車輛引擎的進氣流量控制裝置的製作方法

2023-05-06 17:17:26 1

專利名稱：車輛引擎的進氣流量控制裝置的製作方法
技術領域：
車輛引擎的進氣流量控制裝置
技術領域：
本實用新型是關於一種進氣流量控制裝置，特別是關於一種車輛引擎 的進氣流量控制裝置。
背景技術：
一般用於車輛引擎的進氣流量控制裝置，用以調節導入引擎中適量的 進氣(該進氣可為空氣或混合氣)。所述進氣流量控制裝置通常包含一節流 閥體，及一設於節流閥體外表面上的怠速旁通機構，節流閥體內部具有一 進氣口、 一與引擎相連通的出氣口，及一控制進氣口流至出氣口的空氣流 量的閥片，以調節經由節流閥體導入引擎中的進氣量。而怠速旁通機構則 是藉由一旁通進氣管路與一旁通出氣管路而與節流閥體相連通，使得由節 流閥體的進氣口通過的氣體，可經由旁通進氣管路、旁通出氣管路、出氣 口，而流入引擎中，以補償節流閥體導入引擎的進氣量，使引擎可以維持 穩定的作動。
參閱圖1、 2，以往怠速旁通機構12是借一固定件2鎖固定位於節流 閥體11上，所述固定件2具有一支撐部21、 一水平延伸自支撐部21底端 的定位端22，及一水平延伸自支撐部21頂端的連接端23。定位端22開 設有一穿孔221，以供一螺栓24貫穿。連接端23上開設有一圓形接合孔 231。另外，節流閥體ll上凸設有一螺筒lll，而怠速旁通機構12上則凸 設有一形狀與接合孔231相對應的卡接塊121，利用卡接塊121嵌置於固 定件2的接合孔231中，再借螺栓24貫穿固定件2的定位端22上的穿孔 221，進而螺鎖於螺筒111中，如此，怠速旁通機構12即組合定位於節流 閥體11上。此外，如圖4所示，節流閥體11內形成有一旁通通路，該旁 通通路具有一旁通進氣管路112、 一旁通出氣管路113，及一連接旁通進 氣管路112與旁通出氣管路113的連通管路114，而怠速旁通機構12更具 有一伸入節流閥體11中的閥杆122，此閥杆122可適時地伸入連通管路
4114中以阻斷旁通進氣管路112與旁通出氣管路113或退出連通管路114 而使旁通進氣管路112與旁通出氣管路113相連通。
然而如圖1、 3所示，因固定件2是以一端(即定位端22)鎖固於節流 閥體11上，另一端(即連接端23)則是借怠速旁通機構12上的卡接塊121 伸置於固定件2的接合孔231中，由於缺乏對於固定件2的連接端23施 予壓製作用，加上接合孔231與卡接塊121為形狀相對應的圓形態樣，彼 此間未存在卡掣幹涉的關係，以及連接端23是呈平面狀，致使當固定件2 的定位端22被鎖緊後，在槓桿原理作用下，如圖4、 5所示，固定件2的 連接端23會朝遠離怠速旁通機構12的方向偏擺，造成怠速旁通機構12 無法緊密的組合在節流閥體11上，形成有間隙25(如圖5所示)，導致發 生洩氣情形。另外，怠速旁通機構12的閥杆122也會偏擺而無法準確地 伸入節流閥體11的連通管路114中(如圖5所示)，或發生卡制而無法順 利退出連通管路114(如圖5中假想線所示)等作動不確實的情形。此外， 固定件2 —旦產生偏擺現象，則在車輛行駛過程所產生的震動作用下也會 造成怠速旁通機構12打轉，而使得與其連接的電氣線路(圖中未顯示)容 易產生拉扯或纏繞於其他元件上。
所以另有一種概呈n形體狀的固定件問世，如圖6、 7所示，此種固 定件3具有一中央部31、 二個分別自該中央部31朝同一方向彎折延伸的 側接部32，及二個分別由各該側接部朝相反向延伸的定位部33。中央部 31上亦設有一接合孔311，以供一凸設於怠速旁通機構12上的卡接塊121 嵌置。各定位部33上亦分別設有一穿孔331,以供二螺栓35、 36分別貫 穿。而節流閥體11上於相對應位置處各凸設有一螺筒(因視圖角度關係未 予顯示)。利用卡接塊121嵌置於固定件3的接合孔311中，再借螺栓 35、 36貫穿固定件3的定位部33上的穿孔331，進而螺鎖於相對應的螺 筒中，以將怠速旁通機構12組合定位於節流閥體11上。
此種固定件3由於概呈n形體狀，以對稱方式鎖接於節流閥體11 上，雖然可以避免上述單側鎖固時容易造成相對側產生偏擺現象，但是節 流閥體11上卻必須相對地釋出較多的空間供設置二螺筒，固定件3完成 怠速旁通機構12與節流閥體11的組合後，整體體積也會增加，較佔空 間。
實用新型內容
本實用新型的目的在於提供一種車輛引擎的進氣流量控制裝置，可使 怠速旁通機構緊密組合在節流閥體上，以避免產生洩氣及作動不確實的現 象。
於是，本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置，包含有 一節流閥體，用以控制該引擎的進氣量；
一怠速旁通機構，設於該節流閥體上，且能於該引擎怠速運轉時，補 償輸入該引擎內的進氣流量，另外，且該怠速旁通機構定義有一第一中心
軸線；以及
一固接件，具有一支撐部，及一彎折延伸自該支撐部一端的壓制端， 該壓制端上設有用以頂抵在該怠速旁通機構上的至少一凸抵部，定義該支 撐部與該壓制端間彎折處的延伸線為一第一水平線，該支撐部另一端是鎖 設於該節流閥體上，定義有一第二水平線通過該鎖固處中心點，且該第一 水平線與該第二水平線相平行，另定義有一通過該第一中心軸線的第三水 平線，該第三水平線與該第一水平線相平行，該凸抵部是位於該第三水平 線上。
本實用新型的功效在於借該固接件單側鎖接於該節流閥體上，另一側 則以凸抵部頂抵該怠速旁通機構，以抗衡固接件單側鎖固時所引發的槓桿 現象，不會產生偏擺現象，使得該怠速旁通機構能緊密組合在該節流閥體 上，進而能避免產生洩氣、作動不確實及纏線現象。


圖1是一立體圖，說明以往怠速旁通機構是借一固定件鎖固定位於一
節流閥體上；
圖2是一側視圖，說明固定件的連接端是呈平面狀；
圖3是另一角度的立體圖，說明固定件的定位端被鎖緊後，固定件的
連接端會朝遠離怠速旁通機構的方向偏擺；
圖4是一示意圖，說明怠速旁通機構的閥杆可以適時的伸入節流閥體
的連通管路中；
圖5是一示意圖，說明怠速旁通機構的閥杆會偏擺而無法準確地伸入 節流閥體的連通管路中或退出連通管路；圖6是一立體圖，說明另一種以往固定件的態樣；
圖7是一側視圖，說明圖4所示的固定件的組裝態樣；
圖8是一組合立體圖，說明本實用新型第一較佳實施例；
圖9是一立體圖，說明本實用新型第一較佳實施例的固接件態樣；
圖IO是一側視圖，說明第一較佳實施例的固接件的側視態樣；
圖11是另一角度的組合立體圖，說明第一較佳實施例的固接件的固
接件的接合端鎖固於螺筒上時，固接件的壓制端上的該等凸抵部仍會頂抵
怠速旁通機構；
圖12是一立體分解圖，說明本實用新型第二較佳實施例的固接件態 樣，其中所述凸抵部為鉚釘形態；
圖13是一組合局部剖面側視圖，說明鉚釘形態的凸抵部與所述壓制 端的組合態樣；
圖14是一組合局部剖面側視圖，說明本實用新型第三較佳實施例的 固接件態樣，其中所述凸抵部為螺絲形態，且螺鎖定位於所述壓制端上；
圖15是一組合局部剖面側視圖，說明本實用新型第四較佳實施例的 固接件態樣，其中所述凸抵部為凸塊形態，且焊接定位於所述壓制端上；
圖16是一組合局部剖面側視圖，說明本實用新型第五較佳實施例的 固接件態樣，其中所述凸抵部為塞體形態，且嵌置定位於所述壓制端上；
圖17是一立體圖，說明本實用新型第六較佳實施例的固接件態樣；
圖18是一組合立體圖，說明本實用新型第六較佳實施例的組合態
樣；
圖19是一另一角度組合立體圖，說明本實用新型第六較佳實施例的 固接件的接合端鎖固於螺筒上時，固接件的壓制端上的凸抵部頂抵於卡掣 塊且位於第一中心軸線上；
圖20是一立體圖，說明本實用新型第七較佳實施例的固接件態樣； 圖21是一組合立體圖，說明本實用新型第七較佳實施例的固接件的
上的凸抵部頂抵於怠速旁通機構且位於第一中心軸線J:。 5進氣流量控制裝置
51節流閥體 52怠速旁通機構
53、 54、 55、 56固接件 57、 58、 59固接件61、 62鎖固元件
511螺筒521卡掣塊
531支撐部532、 544、 554壓制端
533、 583、 593接合端534套接孔
535凸抵部536貫孔
541凸抵部(鉚釘)542頭部
543桿身545套接孔
546、 573開孔551凸抵部(螺絲)
552螺頭553桿身
561凸抵部(凸塊)564、 591壓制端
571凸抵部(塞體)572、 582壓制端
581、 592凸抵部583接合端
Sl第一中心軸線S2第二中心軸線
Ll第一水平線L2第二水平線
L3第三水平線
具體實施方式
有關本實用新型的前述及其他技術內容、特點與功效，在以下配合參 考圖式的七個較佳實施例的詳細說明中，將可清楚的呈現。
在本實用新型被詳細描述的前，要注意的是，在以下的說明內容中， 類似的元件是以相同的編號來表示。
參閱圖8，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第一較佳實 施例，進氣流量控制裝置5包含有一用以導引外界空氣輸入引擎(圖未示) 中的節流閥體51、 一設於節流閥體51上的怠速旁通機構52，以及一用以 使怠速旁通機構52設於節流閥體51上的固接件53。節流閥體51外表面 凸設有一螺筒511，以供一鎖固元件61螺鎖伸置。而怠速旁通機構52是 在引擎進入怠速運轉時補償輸入引擎內的進氣量，使引擎可以維持穩定的 作動。另外，怠速旁通機構定義有一第一中心軸線Sl，且怠速旁通機構 52外表面並凸設有一位於第一中心軸線Sl上的卡掣塊521，卡掣塊521 是呈多邊形體狀，在本例中是以四邊形體做說明，但不以此為限。
參閱圖9、 10，所述固接件53具有一支撐部531，及分別由支撐部
8531 二端朝相反方向延伸的一壓制端532及一接合端533，壓制端532上 設有一可供卡掣塊521嵌置的套接孔534，套接孔534定義有一第二中心 軸線S2，此套接孔534是呈幾何形狀，例如呈等角度的多角形或等角度的 多圓形等，在本例中是以呈等角度的多角形做說明。特別說明的是，卡掣 塊521端角的角度及形狀與套接孔534相對應。另外，壓制端532於套接 孔534周圍的同一表面上間隔設有二凸抵部535，且凸抵部535可以是利 用衝壓或鍛造或鑄造等方式成型，在本例中是以衝壓方式做說明，但不以 此為限。此外，接合端533上設有一可供另一鎖固元件62貫穿的貫孔 536。定義支撐部531與壓制端532間彎折處的延伸線為一第一水平線 Ll、 一通過貫孔536中心處的第二水平線L2,及一通過該第二中心軸線 S2的第三水平線L3，第三水平線L3與第一水平線Ll相平行，該等凸抵 部535是位於第三水平線L3上。
參閱圖8、 11，在組合怠速旁通機構52與節流閥體51時，是先將怠 速旁通機構52套置於節流閥體51上，由於此套接組合方式屬現有做法， 非本實用新型的標的所在，所以在此不予贅述。接著，使怠速旁通機構52 上的卡掣塊521嵌置於固接件53的壓制端532上的套接孔534中，且使 固接件53的接合端533伸置於螺筒511上方，利用一鎖固元件61貫穿接 合端533上的貫孔536(見圖10)，進而螺鎖於螺筒511中，以將該接合端 533定位於螺筒511上，此時該等凸抵部535同步抵緊該怠速旁通機構 52，且第一水平線Ll會通過第一中心軸線Sl。如此即完成怠速旁通機構 52與節流閥體51的組合作業。特別說明的是，縱算固接件53的接合端 533鎖固於螺筒511上時，在槓桿原理作用下，固接件53的壓制端532會 產生微量偏擺現象，但是因該等凸抵部535相對壓制端532而朝怠速旁通 機構52方向凸伸並頂抵怠速旁通機構52的對稱位置處，形成線接觸，所 以足以抗衡所述微量偏擺現象，使得固接件53的壓制端532仍能對怠速 旁通機構52產生壓製作用，如此能避免如上述現有般產生洩氣現象或閥 杆作動不確實的情形，同時在車輛行駛過程所產生的震動作用下也不會造 成怠速旁通機構52打轉，因而不會與其連接的電氣線路(圖中未顯示)產 生拉扯或纏繞於其他元件上。
參閱圖12、 13，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第二較 佳實施例，本實施例與第一較佳實施例大致相同，其不同處是在於固接件54的凸抵部541為鉚釘形態，各鉚釘541具有一頭部542及一延伸自頭部 542的桿身543。且固接件54的壓制端544上於套接孔545周圍於凸抵部 541預設處設有一開孔546。各鉚釘541的桿身543是鉚設於固接件54的 壓制端544上，各鉚釘541的頭部542則朝同一方向凸出。此固接件54 在使用上，同樣能借凸抵部541的頭部542牴觸怠速旁通機構52，形成線 接觸，以抗衡在槓桿原理作用下，固接件54的壓制端544所產生的微量 偏擺現象，使得怠速旁通機構52仍能緊密組合在節流閥體51上，亦能避 免如上述現有般產生洩氣現象、閥杆作動不確實的情形，當然在車輛行駛 過程所產生的震動作用下也不會造成怠速旁通機構52打轉，因而不會與 其連接的電氣線路(圖中未顯示)產生拉扯或纏繞於其他元件上。
參閱圖14，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第三較佳實 施例，本實施例與第二較佳實施例大致相同，其不同處是在於固接件55 的凸抵部551為螺絲形態，各螺絲551具有一螺頭552及一延伸自螺頭 552的桿身553，各桿身553是螺鎖於固接件55的壓制端554內，各螺頭 552朝同一方向(即接近怠速旁通機構的方向)凸出。本例中的該等凸抵部 551同樣能抗衡在槓桿原理作用下，固接件55的壓制端554所產生的微量 偏擺現象。
參閱圖15，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第四較佳實 施例，本實施例與第二較佳實施例大致相同，其不同處是在於固接件56 的凸抵部561為凸塊形態，各凸塊561是借焊接方式定位於固接件56的 壓制端564上且朝同一方向(即接近怠速旁通機構的方向)凸出。同樣能達 到與上述實施例相同的功效。
參閱圖16，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第五較佳實 施例，本實施例與第二較佳實施例大致相同，其不同處是在於固接件57 的凸抵部571為具有撓性的塞體，另外，固接件57的壓制端572上於凸 抵部571預設位置處分別設有一開孔573,凸抵部571是以一端嵌設於各 開孔573處，凸抵部571的另一端並朝同一方向(即接近怠速旁通機構的 方向)凸出。
參閱圖17、 18、 19，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第 六較佳實施例，本實施例與第一較佳實施例大致相同，差異處是在於固接 件58的壓制端582上未形成套接孔，而直接在壓制端582上衝壓成型出一呈圓形凸體狀的凸抵部581，此凸抵部581是朝所述卡掣塊521方向凸 出。當固接件58的接合端583如上述方式鎖設於節流閥體52上後，該凸 抵部581是頂抵於卡掣塊521上且位於第一中心軸線Sl上。如此同樣能 達到與上述實施例相同的功效。當然如果凸抵部581衝壓凸出的部份較長 的話，也可適當地省略卡掣塊521。另外，本較佳實施例的凸抵部581可 以如上述該等實施例般有多種不同形態的變化。
參閱圖20、 21，是本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置的第七較 佳實施例，本實施例與第六較佳實施例大致相同，差異處是在於固接件59 的壓制端591上衝壓成型出一呈長形凸體狀的凸抵部592。當固接件59的 接合端593如上述方式鎖設於節流閥體52上後，該凸抵部592是頂抵於 怠速旁通機構52且位於第一中心軸線Sl上。如此同樣能達到與上述實施 例相同的功效。
綜上所述，本實用新型車輛引擎的進氣流量控制裝置，藉由上述該等 構造設計，確實能利用凸抵部頂抵怠速旁通機構或設於怠速旁通機構的卡 掣塊，以抗衡固接件單側鎖固時所引發的槓桿現象，不會產生偏擺現象， 使得怠速旁通機構能緊密組合在該節流閥體上，進而能避免產生洩氣及作 動不確實的現象，同時在車輛行駛過程所產生的震動作用下也不會造成怠 速旁通機構52打轉，因而不會與其連接的電氣線路(圖中未顯示)產生拉 扯或纏繞於其他元件上。故確實能達成本實用新型的目的。
以上所述者，僅為本實用新型的較佳實施例而已，當不能以此限定本 實用新型實施的範圍，即大凡依本實用新型申請專利範圍及新型說明內容 所作的簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本實用新型專利涵蓋的範圍內。
權利要求1.一種車輛引擎的進氣流量控制裝置，該進氣流量控制裝置包含有一用以控制該引擎的進氣量的節流閥體；一怠速旁通機構，設於該節流閥體上，且能於該引擎怠速運轉時，補償輸入該引擎內的進氣流量，且該怠速旁通機構定義有一第一中心軸線；其特徵在於還包含有一固接件，具有一支撐部，及一彎折延伸自該支撐部一端的壓制端，該壓制端上設有用以頂抵在該怠速旁通機構上的至少一凸抵部，定義該支撐部與該壓制端間彎折處的延伸線為一第一水平線，該支撐部另一端是鎖設於該節流閥體上，定義有一第二水平線通過該鎖固處中心點，且該第一水平線與該第二水平線相平行，另定義有一通過該第一中心軸線的第三水平線，該第三水平線與該第一水平線相平行，該凸抵部是位於該第三水平線上。
2. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 支撐部另一端朝相反於該壓制端延伸方向彎折延伸有一接合端，該接合端 是鎖設於該節流閥體上，該第二水平線通過該接合端鎖固處中心點。
3. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 凸抵部是借衝壓形成圓形凸體狀。
4. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 凸抵部是借衝壓形成長形凸體狀。
5. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 凸抵部為螺絲，該螺絲具有一螺頭及一延伸自該螺頭的桿身，該桿身是螺 鎖於該固接件的該壓制端內，該螺頭則用以頂抵在該怠速旁通機構上。
6. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 凸抵部為鉚釘，該鉚釘具有一頭部及一延伸自該頭部的桿身，該桿身是鉚 設於該固接件的該壓制端上，該頭部則用以頂抵在該怠速旁通機構上。
7. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該 凸抵部是凸塊，該凸塊一端是借焊接定位於該固接件的該壓制端上。
8. 如權利要求1所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該固接件的該壓制端上於該凸抵部預設位置處設有一開孔，該凸抵部具有撓 性的塞體，該塞體是以一端嵌設於該開孔處，該塞體的另一端是用以頂抵 在該怠速旁通機構上。
9. 如權利要求1至8中任一項所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於該怠速旁通機構外表面凸設有一卡掣塊，且該第一中心軸線並 通過該卡掣塊，該凸抵部則是頂抵在該卡掣塊上。
10. 如權利要求9所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於 該壓制端上設有一供該卡掣塊嵌置的套接孔，該套接孔定義有一第二中心 軸線，該第三水平線通過該第二中心軸線。
11. 如權利要求10所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於 該套接孔是呈等角度的多角形。
12. 如權利要求10所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於 該套接孔是呈等角度的多圓形。
13. 如權利要求2所述車輛引擎的進氣流量控制裝置，其特徵在於 該接合端上設有一貫孔，該貫孔供一螺鎖元件貫穿鎖固於該節流閥體上， 該第二水平線通過該貫孔的中心點。
專利摘要一種車輛引擎的進氣流量控制裝置，包含一節流閥體、一怠速旁通機構，以及一用以使怠速旁通機構設於節流閥體上的固接件。固接件具有一支撐部及一彎折延伸自支撐部一端的壓制端，壓制端上設有用以頂抵在怠速旁通機構上的至少一凸抵部，定義支撐部與壓制端間彎折處的延伸線為一第一水平線，該支撐部另一端是鎖設於節流閥體上，定義有一第二水平線通過該鎖固處中心點，且第一、二水平線相平行，另定義有一通過第一中心軸線的第三水平線，第一、三水平線相平行，凸抵部是位於第三水平線上，藉此抗衡單側鎖固時所引發的槓桿現象。
文檔編號F02M23/00GK201372852SQ20092000523
公開日2009年12月30日 申請日期2009年3月24日 優先權日2009年3月24日
發明者郭偉信, 黃碧松 申請人:光陽工業股份有限公司