪缸壓力控制系統，執行所謂線控 制動的制動力控制。輪缸壓力控制系統與從主缸單元27至輪缸23的制動 液的供應路徑並行設置。
此時，制動ECU 70使調節器截斷閥65處於關閉狀態，由此從調節器 33送出的制動液不供應至主通道45。此外，制動ECU 70使主截斷閥64 處於關閉狀態，並使模擬器截斷閥68處於打開狀態。執行此操作的目的在於與由駕駛員執行的制動踏板24的操作相關地從主缸32送出的制動液
將供應至行程模擬器69，而不會供應至輪缸23。在制動再生協調控制期 間，在大小上與再生制動力相對應的壓差作用在調節器截斷閥65的上遊 側與下遊側之間，也作用在主截斷閥64之間。
在根據此實施例的制動控制裝置20中，應該清楚的是，還在不利用 再生制動力而是僅利用液壓制動力來實現請求制動力時，通過輪缸壓力控 制系統來控制制動力。此後，在合適的情況下，無論在控制模式期間是否 執行制動再生協調控制，都將其中通過輪缸壓力控制系統控制制動力的控 制模式將稱為術語"線性控制模式"。此控制模式有時也稱為"線控制動 控制"。
在線性控制模式期間，有時還執行除了產生駕駛員的請求制動力的操 作之外的操作；執行例如所謂VSC (車輛穩定性控制)、TRC (牽引控 制)等，以通過抑制每個車輪相對於路面的打滑來穩定車輛的行為。VSC 控制是用於在車輛轉彎期間抑制車輪的打滑或側滑的控制。TRC控制是用 於在車輛的啟動或加速時抑制驅動輪的滑轉的控制。此外，有時在線性控 制模式期間還執行在緊急制動時通過補充由駕駛員輸入的制動力來增大制 動力的制動輔助控制。
在線性控制模式下的控制期間，輪缸壓力有時由於例如故障等的異常 的發生而偏離目標液壓。制動ECU 70例如基於由控制壓力傳感器73測量 的值來周期性地判斷是否存在與輪缸壓力相關的異常。當判斷為在輪缸壓 力的控制響應中存在異常時，制動ECU 70不再繼續線性控制模式，並將 控制模式切換為手動制動模式。在手動制動模式下，由駕駛員輸入到制動 踏板24的力被轉換為液壓，並以機械方式傳遞至輪缸23，由此將制動力 提供給車輪。從防故障安全性的角度看，手動制動模式也用作線性控制模 式的後備控制模式。
制動ECU 70可以通過改變所使用的液壓源和從該液壓源到輪缸23的 制動液供應路徑，來選擇多個模式中的一個作為手動制動模式。在此實施 例中，將改變為無控制模式的情況作為示例進行描述。在無控制模式下， 制動ECU 70停止向全部電磁控制閥的控制電流的供應。因此，常開型的主截斷閥64和調節器截斷閥65打開，常閉型的分離閥60和模擬器截斷閥 68關閉。增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67停止受控狀態並關閉。
隨後，制動液的供應路徑被劃分為兩個系統，即，主缸側和調節器 側。主缸壓力傳遞到用於前輪的輪缸23RF、 23FL，調節器壓力傳遞到用 於後輪的輪缸23RR、 23RL。工作液所送出的目的元件從行程模擬器69切 換為用於前輪的輪缸23FR、 23FL (這意味著，進行切換，使得工作液向 行程模擬器69的輸出被切斷，並且工作液被輸出至用於前輪的輪缸 23FR、 23FL)。根據無控制模式，即使當由於控制系統的異常導致不能產 生電磁控制閥的通電時，也可以產生制動力，這從防故障安全的角度而言 是優選的。在此實施例中，主缸32和調節器33分別對應於第一液壓源和 第二液壓源，主截斷閥64和調節器截斷閥65分別對應於第一開關閥和第 二開關閥。
在此實施例中，有時發生如下情況輪缸壓力被控制為比手動液壓源 的壓力更高的壓力，其中手動液壓源根據駕駛員對制動操作構件的操作而 對其中包含的工作液加壓。例如，考慮在前述VSC控制或制動輔助控制期 間進行以此方式使輪缸壓力成為高壓的控制。具體而言，在VSC控制或制 動輔助控制期間，前述控制被用於在駕駛員在制動踏板24上的按壓力相 對較小的情況下進行，這是因為在此情況下手動液壓源中的液壓相對較 低。
在這種高壓控制期間，有時發生如下情況例如因為在制動控制裝置 20中的任意位置檢測到異常，故在制動期間控制從線控制動控制改變為後 備用控制模式。為了在改變為後備制動模式時能夠從手動液壓源供應制動 液，將閥打開命令發送至設置在將手動液壓源與輪缸連接的通道的中途部 分中的開關閥。如果在開關閥的入口與出口之間的壓差大於預定壓力，則 儘管有閥打開命令，但是由於壓差的作用而維持閥的關閉狀態。此後，在 合適的情況下，此預定壓差將被稱為術語自關閉解除壓力。如果此開關閥 未打開，則存在高壓被緊閉在開關閥下遊的輪缸23內的可能性。當發生 輪缸壓力的緊閉時，引起相應車輪的拖行。
具體而言，當模式改變為無控制模式時，存在液壓被緊閉在位於調節器截斷閥65下遊的用於後輪的輪缸23RR、 23RL中的可能性。在例如調 節器截斷闊65之類的常開型電磁控制閥中，如果在閥的通電狀態(即， 關閉狀態)期間，比閥的自關閉壓力更高的液壓沿著使控制閥關閉的方向 作用在控制閥的出口與入口之間，當根據閥打開命令停止閥的通電時，控 制閥不能返回至打開狀態。這是因為控制閥的自關閉解除壓力被設定為允 許控制閥通過控制閥的內置返回彈簧的閥打開力返回至打開狀態的、控制 閥的出口與入口之間的壓差的最大值。順便提及，在此實施例中，當位於 下遊側的輪缸23的壓力高於位於上遊側的輪缸23的壓力時，壓差沿著使 控制閥關閉的方向作用。此後，在合適的情況下，此方向有時被稱為"自 關閉方向"。
在此實施例中，調節器截斷閥65的自關閉解除壓力被設定為相對較 低，並具體而言，低於由輪缸壓力控制系統實現的輪缸壓力的最高值，因 此，存在更容易發生液壓的緊閉的趨勢。由輪缸壓力控制系統實現的輪缸 壓力的最高值(此後，在合適的情況下，稱為"最高輪缸壓力")例如是 在蓄壓器壓力等於最高可存儲壓力的情況下當增壓線性控制閥66全開時 實現的液壓。在線性控制模式下的控制期間，輪缸壓力有時被控制為該最 高壓力。此外，有時還在增壓線性控制閥66的打開故障或分離閥60的關 閉故障的情況下，輪缸壓力達到最高值。
調節器截斷閥65的自關閉解除壓力被設定為較低的原因主要是以下 兩個。 一個原因是將調節器截斷閥65的自關閉接觸壓力設定為低值能夠 實現調節器截斷閥65的尺寸減小並因此實現制動控制裝置20的尺寸減 小。另一個原因是將調節器截斷閥65的自關閉接觸壓力設定為低值能夠 充分確保從調節器33引入液壓方面的良好性能。僅能夠通過增大調節器 截斷閥65的闊結構中的孔徑來改善將液壓從調節器33引入至輪缸23方面 的性能。但是，這降低了閥65的自關閉解除壓力。順便提及，出於例如 通過在緊急制動等將從調節器33引入的液壓用作對輪缸壓力控制控制系 統的輔助來提高制動性能的目的，將確保從調節器33引入液壓方面的良 好性能納入考慮。
此外，在無控制模式期間，除非主截斷閥64打開，否則制動液不能
23從主缸32供應至用於前輪的輪缸23FR、 23FL。如果認為確保對前輪的制 動力較為重要，則主截斷閥64的自關閉解除壓力優選地設定為高於最高 輪缸壓力。因此，主截斷閥64在打開時不會被作用在閥64的出口與入口 之間的壓差的阻礙，而可以根據閥打開命令在任何時候打開。
簡言之，在此實施例中，在線性控制模式期間，沿著自關閉方向作用 在調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差有時超過其自關閉解除壓 力。在這種情況下，調節器截斷閥65的自關閉解除壓力被設定為低於最 高輪缸壓力，並且主截斷閥64的自關閉解除壓力被設定為高於最高輪缸 壓力。
理想的是，在異常發生時控制模式的切換，具體而言，改變為後備制 動模式，基本上可以在異常發生時立即進行。為此，在改變為無控制模式 的情況下，認為理想的是，同時進行對主截斷閥64、調節器截斷閥65和 分離閥60的通電，並同時進行主截斷閥64和調節器截斷閥65的打開以及 分離閥60的關閉。與此同時，還停止增壓線性控制閥66和降壓線性控制 閥67的通電，並不再繼續由輪缸壓力控制系統進行的控制。此時，如果 主截斷閥64和調節器截斷閥65每個都在通電停止的瞬間打開，則前輪側 剩餘液壓經由主截斷閥64釋放至主缸32，而後輪側剩餘液壓經由調節器 截斷閥65釋放至調節器33。
但是，在如上所述輪缸壓力己經被設定為較高的情況下，調節器截斷 閥65即使在其通電被停止之後仍可能保持關閉狀態，因此存在液壓被禁 閉在用於後輪的輪缸23RR、 23RL內的可能性。
在此實施例中，當模式改變為後備制動模式時，制動ECU70控制制 動液從輪缸23的排出路徑，使得沿自關閉向作用在每個開關閥的出口與 入口之間的壓差變為小於閥的自關閉解除壓力，因此開關閥將根據閥打開 命令而打開。在此情況下，制動ECU70使對這些開關閥(具體而言，主 截斷閥64和分離閥60)的開關操作命令的時機彼此不同。制動ECU 70 還使對調節器截斷閥65和分離闊60的開關操作命令彼此不同。這裡，只 要對常開型控制閥的主截斷閥64和調節器截斷閥65的閥打開命令是每個 控制閥的通電停止即可，並且只要對常閉型控制閥的分離閥60的閥關閉命令是控制閥的通電停止即可。
具體而言，在改變為無控制模式時，制動ECU70在停止分離閥60的
通電之前停止調節器截斷閥65和主截斷閥64的通電。在從主截斷閥64的 打開到分離閥60的關閉的時段期間，主截斷閥64和分離閥60兩者處於打 開狀態。因此，制動液經由分離閥60和主截斷閥64從輪缸23返回至主缸 32，由此減小調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差。在作用於調節 器截斷閥65的壓差變為小於其自關閉解除壓力之後，制動ECU 70關閉分 離閥60。調節器截斷閥65在作用於其上的壓差小於其自關閉解除壓力時 自然打開。
參考圖2，將進一步詳細描述根據本發明第一實施例的控制模式改變 處理。圖2是用於描述根據第一實施例的改變為後備制動模式的處理的示 例的流程圖。在改變為無控制模式時由制動ECU 70執行如圖2所示的處 理。將參考其中在線性控制模式的執行期間檢測到異常然後將模式改變為 無控制模式的示例來描述該處理。以下說明將基於其中己經使輪缸較高並 且沿自關閉方向作用在調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差大於其 自關閉解除壓力的情況的假設。此外，在附圖中，主截斷閥64、調節器截 斷閥65和分離閥60分別由SMC64、 SRC65和SCC60表示。
當如圖2所示的處理將要開始時，正在執行線性控制模式。因此，主 截斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60每個都處於其中閥被供應有其各 自規定控制電流的通電狀態，並且主截斷閥64和調節器截斷閥65處於關 閉狀態，分離閥60處於打開狀態。當由於檢測到故障等需要不再繼續線 性控制模式時，開始如圖2所示的處理。當如圖2所示的處理開始時，制 動ECU 70首先停止調節器截斷閥65的通電，從而使閥65處於斷電狀態 (S10)。結果，因為調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差大於其自 關閉解除壓力，所以儘管通過停止調節器截斷閥65的通電而意圖使其打 開，調節器截斷閥65未打開而維持關閉狀態。此時，制動ECU70繼續主 截斷閥64和分離閥60的通電以維持其通電狀態。因此，主截斷閥64保持 為關閉狀態，分離閥60保持為打開狀態。
隨後，制動ECU 70停止主截斷閥64的通電以使閥64處於斷電狀態，由此主截斷閥64打開(S12)。在此實施例中，主截斷閥64的自關 閉解除壓力被設定為大於最高輪缸壓力，緊接著主截斷閥64的通電的停 止，由於返回彈簧的彈性力使主截斷閥64打開。同樣，在此階段，制動 ECU70繼續分離閥60的通電以維持其打開狀態。因此，用於前輪的輪缸 23FR、 23FL經由主截斷閥64與主缸32連通，使得前輪側剩餘液壓經由 主截斷闊64釋放至主缸32。後輪側剩餘液壓經由分離閥60和主截斷閥 64釋放至主缸32。由此，調節器截斷閥65的輪缸側的壓力降低，並且調 節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差減小。
因此，期望的是，制動ECU 70將閥打開命令在發送至主截斷閥64之 前發送至調節器截斷閥65。在改變為無控制模式的情況下，假定其中調節 器截斷閥65的出口與入口之間的壓差小於其自關閉解除壓力的情況，由 此調節器截斷閥65能夠根據閥打開命令容易地打開。在此情況下，如果 閥打開命令在發送至主截斷閥64之前發送至調節器截斷閥65，則輪缸23 的剩餘液壓可以釋放至調節器33。與主缸32不同，調節器33不直接連接 至制動踏板24。因此，通過以給予優先的方式將剩餘液壓釋放至調節器 33，可以降低對駕駛員的踏板衝擊。在此情況下，對調節器截斷閥65和 對主截斷闊64的閥打開命令之間的時間延遲可以被設定為用於經由調節 器截斷閥65將輪缸23的剩餘液壓釋放至調節器33的預定時間。或者，制 動ECU 70還可以基於由控制壓力傳感器73測量的值來確定主截斷閥64 的閥打開時機。
再參考圖2，制動ECU70判斷用於減小壓差的設定時間是否已經經 過(S14)。其優選之處在於判斷時間經過的簡單控制允許改變處理的執 行，並還在於即使在壓力傳感器具有異常的情況下也可以執行改變處理。 對於減小壓差的設定時間，預先通過實驗等適當地設定預期為了減小壓差 所需的時間，並存儲在制動ECU 70中。此用於減小壓差的設定時間例如 可以設定為當輪缸壓力等於最高輪缸壓力時用於使調節器截斷閥65的出 口與入口之間的壓差小於其自關閉解除壓力的預定時間。在假定為了減小 壓差需要最大量的時間的情況下建立設定時間的方式的優選之處在於，使 調節器截斷閥65可靠地打開，以避免液壓的禁閉。
26制動ECU 70在其判斷為用於減小壓差的設定時間尚未經過(S14的 "否")時不進行到下一處理，而是等待。當判斷為用於減小壓差的設定
時間已經經過(S14的"是")時，制動ECU 70停止分離閥60的通電以 使閥60處於斷電狀態，由於閥60關閉(S16)。此時，情況很可能是調 節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差己經變為小於自關閉解除壓力； 因此調節器截斷閥65由於返回彈簧的彈性力而自然打開。這樣，使主截 斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60相繼處於斷電狀態，以將系統分為 兩個系統，即主缸32側的系統和調節器33側的系統。因此，完成了改變 為無控制模式。同樣，針對增壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67，制 動ECU70在關閉分離閥60之前不再繼續閥66、 67的通電。
雖然在前述實施例中，在用於減小壓差的設定時間已經經過的條件下 關閉分離閥60，但是也可以作為修改方案，制動ECU 70基於液壓的測量 值來關閉分離閥60。例如，制動ECU 70可以判斷調節器截斷閥65的出 口與入口之間的壓差是否小於其自關閉解除壓力，並且如果判斷為壓差已 經小於自關閉解除壓力，則制動ECU70可以關閉分離閥60。還優選地， 可以在判斷為調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差已經達到比其自 關閉解除壓力充分小的設定液壓時，關閉分離閥60。例如，可以根據由調 節器壓力傳感器71測量的值與由控制壓力傳感器73測量的值之間的差值 來獲得調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差。因此，如果實際監視 液壓，則可以在當調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差變為小於其 自關閉解除壓力時立即關閉分離閥60以完成改變為無控制模式。因此， 此修改方案的優選之處在於能夠更迅速地改變控制模式。
順便提及，制動ECU 70可以在調節器截斷閥65的出口與入口之間的 壓差變為小於其自關閉解除壓力之前將閥打開命令發送至調節器截斷閥 65，並且相反地，可以在調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差已經 變為小於其自關閉解除壓力之後將閥打開命令發送至調節器截斷閥65。在
制動ECU 70在調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差己經變為小於其 自關閉解除壓力之後發送閥打開命令的情況下，調節器截斷闊65根據閥 打開命令立即打開。此外，從迅速進行模式改變的角度看，優選地在分離
27閥60關閉之前將閥打開命令發送至調節器截斷闊65。但是，制動ECU70 可以替代地在分離闊60關閉之前將閥打開命令發送至調節器截斷閥65。
雖然在前述實施例中，制動ECU 70進行控制以使主截斷閥64、調節 器截斷閥65和分離閥60的打開/關閉時機彼此不同，但是還可以在不取決 於制動ECU70的控制的情況下使這些打開/關閉時機不同。例如，通過預 先根據打開/關閉時機設定每個控制閥的最小保持電流，即使在控制閥被同 時停止通電(例如，在電源系統故障、制動ECU 70的異常時等)的情況 下也可以實現期望的打開/關閉時機。最小保持電流表示在停止對控制閥供 應控制電流之後的過渡狀態期間控制閥切換為未通電時的打開或關閉狀態 時提供的電流值。即，當供應至控制閥的控制電流減小為小於控制閥在緊 接著在其通電停止之後的過渡狀態期間的最小保持電流時，控制閥返回為 未通電打開/關閉狀態。具體而言，當控制電流變為小於最小保持電流時， 常開型的控制閥返回為打開狀態，常閉型的控制閥返回為關閉狀態。
為了實現根據此實施例的打開/關閉時機，滿足以下情況就即可預先 設定主截斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60的最小保持電流，使得在 這些閥中分離閥60最後切換為未通電打開/關閉狀態，即晚於主截斷閥64 和調節器截斷閥65。優選地，預先設定這些控制閥的最小保持電流，使得 控制閥的打開/關閉狀態按照調節器截斷閥65、主截斷閥64和分離閥60 的順序切換。例如，可以通過適當地調節設置在每個控制閥中的返回彈簧 的設定負荷、線圈巻繞的匝數以及磁路，將每個控制閥的最小保持電流設 定為期望值。
而且，期望其切換時機更為延遲的控制閥的最小保持電流可以設定為 更小，或者最小保持電流與期望其切換時機更為延遲的控制閥的通電狀態 期間的控制電流之間的差可以設定為更大。此外，期望其切換時間更為延 遲的控制閥的電流斷電時的電流時間常數或線圈的電感可以設定為更大。 期望其切換時間更為延遲的控制閥的線圈電阻可以設定為更小。期望其切 換時間更為延遲的控制閥的用於線圈保護的慣性同步二極體的內阻或慣性 同步電路的等價電阻可以設定為更小。
如上所述，根據第一實施例，從輪缸23的制動液排出路徑被控制為
28使得調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差小於其自關閉解除壓力， 因此調節器截斷閥65可以根據閥打開命令打開。具體而言，通過相繼關
閉或打開調節器截斷閥65、主截斷閥64和分離閥60，輪缸23的剩餘液 壓經由主截斷閥64返回至主缸32。因此，可以在避免輪缸壓力的緊閉的 情況下平滑地完成改變為後備制動模式。
順便提及，在第一實施例中，即使在調節器截斷閥65具有關閉的故 障因此調節器截斷閥65不能打開的情況下，剩餘液壓仍可以返回至主缸 32。因此，即使調節器截斷閥65具有關閉的故障，仍可以防止輪缸壓力 在調節器33側的輪缸23RR、 23RL內的緊閉。
此外，在此實施例中，因為輪缸23的剩餘液壓被釋放至主缸32，所 以輪缸壓力最低僅降低至主缸壓力。只要由駕駛員的制動操作適當地給定 主缸壓力，則輪缸壓力將不會顯著地降低超過能夠將制動力提供至車輪的 最低制動液壓，例如，降低至大約大氣壓。因此，此實施例的優選之處還 在於能夠在制動期間平滑地完成改變為用於後備的制動模式，同時合適地 實現對車輛減速度減小的抑制和對輪缸壓力緊閉的避免兩者。
接著，參考圖3，將詳細描述根據本發明第二實施例的改變控制模式 的處理。圖3是用於描述根據第二實施例的改變為後備制動模式的處理的 示例的流程圖。第二實施例與第一實施例的不同之處在於，也使用經由降 壓線性控制閥67的降壓控制來去除輪缸23的剩餘壓力。在該流程圖中， 為方便起見，主截斷閥64、調節器截斷閥65、分離閥60和降壓線性控制 閥67分別由SMC64、 SRC65、 SCC60和SLR67表示。此外，在該流程圖 中，輪缸壓力由Pfr表示，並且調節器壓力由Preg表示。在第二實施例的 以下說明中，將適當省略與第一實施例中相同部分等的說明。
當如圖3所示的處理開始時，制動ECU 70首先判斷輪缸壓力Pfr是否 高於或等於調節器截斷閥65的自關閉解除壓力(S20)。作為由控制壓力 傳感器73測量的值來獲得輪缸壓力Pr。如果判斷為輪缸壓力PfH氏於調節 器截斷閥65的自關閉解除壓力(S20的"否")，則制動ECU70立即對 主截斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60斷電以完成改變為無控制模式 (S28)。在輪缸壓力Pfr低於調節器截斷閥65的自關閉解除壓力的情況下，調節器截斷閥65能夠在通電停止時立即打開，而不會受到壓差的阻 礙。
順便提及，在輪缸壓力判斷處理S20中，制動ECU 70當然可以判斷 輪缸壓力Pfr與調節器壓力Preg之間的壓差是否大於調節器截斷閥65的 自關閉解除壓力。作為由調節器壓力傳感器71測量的值來獲得調節器壓 力Preg。用於如上所述判斷輪缸壓力Pfr是否高於或等於調節器截斷閥65 的自關閉解除壓力的原因在於考慮到防故障安全設計而意圖向更安全的方 向進行判斷。當輪缸壓力Pfr低於調節器截斷閥65的自關閉解除壓力時， 即使駕駛員的按壓力為零，即，即使調節器壓力為零，調節器截斷闊65 也能夠打開。
如果判斷為輪缸壓力Pfr高於或等於調節器截斷閥65的自關閉解除壓 力(S20的"是")，則制動ECU70停止主截斷閥64和調節器截斷閥65 的通電，以使閥處於斷電狀態，並開開始經由降壓線性控制閥67的降壓 控制(S22)。在此實施例中，如第一實施例中那樣，調節器截斷閥65的 自關閉解除壓力被設定為低於最高輪缸壓力，並且主截斷閥64的自關閉 解除壓力被設定為高於最高輪缸壓力。因此，在此階段，儘管意圖通過停 止調節器截斷閥65的通電而使調節器截斷閥65打開，但是調節器截斷閥 65由於較高的輪缸壓力Pfr不打開而仍保持為關閉狀態。但是，主截斷閥 64打開。此外，制動ECU 70將分離閥60保持為通電狀態，由此分離閥 60繼續處於打開狀態。順便提及，代替停止主截斷閥64和調節器截斷閥 65的通電，可以如第一實施例中那樣，在停止主截斷閥64的通電之前停 止調節器截斷閥65的通電。或者，主截斷閥64通電的停止不需要在降壓 控制開始時執行，而可以在分離閥60關閉之前的任意合適時間執行。
因為分離閥60處於打開狀態，所以在降壓控制開始的大體同時，用 於前輪和後輪的輪缸23經由降壓線性控制閥67與儲液器34連通，以從輪 缸23釋放剩餘液壓。因此，調節器截斷閥65的輪缸側的壓力降低，由此 調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差減小。
在通過降壓線性控制閥67進行的降壓控制開始之後，制動ECU 70判 斷調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差是否小於預定設定壓力(S24)。調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差被計算為輪缸壓力
Pfr與調節器壓力Preg之間的壓差。此處的預定設定壓力可以被適當地設 定為比調節器截斷閥65的自關閉解除壓力充分小的液壓。例如，可以通 過從閥65的自關閉解除壓力減去作為餘量的、允許壓力傳感器的測量誤 差的液壓來設定該預定設定壓力。
當判斷為調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差不小於預定設定 壓力(S24的"否")時，制動ECU 70不需要進行到下一步驟，而是等 待。當判斷為調節器截斷閥65的出口與入口之間的壓差小於預定設定壓 力(S24的"是")時，制動ECU70結束通過降壓線性控制閥67進行的 降壓控制(S26)。隨後，制動ECU 70停止分離闊60的通電，從而使該 閥處於斷電狀態，由此分離閥60關閉(S28)。這樣，完成改變為無控制 模式。
雖然在控制模式改變處理的先前描述中，假定以正常方式獲得輪缸壓 力Pfr和調節器壓力Preg，但是即使在不能獲得其有效測量值的情況下也 可以執行降壓控制。在不能獲得輪缸壓力Pfr和調節器壓力Preg的情況 下，例如檢測到壓力傳感器中異常的情況或者由於噪聲的影響等暫時不能 獲得其有效測量值的情況，制動ECU 70可以控制降壓線性控制閥67以在 特定時間期間降低壓力。在此情況下，制動ECU 70在停止調節器截斷閥 65的通電的大體同時將控制電流供應至降壓線性控制閥67直至預設通電 時間。預先通過實驗等將降壓線性控制閥67的通電時間預設為為了充分 減小調節器截斷閥65的壓差所預計需要的合適時間量，並將其預先存儲 在制動ECU 70中。在降壓線性控制閥67的通電時間經過之後，制動 ECU70關閉分離閥60，並從而完成改變為無控制模式。
雖然在前述說明中使用降壓線性控制閥67，但是也可以使用制動控制 裝置20中的其他降壓閥，例如ABS降壓閥56至59，並具體而言，調節 器33側的ABS將亞方法58、 59。
根據第二實施例，與以上結合第一實施例所述的主截斷閥64、調節器 截斷閥65和分離閥60的調節同時地執行通過降壓線性控制閥67的使用進 行的降壓控制。因為通過降壓線性控制閥67的使用降低輪缸壓力，所以
31能夠容易地使沿自關閉方向作用在調節器截斷閥65的出口與入口之間的 液壓小於其自關閉解除壓力。此外，即使如以上結合第一實施例所述在調
節器截斷閥65具有關閉故障並因此調節器截斷閥65不能打開的情況下， 也可以通過經由降壓線性控制閥67等執行降壓控制來防止輪缸壓力的禁閉。
此外，根據第二實施例，即使在主截斷閥64或分離閥60具有關閉故 障因此輪缸壓力不能排放至主缸32的情況下，剩餘輪缸壓力也可以經由 降壓線性控制閥67排放至降壓線性控制閥67。從防故障安全的角度考 慮，優選的是假定任意位置的異常來構造用於釋放輪缸壓力的多個路徑。 在不幹涉主截斷閥64的情況下確保用於釋放輪缸壓力的路徑使得可以將 主截斷閥64的自關閉解除壓力設定為小於最高輪缸壓力，並因此其優選 之處在於提高了在主截斷閥64的設計方面的自由度。具體而言，如果主 截斷閥64由於輪缸壓力處於其最高而處於自關閉狀態，則可以通過經由 另一路徑(例如降壓線性控制閥67等)排出剩餘輪缸壓力而解除主截斷 閥64的自關閉狀態。
作為第二實施例的第一修改方案，如果主截斷閥64的自關閉解除壓 力被設定為低於最高輪缸壓力，則優選的是，分離閥60的閥打開壓力設 定為低於主截斷閥64的自關閉解除壓力。此構造能夠在由於電線斷裂等 導致分離閥60的關閉故障時模式改變為後備制動模式時，防止輪缸壓力 禁閉在主截斷閥64下遊的前輪輪缸23FR、 23FL中。
在此情況下，可以發生如下情況無論閥打開命令如何，當使輪缸壓 力高達最高輪缸壓力時，主截斷閥64由於壓差而仍保持為自關閉狀態。 當分離閥60由於關閉故障關閉時，存在輪缸壓力禁閉在前輪輪缸23FR、 23FL中的可能性。
在此階段，制動ECU 70通過如前述實施例中那樣適當地控制諸如降 壓線性控制閥67等的降壓閥，來將後輪側輪缸壓力充分降低至例如大約 大氣壓。結果，作用在分離閥60上的壓差變為大於分離閥60的閥打開壓 力。這是因為在分離闊60的後輪側上的壓力已經充分降低，而在分離閥 60的前輪側上己經禁閉了比主截斷閥64的自關閉解除壓力更高的高液壓。結果，即使當分離閥60已經具有關閉故障時，分離閥60也以機械方 式自然打開。通過適當地持續進行降壓控制，能夠經由分離閥60和降壓
閥釋放前輪側輪缸壓力。當作用在分離閥60上的壓差小於分離閥60的閥 打開壓力因此分離閥60關閉時，作用在主截斷閥64上的壓差小於其自關 閉解除壓力，由此主截斷閥64能夠根據來自製動ECU 70的閥打開命令而 打開。這樣，可以防止主缸32側上的輪缸的禁閉。
作為第二實施例的第二修改方案，如果主截斷閥64的自關閉解除壓 力被設定為低於最高輪缸壓力，則期望將降壓閥的閥打開壓力設定為低於 主截斷閥64的自關閉解除壓力。降壓閥可以是設置在將輪缸23和儲液器 34相連接的通道上的降壓線性控制閥67。此修改方案能夠在由於電線斷 裂等導致降壓閥的關閉故障時模式改變為後備制動模式時，防止輪缸壓力 被禁閉。
在此情況下，如果輪缸壓力高於主截斷閥64的自關閉解除壓力，則 輪缸壓力也高於降壓線性控制閥67的閥打開壓力。因為輪缸壓力是降壓 線性控制閥67的上遊壓力而其下遊壓力是來自儲液器34的大氣壓，所以 降壓線性控制閥67自然打開，由此剩餘輪缸壓力釋放至儲液器34。當輪 缸壓力變為低於降壓線性控制閥67的闊打開壓力並因此降壓線性控制閥 67自然關閉時，輪缸壓力已經低於主截斷閥64的自關閉解除壓力。因 此，主截斷閥64根據來自製動ECU70的閥打開命令而打開，由此防止輪 缸壓力的禁閉。
順便提及，在降壓線性控制閥67的閥打開壓力被設定為低於主截斷 閥64的自關閉解除壓力的情況下，優選地，將制動液從動力液壓源30和 增壓線性控制閥66供應至輪缸23的能力被設定為充分高。因此，可以通 過對由於降壓線性控制閥67的閥打開壓力被設定為相對較低而在線性控 制模式中的正常控制期間可能發生的洩漏進行補償，可以實現期望的輪缸 壓力。
此外，作為第二實施例的第三修改方案，如果在VSC控制或TRC控 制的執行期間當輪缸壓力被控制為高壓時，降壓線性控制閥67由於電線 斷裂等具有關閉故障，則制動ECU 70可以暫時關閉全部ABS保持閥51至54。其優選之處在於，由於ABS保持閥51至54的關閉，輪缸壓力保
持為在即將發生關閉故障之前的狀態，由此不存在由制動液的流入導致的 進一步壓力升高。
然後，在最高輪缸壓力被設定為高於主截斷閥64的自關閉解除壓力 的情況下，可以通過在ABS保持閥51至54處於關閉狀態時將閥打開命令 發送至主截斷閥64來排出輪缸壓力。相反地，在最高輪缸壓力被設定為 低於主截斷閥64的自關閉解除壓力的情況下，可以通過如上所述以機械 方式打開降壓線性控制闊67引起的降壓來排出輪缸壓力。當輪缸壓力變 為低於調節器截斷閥65的自關閉解除壓力時，制動ECU 70再次打開ABS 保持閥51至54，並還關閉分離闊60，以完成後備制動模式。對於針對輪 缸壓力是否已經低於調節器截斷閥65的自關閉解除壓力的判斷，制動 ECU 70可以如第一和第二實施例中那樣，基於輪缸壓力的測量值或基於 設定時間已經經過的條件來進行該判斷。
順便提及，在第二實施例中，從迅速解除或減小作用在調節器截斷閥 65上的壓差的角度看，更優選的是，儘可能增大降壓線性控制閥67的開 度。但是，在制動期間的急劇降壓將可能引起輪缸壓力的急劇降低，並還 可以引起減速度降低現象。關於此，接下來將描述第二實施例的第四修改 方案，其尤其適用於認為抑制減速度降低現象較為重要的情況。
在第二實施例的第四修改方案中，制動ECU 70控制降壓線性控制閥 67，使得當輪缸壓力高於設定液壓時，降壓線性控制閥67採取打開狀 態，並且使得當輪缸壓力低於設定液壓時，降壓線性控制閥67採取關閉 狀態。設定液壓被設定為低於開關閥(具體而言，調節器截斷閥65)的自 關閉解除壓力，並被設定為高於最低制動液壓。優選地，設定液壓被設定 為與期望車輛減速度相對應的液壓。最低制動液壓表示將制動力提供至車 輪的最低輪缸壓力，例如，使諸如制動墊等的摩擦構件接觸與車輪一起旋 轉的旋轉構件的最低輪缸壓力。
此構造將輪缸朝向設定液壓降低，由此開關閥在不受壓差阻礙的情況 下根據來自製動ECU 70的閥打開命令而打開。因此，可以避免輪缸壓力 的禁閉。此外，因為設定液壓被設定為高於最高制動液壓，所以能夠在保
34持制動力的特定量的情況下執行改變為後備制動模式。具體而言，在設定 液壓被設定為與期望車輛減速度相對應的液壓時，可以在產生期望制動力 的同時執行改變為後備制動模式。因此，可以在制動期間完成改變為後備 制動模式，而不會顯著減小制動力。根據第四修改方案，可以實現避免輪 缸壓力的禁閉和抑制減速度減小現象兩者。
只要涉及無制動狀態期間的模式改變，則需考慮將液壓降低至大氣壓 以避免壓力禁閉不會引起任何特定問題。但是，在制動期間，期望即使在 控制模式改變操作期間，仍根據駕駛員的請求持續產生制動力。因此，尤 其在制動器件改變為後備制動模式時，第四修改方案的優選之處在於能夠 實現避免輪缸壓力的禁閉和抑制減速度減小現象兩者。
根據第四修改方案，制動ECU70還可以通過基於由控制壓力傳感器
73測量的輪缸壓力控制降壓線性控制閥67的控制電流，來打開和關閉降 壓線性控制閥67。但是，針對控制的進一步簡化，制動ECU70可以將恆 定電流供應至降壓線性控制閥67，使得當需要控制降壓線性控制閥67時 前述設定液壓等於閥打開壓力。在此情況下，如果輪缸壓力變為高於設定 液壓，則降壓線性控制閥67自然地以機械方式採取打開狀態。另一方 面，如果輪缸壓力變為低於設定液壓，則降壓線性控制閥67採取關閉狀 態。通常，制動ECU70對控制電流進行控制，使得即使輪缸壓力充分低 (例如，為大氣壓)也可以實現期望開度。與此設置不同，在第四修改方 案中，制動ECU70將減小的控制電流供應至降壓線性控制閥67，使得降 壓線性控制閥67根據輪缸壓力而以機械方式打開或關閉。
圖4是示出在第二實施例的第四修改方式中降壓線性控制閎67的控 制電流與閥打開壓力之間的關係的示例。在圖4中，縱軸表示供應至降壓 線性控制閥67的控制電流，而橫軸表示根據控制電流的降壓線性控制閥 67的閥打開壓力。如圖4所示，降壓線性控制閥67的控制電流與閥打開 壓力之間的關係是其中控制電流越小，則閥打開命令越高的大體線性關 系。如果，當預定控制電流供應至降壓線性控制閥67時，作用在降壓線 性控制閥67上的壓差變為大於如圖4所示的閥打開命令，則降壓線性控 制閥67以機械方式打開。相反，如果作用在降壓線性控制閥67上的壓差變為小於如圖4所示的閥打開命令，則降壓線性控制閥67以機械方式關
閉。因為降壓線性控制閥67的上遊側的壓力是輪缸壓力而其下遊側的壓 力是大氣壓，所以作用在降壓線性控制閥67上的壓差大體等於輪缸壓 力。順便提及，如圖4所示的特徵可以被預先測量並存儲在制動ECU 70 中，或也可以在制動期間等被測量和學習。
在第四修改方案中，確定設定液壓PO，並如圖4所示設定與期望車輛 減速度相對應的輪缸壓力。因此，根據如圖4所示的關係，得到與設定液 壓PO相對應的控制電流10。在第二實施例中需要控制降壓線性控制閥67 的時段期間，制動ECU70將控制電流I0供應至降壓線性控制閥67。需要 控制降壓線性控制閥67的時段對應於圖3中的步驟S22至S26。由於此設 置，還在改變為後備制動模式期間，以與設定液壓PO相對應的車輛減速 度使車輛制動，由此可以抑制減速度減小現象。
設定液壓PO可以是固定常值或也可以適當變化。在液壓PO變化的情 況下，優選地制動ECU 70使設定液壓PO以等於調節器壓力的方式與調節 器壓力一起變化。由於此設置，降壓線性控制閥67以機械方式打開或關 閉，使得輪缸壓力變為等於調節器壓力。在輪缸壓力和調節器壓力相等的 情況下，可以在調節器截斷閥65和主截斷閥64打開時使制動液從輪缸23 至主缸單元27的逆向流動較小。因此，抑制了踏板衝擊的發生，由此可 以在維持相對自然的感受的情況下執行改變為後備制動控制。
參考圖5，將描述降壓線性控制閥67的閥打開壓力以等於調節器壓力 的方式與調節器壓力一起變化的情況。圖5是示出在第二實施例的修改方 案中降壓線性控制閥67的控制電流與閥打開壓力之間的關係的示例。在 此情況下，可以例如根據以下等式來計算對降壓線性控制閥67的控制電 流I: I二-K(Preg+a)+Ioffset。在此等式中，-K表示降壓線性控制閥67的 控制電流和閥打開壓力的特徵線的斜率。如圖5所示，控制線的斜率是負 值，其由負號表示。此外，調節器壓力Preg作為由調節器壓力傳感器71 測量的值被提供給制動ECU 70。 a是被設定為使得輪缸壓力將不會由於調 節器壓力傳感器71的測量誤差或如圖5所示的特徵誤差的影響而過度降 低的餘量。通過將控制電流設定為提供閥打開壓力Preg+o;而不是調節器壓力Preg，設定了比與由調節器壓力傳感器71測量的值相對應的控制電流 值小的控制電流值，由此能夠抑制過度壓力降低。此外，Io飽et是圖5中 特徵線在縱軸(即，表示控制電流的軸)上的截距。
順便提及，在調節器壓力傳感器71中檢測到異常的情況下或在雖然 未檢測到異常但是由於噪聲等的影響對於非常短暫的時段不能獲得有效測 量的情況下，制動ECU70可以適當地將恆定控制電流供應至降壓線性控 制閥67。或者，從將抑制減速度減小現象被認為較重要的角度，制動 ECU 70可以將對降壓線性控制閥67的控制電流設定為零，使得降壓線性 控制閥67將不會降低壓力。在制動控制裝置20中的兩處或更多處同時發 生異常的可能性非常低。因此，在調節器壓力傳感器71具有異常的情況 下，在調節器壓力傳感器71以外的位置(例如在分離閥60或主截斷閥64 等中)發生異常的可能性非常低。因此，在此情況下，考慮可以在不結合 使用經由降壓線性控制閥67進行的降壓控制的情況下，通過如第一實施 例中那樣調節控制閥的開關時機來防止輪缸壓力的禁閉。
接著，將描述第三實施例。第三實施例是對於由於檢測到洩漏異常而 改變為後備用制動模式的情況的合適實施例。洩漏異常是引起工作液從輪 缸23洩漏的異常。洩漏異常的示例包括設置在輪缸23與儲液器34之間的 控制閥(例如降壓線性控制閥67等)的打開故障或小量洩漏，來自輪缸 23附近的管路等的洩漏，等等。
在根據此實施例的線性控制模式中，共同控制全部四個車輪的輪缸壓 力。因此，如果在現象控制模式的執行期間發生洩漏異常，制動液從全部 四個輪缸23通過洩漏異常發生的位置洩漏，由此輪缸壓力降低。在如上 結合第一和第二實施例所述的避免輪缸壓力的禁閉的處理中，分離閥60 保持為打開狀態，直到調節器截斷閥65和主截斷閥64打開。但是，分離 閥60關閉得越晚，則越多的制動液洩漏，輪缸壓力變得越低。
因此，在第三實施例中，在由於檢測到異常而改變為後備制動模式的 情況下，制動ECU 70在將閥打開命令發送至主截斷閥64的大體同時，將 閥關閉命令發送至分離閥60以關閉分離閥60。或者，制動ECU 70在將 閥打開命令發送至調節器截斷閥65的大體同時，將閥關閉命令發送至分離閥60以關閉分離閥60。此外，制動ECU 70還可以在將閥打開命令發 送至主截斷閥64和調節器截斷閥65之前關閉分離閥60。另一方面，如果 出於檢測到洩漏異常之外的原因而執行改變為後備用控制模式，則制動 ECU 70如第一和第二實施例中那樣執行避免輪缸壓力禁閉的控制。
參考圖6,將詳細描述根據本發明第三實施例的控制模式改變處理。 圖6是用於描述根據第三實施例的改變為後備制動模式的處理的示例的流 程圖。如圖6所示的處理在由於檢測到異常等而需要不再繼續線性控制模 式時開始。在以下針對第三實施例的描述中，將適當地省略與前述第一實 施例相同部分的描述。
當如圖6所示的處理開始時，制動ECU 70首先判斷不再繼續線性控 制模式的原因或理由是否是檢測到洩漏異常(S30)。例如，如果其中輪 缸壓力比目標液壓低了超過預定偏差的狀態持續達預定時間，則制動ECU 70判斷為存在洩漏異常的發生。制動ECU 70可以基於由控制壓力傳感器 73測量的值來進行此判斷。順便提及，對於輪缸壓力比目標液壓低得多的 情況，也可能是洩漏異常之外的異常，例如增壓線性控制閥66或分離閥 60的關閉異常等。
如果判斷為未檢測到洩漏異常(S30中的"否")，則制動ECU 70 執行以上結合第一實施例或第二實施例所述的避免輪缸壓力禁閉的處理 (S32)。具體而言，制動ECU70將閥打開命令發送至主截斷閥64和調 節器截斷閥65中的每一者，並在作用在調節器截斷閥65上的壓差已經變 為小於其自關閉解除壓力之後關閉分離闊60。在分離閥60關閉之前的時 段，制動ECU 70可以根據需要執行經由降壓線性控制閥67進行的輪缸壓 力降低控制。這樣，制動ECU70完成改變為後備制動模式。
另一方面，如果判斷為檢測到洩漏異常(S30中的"是")，則制動 ECU 70停止向主截斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60中每一者供應 控制電流(S34)。因此，針對主截斷閥64和調節器截斷閥65，如果作用 在兩個控制閥中每一者上的壓差均小於其自關閉解除壓力，則打開控制 閥。此外，關閉分離閥60。此時，如果判斷為檢測到洩漏異常，並且此 後，駕駛員繼續按壓制動踏板24，則制動ECU 70可以停止向控制閥中的每一者供應控制電流。此外，制動ECU70在停止主截斷閥64等的通電的 大體同時，或者在停止主截斷閥64等的通電之前，停止增壓線性控制閥 66和降壓線性控制閥67的通電，以不再繼續對這些閥進行控制，以不再 繼續線性控制模式。於是，在第三實施例中，如果檢測到洩漏異常，則迅速關閉分離閥 60。因此，通過將其中已經發生洩漏異常的系統分離，可以經由其中尚未 發生洩漏異常的正常系統來繼續確保制動力。這在防故障安全設計方面是 優選的。接著，將描述第三實施例的修改方案。在前述第三實施例中，如果在 前輪側(即，主缸32側)發生洩漏異常，則迅速關閉分離閥60。因此， 在此情況下，可以想到液壓禁閉在後輪側(即，調節器33側)的可能 性。因此，在修改方案中，在隨著檢測到洩漏故障而關閉分離閥60之 後，通過利用經由降壓線性控制閥67進行的降壓控制來去除輪缸23中的 剩餘液壓。圖7是用於描述根據第三實施例的修改方案的後備制動模式的處理的 示例的流程圖。當如圖7所示的處理開始時，制動ECU 70首先判斷不再 繼續線性控制模式的原因或理由是否是檢測到洩漏異常(S30)。如果判 斷為已經檢測到洩漏異常(S30的"否")，則制動ECU 70執行如上結 合第一實施例或第二實施例所述的輪缸壓力禁閉避免處理(S32)。如果判斷為已經檢測到洩漏異常(S30的"是")，則制動ECU 70 停止向主截斷閥64、調節器截斷閥65和分離閥60中每一者供應控制電 流，並還開始通過降壓線性控制閥67進行的降壓控制(S36)。此時，在 前輪側已經發生洩漏異常的情況下，前輪側輪缸壓力隨著制動液洩漏而降 低；因此，主截斷閥64由於通電的切斷而進入打開狀態。對於調節器截 斷閥65，在檢測到洩漏異常時的情況下，輪缸壓力被控制為高壓，因此調 節器截斷閥65接收到比其自關閉解除壓力更大的壓差，儘管通電切斷， 調節器截斷閥65仍保持為關閉狀態。由於降壓控制開始，用於後輪的輪缸23RR、 23RL經由降壓線性控制 閥67與儲液器34連通，並且輪缸23的剩餘液壓釋放至儲液器34。因此，調節器截斷閥65的輪缸側的壓力降低，由此調節器截斷閥65的出口 與入口之間的壓差減小。隨後，制動ECU 70判斷用於減小壓差的設定時間是否已經經過 (S38)。在此實施例中，在分離閥60關閉之後，測量輪缸壓力的控制壓 力傳感器73與調節器33側系統分離；因此，在長達在預先設定的設定時 間內執行降壓控制。可以與第一實施例相同的方式設定此設定時間。在要 執行降壓控制的時段期間，制動ECU 70可以如上參考圖4或5所述控制 對降壓線性控制闊67的控制電流，以將合適的制動力提供給後輪。制動ECU 70在判斷為用於減小壓差的設定時間尚未經過(S38的 "否")時不進行到下一個步驟，而是等待。當判斷為用於減小壓差的設 定時間已經經過(S38的"是")時，制動ECU 70結束經由降壓線性控 制閥67進行的降壓控制(S40)。此時，很可能調節器截斷閥65的出口 與入口之間的壓差已經變為小於其自關閉解除壓力；因此，調節器截斷閥 65自然打開。於是，完成改變為無控制模式。這樣，在抑制了洩漏異常對 不具有洩漏異常的正常系統的影響的同時，可以避免正常系統中輪缸壓力 的禁閉。順便提及，在第三實施例的修改方案中，在具體判斷為已經在前輪側 發生洩漏異常的情況下，制動ECU 70可以在關閉分離閥60之後執行降壓 控制。例如，可以基於在前輪側ABS保持閥51、 52關閉時由控制壓力傳 感器73測量的值不減小的事件，具體判斷為前輪側的洩漏異常。
權利要求
1. 一種制動控制裝置，包括多個輪缸，其被供應工作液並分別將制動力提供給多個車輪；輪缸壓力控制系統，其與駕駛員的制動操作相獨立地控制所述多個輪缸的工作液壓力；手動液壓源，其根據由所述駕駛員進行的制動操作構件的操作量來對包含在所述手動液壓源中的所述工作液加壓；分離閥，在其中所述工作液從所述手動液壓源供應至所述多個輪缸的後備用制動模式期間，使所述分離閥處於關閉狀態，並且當處於所述關閉狀態下時，所述分離閥將第一路徑和第二路徑分離，所述第一路徑將所述工作液供應至所述多個輪缸中的至少一個輪缸，所述第二路徑將所述工作液供應至所述多個輪缸中除了由所述第一路徑供應所述工作液的所述至少一個輪缸之外的至少一個輪缸；開關閥，其設置在所述手動液壓源與所述輪缸之間，並且，如果在所述開關閥的關閉狀態期間所述開關閥的出口與入口之間的壓差大於預定壓力，則由於所述壓差的作用，無論閥打開命令如何，所述開關閥仍保持為所述關閉狀態；以及控制部分，其在不再繼續經由所述輪缸壓力控制系統進行的控制並使得改變為所述後備用制動模式時，在所述閥打開命令之後關閉所述分離閥以減小所述壓差，使得所述開關閥根據所述閥打開命令打開。
2. 根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述手動液壓源包括第一液壓源和第二液壓源，所述第一液壓源根據由所述駕駛員進行的所述制動操作構件的操作量來對包含在所述第一液壓源中的所述工作液進行加壓，所述第二液壓源按照所述第一液壓源的工作液壓力來調節所述工作液的壓力，並且所述開關閥包括第一開關閥和第二開關閥，所述第一開關閥設置在將所述第一液壓源和所述多個輪缸中的至少一個輪缸相連接的第一供應路徑上，所述第二開關閥設置在將所述第二液壓源和所述多個輪缸中除了與所述第一液壓源連接的所述至少一個輪缸之外的至少一個輪缸相連接的第二供應路徑上，並且如果所述第一開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差大於第一預定壓力，則無論所述閥打開命令如何，所述第一開關閥仍保持為所述關閉狀態，並且如果所述第二開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差大於第二預定壓力，則無論所述閥打開命令如何，所述第二開關閥仍保持為所述關閉狀態，並且所述第二預定壓力被設定為小於由所述輪缸壓力控制系統實現的所述輪缸壓力的最高值，並且所述第一預定壓力被設定為大於所述最高值。
3. 根據權利要求2所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述分離閥設置在將所述第一供應路徑和所述第二供應路徑相連接的通道上，並在所述後備用制動模式期間將所述第一供應路徑和所述第二供應路徑彼此分離，並且所述控制部分將所述閥打開命令發送至所述第一開關閥和所述第二開關閥中的每一者，並在所述第二開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定壓力之間關閉所述分離閥。
4. 根據權利要求3所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述控制部分將所述閥打開命令發送至所述第一開關閥之前將所述閥打開命令發送至所述第二開關閥。
5. 根據權利要求3所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者都是根據是否存在以控制電流進行的通電來打開和關閉的電磁控制閥，並且所述控制部分通過停止以所述控制電流對所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者的通電來改變為所述後備用制動模式，並且所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者的電流特性被設定為使得當停止以所述控制電流進行的通電時，所述分離閥晚於所述第一開關閥和所述第二開關閥改變為未通電時打開/關閉狀態。
6. 根據權利要求3所述的制動控制裝置，其特徵在於，當所述控制部分由於檢測到其中所述工作液從所述多個輪缸中的至少一個洩漏的洩漏異常而改變為所述後備用制動模式時，所述控制部分在將所述閥打開命令發送至所述第一和第二開關閥的大體同時或在將所述閥打開命令發送至所述第一和第二開關閥之前關閉所述分離閥。
7. 根據權利要求2所述的制動控制裝置，其特徵在於，還包括降壓閥，所述降壓閥設置在將儲存所述工作液的儲液器和所述多個輪缸相連接的通道上，其中所述控制部分通過控制所述降壓閥來降低所述輪缸壓力，使得所述第二開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定壓力，並且在降低所述輪缸壓力之後關閉所述分離閥。
8. 根據權利要求7所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述控制部分控制所述降壓閥，使得當所述輪缸壓力高於設定液壓時，所述降壓閥處於打開狀態，並使得當所述輪缸壓力低於所述設定液壓時，所述降壓閥處於關閉狀態，所述設定液壓被設定為低於所述第二預定壓力並被設定為產生制動力的最低液壓。
9. 根據權利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述控制部分控制所述工作液從所述多個輪缸的排出路徑，以在保持所述輪缸壓力高於產生制動力的最低液壓的情況下減小所述壓差。
10. —種制動控制裝置，包括多個輪缸，其被供應工作液並將制動力提供給車輪；輪缸壓力控制系統，其與駕駛員的制動操作相獨立地控制所述輪缸的工作液壓力；手動液壓源，其包括第一液壓源和第二液壓源，所述第一液壓源根據由所述駕駛員進行的所述制動操作構件的操作量來對包含在所述第一液壓源中的所述工作液進行加壓，所述第二液壓源按照所述第一液壓源的工作液壓力來調節所述工作液的壓力；第一開關閥，其設置在將所述第一液壓源和所述至少一個輪缸相連接的第一供應路徑上；第二開關閥，其設置在將所述第二液壓源和所述至少一個輪缸相連接的第二供應路徑上，所述制動控制裝置的特徵在於，如果在所述至少一個輪缸的輪缸壓力被控制為高於所述手動液壓源的壓力的情況下在所述第一開關閥的關閉狀態期間所述第一開關閥的出口與入口之間的壓差大於第一預定壓力，則由於所述壓差的作用，無論閥打開命令如何，所述第一開關閥仍保持為所述關閉狀態，並且如果在所述輪缸壓力被控制為高於所述手動液壓源的壓力的情況下在所述第二開關閥的關閉狀態期間所述第二開關閥的出口與入口之間的壓差大於第二預定壓力，則由於所述壓差的作用，無論所述閥打開命令如何，所述第二開關閥仍保持為所述關閉狀態，並且所述第二預定壓力被設定為低於由所述輪缸壓力控制系統實現的所述輪缸壓力的最高值，並且所述第一預定壓力被設定為高於所述最高值。
11. 根據權利要求IO所述的制動控制裝置，其特徵在於，還包括分離 閥，在其中所述工作液從所述手動液壓源供應至所述至少一個輪缸的後備 用制動模式期間，使所述分離閥處於關閉狀態，並且當處於所述關閉狀態 下時，所述分離閥將第一路徑和第二路徑分離，所述第一路徑將所述工作 液供應至所述至少一個輪缸中的一個或多個輪缸，所述第二路徑將所述工 作液供應至所述至少一個輪缸中除了由所述第一路徑供應所述工作液的所 述至少一個輪缸中的所述一個或多個輪缸之外的一個或多個輪缸，其中，所述分離閥設置在將所述第一供應路徑和所述第二供應路徑相 連接的通道上，並在所述後備用制動模式期間將所述第一供應路徑和所述 第二供應路徑彼此分離，並且其中，當所述閥打開命令被發送至所述第一 開關閥和所述第二開關閥中的每一者時，在所述第二開關閥的所述出口與 所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定壓力之間關閉所述分離閥。
12. 根據權利要求11所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述所述閥 打開命令在被發送至所述第一開關閥之前被發送至所述第二開關閥。
13. 根據權利要求11所述的制動控制裝置，其特徵在於，所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者都是根據 是否存在以控制電流進行的通電來打開和關閉的電磁控制閥，並且當停止以所述控制電流對所述第一開關閥、所述第二開關閥和所述分 離閥中的每一者的通電時，執行改變為所述後備用制動模式，並且所述第 一開關閥、所述第二開關閥和所述分離閥中的每一者的電流特性被設定為 使得當停止以所述控制電流進行的通電時，所述分離閥晚於所述第一開關 閥和所述第二開關閥改變為未通電時打開/關閉狀態。
14. 根據權利要求11所述的制動控制裝置，其特徵在於，當由於檢測 到其中所述工作液從所述至少一個輪缸中的一個或多個輪缸洩漏的洩漏異 常而改變為所述後備用制動模式時，在所述閥打開命令被發送至所述第一 和第二開關閥的大體同時或在所述閥打開命令被發送至所述第一和第二開 關閥之前關閉所述分離閥。
15. 根據權利要求10所述的制動控制裝置，其特徵在於，還包括降壓 閥，所述降壓閥設置在將儲存所述工作液的儲液器和所述至少一個輪缸相 連接的通道上，其中，由所述降壓閥來降低所述輪缸壓力，所述降壓閥被控制為使得 所述第二開關閥的所述出口與所述入口之間的壓差變為小於所述第二預定 壓力，並且在降低所述輪缸壓力之後關閉所述分離閥。
16. 根據權利要求15所述的制動控制裝置，其特徵在於，控制所述降壓閥，使得當所述輪缸壓力高於設定液壓時，所述降壓閥處於打開狀態， 並使得當所述輪缸壓力低於所述設定液壓時，所述降壓閥處於關閉狀態， 所述設定液壓被設定為低於所述第二預定壓力並被設定為產生制動力的最低液壓。
17. 根據權利要求IO所述的制動控制裝置，其中，控制所述工作液從 所述多個輪缸的排出路徑，以在保持所述輪缸壓力高於產生制動力的最低 液壓的情況下減小所述壓差。
18. —種制動控制方法，其特徵在於，當在制動期間檢測到異常而改 變為涉及工作液的供應路徑的分離的後備用制動模式時，在所述工作液供 應路徑的所述分離之前，減小作用在開關閥的出口與入口之間的壓差，使 得在至少一個輪缸的壓力保持為高於產生制動力的最低液壓的情況下所述 開關閥根據閥打開命令而打開，所述開關閥設置在輪缸與在所述後備用制 動模式期間使用的液壓源之間，並且在所述後備用制動模式期間應當打 開。
全文摘要
在制動控制裝置和制動控制方法中，當在制動期間檢測到異常時，執行改變為後備用控制模式，後備用控制模式涉及工作液供應路徑的分離，在工作液供應路徑的所述分離之前，減小作用在開關閥的出口與入口之間的壓差，使得開關閥根據閥打開命令打開，該開關閥設置在輪缸與在後備用制動模式期間使用的液壓源之間，並且需要在後備用制動模式期間打開。
文檔編號B60T8/36GK101522489SQ200780037406
公開日2009年9月2日 申請日期2007年10月4日 優先權日2006年10月5日
發明者中岡宏司, 中村榮治, 水谷恭司, 田中義人 申請人:豐田自動車株式會社