車輛行駛控制裝置的製作方法

2023-05-16 00:16:11

專利名稱：車輛行駛控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛行駛控制裝置，更詳細地涉及能夠適當進行與自動行駛控制中駕 駛員的制動器操作這樣的減速意向相應的處理的車輛行駛控制裝置。
背景技術：
在車輛上，作為減輕駕駛員進行的車輛駕駛操作的裝置而搭載有進行定速行駛控 制和/或追隨行駛控制，即進行主動(自適應)巡航控制(ACC)等自動行駛控制的車輛行 駛控制裝置，其中定速行駛控制，是進行一定車速(例如10km/h左右的低車速)控制，以 使車輛的車速成為目標車速；追隨行駛控制，是進行追隨行駛控制，以使本車輛對先行車輛 追隨行駛。在該車輛行駛控制裝置中是由自動行駛控制ECU計算出作為目標控制量的目標 驅動力，以使車輛的車速成為目標車速。而且，在該車輛行駛控制裝置中，將該計算出的目 標驅動力輸出到發動機ECU，該發動機ECU基於目標驅動力來控制作為調整車輛車速的車 速調整裝置的發動機。例如，在下述專利文獻1中公開了進行該定速行駛的自動行駛控制 的技術。另外，在下述專利文獻2中公開了在斜面上起步時的技術，即通過根據該斜面的 傾斜度改變車輛制動轉矩而進行起動輔助的技術。另外，在下述專利文獻3中公開了車輛 上臺階時的技術，即在檢測到上臺階時抑制驅動轉矩，並且抑制下臺階時車速上升的技 術。另外，在下述專利文獻4中公開了一種制動控制裝置，S卩在主缸壓超過自動制動控制 中的輪缸壓時，解除自動制動並將輪缸壓切換到基於主缸壓的控制。專利文獻1 日本特開2004-90679號公報專利文獻2 日本特表2004-531423號公報專利文獻3 日本特開2007-77871號公報專利文獻4 日本特開2004-161173號公報。然而，對於定速行駛的自動行駛控制的結束動作，能夠以駕駛員的制動器操作為 時機來進行。在自動行駛控制中，能夠以駕駛員的制動器操作為契機從基於自動制動控制 的制動狀態向基於駕駛員的制動器操作的制動狀態進行切換。然而，當檢測到駕駛員的制 動器操作後就結束自動行駛控制時，車輛制動力會在制動狀態切換前後產生差異，這可能 表現在車輛的運行情況上。即，如果不適宜地進行該切換，則車輛在該切換前後有可能無 法產生駕駛員通過制動器操作想要進行的減速度。另外，如果不能把握自動行駛控制中的 正確的制動液壓會存在以下問題在判斷為與駕駛員的制動器操作相應的制動液壓(主缸 壓)超過了自動行駛控制中的制動液壓時，實際上卻是與駕駛員的制動器操作相應的制動 液壓低，由於結束自動行駛控制使車輛的減速度減小，因此有可能使車速上升。

發明內容
因此，本發明的目的在於提供一種對上述以往例具有的缺點進行改進，能夠適當 進行與自動行駛控制中駕駛員的制動器操作的減速意向相應的處理的車輛行駛控制裝置。
為了實現上述目的，本發明的車輛行駛控制裝置，包括通過車輛驅動量和車輛制 動量的協調控制，將車輛控制為預定的行駛狀態的自動行駛控制單元，其中，設有自動行駛 結束控制單元，該自動行駛結束控制單元根據協調控制中的車輛驅動量和行駛中的路面坡 度求出該協調控制中的制動液壓，在與駕駛員的制動器操作相應的制動液壓超過該協調控 制中的制動液壓時，結束協調控制並切換成基於與制動器操作相應的制動液壓的制動動 作。在此，優選該自動行駛結束控制單元構成為在行駛中的路面為平整路面時，則將 求出的協調控制中的制動液壓設定為和與制動器操作相應的制動液壓比較用的閾值，在行 駛中的路面為不平整路面時，則將該閾值修正為比該閾值大的值而設定為和與制動器操作 相應的制動液壓比較用的閾值。本發明涉及的車輛行駛控制裝置，甚至考慮路面的坡度而求出協調控制中的正確 的制動液壓，並在基於駕駛員的制動器操作的制動液壓超過該制動液壓時結束自動行駛控 制。因此，在駕駛員進行制動器操作後車輛是以基於協調控制的預定的行駛狀態持續行駛， 直到基於該制動器操作的制動液壓超過協調控制中的制動液壓為止。而且，該車輛在基於 該制動器操作的制動液壓超過協調控制中的制動液壓時，則結束協調控制並以與基於該制 動器操作的制動液壓相應的車輛制動量逐漸減速。因此，該車輛行駛控制裝置能夠在駕駛 員進行了制動器操作時結束自動行駛控制而不使車速上升，然後以按照駕駛員的意圖的車 輛制動量使車輛減速。


圖1是表示本發明涉及的車輛行駛控制裝置的構成的一個例子的圖；圖2是表示以往在平整路面中下坡的自動行駛控制中進行了制動器操作時與本 次制動動作對比的時序圖；圖3是表示以往在不平整路面中下坡的自動行駛控制中進行了制動器操作時與 本次制動動作對比的時序圖；圖4是說明自動行駛控制中進行了制動器操作時的動作的流程圖。圖中符號說明1-1 車輛行駛控制裝置；2 自動行駛控制開關；3 車速傳感器；4 :G傳感器；5 制動器開關；6 制動傳感器；8 自動行駛控制ECU ；81 自動行駛控制判定部；82 自動行駛 目標車速設定部；83 目標驅動量設定部；84 目標制動量設定部；85 實際車輛驅動量運 算部；86 實際車輛制動量運算部；87 :自動行駛結束控制部；88 路面狀態判定部；9 發動 機E⑶；10 制動器E⑶；100 發動機；200 制動裝置；201 主缸壓力傳感器；θ 坡度。
具體實施例方式下面，基於附圖對本發明涉及的車輛行駛控制裝置的實施例進行詳細說明。另外， 該實施例不構成對本發明的限定。實施例基於圖1至圖4說明本發明涉及的車輛行駛控制裝置的實施例。首先，利用圖1說明本實施例的車輛行駛控制裝置的構成。該圖1的符號1-1表示本實施例的車輛行駛控制裝置。該車輛行駛控制裝置1-1是搭載於未圖示的車輛上的裝 置，能夠以使車輛的車速成為目標車速的方式進行自動行駛控制。本實施例的車輛行駛控 制裝置1-1包括自動行駛控制開關2、車速傳感器3、G傳感器4、制動器開關5、制動傳感 器6、加速踏板傳感器7、自動行駛控制E⑶8、發動機E⑶9以及制動器E⑶10。在此，在本實施例的車輛中設有調整車速的車速調整裝置。作為該車速調整裝置 準備有圖1所示的發動機100和圖1所示的制動裝置200，其中發動機100通過增減發動 機輸出轉矩來增減作為車輛驅動量的車輛驅動力Fvd或車輛驅動轉矩Tvd從而進行車速的 調整；制動裝置200通過增減制動液壓來增減作為車輛制動量的車輛制動力Fvb或車輛制 動轉矩Tvb從而進行車速的調整。該車輛驅動力Fvd和車輛制動力Fvb例如是作為車輛前 後方向的力而作用於車輛重心的力。另外，車輛驅動轉矩Tvd是伴隨作為發動機驅動量的 發動機輸出轉矩的傳遞而作用於驅動軸的驅動方向的旋轉轉矩，在四輪驅動車的情況下是 指作用於前後各個驅動軸的各旋轉轉矩的合計。另外，車輛制動轉矩Tvb是指伴隨作為各 車輪的車輪制動量的車輪制動轉矩的產生而作用於前後各個車軸的制動方向的各旋轉轉 矩的合計。對於一個車軸，作用於該車軸上的各個車輪的車輪制動轉矩的合計為伴隨作用 於該車軸的車輪制動轉矩的旋轉轉矩。該發動機100基於作為目標發動機驅動量的目標發動機輸出轉矩通過發動機 ECU9進行工作。S卩，在發動機ECU9的指令下將相當於該目標發動機輸出轉矩的發動機輸出 轉矩從該發動機100的輸出軸輸出。例如，即使不進行基於駕駛員操作的作為未圖示的驅 動操作單元的加速踏板的踏下操作，該發動機100也能夠根據目標車輛驅動量(目標車輛 驅動力Fvdt或目標車輛驅動轉矩Tvdt)輸出自動行駛控制ECU8設定的目標發動機輸出轉 矩。另外，該發動機100基於駕駛員踏下的加速踏板的踏下量輸出發動機ECU9設定的目標 發動機輸出轉矩。從該發動機100輸出的發動機輸出轉矩經由未圖示的變速器等被傳遞到 驅動軸以及驅動輪(例如，在此為所有輪)。另一方面，制動裝置200能夠對每個車輪供給不同大小的制動液壓並產生單獨的 車輪制動轉矩，並基於作為控制對象的車輪的目標車輪制動量的目標車輪制動轉矩通過制 動器ECUlO進行工作。此時，該目標車輪制動轉矩是通過作為制動液壓調整單元的未圖示 的致動器使控制對象的車輪的制動液壓增壓或減壓而產生的。該致動器由制動器ECUlO控 制，能夠對各車輪單獨進行伴隨其控制的制動液壓的增壓或減壓，即車輪制動轉矩的增量 或減量。例如，即使不進行基於駕駛員操作的作為未圖示的制動操作單元的制動踏板的踏 下操作，該制動裝置200也能夠根據目標車輛制動量(目標車輛制動力Fvbt或目標車輛制 動轉矩Tvbt)使控制對象的車輪產生自動行駛控制ECU8設定的目標車輪制動轉矩。此外，該制動裝置200基於駕駛員進行的減速操作，即駕駛員進行的制動踏板的 踏下操作使各車輪產生車輪制動轉矩。即，該制動裝置200對各車輪作用伴隨駕駛員的減 速操作所產生的與未圖示的主缸的制動液壓(以下，稱為「主缸壓」)相應的車輪制動轉矩。 另外，該制動裝置200能夠使控制對象的車輪產生通過上述致動器使該主缸壓增壓或減壓 的車輪制動轉矩。下面，對構成該車輛行駛控制裝置1-1的自動行駛控制開關2、車速傳感器3、G傳 感器4、制動器開關5、制動傳感器6、加速踏板傳感器7、自動行駛控制ECU8、發動機ECU9以 及制動器E⑶10進行詳述。
首先，自動行駛控制開關2是基於駕駛員進行的自動行駛目標車速Vo的設定單元 或指示單元，並且是控制開始觸發器。具體而言，該自動行駛控制開關2設在車輛的室內， 通過駕駛員的操作而被接通(ON)。另外，該自動行駛控制開關2與自動行駛控制ECU8連 接，當通過駕駛員的操作被接通時，將接通信號輸出到自動行駛控制ECU8。由此該自動行駛 控制開關2成為自動行駛控制ECU8開始自動行駛控制時的控制開始觸發器。車速傳感器3是檢測車輛的車速V的傳感器。該車速傳感器3與自動行駛控制 ECU8連接，將檢測出的車輛的車速V輸出到自動行駛控制ECU8。在此，作為該車速傳感器 3，例如能夠利用設置在車輛的各車輪上的車輪轉速傳感器。在這種情況下，自動行駛控制 ECU8基於由作為車速傳感器3的各個車輪轉速傳感器檢測出的各車輪的車輪速度VW來計 算車輛的車速V。G傳感器4是車輛接地的路面的坡度檢測單元。該G傳感器4是檢測車輛的傾斜 的傳感器。即，該G傳感器4是檢測車輛當前接地的路面的坡度θ的傳感器。在此，該G 傳感器4與自動行駛控制ECU8連接，並將檢測出的坡度θ輸出到自動行駛控制ECU8。在 此，將上坡時的坡度θ作為正值檢測，將下坡時的坡度θ作為負值檢測。制動器開關5是制動操作檢測單元。該制動器開關5用於檢測駕駛員進行的制動 操作(減速操作)。該制動器開關5在駕駛員踏下設置於車輛的室內的制動踏板時被接通 (ON)。在此，該制動器開關5與自動行駛控制E⑶8連接，當由駕駛員踏下制動踏板而被接 通時將接通信號輸出到自動行駛控制ECU8。由此能夠利用自動行駛控制ECU8對駕駛員是 否進行了制動器操作進行判斷。制動傳感器6是減速操作量檢測單元。該制動傳感器6用於檢測駕駛員的減速操 作量。該制動傳感器6將駕駛員踏下設於車輛的室內的制動踏板時的踏下量作為減速操作 量來檢測。在此，該制動傳感器6與自動行駛控制ECU8連接，將駕駛員的減速操作量輸出 到自動行駛控制ECU8。加速踏板傳感器7是加速操作量檢測單元。該加速踏板傳感器7檢測駕駛員的加 速操作量。該加速踏板傳感器7將駕駛員踏下設於車輛的室內的加速踏板時的踏下量作為 加速操作量來檢測。在此，該加速踏板傳感器7與自動行駛控制ECU8連接，將駕駛員的加 速操作量輸出到自動行駛控制ECU8。自動行駛控制ECU8是第三ECU。該自動行駛控制ECU8發揮作為將車輛控制為預 定的行駛狀態的自動行駛控制單元的功能。該自動行駛控制ECU8基本上是以使車速V成 為預先設定或由駕駛員設定的自動行駛目標車速Vo的方式計算自動行駛控制時的目標車 輛驅動量(目標車輛驅動力Fvdt或目標車輛驅動轉矩Tvdt)和目標車輛制動量(目標車 輛制動力Fvbt或目標車輛制動轉矩Tvbt)。而且，該自動行駛控制ECU8基於該目標車輛驅 動量計算發動機100的目標發動機驅動量(目標發動機輸出轉矩)，並且基於目標車輛制動 量和/或車輪的加速滑移率等計算各車輪的目標車輪制動量(目標車輪制動轉矩)，並將它 們分別輸出到發動機ECU9和制動器ECU10。即，該自動行駛控制ECU8能夠協調控制發動機 100和制動裝置200，通過發動機E⑶9來控制發動機100以使其輸出目標發動機驅動量，並 通過制動器ECUlO來控制制動裝置200以使其產生目標車輪制動量。該協調控制是指例如 車輛驅動量和車輛制動量的協調控制，是用於使車輛以自動行駛目標車速Vo行駛的自動 行駛控制。
在此，該自動行駛目標車速Vo根據車輛行駛控制裝置1-1進行哪種自動行駛控制 而成為不同的值。即，在該車輛行駛控制裝置1-1進行定速行駛控制的情況下，例如，將自 動行駛目標車速Vo設定為10km/h左右的低車速，如果是高速行駛時則設定為100km/h等 的高車速。另外，在該車輛行駛控制裝置1-1進行追隨行駛控制的情況下，則將先行車輛的 車速作為自動行駛目標車速Vo設定。此外，該自動行駛控制ECU8進行與發動機輸出轉矩相應的實際的車輛驅動量(以 下，稱為「實際車輛驅動量」)和/或實際的車輛制動量(以下，稱為「實際車輛制動量」) 的運算或推定。例如，該實際車輛驅動量是實際的車輛驅動力(實際車輛驅動力)Fvdr和 /或實際的車輛驅動轉矩(實際車輛驅動轉矩)Tvdr。另外，實際車輛制動量是實際的車輛 制動力(實際車輛制動力)Fvbr和/或實際的車輛制動轉矩(實際車輛制動轉矩)Tvbr。在該車輛上，作為車輛前後方向的力，除了實際車輛驅動力Fvdr和實際車輛制動 力Fvbr以外，還作用有與接地的路面的坡度θ相應的力(以下，稱為「坡路傾斜力」)冊。 上述實際車輛驅動力Fvdr和實際車輛制動力Fvbr和坡路傾斜力1 為向車輛前後方向作 用的自動行駛控制中的全部的力。該坡路傾斜力冊是指例如作用於車輛重心的車輛前後 方向的力，是根據路面的坡度θ和重力加速度g以及車輛的質量m從下式1中求出的力。 如果是上坡，則該坡路傾斜力冊向車輛後方、即向使車輛後退的方向作用，如果是下坡，則 該坡路傾斜力向車輛前方、即向使車輛前進的方向作用。該坡路傾斜力冊對前後各車軸作 用與路面的坡度θ相應的旋轉轉矩。在此，如上所述，G傳感器4檢測出的坡度θ為上 坡時作為正值(θ )檢測，下坡時作為負值(-θ )檢測。因此，坡路傾斜力冊在上坡時為正 值，在下坡時為負值。Fh = mXgXsin9 …(1)在該車輛中，在進行要成為自動行駛目標車速Vo的自動行駛控制的情況下，從與 發動機輸出轉矩相應的實際車輛驅動力Fvdr中減去坡路傾斜力冊所得到的力是真正作用 於車輛的車輛驅動力，向與該真正的車輛驅動力相反方向作用於車輛的力為實際車輛制動 力Fvbr。因此，該實際車輛制動力Fvbr可以從下式2求出。Fvbr = Fvdr-Fh ... (2)在此，本實施例的自動行駛控制ECU8包括作為是否需要自動行駛控制的判定單 元的自動行駛控制判定部81、作為自動行駛目標車速設定單元的自動行駛目標車速設定部 82、作為車輛和發動機100的目標驅動量設定單元的目標驅動量設定部83、作為車輛和車 輪的目標制動量設定單元的目標制動量設定部84、作為實際車輛驅動量運算單元的實際車 輛驅動量運算部85、作為實際車輛制動量運算單元的實際車輛制動量運算部86、作為自動 行駛結束控制單元的自動行駛結束控制部87、以及作為路面狀態判定單元的路面狀態判定 部88。另外，該自動行駛控制ECU8的硬體構成是已公知的構成，故省略說明。自動行駛控制判定部81用於判定駕駛員自動行駛控制的開始的意志。該自動行 駛控制判定部81通過觀察是否檢測到來自自動行駛控制開關2的接通信號來判定是否需 要開始自動行駛控制。例如，該自動行駛控制開關2通過駕駛員操作而被接通，並從該自動 行駛控制開關2輸出接通信號，因此此時的自動行駛控制判定部81進行正在請求自動行駛 控制的開始的判定。自動行駛目標車速設定部82用於計算並設定自動行駛目標車速Vo。例如，如果自動行駛控制開關2僅僅作為進行接通和斷開(OFF)的切換的開關，則該自動行駛目標車 速設定部82在接收到從該自動行駛控制開關2輸出的接通信號時，設定預先確定的自動行 駛目標車速Vo。此時的自動行駛目標車速Vo例如可以作為根據路面的坡度θ而改變的 變量。此外，如果該自動行駛控制開關2作為進行多個自動行駛控制條件的切換開關、即作 為多個檔(多級)的不同的目標速度的切換開關，則能夠使自動行駛目標車速設定部82設 定通過駕駛員進行的自動行駛控制開關2的檔位切換操作所選擇的自動行駛目標車速Vo。 例如，在這種自動行駛控制開關2中，在由駕駛員選擇了 1檔的情況下，自動行駛控制判定 部81檢測來自自動行駛控制開關2的接通信號並判定為有自動行駛控制開始的請求，由此 自動行駛目標車速設定部82將自動行駛目標車速Vo設定為相當於1檔的第一目標車速。 另外，在選擇了該自動行駛控制開關2的2檔的情況下，則自動行駛控制判定部81檢測來 自自動行駛控制開關2的接通信號，並判定為有自動行駛控制開始的請求，由此自動行駛 目標車速設定部82將自動行駛目標車速Vo設定為相當於2檔的第二目標車速。目標驅動量設定部83用於進行自動行駛控制時的目標車輛驅動量(目標車輛驅 動力Fvdt或目標車輛驅動轉矩Tvdt)和目標發動機驅動量(目標發動機輸出轉矩)的設 定。另外，目標制動量設定部84用於進行自動行駛控制時的目標車輛制動量(目標車輛制 動力Fvbt或目標車輛制動轉矩Tvbt)和目標車輪制動量(目標車輪制動轉矩)的設定。對於該目標車輛驅動量和目標車輛制動量，是包括坡路傾斜力冊在內綜合地考 慮而設定的，以使車速V成為自動行駛目標車速Vo。例如，如平地、上坡等那樣，在進行主要利用發動機100的輸出的自動行駛控制的 情況下，基本上是將目標車輛制動量(目標車輛制動力Fvbt)設定為0，來設定與自動行駛 目標車速Vo和坡路傾斜力冊(如果是平地，則1 = 0)相應的目標車輛驅動量(目標車輛 驅動力Fvdt)。在這種情況下，可以進行對車輛驅動量和車輛制動量協調控制而實現的自動 行駛控制，此時可以根據需要設定目標車輛制動量來賦予制動力。另外，如下坡等那樣，在進行主要利用制動裝置200的制動力的自動行駛控制的 情況下，基本上是將發動機100設為例如怠速狀態，來設定在該怠速狀態下與目標車輛驅 動量(目標車輛驅動力Fvdt)和自動行駛目標車速Vo以及坡路傾斜力1 相應的目標車輛 制動量(目標車輛制動力Fvbt)。另外，在起伏劇烈的所謂凹凸路面等不平整路面上，如果是平地或上坡等，則主要 一邊進行基於與自動行駛目標車速Vo和坡路傾斜力1 (如果是平地，則1 = 0)相應的目 標車輛驅動量(目標車輛驅動力Fvdt)的自動行駛控制，一邊在車速V高於自動行駛目標 車速Vo時設定用於保持自動行駛目標車速Vo的目標車輛制動量(目標車輛制動力Fvbt) 來產生制動力。另一方面，在下坡的凹凸路面等上，主要進行基於與自動行駛目標車速Vo 和坡路傾斜力冊相應的目標車輛制動量(目標車輛制動力Fvbt)的自動行駛控制，在車速 V高於自動行駛目標車速Vo時設定用於保持自動行駛目標車速Vo的目標車輛驅動量(目 標車輛驅動力Fvdt)使驅動力增加。目標驅動量設定部83以上述方式設定目標車輛驅動量，並進行實現該目標車輛 驅動量的目標發動機驅動量(目標發動機輸出轉矩)的設定。該目標發動機驅動量可以考 慮變速器的齒輪傳動比(變速比)或差動裝置的齒輪傳動比等而求出。例如，該變速比能 夠基於由檔位傳感器檢測出的變速檔來把握。該目標驅動量設定部83將該目標發動機驅動量的信息輸出到發動機ECU9。而且，發動機ECU9以產生該目標發動機驅動量的方式控制 燃料噴射等。另外，目標制動量設定部84以上述方式設定目標車輛制動量，進行實現該目標車 輛制動量的各車輪的目標車輪制動量(目標車輪制動轉矩)的設定。該各個目標車輪制動 量還考慮各車輪的預定分配比或車輪滑移率等進行運算。該目標制動量設定部84將該各 個目標車輪制動量的信息輸出到制動器ECUlO。而且，制動器ECUlO對每個車輪設定產生目 標車輪制動量的目標車輪制動液壓從而控制致動器。實際車輛驅動量運算部85用於進行實際車輛驅動量(實際車輛驅動力Fvdr或實 際車輛驅動轉矩Tvdr)的運算或推定，例如基於實際的發動機輸出轉矩、變速器的齒輪傳 動比(變速比)或差動裝置的齒輪傳動比等而求出。另外，實際車輛制動量運算部86用於 進行實際車輛制動量(實際車輛制動力Fvbr或實際車輛制動轉矩Tvbr)的運算或推定，例 如基於作為各個車輪的實際車輪制動量(實際車輪制動量)的實際車輪制動轉矩而求出。 該實際車輪制動轉矩可以利用目標制動量設定部84設定的目標車輪制動量(目標車輪制 動轉矩)。另外，實際車輪制動轉矩與作用於車輪的制動鉗或輪缸的實際的制動液壓(以 下，稱為「實際車輪制動液壓」)具有相互關聯的關係，因此可以利用該實際車輪制動液壓的 信息而求出。該實際車輪制動液壓可以利用目標車輪制動液壓。即，這裡的實際車輪制動 液壓例如是基於目標車輪制動液壓推定出的結果。自動行駛結束控制部87進行用於使執行中的自動行駛控制結束的控制。例如，該 自動行駛結束控制部87在駕駛員將自動行駛控制開關2設為斷開，並接收到來自該自動行 駛控制開關2的斷開信號時使自動行駛控制結束。另外，該自動行駛結束控制部87以駕駛 員的加速操作或制動器操作為契機而結束自動行駛控制。在此，駕駛員的制動器操作能夠通過來自製動器開關5的接通信號來把握。然而， 在接收到該接通信號時與該駕駛員的制動器操作相應的制動液壓卻未必超過自動行駛控 制中真正的實際車輪制動液壓，因此在借著伴隨該制動器操作的接通信號的接收這一機會 而結束了自動行駛控制的情況下，由於該實際車輪制動液壓降低到與其結束時刻或剛結束 後的制動器操作相應的制動液壓因而減少實際車輪制動轉矩，因此實際車輛制動力Fvbr 只減少該實際車輪制動液壓下降的量。因此破壞了上述算式2的平衡關係，從而有可能使 實際車速(以下，稱為「實際車速」)Vr與駕駛員的減速意向相反而上升。在這種情況下，直 到與制動器操作相應的制動液壓上升到與自動行駛控制即將結束前的實際車輪制動液壓 為同程度為止，車輛難以開始減速。這樣的情況，在坡路傾斜力冊向前進方向施加的下坡 過程中表現得特別顯著。因此，優選地，自動行駛結束控制部87在與制動器操作相應的制 動液壓上升到自動行駛控制中的實際車輪制動液壓後，結束自動行駛控制。以下，作為與該 駕駛員的制動器操作相應的制動液壓是列舉主缸壓Pmc為例，然而例如在根據制動器操作 利用致動器對主缸壓Riic進行加壓或減壓的情況下，該被加壓或減壓的制動液壓也成為與 駕駛員的制動器操作相應的制動液壓。然而，如上所述自動行駛結束控制部87把握的實際車輪制動液壓是推定值，該推 定精度如何會使該推定值偏離真正的實際車輪制動液壓。另一方面，由於一般的制動裝置 200中準備了進行主缸壓Rnc的檢測的主缸壓力傳感器201，因此能夠對與駕駛員的制動器 操作相應的主缸壓RiiC把握真實值。因此，如圖2和圖3中的上圖(以往)所示，在實際車輪制動液壓的推定值低於真正的實際車輪制動液壓的情況下，由於在主缸壓Rnc上升到自 動行駛控制中的實際車輪制動液壓的推定值時結束自動行駛控制，因此真正的實際車輪制 動液壓降低到其結束時刻或者剛結束後的主缸壓Riic，與上述同樣有可能引起與駕駛員的 減速意向相反的實際車速Vr的上升。該情況在下坡中表現得特別顯著。另外，在實際車輪 制動液壓的推定值高於真正的實際車輪制動液壓的情況下，雖然車速V不上升，但即使主 缸壓Rnc成為真正的實際車輪制動液壓，自動行駛控制也不會結束而是繼續上升，因此延 長了制動器操作後到實際上車輛開始減速為止的時間。該圖2是在平整路面中下坡時的例示。另外，圖3是在不平整路面中下坡時的例 示，表示存在接地於路面的車輪(接地車輪)和未接地的車輪(非接地車輪)的狀態。例 如，在此在對角線上一方的兩個輪(例如左前輪和右後輪)從路面懸空時，另一方的兩個輪 (右前輪和左後輪)接地於路面，該非接地車輪與接地車輪交替輪換。圖3中將該一方的 兩個輪稱為第一車輪組，將另一方的兩個輪稱為第二車輪組。在該圖3的上圖中，在主缸壓 Pmc上升到自動行駛控制中的第一車輪組的實際車輪制動液壓的推定值時結束自動行駛控 制。因此，由於第一車輪組、第二車輪組真正的實際車輪制動液壓均下降到剛結束後的主缸 壓Riic，因此實際車輪速度(以下，稱為「實際車輪速度」)Vfe 是在暫時上升後開始降低。此 時，雖然非接地車輪立刻停止，然而由於接地車輪的實際車輪速度Vfe 大於非接地車輪的 速度，因此實際車速Vr上升。因此，本實施例的自動行駛結束控制部87構成為推定正確的自動行駛控制中的 實際車輪制動液壓(協調控制中的制動液壓)，並將該推定實際車輪制動液壓Pbr設定作為 用於和與駕駛員的制動器操作相應的制動液壓(主缸壓Riic)進行比較的自動行駛控制結 束判定的閾值(以下，稱為「自動行駛控制結束判定閾值」)此0，在與該制動器操作相應的 制動液壓上升到推定實際車輪制動液壓I^bH =自動行駛控制結束判定閾值I^bO)時結束自 動行駛控制。在該自動行駛控制結束後，切換成基於與駕駛員的制動器操作相應的制動液 壓的制動動作。在此為了便於說明，無論是在自動行駛控制中、還是駕駛員進行制動器操作 時，均對各車輪施加均勻的制動液壓。另外，在不平整路面的自動行駛控制中的情況下，也 會根據路面與車輪的接地狀況對每個車輪施加不同的制動液壓。在自動行駛控制中對各車輪施加的實際車輪制動液壓，使車輛產生上述的實際車 輛制動力Fvbr。而且，該實際車輛制動力Fvbr如上所述，能夠用上述算式2正確地導出。 即，正確的自動行駛控制中的實際車輛制動力Fvbr (實際車輛制動量)，能夠用基於自動 行駛控制中的發動機輸出轉矩的實際車輛驅動力Fvdr (實際車輛驅動量)和坡路傾斜力 冊(即，行駛中的路面坡度θ )來推定。因此，正確的自動行駛控制中的推定實際車輪制動 液壓Pbr能夠基於實際車輛驅動力Fvdr和坡路傾斜力1 (行駛中的路面坡度θ )來推定。 另外，該實際車輛制動力Fvbr是用於抑制通過實際車輛驅動力Fvdr和坡路傾斜力1 來作 用於車輛的加速力而使車輛定速行駛的制動力。自動行駛結束控制部87如上所述，利用基於實際車輛驅動力Fvdr和坡路傾斜力 1 (路面的坡度θ )推定的推定實際車輪制動液壓Pbr的信息，進行是否需要結束自動行駛 控制的判斷。換而言之，該自動行駛結束控制部87根據自動行駛控制中的實際車輛驅動力 Fvdr和坡路傾斜力1 (路面的坡度θ )來改變自動行駛控制結束的時刻(定時)。在此，在行駛路判斷為平整路面時，能夠保持以上述方式求出的推定實際車輪制動液壓Pbr的狀態(直接)設定作為自動行駛控制結束判定閾值I^bO。另一方面，不能判斷 出行駛路是平整路面還是不平整路面時，即使實際上是平整路面也假定為不平整路面，為 了防止與駕駛員的減速意向相反使車速V上升，因而將自動行駛控制結束判定閾值PbO修 正為比基於推定實際車輪制動液壓Pbr設定的值大的值(PbO — PbO^Gpth)。這是因為，當 車輪在不平整路面上懸空時，車輛制動力Fvb減少該懸空的車輪的量而成為使車速V上升 的條件，因此在該狀況下若用平整路面用的自動行駛控制結束判定閾值PbO進行與駕駛員 的制動器操作相應的制動液壓(主缸壓Pmc)的比較判定時，在與制動器操作相應的制動液 壓超過平整路面用的自動行駛控制結束判定閾值I^bO時，由於基於與該制動器操作相應的 制動液壓的實際車輛制動力Fvbr不足，因此有可能使車速從自動行駛控制結束時的速度 上升。該「Gpth」是在不平整路面上的自動行駛控制結束判定閾值PbO的修正增益，使用 大於1的值。由於在不平整路面上最多可能有兩個輪懸空，因而在此，設該修正增益Gpth 大於1並且在2以下(1. 0 < Gpth彡2. 0)。該修正增益Gpth可以至少設定一個預先預定 的值，也可以根據懸空車輪的個數來改變。例如，在兩個輪懸空的狀態下在切實防止車速V 非予期上升的情況下，會減少兩個輪的量的車輛制動力Fvb，因此可以將修正增益Gpth設 定為2，S卩，將自動行駛控制結束判定閾值PbO修正為2倍。路面狀態判定部88用於設定與路面狀態相應的適宜的自動行駛控制結束判定閾 值ιη3θ，並進行行駛路是平整路面還是不平整路面的判定。該路面狀態判定部88基於各車 輪的車輪速度VW來判定路面狀態。通常，在平整路面上所有的車輪均相對於路面均勻地接 地，因此在上述車輪間沒有速度差或者速度差很小。與此相對，在不平整路面上，至少一個 輪、至多是對角線上的兩個輪(左前輪和右後輪、或右前輪和左後輪)從路面懸空，由於該 懸空的車輪的車輪速度VW相對於接地狀態的車輪的車輪速度VW降低，因此有時上述車輪 間的速度差增大。因此，在車輪間沒有速度差時或速度差很小時，有可能判斷為平整路面， 另一方面，在車輪間的速度差較大時，有可能判斷為不平整路面。因此，該路面狀態判定部 88求出各車輪中最快的車輪速度VWmax和最慢的車輪速度VWmin之差，如果該差比預定的 速度差(以下，稱為「平整路面判定速度差」)VO小，則判定為平整路面，如果該差為平整路 面判定速度差VO以上則判定為不平整路面。該平整路面判定速度差VO用於考慮車輪速度 的檢測誤差等，例如為接近0的正值。另外，該路面狀態判定部88可以代替各車輪的車輪速度VW，而利用以下的信息來 判定路面狀態。例如，在行駛路為平整路面時，除了急轉彎等產生較大的橫向加速度的情況 下、和急加速或急制動等產生較大的前後加速度的情況以外，作用於行駛中的各車輪的荷 載不會有較大的變化。與此相對，在行駛路為不平整路面時，即使不產生較大的橫向加速度 或前後加速度，來自行駛中路面的向上的壓力等至少會使作用於1個車輪的荷載有較大變 化。由於行駛路與各車輪的荷載之間存在這樣的關係，因此路面狀態判定部88可以利用各 車輪的荷載傳感器(省略圖示)的檢測信號的信息來判定路面狀態。另外，作用於行駛中 的車輪的荷載的變化與懸架的動作連動，因此在作用於至少1個車輪的荷載有較大的變化 時，即行駛路為不平整路面時，即使車高沒有較大的變化，但在來自安裝於該懸架的臂等的 車高傳感器(省略圖示)的檢測信息中卻出現較大的變化。與此相對，在行駛路為平整路 面時，除了產生較大的橫向加速度或前後加速度的情況以外，行駛中來自車高傳感器的檢測信息沒有較大的變化。在行駛路與來自車高傳感器的檢測信息之間存在這樣的關係，因 此路面狀態判定部88可以利用車高傳感器的檢測信號的信息來判定路面狀態。下面，基於圖4的流程圖說明本實施例的車輛行駛控制裝置1-1的自動行駛控制 的結束動作。首先，自動行駛結束控制部87基於上式2 (Fvbr = Fvdr-Fh)求出當前的實際車輛 制動力Fvbr (步驟STl)。此時的實際車輛驅動力Fvdr利用上述實際車輛驅動量運算部85 基於實際發動機輸出轉矩等求出的結果。另外，對於坡路傾斜力冊是將由G傳感器4檢測 出的路面坡度θ和重力加速g以及車輛的質量m代入上述算式1(! = mXgX sin θ)而 求出的。然後，自動行駛結束控制部87基於該實際車輛制動力Fvbr來推定當前的推定實 際車輪制動液壓Pbr (步驟SD)，並將該推定實際車輪制動液壓Pbr臨時設定作為自動行駛 控制結束判定閾值PbO (步驟ST!3)。在該步驟ST2中，求出能夠使該實際車輛制動力Fvbr 作用於車輛的各車輪的實際車輪制動轉矩，並對每個車輪求出能夠產生該實際車輪制動轉 矩的制動液壓。在此，這樣求出的制動液壓成為推定實際車輪制動液壓此！·。另外，在此，假 定對各車輪供給均勻的制動液壓。另外，在該車輛行駛控制裝置1-1中，路面狀態判定部88以如下方式判定行駛路 是平整路面還是不平整路面。該路面狀態判定部88，首先判定行駛路是平整路面的可能性高，還是不平整路面 的可能性高(步驟ST4)。具體而言，在該步驟ST4中，基於各車輪的車輪速度VW的信息來 確定最快的車輪速度VWmax的車輪和最慢的車輪速度VWmin的車輪。而且，路面狀態判定 部88進行從該最快的車輪速度VWmax中減去最慢的車輪速度VWmin得到的速度差是否小 於上述預定的平整路面判定速度差VO的判定，並且進行該最慢的車輪速度VWmin是否高於 Okm/h (即，是否為行駛中)的判定。該路面狀態判定部88在進行了該速度差小於平整路面 判定速度差V0，並且最慢的車輪速度VWmin高於Okm/h的判定的情況下，判斷為行駛路是平 整路面的可能性高。另一方面，在出現除此以外的判定結果的情況下，則判斷為行駛路是不 平整路面的可能性高。路面狀態判定部88通過將是平整路面的可能性高的判斷持續進行預定時間，由 此進行當前的行駛路是平整路面的最終判斷。在此，為了觀察該持續的時間經過，準備用於 最終判定為平整路面的計數器(以下，稱為「平整路面判定計數器」)。而且，路面狀態判定 部88在該平整路面判定計數器的計數值tc為預定的計數值tcO以上連續計數的情況下， 則判定為是平整路面的可能性高的判斷持續進行了預定時間，從而進行當前的行駛路是平 整路面的最終判斷。該預定時間(即預定的計數值tcO)是用於最終判定為平整路面的閾 值，基於與平整路面行駛和/或不平整路面行駛相關的實驗和/或模擬的結果，設定例如相 當於平整路面與不平整路面的交界的時間(平整路面判定計數器的計數值tc)。路面狀態判定部88在上述步驟ST4中判斷為行駛路是平整路面的可能性高的情 況下(即，在肯定判定的情況下)，將平整路面判定計數器的計數值tc增加1從而增加計數 (步驟SI^)。另一方面，在該路面狀態判定部88在上述步驟ST4中判斷為行駛路是不平整 路面的可能性高的情況下(即，在否定判定的情況下)，則將該平整路面判定計數器的計數 值tc復位為0 (步驟ST6)。
該路面狀態判定部88將平整路面判定計數器的計數值tc與預定的計數值tcO進 行比較(步驟ST7)。而且，如果該平整路面判定計數器的計數值tc少於預定的計數值tcO， 則路面狀態判定部88判斷為不平整路面(步驟ST8)，如果該平整路面判定計數器的計數值 tc計數為預定的計數值tcO以上，則最終判斷為平整路面(步驟ST9)。本實施例的路面狀態判定部88未進行行駛路是平整路面還是不平整路面判斷的 情況下，即在上述步驟ST5中計數的平整路面判定計數器的計數值tc少於預定的計數值 tcO的情況下，通過暫時臨時判斷為不平整路面，來防止基於誤判為平整路面而與駕駛員的 減速意向相反的車速V的上升。自動行駛結束控制部87利用該路面狀態判定部88的判定結果來判定行駛路是否 為不平整路面(步驟ST10)。在該步驟STlO中被判定為不是不平整路面，S卩，是平整路面的 情況下，自動行駛結束控制部87將在上述步驟ST3中臨時設定的自動行駛控制結束判定閾 值PbO保持不變地設定作為自動行駛控制結束判定閾值PbO (步驟STl 1)。與此相對，在該 步驟STlO中被判定為是不平整路面的情況下，自動行駛結束控制部87將修正增益Gpth與 在上述步驟ST3中臨時設定的自動行駛控制結束判定閾值PbO相乘，並將該自動行駛控制 結束判定閾值PbO修正為不平整路面用的閾值(步驟ST12)。該自動行駛結束控制部87將由主缸壓力傳感器201檢測出的伴隨駕駛員的制動 器操作的主缸壓Rnc與根據路面狀態設定的自動行駛控制結束判定閾值PbO進行比較(步 驟STi;3)。在該步驟ST13中，在行駛路為平整路面的情況下，進行與在上述步驟STll中設 定的自動行駛控制結束判定閾值此0(=推定實際車輪制動液壓I^br)的比較判定，在行駛 路為不平整路面的情況下，進行與在上述步驟ST12中將該自動行駛控制結束判定閾值I^bO 進行了修正後的值的比較判定。而且，該自動行駛結束控制部87，在該步驟ST13中判定為伴隨駕駛員的制動器操 作的主缸壓RI1C，如果為平整路面則未超過上述步驟STll的、或者如果為不平整路面則未 超過上述步驟ST12的自動行駛控制結束判定閾值I^bO的情況下，則持續保持自動行駛控 制(步驟ST14)的狀態並返回到步驟ST1。另一方面，該自動行駛結束控制部87在該步驟 ST13中判定為伴隨駕駛員的制動器操作的主缸壓Rnc超過了自動行駛控制結束判定閾值 PbO的情況下，則結束自動行駛控制(步驟ST15)。具體地，以平整路面的下坡為例進行說明。在這種情況下，在上述步驟ST2中基於在上述步驟STl中求出的實際車輛制動力 Fvbr來推定推定實際車輪制動液壓I^br，該推定實際車輪制動液壓Pbr在上述步驟ST3中 被臨時設定為自動行駛控制結束判定閾值此0。在此，由於是平整路面，因此在上述步驟 ST4中被肯定判定，並在上述步驟ST5中將平整路面判定計數器的計數值tc值增加1。在 該階段，由於行駛路的路面狀態不明確，因此在上述步驟ST7中被肯定判定(tc < tcO)，從 而被臨時判斷為不平整路面。因此，在該階段，在上述步驟ST12中，利用修正增益Gpth來 修正該臨時設定的自動行駛控制結束判定閾值I^bO。例如，該運算處理是從以自動行駛目標車速Vo開始自動行駛控制時開始執行。由 此在該自動行駛控制中，在該過程中平整路面判定計數器的計數值tc為預定的計數值tcO 以上，在駕駛員進行制動器操作前進行是平整路面的正確的判斷，從而設定最終的自動行 駛控制結束判定閾值I^bO (=推定實際車輪制動液壓I^br)。圖2的下圖表示該狀態。
在該圖2的下圖表示的例示中，在駕駛員進行了制動器操作時，主缸壓Rnc逐漸上 升。然而在此是持續進行自動行駛控制，直到該主缸壓Rnc在上述步驟ST13中被判定為超 過自動行駛控制結束判定閾值I^bO ( = I^br)為止。因此，車輛在駕駛員的制動器操作後，是 將車速V保持為自動行駛目標車速Vo的狀態進行下坡，直到主缸壓Rnc超過自動行駛控制 結束判定閾值I^bO ( = I^br)為止。然後，該車輛在該主缸壓Rnc超過自動行駛控制結束判 定閾值此0( = I^br)時，在上述步驟ST15中結束自動行駛控制，因此以基於駕駛員的制動 器操作的與主缸壓Riic相應的車輛制動力Fvb開始制動。因此，該車輛在主缸壓Rnc超過 自動行駛控制結束判定閾值I^bO ( = Pbr)後，逐漸降低實際車速Vr。在此，該運算處理不是在自動行駛控制開始時開始，而是在駕駛員進行制動器操 作後開始。在這種情況下，將被修正增益Gpth修正後的自動行駛控制結束判定閾值PbO用 於上述步驟ST13的比較判定，直到明確是平整路面為止。該修正後的自動行駛控制結束 判定閾值PbO大於臨時設定的自動行駛控制結束判定閾值PbO (=推定實際車輪制動液壓 I^br)，即大於平整路面用的值。因此，在該步驟ST13中被否定判定，因而車輛繼續自動行駛 控制。而且，由於總歸要進行平整路面的判斷，因此之後將推定實際車輪制動液壓Pbr設為 自動行駛控制結束判定閾值I^bO，在主缸壓Rnc超過該自動行駛控制結束判定閾值I^bO時， 結束自動行駛控制。另外，在被判斷為平整路面前，主缸壓Rnc也可以超過實際車輪制動液壓(=推定 實際車輪制動液壓I^br)。並且此時，持續進行自動行駛控制直到主缸壓Pmc超過修正後的 自動行駛控制結束判定閾值PbO為止，在超過該修正後的自動行駛控制結束判定閾值I^bO 後，開始進行與主缸壓Riic相應的制動。因此，此時直到產生與該主缸壓Rnc相應的車輛制 動力Fvb為止需要花費一些時間，然而由於直到開始與該主缸壓Rnc相應的制動為止，是將 車速V保持為自動行駛目標車速Vo的狀態進行自動行駛控制，因此能夠防止與駕駛員的減 速意向相反的車速V上升的情況。接下來，對不平整路面的下坡進行說明。在這種情況下，也與平整路面的下坡時同樣，在上述步驟ST2中基於在上述步驟 STl中求出的實際車輛制動力Fvbr來推定推定實際車輪制動液壓I^br，將該推定實際車輪 制動液壓Pbr在上述步驟ST3中臨時設定為自動行駛控制結束判定閾值I^bO。在此，由於 是不平整路面，因此在上述步驟ST4中被否定判定，並且平整路面判定計數器的計數值tc 在上述步驟ST6中被復位，並在上述步驟ST7中被肯定判定(tc < tcO)。然後在上述步驟 ST12中，利用修正增益Gpth來修正臨時設定的自動行駛控制結束判定閾值I^bO。因此，在 該不平整路面上結束了自動行駛控制時，藉助比平整路面高的主缸壓Rnc能夠產生可抑制 車速V上升的實際車輛制動力Fvbr。另外，在該步驟ST7中被肯定判定時，如上所述雖然被 臨時判斷為不平整路面，然而在不平整路面的情況下在上述步驟ST4中被持續否定判定， 因此實際上可被最終判斷為不平整路面。在圖3的下圖表示的例示中，在駕駛員進行了制動器操作時主缸壓Rnc逐漸上升。 然而在此持續進行自動行駛控制，直到該主缸壓Rn在上述步驟ST13中被判定為超過自動 行駛控制結束判定閾值此0( = I^bO*Gpth = Pbr^Gpth)為止。因此，車輛在駕駛員的制動 器操作後是將車速V保持為自動行駛目標車速Vo的狀態進行下坡，直到主缸壓Rnc超過自 動行駛控制結束判定閾值PbO ( = PbO^Gpth)為止。然後該車輛在該主缸壓Rnc超過自動行駛控制結束判定閾值I^bO ( = PbO^Gpth)時，在上述步驟ST15中結束自動行駛控制，從而 以與基於駕駛員的制動器操作的主缸壓Riic相應的車輛制動力Fvb開始制動。因此，該車 輛在主缸壓Riic超過自動行駛控制結束判定閾值PbO ( = PbO^Gpth)後，實際車速Vr逐漸 降低。另外，此時使第一車輪組和第二車輪組的車輪制動液壓1 上升到自動行駛控制的剛 結束後的主缸壓Pmc。在此，第一車輪組是接地車輪，第二車輪組是非接地車輪，因此第二車 輪組比第一車輪組先停止，實際車速Vr配合該第一車輪組的車輪速度VW的降低而逐漸減 少。於是，本實施例的車輛行駛控制裝置1-1，甚至考慮路面的坡度θ來求出自動行 駛控制中的正確的實際車輪制動液壓(=推定實際車輪制動液壓I^br)，並在基於駕駛員的 制動器操作的主缸壓Riic超過了該實際車輪制動液壓時結束自動行駛控制。因此，在駕駛 員進行制動器操作後，車輛保持自動行駛目標車速Vo繼續進行自動行駛控制，直到主缸壓 Rnc超過自動行駛控制中的實際車輪制動液壓為止。而且，該車輛在該主缸壓Rnc超過了自 動行駛控制中的實際車輪制動液壓時結束自動行駛控制，並以與該主缸壓Rnc相應的車輛 制動力Fvb逐漸減速。因此，該車輛行駛控制裝置1-1能夠在駕駛員進行了制動器操作時 結束自動行駛控制而不會超過自動行駛目標車速Vo，之後，以按照駕駛員的意向的車輛制 動力Fvb使車輛減速。如上所述，本發明涉及的車輛行駛控制裝置，能夠用於進行與自動行駛控制中的 駕駛員的制動器操作相應的制動動作的技術。
權利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，包括通過車輛驅動量和車輛制動量的協調控制，將車輛控 制為預定的行駛狀態的自動行駛控制單元，該車輛行駛控制裝置的特徵在於，設有自動行駛結束控制單元，該自動行駛結束控制單元根據協調控制中的車輛驅動量 和行駛中的路面坡度求出該協調控制中的制動液壓，在與駕駛員的制動器操作相應的制動 液壓超過該協調控制中的制動液壓時，結束所述協調控制並切換成基於與所述制動器操作 相應的制動液壓的制動動作。
2.根據權利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其中，所述自動行駛結束控制單元構成為在行駛中的路面為平整路面時，則將求出的所述 協調控制中的制動液壓設定作為和與所述制動器操作相應的制動液壓比較用的閾值，在行 駛中的路面為不平整路面時，則將該閾值修正為比該閾值大的值而設定作為和與所述制動 器操作相應的制動液壓比較用的閾值。
全文摘要
在具備通過車輛驅動量和車輛制動量的協調控制將車輛控制為預定的行駛狀態的自動行駛控制ECU(8)的車輛行駛控制裝置中，在自動行駛控制ECU(8)中設置自動行駛結束控制部(87)，該自動行駛結束控制部(87)根據該協調控制中的車輛驅動量和行駛中的路面坡度求出協調控制中的制動液壓，在該協調控制中的制動液壓超過與駕駛員的制動器操作相應的制動液壓時，結束協調控制並切換到基於與制動器操作相應的制動液壓的制動動作。
文檔編號B60W30/00GK102076538SQ200980125199
公開日2011年5月25日 申請日期2009年6月19日 優先權日2009年6月19日
發明者井上玄, 石田康人 申請人:豐田自動車株式會社