二輪車用內燃機轉速控制裝置製造方法
2023-05-15 04:57:36 1
二輪車用內燃機轉速控制裝置製造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，包括：旁通空氣量調整裝置、發動機控制器、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置，所述旁通空氣量調整裝置、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。本實用新型消除了吸入空氣到達燃燒室需要時間所導致的轉速的響應延遲，不會引起轉速的下降或上升，達到了轉速的穩定。
【專利說明】二輪車用內燃機轉速控制裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種轉速控制裝置，特別是涉及一種二輪車用內燃機轉速控制裝置。
【背景技術】
[0002]摩託車大燈點燈或滅燈時，電池輸出電壓發生變化，從而使得發動機的轉速產生波動。以怠速狀態為例，如圖1所示是怠速運行中大燈點燈、滅燈時的現象，可見大燈點燈、滅燈會導致轉速出現大幅變動。具體分析如下:
[0003]一、大燈從滅燈到點燈:如圖2所示，把大燈從滅燈變為點燈時，電氣負荷增大。隨著該電氣負荷的增大，通過電壓調節器供應給車輛的供給電流也增大。該供給電流的增大，使施加到發動機的負荷增大，從而導致轉速下降。
[0004]傳統的轉速控制裝置實行轉速反饋控制，如圖3所示，當ECU(發動機控制器)檢測出轉速相對於目標轉速要低時，向旁通空氣量調整裝置發出驅動的指令，通過增大旁通閥開度，對吸入到發動機的吸入空氣量增量，從而使得該下降了的轉速上升並保持在預設的目標轉速。
[0005]但是，傳統的轉速控制裝置在檢測轉速下降、增加旁通空氣量的轉速控制(也就是反饋控制)中，在轉速下降後，旁通空氣量會增加，所以大燈ON所導致的急劇轉速下降中，會產生轉速控制的延遲，甚至由於吸入空氣達到燃燒室需要時間，所以轉速低，向目標轉速收束的時間長，無法保持在目標轉速，那就會產生如圖1所示的在大燈ON後轉速立即大幅下降的情況。
[0006]二、大燈從點燈到滅燈:大燈從點燈變為滅燈時，與前述的大燈從滅燈變為點燈相反，供給電流減少，施加到發動機的負荷也減少，轉速上升。隨著該發動機負荷的減少，與大燈從滅燈到點燈時一樣，大燈滅燈所導致的急劇的轉速上升中，會出現轉速控制的延遲，甚至由於吸入空氣到達燃燒室需要時間，所以轉速高，向目標轉速收束的時間長，產生如圖1所示的轉速的大幅上升的情況。
[0007]因此，如何在實行轉速反饋控制使轉速保持在目標轉速的轉速控制裝置中，避免由於轉速控制的延遲所導致的轉速下降或上升的情況出現，成為一個亟待解決的問題。
實用新型內容
[0008]基於此，本實用新型提供一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，能夠達到轉速的穩定。
[0009]為實現上述目的，本實用新型採用如下的技術方案:
[0010]一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，包括:旁通空氣量調整裝置、發動機控制器、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置，所述旁通空氣量調整裝置、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。
[0011]本實用新型的一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，在傳統轉速控制裝置的基礎上增加了大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置，當大燈開關檢測裝置檢測出大燈點燈、滅燈產生的電氣負荷變化所導致的發動機負荷變化後，基於該大燈開關的檢測結果，通過旁通空氣量調整裝置來增減旁通空氣量，即當大燈開關由OFF到ON時使旁通空氣量增量、當大燈開關由ON到OFF時使旁通空氣量減量，並且在控制旁通空氣量增量或減量後才真正通過大燈控制裝置使大燈點燈或滅燈。本實用新型的方案消除了吸入空氣到達燃燒室需要時間所導致的轉速的響應延遲，不會引起轉速的下降或上升，達到了轉速的穩定。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0012]圖1為大燈點燈滅燈示意圖；
[0013]圖2為大燈部的迴路示意圖；
[0014]圖3為旁通空氣通路模式圖；
[0015]圖4為本實用新型的二輪車用內燃機轉速控制裝置示意圖；
[0016]圖5為發電機所供應的電流與發動機轉速的關係示意圖；
[0017]圖6為本實用新型的旁通閥開度增量與發動機轉速的關係示意圖；
[0018]圖7為本實用新型的大燈延遲時間與發動機轉速的關係示意圖；
[0019]圖8為本實用新型發動機轉速低時的大燈延遲時間示意圖；
[0020]圖9為本實用新型發動機轉速高時的大燈延遲時間示意圖；
[0021]圖10為二輪車用發電機產生的供給電流與發動機溫度的關係示意圖；
[0022]圖11為本實用新型的旁通閥開度增量值與發動機溫度的關係示意圖；
[0023]圖12為本實用新型的時間圖；
[0024]其中:
[0025]E⑶:發動機控制器；
[0026]電源:E⑶電源輸入迴路；
[0027]VCC:節氣門開度傳感器的傳感器電源迴路；
[0028]VTA:節氣門開度傳感器信號輸入迴路；
[0029]THE:發動機溫度傳感器信號輸入迴路；
[0030]SG:節氣門開度傳感器的傳感器接地迴路；
[0031]CPS+:曲軸角度傳感器信號+輸入迴路；
[0032]CPS-:曲軸角度傳感器信號一輸入迴路；
[0033]ISA、ISA-、ISB、ISB-:旁通空氣量調整裝置的驅動馬達輸出迴路；
[0034]HLS:大燈開關信號輸入迴路；
[0035]DCR:大燈繼電器輸出迴路。
【具體實施方式】
[0036]為了使本實用新型的目的、技術方案及優點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，並不用於限定本實用新型。
[0037]參見圖4所示，本實用新型的一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，包括:旁通空氣量調整裝置、發動機控制器，所述旁通空氣量調整裝置與所述發動機控制器電氣連接；並且本實用新型的一種二輪車用內燃機轉速控制裝置還可以包括:大燈開關檢測裝置、大燈控制裝置，所述大燈開關檢測裝置、大燈控制裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。
[0038]需要說明的是，本實用新型中的發動機控制器可以採用
[0039]下面對上述二輪車用內燃機轉速控制裝置的工作過程進行描述:
[0040]I)大燈開關檢測裝置可以檢測大燈開關狀態；
[0041]2)當檢測出大燈開關狀態發生切換時，發動機控制器經過預設的大燈開關延遲時間，判斷大燈開關的狀態為由OFF到ON還是由ON到OFF ；
[0042]3)當大燈由OFF到ON時，通過旁通空氣量調整裝置使旁通空氣量增量，並經過預設的點燈延遲時間後，通過大燈控制裝置使大燈由滅到開；
[0043]4)當大燈由ON到OFF時，通過旁通空氣量調整裝置使旁通空氣量減量，並經過預設的滅燈延遲時間後，通過大燈控制裝置使大燈由開到滅。
[0044]在傳統實行轉速反饋控制、使轉速保持在預設的目標轉速的轉速控制裝置中，在轉速變化後旁通空氣量有增減，所以在大燈ON或OFF所導致的急劇轉速下降或上升中，會產生轉速控制的延遲，從而出現轉速的下降或上升。而本實用新型的轉速控制裝置，通過檢測大燈開關的ON或OFF狀態，就可以檢測出大燈點燈、滅燈產生的電氣負荷變化所導致的發動機負荷變化，並基於該大燈開關的檢測結果，通過旁通空氣量調整裝置來增減旁通空氣量，當大燈開關由OFF到ON時使旁通空氣量增量，當大燈由ON到OFF時使旁通空氣量減量，通過這樣，消除轉速的下降或上升，達到轉速的穩定；並且，本實用新型在通過旁通空氣量調整裝置來使前述旁通空氣量增量或減量後，才真正通過大燈控制裝置使大燈點燈或滅燈，通過這樣，可以消除由於吸入空氣到達燃燒室需要時間所導致的轉速的響應延遲，而且不會引起轉速的下降或上升，真正意義上確保了轉速的穩定。
[0045]作為一個較好的實施例，如圖4所示，所述大燈開關檢測裝置可以包括:大燈開關、大燈開關信號輸入迴路，所述大燈開關的兩端分別電氣連接電池、大燈開關信號輸入迴路，所述大燈開關信號輸入迴路還與所述發動機控制器電氣連接。
[0046]另外，作為一個較好的實施例，如圖4所示，所述大燈控制裝置可以包括:大燈繼電器、大燈繼電器輸出迴路；所述大燈繼電器的兩端分別電氣連接電池、大燈繼電器輸出迴路，所述大燈繼電器輸出迴路還與所述發動機控制器電氣連接。
[0047]進一步的，如圖4所示，所述大燈控制裝置還可以包括:超車開關，所述超車開關連接在所述大燈與所述電池之間。
[0048]另外，作為一個較好的實施例，如圖4所示，所述旁通空氣量調整裝置可以包括:驅動馬達輸出迴路，所述驅動馬達輸出迴路與所述發動機控制器電氣連接。
[0049]作為一個較好的實施例，本實用新型的二輪車用內燃機轉速控制裝置還可以包括:發動機轉速檢測裝置、發動機溫度檢測裝置以及節氣門開度檢測裝置；所述發動機轉速檢測裝置、發動機溫度檢測裝置以及節氣門開度檢測裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。下面對發動機轉速檢測裝置、發動機溫度檢測裝置以及節氣門開度檢測裝置分別進行描述:
[0050]a)發動機轉速檢測裝置可以檢測發動機轉速。本實用新型中，可以根據檢測到的發動機轉速來控制旁通空氣量的增量(即旁通閥開度增量)，使旁通空氣量的增量與發動機轉速成反比關係。如圖5所示，二輪車用發電機所供應的電流會根據發動機的轉速而變化，具體為供應電流跟著發動機轉速的增大而增大。因此，如果發動機轉速變高，大燈ON所引起的電氣負荷增大與施加到發動機的負荷增大的比例會變小。如果檢測大燈開關0N，旁通空氣量不受發動機轉速影響，在高發動機轉速時，把旁通空氣量增加與發動機低轉速狀態對應的增量旁通空氣量相同的空氣量，則有可能產生發動機轉速變化。
[0051]而通過本實用新型的發動機轉速檢測裝置，可以根據發動機轉速來使增量旁通空氣量變化，如圖6所示，當發動機高轉速時，可以減少旁通空氣量的增量，從而達到發動機轉速的穩定。在圖6中，所述開度增量的單位為百分比，基準為旁通閥完全關閉時相同發動機轉速下主進氣閥的進氣量。曲線上的每一點，表示旁通閥開啟後，發動機總進氣量與相同轉速下旁通閥完全關閉時僅靠主進閥進氣的比值。其中當發動機轉速為4800rpm時，旁通閥開度增量為100%，即旁通閥開啟後與開啟前進氣量一樣，即旁通閥關閉。
[0052]另外，本實用新型中的發動機轉速檢測裝置還可以根據檢測到的發動機轉速來控制大燈點燈時間或大燈滅燈時間，使所述點燈延遲時間或滅燈延遲時間與發動機轉速成反比關係，如圖7所示，點燈延遲時間以及滅燈延遲時間均可以稱之為大燈延遲時間。即本實用新型中，通過所述大燈控制裝置，其點燈或滅燈時間會根據由發動機轉速檢測裝置所檢測出來的發動機轉速而有所不同。如圖8所示為發動機轉速低時的大燈延遲時間示意圖，在其中一個實施例中，發動機轉速為低轉速時的大燈延遲時間可以設置為100?300msec ；另外如圖9所示為發動機轉速高時的大燈延遲時間示意圖，發動機轉速為高轉速時，由於發電充足，電氣負荷對發動機造成的影響較少，所以，大燈繼電器延遲時間相比低發動機轉速時可以縮短。在其中一個實施例中，發動機轉速為高轉速時的大燈延遲時間可以設置為O?100msec，即發動機轉速低時的大燈延遲時間要大於發動機轉速高時的大燈延遲時間。本實用新型能夠根據發動機轉速在不同的時間裡點燈或滅燈，消除了在把大燈開關切換到ON或OFF後大燈點燈或滅燈的延遲。
[0053]作為一個較好的實施例，如圖4所示，所述發動機轉速檢測裝置具體可以包括:曲軸角度傳感器、曲軸角度傳感器信號+輸入迴路以及曲軸角度傳感器信號一輸入迴路；所述曲軸角度傳感器通過所述曲軸角度傳感器信號+輸入迴路以及曲軸角度傳感器信號一輸入迴路與所述發動機控制器電氣連接。
[0054]b)發動機溫度檢測裝置可以檢測發動機溫度。本實用新型中，可以根據檢測到的發動機溫度來控制旁通空氣量的增量，使旁通空氣量的增量與發動機溫度成正比關係。如圖10所示，發電機的線圈溫度越高時，發動機的供給電流會越小，所以如果線圈溫度升高，大燈ON所導致的電氣負荷增大對發動機造成的負荷增大比例會變大。發電機的線圈溫度與顯示發動機暖機狀態的發動機溫度有大致相同的關係。發動機溫度的檢測，一般是檢測發動機的汽缸壁面或者發動機機油、汽缸壁面的溫度。也就是說，發動機溫度高時，電氣負荷對發動機造成的影響較大，旁通空氣量需要進一步增量。因此，如圖11所示，本實用新型通過發動機溫度檢測裝置，根據發動機溫度來使增量旁通空氣量變化，當發動機溫度升高時，增大旁通空氣量的增量，從而進一步達到了穩定發動機轉速的效果。
[0055]需要說明的是，上述發動機溫度與旁通閥開度增量關係的基準可以與前述發動機轉速與旁通閥開度增量的基準相同。
[0056]作為一個較好的實施例，如圖4所示，所述發動機溫度檢測裝置可以包括:發動機溫度傳感器、發動機溫度傳感器信號輸入迴路；所述發動機溫度傳感器通過所述發動機溫度傳感器信號輸入迴路與所述發動機控制器電氣連接。
[0057]c)節氣門開度檢測裝置可以檢測節氣門開度。本實用新型中，可以根據檢測到的節氣門開度來控制旁通空氣量的增量、點燈延遲時間以及滅燈延遲時間，使旁通空氣量的增量與節氣門開度成反比關係，使點燈延遲時間與節氣門開度成反比關係，以及使滅燈延遲時間與節氣門開度成反比關係。
[0058]或者，本實用新型中，還可以判斷節氣門的開閉狀態，當節氣門打開時，調整點燈延遲時間和旁通空氣量的增量為零；當節氣門關閉時，控制點燈延遲時間和旁通空氣量的增量與發動機轉速成反比關係。
[0059]再或者，本實用新型中，可以判斷節氣門的開閉狀態，當節氣門打開時，調整點燈延遲時間和旁通空氣量的增量為零；當節氣門關閉時，調整點燈延遲時間為100?300毫秒(最佳為200秒)，調整旁通空氣量的增量為10%?30%最佳為20%。
[0060]作為一個較好的實施例，所述節氣門開度檢測裝置可以包括:節氣門開度傳感器、傳感器電源迴路、節氣門開度傳感器信號輸入迴路以及傳感器接地迴路；所述節氣門開度傳感器通過所述傳感器電源迴路、節氣門開度傳感器信號輸入迴路以及傳感器接地迴路與所述發動機控制器電氣連接；另外如圖4所示，所述節氣門開度傳感器還與所述發動機溫度傳感器電氣連接。
[0061]如圖12所示是本實用新型的時間圖(使用例)。當駕駛者進行大燈開關操作，ECU檢測出大燈開關切換為ON或者OFF時，在經過預設的大燈開關延遲時間後，判定大燈開關為ON或者OFF ;在判定大燈開關ON或OFF後，對於預設的旁通閥的增量旁通空氣量所對應的旁通閥開度，當判定大燈開關ON時則增量，當判定大燈開關OFF時則減量變為O (復位)。並且在判定大燈開關ON或OFF後，在經過預設的點燈延遲時間或滅燈延遲時間後，把大燈控制裝置中的大燈繼電器ON或者0FF，使大燈點燈或者滅燈。需要說明的是，本實用新型中的點燈延遲時間或滅燈延遲時間要大於所述大燈開關延遲時間。
[0062]本實用新型中的大燈點燈、滅燈控制的過程可以描述如下:首先對發動機轉速是否在預設的大燈繼電器延遲時間(與所述點燈延遲時間或滅燈延遲時間相同)切換轉速以下進行判定，切換大燈繼電器延遲時間；當發動機轉速是高轉速時，由於發電充足，所以電氣負荷對發動機造成的影響較少，因此，大燈繼電器延遲時間與低發動機轉速時的情況相t匕，能夠縮短；在判定大燈ON或者OFF後，經過了預設的大燈繼電器延遲時間後，使大燈繼電器ON或者0FF，大燈點燈或滅燈。
[0063]作為一個較好的實施例，本實用新型的二輪車用內燃機轉速控制裝置還可以包括:欠壓過壓保護電路(圖中未示出)，所述欠壓過壓保護電路一端與所述發動機控制器相連接，另一端與發動機的電源電氣連接。本實用新型的欠壓過壓保護電路可以根據電源電壓的高低，對發動機進行欠壓和過壓保護。
[0064]另外，作為一個較好的實施例，如圖4所示，本實用新型的二輪車用內燃機轉速控制裝置還可以包括:電池電壓檢測裝置，所述電池電壓檢測裝置一端與所述發動機控制器電氣連接，另一端與發動機的電源電氣連接。電池電壓檢測裝置可以檢測大燈點燈操作或滅燈操作切換前後的電池電壓變化量，這樣就可以將該電池電壓變化量與預設的變化量作比較，根據比較的結果即可判斷出大燈是否發生異常。若大燈發生異常，則可以通過旁通空氣量調整裝置取消旁通空氣量的增量。在檢測大燈開關增加旁通空氣量的轉速控制裝置中，當發生大燈燈泡燒斷時，電氣負荷不變化，施加到發動機的負荷也不變化。如果在發動機負荷不變化的狀態下照樣使旁通空氣量增量，轉速會上升。而通過本實用新型的電池電壓檢測裝置，當燈泡燒斷時，在切換大燈點燈操作或滅燈操作前後電池電壓將沒有變化，由於要檢測該電池電壓的變化，判定大燈的異常，取消旁通空氣量的增量，所以能夠防止轉速的上升。
[0065]需要說明的是，本實用新型能夠通過電池電壓進行大燈異常判定以及通過發動機轉速進行異常判定。具體過程描述如下:大燈從滅燈切換到點燈時，當判定為電池電壓沒有出現超出預設的大燈異常判定電壓以上的變動時，判定為大燈出現斷線等的故障，把旁通閥開度增量變為O (復位)，禁止之後的旁通閥開度增量；當發動機處於高轉速時大燈點燈或滅燈，由於發電量充足，所以電池電壓的變動較少，此時不能通過電池電壓來進行大燈異常判定；當大燈斷線，且發動機轉速為高轉速時，大燈從滅燈變為點燈，把發動機處於怠速狀態時，由於旁通閥開度已經被增量，所以轉速變為比目標轉速要高的狀態，即是高怠速，由於會檢測該高怠速狀態，對發動機轉速高於預設的大燈異常判定轉速狀態以上的狀態是否經過預設的大燈異常判定時間以上進行判定，旁通閥開度增量變為O(復位)，禁止之後的旁通閥開度增量。
[0066]通過以上方案可以看出，本實用新型的一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，在傳統轉速控制裝置的基礎上增加了大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置，當大燈開關檢測裝置檢測出大燈點燈、滅燈產生的電氣負荷變化所導致的發動機負荷變化後，基於該大燈開關的檢測結果，通過旁通空氣量調整裝置來增減旁通空氣量，即當大燈開關由OFF到ON時使旁通空氣量增量、當大燈開關由ON到OFF時使旁通空氣量減量，並且在控制旁通空氣量增量或減量後才真正通過大燈控制裝置使大燈點燈或滅燈。本實用新型的方案消除了吸入空氣到達燃燒室需要時間所導致的轉速的響應延遲，不會引起轉速的下降或上升，達到了轉速的穩定。
[0067]以上所述實施例僅表達了本實用新型的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但並不能因此而理解為對本實用新型專利範圍的限制。應當指出的是，對於本領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬於本實用新型的保護範圍。因此，本實用新型專利的保護範圍應以所附權利要求為準。
【權利要求】
1.一種二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，包括:旁通空氣量調整裝置、發動機控制器、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置，所述旁通空氣量調整裝置、大燈開關檢測裝置以及大燈控制裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。
2.根據權利要求1所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述大燈開關檢測裝置包括:大燈開關、大燈開關信號輸入迴路，所述大燈開關的兩端分別電氣連接電池、大燈開關信號輸入迴路，所述大燈開關信號輸入迴路還與所述發動機控制器電氣連接。
3.根據權利要求1所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述大燈控制裝置包括:大燈繼電器、大燈繼電器輸出迴路；所述大燈繼電器的兩端分別電氣連接電池、大燈繼電器輸出迴路，所述大燈繼電器輸出迴路還與所述發動機控制器電氣連接。
4.根據權利要求1所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述旁通空氣量調整裝置包括:驅動馬達輸出迴路，所述驅動馬達輸出迴路與所述發動機控制器電氣連接。
5.根據權利要求1-4任意一項所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，還包括:電池電壓檢測裝置，所述電池電壓檢測裝置一端與所述發動機控制器電氣連接，另一端與發動機的電源電氣連接。
6.根據權利要求1-4任意一項所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，還包括:欠壓過壓保護電路，所述欠壓過壓保護電路一端與所述發動機控制器相連接，另一端與發動機的電源電氣連接。
7.根據權利要求1-4任意一項所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，還包括:發動機轉速檢測裝置、發動機溫度檢測裝置以及節氣門開度檢測裝置；所述發動機轉速檢測裝置、發動機溫度檢測裝置以及節氣門開度檢測裝置分別與所述發動機控制器電氣連接。
8.根據權利要求7所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述發動機轉速檢測裝置包括:曲軸角度傳感器、曲軸角度傳感器信號+輸入迴路以及曲軸角度傳感器信號一輸入迴路；所述曲軸角度傳感器通過所述曲軸角度傳感器信號+輸入迴路以及曲軸角度傳感器信號一輸入迴路與所述發動機控制器電氣連接。
9.根據權利要求7所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述發動機溫度檢測裝置包括:發動機溫度傳感器以及發動機溫度傳感器信號輸入迴路；所述發動機溫度傳感器通過所述發動機溫度傳感器信號輸入迴路與所述發動機控制器電氣連接。
10.根據權利要求9所述的二輪車用內燃機轉速控制裝置，其特徵在於，所述節氣門開度檢測裝置包括:節氣門開度傳感器、傳感器電源迴路、節氣門開度傳感器信號輸入迴路以及傳感器接地迴路；所述節氣門開度傳感器通過所述傳感器電源迴路、節氣門開度傳感器信號輸入迴路以及傳感器接地迴路與所述發動機控制器電氣連接；所述節氣門開度傳感器還與所述發動機溫度傳感器電氣連接。
【文檔編號】F02D41/04GK204024836SQ201420297124
【公開日】2014年12月17日 申請日期:2014年6月5日 優先權日:2014年4月14日
【發明者】水谷公一, 王建, 陳展 申請人:江門市大長江集團有限公司