鎖止離合器的控制裝置的製作方法

2023-04-26 21:16:01 3

專利名稱：鎖止離合器的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及鎖止離合器的控制裝置，所述鎖止離合器直接連接布置在 車輛上搭載的自動變速器與諸如發動機(內燃發動機)等的動力源之間的 液壓動力傳遞裝置的輸入側和輸出側。
背景技術：
在搭載有發動機(內燃發動機)的車輛中，自動和最優地設定發動機 和驅動輪之間的變速比的自動變速器已知為適合於根據車輛的驅動條件將 發動機產生的轉矩和轉速傳遞給驅動輪的變速器。
例如，使用離合器、制動器和行星齒輪裝置設定變速比(檔位)的行
星齒輪式變速器和執行變速比的無級調節的帶式無級變速器(CVT)作為 車輛上搭載的自動變速器。
帶式無級變速器具有圍繞設有帶輪凹槽(V-凹槽)的初級帶輪(輸入 側帶輪)和次級帶輪(輸出帶輪)纏繞的帶，並且構造成通過同時放寬帶 輪之一的帶輪凹槽的凹槽寬度和縮窄另 一個帶輪的帶輪凹槽的凹槽寬度， 以便連續改變帶相對於每個帶輪的纏繞半徑(有效直徑)，以無級的方式 設定變速比。在此帶式無級變速器中傳遞的轉矩是對應於在使帶和帶輪相 互接觸的方向上作用的轉矩，並且因此，為了向帶施加張力，帶被帶輪夾 緊。
此外，如上所述，在帶式無級變速器中通過放寬和縮窄帶輪凹槽的凹 槽寬度執行換檔變速。具體來說，初級帶輪和次級帶輪中的每一個包括固 定滑輪和可動滑輪，並且通過使用在可動滑輪的背面側設置的液壓致 動器 來沿軸向方向向前和向後移動該可動滑輪執行4奐檔變速。這樣，在帶式無級變速器中，帶被帶輪夾緊以便向帶施加張力，另外， 帶輪夾緊帶的條件被改變以執行換檔變速。因此，通過將對應於由發動機 負荷等代表的所需轉矩的液壓輸送給在次級帶輪側的液壓致動器以便確保 必要的傳遞轉矩能力，並且通過將用於執行換檔變速的液壓輸送給初級帶 輪側的液壓致動器，來同時改變初級帶輪的凹槽寬度和次級帶輪的凹槽寬 度。
此外，在搭載有自動變速器的車輛中，流體式傳遞裝置例如偶合器或 變矩器等設置在發動機和自動變速器之間。設置有如下鎖止離合器的流體 式傳遞裝置作為流體式傳遞裝置而存在，即該鎖止離合器使用工作油(作 動油)的油壓通過摩擦接合直接連接流體式變速裝置的輸入側和輸出側。
此夕卜，在搭載有特徵在於鎖止離合器的這種流體式傳遞裝置的車輛中， 通過例如利用用作初始壓力的包括自動變速器的液壓控制的液壓控制系統 的液壓(主壓力)來控制作用在鎖止離合器上的液壓，執行鎖止離合器的
接合和分離(例如，見專利文獻1和2)。具體來說，在特徵在於鎖止離 合器的變矩器中，通過使用鎖止壓差控制電磁閥和鎖止控制閥等來控制變 矩器的接合側壓力室和分離側壓力室之間的差壓(鎖止差壓)，並且基於 鎖止差壓指令值，執行鎖止離合器的接合和分離的控制。
在鎖止離合器的控制中的一些情況下，在減速時通過加速踏板斷開執 行控制鎖止離合器的接合的減速鎖止控制。對於這種減速鎖止控制，為了 例如防止發動機由於車速降低而失速(stalling)，通過在可能最低的差壓 (不會發生打滑的範圍內的低壓接合壓力)下保持接合可能實現鎖止離合 器的快速分離，該可能最低的差壓能夠經受負轉矩例如輔機負荷和在加速 踏板斷開時(當未驅動時)的發動機的摩擦等。
此外，在鎖止離合器的控制中，在減速鎖止控制完成時執行鎖止平滑 斷開控制。鎖止平滑斷開控制是用於在抑制減速鎖止控制完成時的分離衝 擊的同時儘可能快地分離鎖止離合器的控制。在特定方面，其是這樣的控 制，即在存在減速鎖止控制的完成指令(鎖止離合器分離指令)時，基於 車速等設定鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力，以預定掃掠梯度(恆定變
5差壓，並且平滑地分離鎖止離合器。
應指出，儘管減速鎖止差壓(低壓接合壓力)的學習修正在減速鎖止 控制期間是希望的，但是在減速鎖止控制期間，鎖止離合器需要被可靠地 維持處於接合條件，因此難以執行減速鎖止差壓的反饋控制以及執行學習 修正。
為此，在常規控制中，為了即^f吏存在控制鎖止差壓的鎖止差壓控制電
磁閥的液壓特性差別(disparity)或者由於其它個體差異導致的液壓控制 差別等，鎖止離合器仍不會出現打滑狀態，在考慮了液壓差別的情況下， 在減速鎖止控制期間的減速鎖止差壓被設定為稍大。下文將參照圖9對這
一點進行描述o
首先，如圖9所示，在與其中液壓控制部件例如鎖止差壓控制電磁閥 為標準項(item，部件)的情況下的液壓特性(即，如圖中的實線所示的 液壓特性)相反，存在如圖中的虛線所示的預定的差別(公差)的情況下， 必須假設對應於最低接合液壓的下限項，並且將減速鎖止差壓設定為稍大 以^更避免鎖止離合器打滑。具體來說，如果具有如圖9中的實線所示的以 標準項作為基準的映射圖蜂皮設定為用於基於鎖止差壓PLU的目標值計算 鎖止差壓指令值PD的換算映射圖，在液壓特性對應於下限項的情況下， 當鎖止差壓PLU (以標準項作為基準的目標值)為[c]時，鎖止差壓指令值 PD變為[b；但是，實際鎖止差壓PLU將變為低於[c的[a，並且鎖止差壓 PLU可能不足。在常規控制中，為了避免此情況，鎖止差壓PLU(以標準 項作為基準的目標值)被設定為一個比[a大了液壓差別^f奮正量PE的值。
在鎖止差壓PLU被以此方式設定為稍大時，如果實際搭載的液壓控制 部件例如鎖止差壓控制電磁閥是標準項，實際鎖止差壓PLU保持為液壓 [c，如果該部件為上限項，鎖止差壓PLU變為更高的液壓d]，導致控制 在比所需高的液壓。此外，在換算映射圖已械 沒定以下限項的液壓特性作 為基準時，鎖止差壓PLU的目標值本身不需要大，但是實際液壓變得大於 以標準項和上限項作為基準所需的值。
為了消除這些問題，本發明的申請人提出了這樣一種控制，即適當地
6設定在減速鎖止控制期間的減速鎖止液壓(低壓接合壓力)，而不管鎖止 離合器的液壓特性的差別等。
通過所提出的技術，當執行在減速鎖止控制完成時逐漸分離鎖止離合 器的鎖止平滑斷開控制時，學習鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力，並且 更新減速鎖止控制的減速鎖止差壓以反映分離初始壓力的此學習值。通過 執行這種減速鎖止差壓學習控制，可根據實際搭載的鎖止差壓控制電磁閥 的液壓特性等合適地設定減速鎖止控制的減速鎖止差壓。即，由於實際搭
載的鎖止差壓控制電磁閥的液壓特性等,iL良映到鎖止平滑斷開控制的分離 初始壓力學習值中，通過更新減速鎖止控制的減速鎖止差壓以反映分離初 始壓力學習值，減速鎖止差壓可被適當地降低，同時避免在減速鎖止控制 期間出現鎖止離合器的打滑狀態。
此外，如下的學習技術已經提出作為降低減速鎖止控制的控制液壓的 技術，憑藉該學習技術，通過根據減速鎖止控制的多次重複沿分離方向逐 漸改變初始鎖止差壓，執行學習直至達到控制差壓(例如，見專利引文i)。
PTL1: JP 2004-124969A
PTL2: JP H05國180327A
PTL3: JP H10陽159967A
PTL4: JP H09-196158A
PTL5: JP H07-027219A

發明內容
應指出，對於上文提到的所提出的技術，在合適地執行鎖止平滑斷開 控制的液壓控制方面存在改進的空間。下文將對此進行說明。
首先，在實施減速鎖止差壓學習控制之前，隨著如上所述，在考慮了 液壓控制部件的液壓差別等的情況下，將在減速鎖止控制期間的減速鎖止 差壓(低壓接合壓力)Pded殳定為稍大，在減速鎖止控制期間的減速鎖止 差壓Pdec (鎖止差壓指令值PDB)與鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力 PLUst (分離初始壓力指令值PSB)之間如圖17所示變大。當在減速鎖止控制期間的鎖止差壓指令值PDB和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指 令值PSB之間的差值(PDB-PSB )以此方式變大時，發生導致鎖止平滑斷 開控制中的實際鎖止差壓變得低於目標鎖止差壓的下衝(undershoot)。 通過提出的技術的鎖止平滑斷開控制，在考慮了這種下衝的情況下，鎖止 平滑斷開控制的掃掠梯度,皮設定為大，使得如圖17所示，在發生下衝的條 件下實際鎖止差壓的降低被維持。
應指出，儘管在考慮了鎖止離合器分離時的衝擊的情況下希望鎖止平 滑斷開控制的掃掠梯度較小，但是如果如圖18所示，當在進入減速鎖止差 壓學習控制之前減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PDB和鎖止平滑斷開控 制的分離初始壓力指令值PSB之間的差值(PDB-PSB)大時，鎖止平滑斷 開控制的掃掠梯度小，則在鎖止離合器的分離過程中在實際鎖止差壓已經 達到分離液壓之後實際鎖止差壓變大，並且鎖止離合器的重新接合成為問 題。
此時，由於在進入減速鎖止差壓學習控制時，鎖止平滑斷開控制的分 離初始值的學習值,iL^映到減速鎖止控制的減速鎖止差壓中，因此如圖17 所示，減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PDA變為[PDA-標準指令值PDB-液壓差別修正量PE "+/-，，鎖止平滑斷開學習修正量PL](見圖12)，並 且在減速鎖止差壓學習修正期間鎖止差壓指令值PDA和分離初始壓力指 令值PSA之間的差值變得較小。當鎖止差壓指令值的差值(PDA-PSA) 這樣變得較小時，如圖17的虛線所示，在鎖止平滑斷開控制期間實際鎖止 差壓開始跟蹤目標液壓，並且實際分離時間TJKAI相對於目標分離時間 TMKAI的延時成為問題。考慮到鎖止離合器的分離時的衝擊，希望鎖止 離合器的這種分離延時小。
此外，在減速鎖止差壓學習控制期間的其中鎖止差壓指令值PDA和分 離初始壓力指4HiPSA之間的差值變小並且上述下衝不發生的狀態下，如 果使用未改變的在減速鎖止差壓學習控制之前的大的掃掠梯度，則在鎖止 離合器分離時的衝擊成為問題，並且在這一點上希望進行改進。
本發明考慮到這些情況，並且本發明的一個目的是提供這樣一種技術,該技術使得在車輛減速時在鎖止離合器控制裝置中更適當地執行鎖止平滑 斷開控制的液壓控制，其中鎖止離合器控制裝置執行進行鎖止離合器的接 合控制的減速鎖止控制和鎖止平滑斷開控制。 畫問題解決原理-
被實施以實現上述目的的本發明的解決原理是當進入減速鎖止差壓 學習控制，並且在鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力和此減速鎖止差壓指 令值之間的差值變得小於在減速鎖止差壓學習控制之前的值時，根據減速 鎖止差壓指令值和分離初始壓力之間的差值將鎖止平滑斷開控制的分離初 始壓力修正至低側。作為這種修正的結果，消除在鎖止平滑斷開控制期間 的鎖止離合器的分離延時變成可能，並且在鎖止離合器分離期間的衝擊可 被抑制。另一個解決原理是在進入減速鎖止差壓學習控制時，將鎖止平滑 斷開控制的掃掠梯度改變到小側，並且另外在考慮了鎖止離合器的分離延 時的情況下依照該掃掠梯度改變，將鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力〈'務 正至低側。作為這種修正的結果，在鎖止離合器分離時的沖擊可被抑制。
-解決手段-
具體地，本發明提出了一種鎖止離合器的控制裝置，其中，所述鎖止 離合器的控制裝置適用在搭載有動力源、自動變速器、布置在所述動力源 與所述自動變速器之間的液壓動力傳遞裝置以及直接連接所述液壓動力傳 遞裝置的輸入側和輸出側的鎖止離合器的車輛中，並實行在車輛減速時執 行所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止控制、在所述減速鎖止控制完成 時逐漸分離所述鎖止離合器的鎖止平滑斷開控制、學習所述鎖止平滑斷開 控制的分離初始壓力的鎖止平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止 平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值反映在所述減速鎖止控制時的減速 鎖止差壓中的減速鎖止差壓學習控制。此外，在這種鎖止離合器的控制裝 置中，在進入所述減速鎖止差壓學習控制的情況下，所述鎖止平滑斷開控 制的所述分離初始壓力祐 修正。更具體地說，其特徵在於，在進入減速鎖 止差壓學習控制的情況下，根據減速鎖止差壓指令值與所述鎖止平滑斷開 控制的所述分離初始壓力之間的差值，所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力被z修正到低側。
結果，當執行從減速鎖止控制完成的時間開始逐漸分離鎖止離合器的 鎖止平滑斷開控制時，學習鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力，並且將減 速鎖止控制的減速鎖止差壓(低壓接合壓力)更新以反映此分離初始壓力 學習值。通過執行這種減速鎖止差壓學習控制，可根據實際搭載的鎖止差 壓控制電磁閥的液壓特性等適當地設定減速鎖止控制的減速鎖止差壓。也 就是說，如下文所述，由於實際搭載的鎖止差壓控制電磁閥的液壓特性被 反映到鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力學習值中，通過更新減速鎖止控 制的減速鎖止差壓以反映此分離初始壓力學習值，可適當地降低減速鎖止 差壓，同時避免在減速鎖止控制期間鎖止離合器出現打滑狀態。
此外，在i^減速鎖止差壓學習控制的情況下，基於減速鎖止差壓指 令值來修正鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力。具體來說，通過根據減速 鎖止差壓指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力之間的差值將鎖止平 滑斷開控制的分離初始壓力修正至低側，來消除鎖止離合器的分離延時。 也就是說，當減速鎖止差壓指令值(鎖止差壓指令值PD )和鎖止平滑斷開 控制的分離初始壓力(鎖止差壓指令值PS)之間的差變小時，如圖17中 的虛線所示，實際鎖止差壓將跟蹤目標液壓。因此，在進入減速鎖止學習 控制時，鎖止平滑斷開控制的實際分離時間變得更長，因此，隨著分離初 始壓力的學習之變得過大，應用修正。作為對分離初始壓力的學習值的這 種修正的結果，在鎖止平滑斷開控制期間的實際分離時間可與目標分離時 間匹配，並且離合器的分離延時可被消除。結果，在鎖止離合器分離時的 衝擊可被更有效地抑制。
另外，另一個解決手段可被如下所述。首先，可提及這樣的構造，即 在執行如下控制的鎖止離合器的控制裝置中在itX減速鎖止差壓學習控制 的情況下改變鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度，該控制為在車輛減速時執行 所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止控制、在所述減速鎖止控制完成時 以一掃掠梯度逐漸分離所述鎖止離合器的鎖止平滑斷開控制、學習所述鎖 止平滑斷開控制的分離初始壓力的鎖止平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值反映在所述減速鎖止控 制時的減速鎖止差壓中的減速鎖止差壓學習控制。更具體地說，可提及這 樣的構造，即在進入減速鎖止差壓學習控制的情況下，根據減速鎖止差壓 指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力之間的差，將鎖止平滑斷開控 制的掃掠梯度修正至小側，並且還將鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力修 正至^f氐側。
結果，可執行上述減速鎖止差壓學習控制，並且結果，可適當地降低 減速鎖止差壓，同時避免在減速鎖止控制期間鎖止離合器的打滑狀態。此
外，當ii^減速鎖止差壓學習控制時，鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度#^ 於減速鎖止差壓指令值改變。在特定方面，在ii^鎖止差壓學習控制的情 況下，可通過才艮據減速鎖止差壓指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓 力之間的差，將鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度修正至比在減速鎖止差壓學 習控制之前小的一側，來抑制在鎖止離合器分離時的衝擊。此外，儘管在 鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度已被設成較小的情況下實際分離時間變得比 目標分離時間長成為問題，但是通過根據掃掠梯度已被減小的量將鎖止平 滑斷開控制的分離初始壓力修正至小側，可使實際分離時間匹配目標分離 時間。
此外，作為另一個解決手段，可提及這樣的構造，即該構造在執行如 下控制的鎖止離合器的控制裝置中，設置有用於在iiX減速鎖止差壓學習 控制時修正鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的第一修正裝置和用於在進 入減速鎖止差壓學習控制時改變鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度的第二修正 裝置，該控制為在車輛減速時執行所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止 控制、在所述減速鎖止控制完成時以一掃掠梯度逐漸分離所述鎖止離合器 的鎖止平滑斷開控制、學習所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的鎖止 平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓 力的學習值反映在所述減速鎖止控制時的減速鎖止差壓中的減速鎖止差壓 學習控制。更具體地說，可提及這樣的構造，該構造在進入減速鎖止差壓 學習控制的情況下，根據減速鎖止差壓指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力之間的差將鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力修正至低側，另夕卜， 根據減速鎖止差壓指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力之間的差將 鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度修正至小側並且還將鎖止平滑斷開控制的分 離初始壓力l奮正至^f氐側。
結果，可執行上述減速鎖止差壓學習控制，並且結果，可適當地降低 減速鎖止差壓，同時避免在減速鎖止控制期間鎖止離合器的打滑狀態。此 外，作為上述修正分離初始壓力的學習值以及改變掃掠梯度的結果，在進 入減速鎖止差壓學習控制之後的鎖止離合器的分離延時可被消除，並且鎖 止離合器分離時的衝擊可被更有效地抑制。
根據本發明，可在鎖止離合器控制裝置中更合適地執行鎖止平滑斷開 控制的液壓控制，其中該鎖止離合器控制裝置在車輛減速時執行實行鎖止 離合器的接合控制的減速鎖止控制和鎖止平滑斷開控制。


圖l是應用本發明的車輛的示意性構造圖。
圖2是執行鎖止離合器的接合和分離控制的鎖止控制迴路的迴路構造圖。
圖3是示出ECU等的控制系統的構造的框圖。
圖4是示出帶式無級變速器的變速控制中使用的變速映射圖的示例的 視圖。
圖5是示出鎖止切換映射圖的示例的視圖。
圖6是示出鎖止平滑斷開控制的控制例程的示例的流程圖。
變化的流程圖。
圖8是示出鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力標準值的計算中使用的 映射圖的視圖。
圖9是鎖止差壓指令值和鎖止差壓之間的關係的曲線圖。
圖10是示出鎖止平滑斷開學習修正量的計算過程的控制例程的示例
12的流程圖。
圖ll是示出特定方面的減速鎖止差壓學習控制的處理細節的視圖。
圖12是示出減速鎖止差壓學習控制的操作的流程圖。 圖13是示出分離初始壓力的學習值修正控制的控制例程的示例的流 程圖。
圖14是鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力學習值的修正量"alpha" 的說明圖。
圖15是在減速鎖止差壓學習控制期間的分離初始壓力學習值的修正 量"beta"和鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度"thetasA"的說明圖。
圖16是示出用於計算分離初始壓力學習值的修正量"alpha"的映射 圖(A)和用於計算鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度"thetasA"的映射圖(B) 兩者的視圖。
圖17是示出鎖止平滑斷開控制期間的目標液壓和實際鎖止差壓的時 序圖。
圖18是示出鎖止平滑斷開控制期間的掃掠梯度和實際鎖止差壓的時序圖。
標號說明
1發動機(動力源)
2變矩器(液壓動力傳遞裝置)
20 液壓控制迴路
24鎖止離合器
25接合側油室
26 分離側油室
4帶式無級變速器(自動變速器) 8 ECU
101發動機轉速傳感器 102節氣門開度傳感器 109制動器P務板傳感器104渦輪轉速傳感器 106車輛速度傳感器 107加速器開度傳感器
200 鎖止控制迴路
201 鎖止控制閥
DSU鎖止差壓控制電磁閥
具體實施例方式
下文將參照附圖描述本發明的實施例。
圖l是應用本發明的車輛的示意性構造圖。
此示例的車輛是FF (前置發動機、前驅動)式車輛，其中搭載有構成 用於驅動的動力源的發動機(內燃發動機)1、作為液壓動力傳遞裝置的變 矩器2、前進-後退切換裝置3、帶式無級變速器(CVT) 4、減速齒輪裝置 5、差動齒輪裝置6和ECU (電子控制單元)8 (見圖3 )等，並且例如， 通過下文描述的ECU 8和鎖止控制迴路200 (液壓控制迴路20 )實現鎖止 控制裝置。
構成發動機1的輸出軸的曲軸11連接到變矩器2，並且發動機1的輸 出從變矩器2經由前進-後退切換裝置3、帶式無級變速器4和減速齒輪裝 置5傳遞至差動齒輪裝置6，並且被輸送給左驅動輪和右驅動輪7L、 7R。
下文將描述發動機l、變矩器2、前進-後退切換裝置3、帶式無級變速 器4、和ECU8的各個部分。
-發動機-
發動機1例如是多缸汽油發動機。被抽入發動機1的進入空氣的體積 由電子控制式節氣門12調節。節氣門12能夠與駕駛員的加速器踏板操作 無關地電子控制節氣門開度，並且該開度(節氣門開度)由節氣門開度傳 感器102檢測。此外，發動機1的冷卻劑的溫度由冷卻劑溫度傳感器103 檢測。
節氣門12的節氣門開度由ECU 8驅動控制。在特定方面，根據由發動機轉速傳感器101檢測的發動機轉速NE、駕駛員的加速器踏板下壓程 度(加速器操作量Acc)、和發動機l的其它操作條件控制節氣門12的節 氣門開度以便獲得最優的進入空氣體積(目標進氣量)。在更特定的方面， 使用節氣門開度傳感器102檢測節氣門12的實際節氣門開度，並且節氣門 12的節氣門電機13 ,儀饋控制，使得實際節氣門開度匹配獲得上述目標 進入空氣體積時的節氣門開度(目標節氣門開度)。 -變矩器-
變矩器2具有輸入側泵輪21、輸出側渦輪22和表明轉矩放大功能的 導輪23等，並且經由流體執行輸入側泵輪21和渦輪22之間的動力傳遞。 泵輪21連接到發動機1的曲軸11。渦輪22經由渦輪軸28連接到前進-後 退切換裝置3。
變矩器2設置有直接連接其輸入側和輸出側的鎖止離合器24。通過控 制接合側油室25中的液壓和分離側油室26中的液壓之間的差壓(鎖止差 壓=接合側油室25中的液壓PON-分離側油室26中的液壓POFF)，可使 鎖止離合器24完全接合、半接合(打滑狀態下的接合)或者分離。
泵輪21和渦輪22由於鎖止離合器24被設定到完全接合位置而作為一 個整體轉動。此外，由於鎖止離合器24接合處於預定打滑狀態(半接合狀 態)，在驅動期間，預定滑動量下，渦輪22在泵輪21之後旋轉。同時， 通過4吏鎖止差壓為負來將鎖止離合器24設定為分離狀態。應指出，變矩器 2設置有通過與泵輪21的連接被驅動的機械式油泵(液壓源)27。
誦前進-後退切換裝置-
前進-後退切換裝置3設有雙小齒輪式行星齒輪機構30、前進用離合器 (輸入離合器)Cl和後退用制動器B1。
行星齒輪機構30的太陽齒輪31與變矩器2的渦輪軸28連接作為一個 整體，行星架33與帶式無級變速器4的輸入軸40連接作為一個整體。此 外，此行星架33和太陽齒輪31經由前進用離合器Cl選擇性地連接，並 且齒圈32構造成經由後退用制動器Bl選擇性地固定到殼體上。
前進用離合器Cl和後退用制動器Bl包括由下文所述的液壓控制迴路
1520接合和分離的液壓式摩 合元件；作為前進用離合器Cl被接合和後 退用制動器Bl被分離的結果，前進-後退切換裝置3處於一體旋轉狀態， 並且建立(實現)前進用驅動傳遞路徑；並且在該狀態下，沿前進方向的 驅動力被傳遞至帶式無級變速器4的一側。
此時，作為後退用制動器Bl被接合併且前進用離合器Cl被分離的結 果，通過前進-後退切換裝置3建立後退用驅動傳遞路徑。在此狀態下，輸 入軸40沿與渦輪軸28相反的方向旋轉，並且沿後退方向的驅動力被傳遞 至帶式無級變速器4的一側。此外，當前進用離合器C1和後退用制動器 Bl都被分離時，前進-後退切換裝置3變為切斷動力傳遞的空檔(切斷狀 態)。
曙帶式無級變速器-
帶式無級變速器4包括輸入側初級帶輪41、輸出側次級帶輪42和圍 繞初級帶輪41和次級帶輪42纏繞的金屬帶43等。
初級帶輪41是具有可變有效直徑的可變帶輪，並且包括固定到輸入軸 40上的固定滑輪411，和設置成能夠僅沿輸入軸40的軸向方向滑動的可動 滑輪412。類似地，次級帶輪42也是具有可變有效直徑的可變帶輪，並且 包括固定到輸出軸44上的固定滑輪421，和設置成能夠僅沿輸出軸44的 軸向方向滑動的可動滑輪422。
液壓致動器413設置在初級帶輪41的可動滑輪412側，以便改變固定 滑輪411和可動滑輪412之間的V槽寬度。此外，液壓致動器423也類似 地設置在次級帶輪42的可動滑輪422側，以便改變固定滑輪421和可動滑 輪422之間的V槽寬度。
作為上述構造的帶式無級變速器4的初級帶輪41的液壓致動器413 的液壓的控制結果，初級帶輪41和次級帶輪42的V槽寬度改變，帶43 的纏繞直徑(有效直徑)改變，並且變速比"gamma"(變速比"gamma" =輸入軸轉速Nin/輸出軸轉速Nout)連續改變。此外，次級帶輪42的液壓 致動器423的'M被控制為使得帶43被預定夾緊壓力夾緊，從而不發生帶 打滑。這些控制由ECU8和液壓控制迴路20執行(見圖3)。液壓控制迴路20設有線性電磁閥和通斷電磁閥等，並且通過控制這些 電磁閥的勵磁和非勵磁和切換液壓路徑，可執行帶式無級變速器4的變速 控制以及鎖止離合器24的接合-分離控制等。液壓控制迴路20的線性電磁 閥和通斷電磁閥的勵磁和非勵磁被使用來自ECU 8的電磁閥控制信號(指 令液壓信號)控制。
-鎖止控制迴路-
接下來，將參照圖2說明控制鎖止離合器24的接合和分離的液壓控制 迴路20的鎖止控制迴路200的示例。
此示例的鎖止控制迴路200具有鎖止控制閥201 、第二壓力調節閥220、 鎖止差壓控制電磁閥DSU和鎖止電磁閥SL等。
鎖止控制閥201具有成對的第一主壓力埠 202和第二主壓力埠 203，並且此外具有接合側埠 204、分離側埠 205和4言號壓力埠 206。 初始壓力PL2^皮從第二壓力調節閥220提供給第一主壓力埠 202和第二 主壓力埠 203。第二壓力調節閥220調節液壓控制迴路20 (見圖3)中 的控制壓力(主壓力)，並且將該控制壓力提供給鎖止控制閥201。
鎖止控制閥201的接合側埠 204和分離側埠 205分別連接到變矩 器2的4秦合側油室25和分離側油室26。此外，鎖止控制閥201包括具有 鎖止差壓PLU的反饋室210。
鎖止差壓控制電磁閥DSU是這樣的線性電磁閥，即當處於勵磁狀態時 輸出控制信號壓力PDSU,並且當處於非勵磁狀態時停止輸出控制信號壓 力PDSU。根據從ECU 8輸出的鎖止差壓指令值PD(包括稍後描述的PS) 執行鎖止差壓控制電磁閥DSU的勵磁電流的佔空控制，並且連續改變控制 信號壓力PDSU。從鎖止差壓控制電磁岡DSU輸出的控制信號壓力PDSU 被提供給鎖止控制閥201的信號壓力埠 206。
在上述鎖止控制迴路200中，鎖止差壓控制電磁閥DSU根據從ECU 8 輸出的鎖止差壓指令值PD處於勵磁狀態，並且當得到的控制信號壓力PSU 被提供給鎖止控制閥201的信號壓力埠 206時，如圖2中的中心線的右 側半部中所示，鎖止控制閥201的滑閥207處於抵抗壓縮螺旋彈簧208的推力沿向下方向移動的狀態(ON狀態)，並且第一主壓力埠 202和接 合側埠 204連通。結果，鎖止差壓PLU被提供給接合側油室25，並且 分離側埠205與排放孔209連通，因此分離側油室26中的工作油被排出， 並且鎖止離合器24接合(ON)。
此外，隨著鎖止差壓PLU被提供給鎖止控制閥201的反饋室210，滑 閥207移動以〗吏得鎖止差壓PLU與控制信號壓力PDSU達到平衡。結果， 根據控制信號壓力PDSU的鎖止離合器24中的分離側油室26中的液壓 POFF和接合側油室25中的液壓PON之間的鎖止差壓PLU的連續控制， 或者換句話說，鎖止差壓指令值PD的連續控制變為可能，並且根據鎖止 差壓PLU的鎖止離合器24的接合力的連續變化成為可能。
此時，當鎖止差壓控制電磁閥DSU採取非勵磁狀態，並且來自鎖止差 壓控制電磁閥DSU的控制信號壓力PDSU的輸出停止時，鎖止控制閥201 採取這樣的狀態(OFF狀態)，即其中如圖2中的中心線的左側半部中所 示，滑閥207已由於壓縮螺旋彈簧208的推力沿向上方向移動到原始位置。
在此OFF狀態下，第二主壓力埠 203和分離側埠 205連通，初始 壓力PL2被提供給鎖止離合器24的分離側油室26，並且另外，接合側端 口 204與排放埠 211連通。結果，鎖止離合器24的接合側油室25中的 工作油被從排放埠 211排出，並且鎖止離合器24採取分離(OFF)狀態。 儘管未示出，從排放埠排出的工作油可經由油冷卻器返回油底殼等，並 且工作油可#1油冷卻器冷卻。應指出，過多的工作油從冷卻器旁通閥返回 油底殼等。
這裡，鎖止控制閥201具有備用埠 212。鎖止電磁閥SL的輸出液壓 PSL被提供給此備用埠 212。當來自鎖止電》茲閥SL的液壓PSL被提供 給備用埠 212時，不管控制信號壓力PDSU被提供給鎖止控制閥201的 信號壓力埠 206，鎖止控制閥201仍保持處於OFF狀態，並且鎖止離合 器24^i雖制分離。
鎖止電磁閥SL是通斷電磁閥，並且在例如低車速時例如當起動或者 停車等時通過輸出液壓PSL，可防止由於鎖止差壓控制電磁閥DSU的接通(ON)故障等導致的發動機失速和鎖止離合器24的接合。 -ECU-
如圖3所示，ECU 8具有例如CPU 81、 ROM 82、 RAM 83和備用 RAM 84。
被記錄在ROM 82中。CPU 81基於ROM 82中記錄的各種控制程序和映 射圖執行演算處理。此外，RAM 83具有用於臨時記錄CPU 81中的演算 結果以及從傳感器等輸入的數據，並且備用RAM 84具有用於記錄在發動 機1停止時要被存儲的發動機1的數據等的非易失性存儲器。
此CPU 81、 ROM 82、 RAM 83和備用RAM 84經由總線87相互連 接，並且還連接到輸入接口 85和輸出接口 86。
發動機轉速傳感器101、節氣門開度傳感器102、冷卻劑溫度傳感器 103、渦輪轉速傳感器104、輸入軸轉速傳感器105、車速傳感器106、加 速器開度傳感器107、 CVT油溫傳感器108、制動器踏板傳感器109和檢 測換檔杆(變速杆)9的杆位置(操作位置)的杆位置傳感器110等連接 到ECU 8的輸入接口 85，並且這些傳感器的輸出信號，即指示發動機1 的轉速(發動機轉速)NE、節氣門12的節氣門開度"thetath"、發動機 1的冷卻劑水溫Tw、渦輪軸28的轉速(渦輪轉速)NT、輸入軸40的轉 速(輸入軸轉速)Nin、車速V、加速器操作件例如加速器踏板等的操作量 (加速器開度)Acc、液壓控制迴路20的油溫(CVT油溫Thc)、構成常 用制動器的腳制動器的操作的存在或不存在(制動器ON/OFF)和換檔杆 9的杆位置(操作位置)等的信號被提供給ECU 8。節氣門電機3、燃料 噴射裝置14、點火裝置15和液壓控制迴路20 (鎖止控制迴路200)等連 接到輸出才妻口 86。
這裡，在提供給ECU8的信號中，渦輪轉速NT匹配在前進-後退切換 裝置3的前進用離合器Cl被接合而前進行進期間的輸入軸轉速Mn，並且 車速V對應於帶式無級變速器4的輸出軸44的轉速Nout (輸出軸速度)。 此外，加速器操作量Acc指示駕駛員的輸出需求量。此外，換檔杆9構造成能夠被選擇性地操作至諸如用於駐車的駐車位 置"P"、用於後退行進的倒車位置"R"、切斷動力傳遞的空檔位置"N"、 用於前進行進的前進位置"D"、和手動位置"M"，在該手動位置，可 通過在前進行駛期間的手動操作等增加或減小帶式無級變速器4的變速比 "gamma，，。
手動位置"M"具有用於增加和減小變速比"gamma"的降檔位置和 升檔位置，或者允許選擇具有不同的變速檔位段上限(變速比"gamma" 小的一側)的多個變速檔位段的多個檔位段位置等。
杆位置傳感器110包括多個通斷(ON-OFF)開關等，用於檢測換檔 杆9到例如駐車位置"P"、倒車位置"R"、空檔位置"N"、行駛位置
"D"和手動位置"M"、升檔位置、降檔位置或檔位段位置等的操作。 應指出，為了通過手動操作改變變速比"gamma"，可獨立於換檔杆9在 方向盤等上提供降檔開關、升檔開關或杆件等。
此外，基於來自上述各傳感器的輸出信號等，ECU8執行發動機1的 輸出控制、帶式無級變速器4的變速控制、帶夾緊力控制、以及鎖止離合 器24的接合和分離的控制。此外，ECU 8例如執行減速鎖止控制、鎖止 平滑斷開控制、鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習控制、減速鎖止 差壓學習控制、以及鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值修正控制， 稍後將對此進行描述。
發動機1的輸出控制通過節氣門電機13、燃料噴射裝置14、點火裝置 15和ECU8等執行，並且帶式無級變速器4的變速控制、帶夾緊力控制 以及鎖止離合器24的接合和分離的控制都由液壓控制迴路20 (鎖止控制 迴路200)執行。此節氣門電機13、燃料噴射裝置14、點火裝置15以及 液壓控制迴路20由ECU 8控制。
在例如如圖4所示的帶式無級變速器4的變速控制中，由以指示駕駛 員的輸出需求量的加速器操作量Acc和車速V作為參數的預先設定的變速 映射圖，計算輸入側的目標轉速Nint，並且為了使實際輸入軸轉速Mn匹 配目標轉速Mnt，帶式無級變速器4的變速控制被根據其偏差執行，也就是說，通過相對於初級帶輪41的液壓致動器413提供和排放工作油來控制 變速控制壓力Pbelt，並且連續改變變速比"gamma"。
圖4的圖對應於變速條件，並且構造成設定目標轉速Nint，以使得車 速V越小且加速器操作量Acc越大，則變速比"gamma"變得越大。此夕卜， 由於車速V對應於輸出軸轉速Nout，構成輸入軸轉速Nin的目標值的目 標轉速Nint對應於目標變速比，並且被設定在帶式無級變速器4的最小變 速比"gammamin，，和最大變速比"gammamax"的範圍內。
在接合和分離鎖止離合器24的基本控制中，基於例如如圖5所示的、 以對應於輸入轉矩的節氣門開度"thetath"和車速V作為參數的預先記錄 的切換映射圖(切換條件)，根據實際節氣門開度"thetath"和車速V執 行鎖止離合器24的接合和分離的切換。
圖5中所示的切換映射圖被設定為使得由實線所示的接合切換線和由 虛線所示的分離切換線具有預定的滯後量。在圖5所示的切換映射圖中， 如果從鎖止離合器24處於分離狀態(OFF)的時間開始，車速V朝高車 速側改變，或者節氣門開度"thetath"朝低節氣門開度側改變，並且越過 接合切換線(實線)，則鎖止離合器24被切換到接合狀態(ON)。此夕卜， 如果從鎖止離合器24處於M狀態(ON)的時間開始，車速V朝低車速 側改變，或者節氣門開度"thetath"朝高節氣門開度側改變，並且越過分 離切換線(虛線)，則鎖止離合器24被切換到分離狀態(OFF)。
-減速鎖止控制-
在減速行進期間，也就是說，在其中發生慣性行進並且由於加速器踏 板未受到下壓操作而使得加速器為斷開(OFF)的向前行進期間，如果預 定減速鎖止控制條件(例如，節氣門開度"thetath，，構成怠速開度，或者 車速在預先設定的車速範圍內等)已被滿足，ECU8執行擴大燃料切斷區 域(車速範圍)的控制(減速鎖止控制)，在該控制中通過控制鎖止離合 器24的接合來停止向發動機1提供燃料，以將反向輸入力從驅動輪7L、 7R —側傳遞至發動機1 一側，使得發動機轉速NE根據車輛減速逐漸減小。 通過這種減速鎖止控制，為了防止在例如車輛突然制動等的情況下發動機失速，通過以最低可能的液壓(在沒有發生打滑的範圍內的低壓接合壓力)
保持鎖止離合器24的接合來實現鎖止離合器24的快速分離。
通過這種減速鎖止控制，為了例如防止由於車速降低而使得發動機失 速，通過在最^f氐可能的減速鎖止差壓(低壓接合壓力)Pdec下保持鎖止離 合器24的接合來實現鎖止離合器24的快速分離，該減速鎖止差壓Pdec 能夠承受在加速器斷開時(當未被驅動時)的輔機負荷和發動機摩擦。在 鎖止離合器24不會發生打滑的範圍內，減速鎖止控制的減速鎖止差壓Pdec 被設定為低於在加速器接通(ON)時的正常接合壓力PLUON的液壓(見 圖7)。
-鎖止平滑斷開控制-
鎖止平滑斷開控制是用於儘快分離鎖止離合器，且同時抑制在減速鎖 止控制完成時的分離衝動的控制。
下文，將參照圖6和7描述鎖止平滑斷開控制的示例。圖6是示出鎖 止平滑斷開控制的控制例程的示例。圖6的控制例程在ECU8內每隔預定 的間隔重複執行。
在步驟ST101中，判定是否正執行在正常接合壓力PLUON或者減速 鎖止差壓Pdec下接合鎖止離合器24的鎖止接合控制，並且在判定結果為 否定判斷的情況下，立即離開此例程。在步驟ST101的判定結果為肯定判 斷時，或者在正執行鎖止接合控制的情況下，前進到步驟ST102。
在步驟ST102中，判定是否存在基於圖5的切換映射圖的鎖止離合器 24的分離指令，或者由於滿足另一分離條件而導致的鎖止離合器24的分 離指令，並且在判定結果為肯定判斷時，前進到步驟ST103。在步驟ST102 的判定結果為否定判斷時，立即離開此例程。
在步驟ST103中，設定鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PLUst，並 且在步驟ST104中，執行鎖止平滑斷開控制。在如圖7所示的特定方面， 在時間ts設定構成鎖止平滑斷開控制的初始液壓的分離初始壓力PLUst， 在該時間存在鎖止離合器24的分離指令，並且此後，執行一處理，使得通 過在一定間隔內以固定的掃掠梯度(固定變化率)使鎖止差壓從分離初始壓力PLU降低至分離液壓，而平滑地分離鎖止離合器。
這裡，在此示例的鎖止平滑斷開控制中，為了快速分離鎖止離合器24， 希望分離初始壓力PLUst被設定為在鎖止離合器24不打滑的範圍內的最 低可能的液壓。在加速器斷開的情況下，通過基於例如從車速傳感器106 的輸出信號讀出的車速V參考如圖8所示的映射圖，並且獲得分離初始壓 力的標準值，來設定分離初始壓力PLUst。當加速器接通時，可基於發動 機負荷例如節氣門開度"thetath，，等獲得分離初始壓力標準值。
應指出，考慮到空氣調節器和交流發電機的輔機負荷等導致的所需的 離合器轉矩的改變，以及由於例如響應於粘滯阻力的改變和液壓改變等而 導致的離合器轉矩的改變，即4吏在CVT油溫The高於或者4氐於預定範圍 的情況下，可通過參照映射圖等計算分離初始壓力PLUst的〗務正值，並將 該修正值加上分離初始壓力的標準值，來獲得分離初始壓力PLUst。此夕卜， 還可在考慮影響鎖止離合器24的傳遞轉矩的其它因素例如發動機轉速NE 的變化率等的情況下來設定分離初始壓力PLUst。
-鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習控制-
首先，與例如圖9中的實線所示的標準項的液壓特性相反，控制鎖止 差壓PLU的鎖止差壓控制電磁閥DSU的液壓特性，或換句話說，鎖止差 壓指令值PD和鎖止差壓PLU之間的關係具有如虛線所示的差別(公差)。
此外，具有如圖9中實線所示的以標準項作為基準的映射圖在此示例 中被設定為換算映射圖，該換算映射圖用於基於鎖止差壓PLU的目標值計 算鎖止差壓指令值PD，並且基於該換算映射圖並且根據鎖止差壓PLU的 目標值計算鎖止差壓指令值PD。因此，在液壓特性對應於下限項的情況下， 當鎖止差壓PLU (以標準項為基準的目標值)為[c時，如圖9所示，鎖止 差壓指令值PD變為[b；但是存在實際鎖止差壓PLU變為小於[c的值[a， 並且鎖止差壓PLU將不足的可能性。
在此示例中，使用鎖止平滑斷開學習修正值PL修正鎖止平滑斷開控 制的分離初始壓力(指令值)PS，以便吸收鎖止差壓控制電磁閥DSU的 液壓特性中的這種差別或者由其它各種差異導致的液壓控制中的差別。下文，將參照圖IO的流程圖描述鎖止平滑斷開學習修正量PL的計算過程的 示例。圖10的控制例程在ECU8中每隔預定的間隔重複執^f亍。
首先，在步驟ST201中，判定在鎖止平滑斷開控制的每次執行時分離 初始壓力PLUst的學習控制是否是可能(可行)的，並且在判定結果為肯 定判斷的情況下，前進到步驟ST202。在步驟ST201的判定結果為否定判 斷的情況下，立即離開此例程。
此步驟ST201的判定中使用的學習控制的允許標準基於是否可適當地 執行學習控制被設定，並且當例如傳感器異常，發動機冷卻水溫度Thw低 於預定值，手動換檔通過換檔杆操作執行，或者車輛執行突然停車等時， 學習控制是不允許的。應指出，在由於輔機負荷導致的液壓修正或由於 CVT油溫The導致的液壓修正未被執行的情況下，希望當輔機負荷或者 CVT油溫Thc離開預定範圍時，學習控制被認為不允許。
在步驟ST202中，讀取在鎖止平滑斷開控制期間的實際分離時間 TJKAI。實際分離時間TJKAI是從如圖7中所示的由於分離指令而開始 鎖止平滑斷開控制的時間ts直至鎖止離合器24開始實際相對旋轉(打滑) 的時間(鎖止斷開時間)tr的一段時間。鎖止離合器24是否已變得斷開(分 離)的判定是通過判定發動機轉速NE和渦輪轉速NT之間的轉速差是否 等於或大於預定量(例如，100rpm)而進行的。
接下來，在步驟ST203中，得到目標分離時間TMKAI (例如，1秒) 和實際分離時間TJKAI之間的差值，並且判定(步驟ST204)該差值的絕 對值(|TMKAI-TJKAI|)是否在允許值Ta內。在步驟ST204的判定結果 是肯定判斷(|TMKAI-TJKAI| "<=" Ta)的情況下，當前鎖止平滑斷開 學習修正量PL被維持原狀(步驟ST205 )。
此時，在實際分離時間TJKAI和目標分離時間TMKAI之間的差值的 絕對值(|TMKAI-TJKAI|)大於允許值Ta (在步驟ST204的判定結果為 否定判斷的情況下)，計算鎖止平滑斷開學習修正量PL (步驟ST206)。 在特定方面，計算用於修正鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PLUst (液 壓指令值PS)以《更消除實際分離時間TJKAI和目標分離時間TMKAI之
24間的差值的鎖止平滑斷開學習修正量PL。所計算的鎖止平滑斷開學習^I"正 量PL例如在ECU 8的RAM 83中,皮依次記錄和更新。
這裡，上述分離初始壓力的學習控制中計算的鎖止平滑斷開學習修正 量PL的初始值為0，並且如果液壓控制部件例如鎖止差壓控制電磁閥DSU 為標準項，鎖止平滑斷開學習修正量PL被維持為大約O。與此相反，在下 限項的情況下，設定正的鎖止平滑斷開學習修正量PL以便使鎖止平滑斷 開控制的分離初始壓力PLUst較大，並且在上限項的情況下，設定負的鎖 止平滑斷開學習修正量PL以便使分離初始壓力PLUst較小。
在如上所述的圖6的鎖止平滑斷開控制的步驟ST103中，^f吏用鎖止平 滑斷開學習i奮正量PL設定分離初始壓力PLUst，並且在步驟ST104中， 迅速且不停止地將鎖止差壓PLU減小到分離初始壓力PLUst,並且另夕卜， 使目標液壓以預定的掃掠梯度(恆定變化率)從分離初始壓力PLUst逐漸 減小。
在特定方面，圖7所示的鎖止差壓PLU是目標值，鎖止差壓指令值 PD被根據該鎖止差壓PLU以及依據圖9的實線所示的換算映射圖依次計 算，並且鎖止差壓控制電磁閥DSU的勵磁電流被根據該鎖止差壓指令值 PD (還包括PS)進行佔空控制。在這種情況下，由於根據實際分離時間 TJKAI對鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PLUst進行學習修正，設定反 映實際搭載的鎖止差壓控制電磁閥DSU的液壓特性的適當分離初始壓力 PLUst，並且適當地執行鎖止平滑斷開控制，使得實際分離時間TJKAI將 匹配目標分離時間TMKAI。應指出，圖7的時間te是鎖止平滑斷開控制 的完成時間，並且在稍早的鎖止平滑時間tr分離鎖止離合器24。
-減速鎖止差壓學習控制-
應指出，儘管以與上述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PLUst相同 的方式進行控制液壓的學習修正在減速鎖止控制中也是希望的，但是在減 速鎖止控制期間，鎖止離合器24需要在減速鎖止差壓Pdec下被可靠地維 持在接合狀態，因此，學習修正和減速鎖止差壓Pdec的反饋控制的執行困 難。
25為此，在常規控制下，為了即使鎖止差壓控制電磁閥DSU的液壓特性 等存在差別(個體差異)，鎖止離合器24仍不處於打滑狀態，在考慮了液 壓差別的情況下，減速鎖止差壓Pdec被/沒定為稍大。也就是說，對於鎖止 差壓控制電磁閥DSU，減速鎖止差壓Pdec被常規地設定為一高了假想為 如圖9所示的下限項的液壓差別修正量PE的液壓。
為此，由於減速鎖止差壓控制在高了液壓差別^^正量PE的減速鎖止 差壓Pdec下執行，在實際搭載的液壓控制部件例如鎖止差壓控制電磁閥 DSU等為下限項的情況下，鎖止離合器24的鎖止差壓可被適當地控制。 但是，實際減速鎖止差壓Pdec在標準項的情況下是比希望值高了液壓差別 修正量PE的液壓，並且在上限項情況下是甚至更高的壓力，並且存在形 式為控制在比希望值高的液壓的問題。
考慮到這一點，在此示例中，鎖止平滑斷開學習修正量PL被轉用到 減速鎖止控制，並且控制被執行以便根據實際搭載的鎖止差壓控制電磁閥 DSU的液壓特性等設定所需的可能最低的減速鎖止差壓Pdec。也就是說， 由於通過更新分離鎖止控制的分離鎖止差壓Pdec以反映鎖止平滑斷開學 習修正量PL，將實際搭載的鎖止差壓控制電磁閥DSU的液壓特性等反映 在用於鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PLUst的修正的鎖止平滑斷開學 習修正量PL中，所以減速鎖止差壓Pdec可被適當地降低，同時可避免鎖 止離合器24的打滑狀態。
在特定方面，例如在其中如圖11 (A)所示，在減速鎖止差壓學習控 制之前的減速鎖止差壓Pdec的標準目標壓力祐:設定為比能夠承受在減速 鎖止控制期間的輔機負荷和發動機摩擦的負轉矩的最小液壓高了液壓差別 修正量PE的值的情況下，如果通過鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的 學習控制來學習鎖止平滑斷開學習修正量PL，如圖11 (B)所示，可通過 將鎖止平滑斷開學習修正量PL反映在減速鎖止控制中，並且將減速鎖止 差壓Pdec設定為[Pdec—示準目標壓力-(液壓差別修正量PE (已知)+鎖 止平滑斷開學習修正量PL)，進行對與輔機負荷和發動機摩擦的負轉矩 相匹配的最小減速鎖止差壓(實際壓力)的控制。應指出，在鎖止平滑斷開學習#^正量PL為負的情況下，減速鎖止差壓Pdec被學習<奮正為^(16€= 標準目標壓力-(液壓差別修正量PE-鎖止平滑斷開學習修正量PL)。
以如同上述過程中獲得的在學習修正之後的減速鎖止差壓Pdec作為 目標液壓，然後基於如上所述的圖9的實線所示的換算映射圖計算鎖止差 壓指令值PDA (見圖12 ),並且通過根據鎖止差壓指令值PDA執行如圖 2所示的鎖止差壓控制電磁閥DSU的勵磁電流的佔空控制，可適當地降低 減速鎖止差壓Pdec，同時可避免鎖止離合器24的打滑狀態。
圖12中示出上述減速鎖止差壓學習控制之前的鎖止差壓指令值PDB、 在學習控制之後的鎖止差壓指令值PDA、液壓差別修正量PE、鎖止平滑 斷開控制的分離初始壓力指令值PSB (在學習控制之前)和PSA (在學習 控制之後)、和鎖止平滑斷開學習修正量PL之間的關係。從圖12中可理 解，減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PDA和鎖止平滑斷開控制的分離初始 壓力指令值(鎖止差壓指令值)PSA之間的差值(PDA-PSA)在進入減速 鎖止差壓學習控制時小於在減速鎖止差壓學習控制之前的鎖止差壓指令值 的差值(PDB-PSB)。
-鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值修正控制-
首先，當已經ii^減速鎖止差壓學習控制時，減速鎖止控制的鎖止差 壓指令值PDA和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值(鎖止差壓指令 值)PSA之間的差值如上所述地變小。當鎖止差壓指令值的差值 (PDA-PSA)以此方式變得小於在減速鎖止差壓學習控制之前時，實際鎖 止差壓在鎖止平滑斷開控制中開始多艮蹤目標液壓，如圖17中的虛線所示， 並且實際分離時間TJKAI相對於目標分離時間TMKAI的延時成為問題。
此外，儘管減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PDA和鎖止平滑斷開控制 的分離初始壓力指令值PSA之間的差值(PDA-PSA)在減速鎖止差壓學 習控制期間小，並且不再發生由此使得在鎖止平滑斷開控制期間的實際鎖 止差壓變得低於目標鎖止差壓的下衝，但是如果使用未改變的在減速鎖止 差壓學習控制之前的大的掃掠梯度執行鎖止平滑斷開控制，則在這樣的狀 態下在鎖止離合器分離時的沖擊成為問題。考慮到這一點，在此示例中執行鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力學
習值的修正。下文將參照圖13描述修正過程的特定示例。
圖13是示出分離初始壓力的學習修正的控制例程的示例的流程圖。圖 13的流程圖在ECU 8中每隔預定的間隔重複執行。應指出，在此分離初 始壓力的學習值修正的說明中，"PD"是在減速鎖止控制期間的減速鎖止 差壓的指令值，"PS"是鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的指令值。
首先，在步驟ST301中，判定是否正執行減速鎖止控制，並且在判定 結果為肯定判斷的情況下，前進至步驟ST302。在步驟ST301的判定結果 為否定判斷的情況下，立即結束此例程。
在步驟ST302中，判定是否已進入減速鎖止差壓學習控制(減速鎖止 差壓學習控制接通)，並且在判定結果為否定判斷的情況下(在減速鎖止 差壓學習控制之前的情況)，前進到步驟ST306。在步驟ST306中，通過 圖IO的上述過程計算鎖止平滑斷開學習修正量PL，並且修正鎖止平滑斷 開控制的分離初始壓力指令值PS (PS-前一PS+PL)。
此時，在步驟ST302的判定結果為肯定判斷的情況下(已進入減速鎖 止差壓學習控制的情況)，前進到步驟ST303。
在步驟ST303中，基於減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PD和鎖止平 滑斷開控制的分離初始壓力的指令值PS之間的差值計算分離初始壓力的 學習值的修正量"alpha"，並且獲得鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指 令值PS。
在特定方面，如果減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PD和鎖止平滑斷 開控制的分離初始壓力指令值PS之間的差值(PD-PS)變小，則實際鎖止 差壓如圖17中的虛線所示開始跟蹤目標液壓，並且目標分離時間TMKAI 和實際分離時間TJKAI之間的差值(延時量)變大。也就是說，隨著鎖止 平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值變大，如圖14所示，實際分離時間 TJKAI可匹配目標分離時間TMKAI，並且可通過計算修正量"alpha"以 便消除分離初始壓力的學習值增加部分，並且使用此修正量"alpha"修正 鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值PS( PS-前一 PS- "alpha" +PL),來消除鎖止離合器24的分離延時。
應指出，通過參照圖16 (A)中所示的映射圖計算修正量"alpha"。 以減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PD和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓 力(指令值)PS之間的差值(PD-PS)為參數的、如通過預先測試和計算 等利用經驗獲得的用於消除目標分離時間TMKAI和實際分離時間TJKAI 之間的差值的修正量"alpha"形成為映射圖，以便實現用於計算修正量 "alpha"的映射圖，並且該映射圖存儲在ECU 8的ROM 82中。應指出， 在圖16 (A)的映射圖中，4務正量"alpha"朝Li殳定為，隨著減速鎖止控制 的鎖止差壓指令值PD與鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力(指令值)PS 之間的差值(PD-PS)變得越小，則變得越大。
接下來在步驟ST304中，改變鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度。下文說 明掃掠梯度改變。
首先，在減速鎖止差壓學習控制期間，減速鎖止控制的鎖止差壓指令 值PD和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值PS之間的差值變小，因 此不再發生鎖止平滑斷開控制期間的實際鎖止差壓的下衝。在這種狀態下 如果^f吏用未改變的在減速鎖止差壓學習控制之前的大的掃掠梯度執行鎖止 平滑斷開控制，則在鎖止離合器分離時的衝擊成為問題。為了消除此情況， 在減速鎖止差壓學習控制期間的鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度"thetasA，， 在此示例中被改變為小於在減速鎖止差壓學習控制之前的掃掠梯度的值。
以減速鎖止控制的鎖止差壓指令值PD和鎖止平滑斷開控制的當前分 離初始壓力指令值PS之間的差值(PD-PS )為參數的、如通過預先測試和 計算等利用經驗獲得的用於確保不會出現在鎖止離合器分離時的沖擊的掃 掠梯度"thetasA，，被形成為映射圖，以便實現用於計算在改變之後的掃掠 梯度"thetasA"的映射圖，並且該映射圖,皮存儲在ECU 8的ROM 82中。 應指出，在圖16 (B)的映射圖中，掃掠梯度"thetasA，，被設定為隨著減 速鎖止控制的鎖止差壓指令值PD與鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力(指 令值)PS之間的差值(PD-PS)變得越小，則變得越小。
這裡，當鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度變小時，如圖14所示，實際分離時間TJKAI變得長於目標分離時間TMKAI。考慮到這一點，在此示例 中，鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值PS被修正至小側(步驟 ST305)。在特定方面，基於改變之後的掃掠梯度"thetasA，，和目標分離 時間TMKAI獲得如圖15所示的修正量"beta"，並且使用修正量"beta" 計算鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值PS (PS-前一PS- "alpha" +PL- "beta")，並且使用鎖止平滑斷開控制的所計算的分離初始壓力指 令值PS執行下一鎖止平滑斷開控制。
作為依次重複執行上述步驟ST301到ST305的過程的結果，鎖止平滑 斷開控制的分離初始壓力指令值PS收斂，並且實際分離時間TJKAI將匹 配目標分離時間TMKAI。
在此示例的^^正控制中，如上所述，在進入減速鎖止差壓學習控制時， 鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力學習值根據減速鎖止控制的鎖止差壓指 令值PD與鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力指令值PS之間的差值 (PD-PS) ^皮修正至低側。此外，當鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度根據鎖 止差壓指令值PD與分離初始壓力指令值PS之間的差值(PD-PS)被改變 至小側，並且另外，鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力學習值被修正至低 側時，可以利用適合於該減速鎖止差壓指令值的掃掠梯度執行鎖止平滑斷 開控制，並且另外可消除鎖止離合器24的分離延時。結果，可更有效地抑 制鎖止離合器24的分離時的衝擊。
-其它實施例-
儘管在上述示例中執行了在減速鎖止差壓學習控制期間的分離初始壓 力的修正和在減速鎖止差壓學習控制期間的鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度 的修正(包括掃掠梯度修正期間的分離初始壓力的修正)兩者，但是可執 行該修正中的任一種。
儘管上述示例示出本發明應用於搭載有帶式無級變速器(CVT)的車 輛的鎖止離合器控制的示例，但是本發明並不局限於此，並且還可應用於 搭載有使用離合器、制動器和行星齒輪裝置設定變速比的行星齒輪式變速 器的車輛的鎖止離合器控制。儘管上述示例示出本發明應用於搭載有變矩器作為流體式傳遞裝置的 車輛的鎖止離合器控制的示例，本發明並不局限於此，並且還可應用於搭 載有偶合器(包括鎖止離合器)的車輛的鎖止離合器控制。
儘管上述示例示出本發明應用於搭載有汽油發動機的車輛的鎖止離合 器控制的示例，但是本發明並不局限於此，並且還可應用於搭載另一種發 動機例如柴油發動機等的車輛的鎖止離合器控制。
此外，除了發動機(內燃發動機)之外，車輛的動力源可以是電動機 或包括發動機和電動機的混合動力源。
應指出， 一些符號字符被描述為在此說明書中如下所示的字母符號。
各個字母符號"alpha" 、 "beta" 、 "gamma" 、 "theta，， 、 "+/-"和
"<=，，對應於相應的符號字符"a，， 、 "P，， 、 "y，， 、 "e，， 、 "±" 和"<，，。
應指出，在不背離本發明的精神或主要特徵，本發明可具有許多其它 實施例。因此，上述實施例僅是示例，並且不應被以受限的方式解釋。本 發明的範圍由權利要求的範圍闡述，並且該公開不再受限制。此外，在權 利要求的範圍的等同範圍內的所有修改和改變也在本發明的範圍內。
此外，本申請要求2007年7月9日提交的日本專利申請No. 2007-180137的優先權，該日本專利申請的全部內容併入此作為參考文獻。
工業應用
本發明可應用於車輛的鎖止離合器的任何控制裝置。
3權利要求
1.一種鎖止離合器的控制裝置，其中，所述鎖止離合器的控制裝置適用在搭載有動力源、自動變速器、布置在所述動力源與所述自動變速器之間的液壓動力傳遞裝置以及直接連接所述液壓動力傳遞裝置的輸入側和輸出側的鎖止離合器的車輛中，並實行在車輛減速時執行所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止控制、在所述減速鎖止控制完成時逐漸分離所述鎖止離合器的鎖止平滑斷開控制、學習所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的鎖止平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值反映在所述減速鎖止控制時的減速鎖止差壓中的減速鎖止差壓學習控制，以及在進入所述減速鎖止差壓學習控制的情況下，所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力被修正。
2. 如權利要求1所述的鎖止離合器的控制裝置，其中，根據減速鎖 止差壓指令值與所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力之間的差值， 所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力被修正到低側。
3. —種鎖止離合器的控制裝置，其中，所述鎖止離合器的控制裝置適用在搭載有動力源、自動變速器、 布置在所述動力源與所述自動變速器之間的液壓動力傳遞裝置以及直接連 接所述液壓動力傳遞裝置的輸入側和輸出側的鎖止離合器的車輛中，並實 行在車輛減速時執行所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止控制、在所述 減速鎖止控制完成時以掃掠梯度逐漸分離所述鎖止離合器的鎖止平滑斷開 控制、學習所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的鎖止平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值反映 在所述減速鎖止控制時的減速鎖止差壓中的減速鎖止差壓學習控制，以及 在進入所述減速鎖止差壓學習控制的情況下，所述鎖止平滑斷開控制 的所述掃掠梯度,皮改變。
4. 如權利要求3所述的鎖止離合器的控制裝置，其中，根據減速鎖止差壓指令值與所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力之間的差值， 所述鎖止平滑斷開控制的所述掃掠梯度被修正到小側，並且所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力祐:修正到低側。
5. —種鎖止離合器的控制裝置，其中，所述鎖止離合器的控制裝置適用在搭載有動力源、自動變速器、 布置在所述動力源與所述自動變速器之間的液壓動力傳遞裝置以及直接連 接所述液壓動力傳遞裝置的輸入側和輸出側的鎖止離合器的車輛中，並實 行在車輛減速時執行所述鎖止離合器的接合控制的減速鎖止控制、在所述減速鎖止控制完成時以掃掠梯度逐漸分離所述鎖止離合器的鎖止平滑斷開控制、學習所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的鎖止平滑斷開初始壓力學習控制、以及將所述鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力的學習值反映在所述減速鎖止控制時的減速鎖止差壓中的減速鎖止差壓學習控制，以及設置有用於在進入所述減速鎖止差壓學習控制時修正所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力的第 一修正裝置和用於在進入所述減速鎖止差 壓學習控制時改變所述鎖止平滑斷開控制的所述掃掠梯度的第二修正裝置。
6. 如權利要求5所述的鎖止離合器的控制裝置，其中，所述笫一修 正裝置根據減速鎖止差壓指令值與所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始 壓力之間的差值，將所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力修正到低 側，以及所述第二修正裝置根據所述減速鎖止差壓指令值與所述鎖止平滑斷開 控制的所述分離初始壓力之間的所述差值，將所述鎖止平滑斷開控制的所 述掃掠梯度修正到小側並將所述鎖止平滑斷開控制的所述分離初始壓力修 正到低側。
全文摘要
本發明涉及鎖止離合器的控制裝置。當進入減速鎖止差壓學習控制，並且此減速鎖止差壓指令值和鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力之間的差值小於在減速鎖止差壓學習控制之前時，鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PS根據減速鎖止差壓指令值和分離初始壓力之間的差值被修正到低側。此外，通過將鎖止平滑斷開控制的掃掠梯度改變到小側，並且另外在考慮了根據掃掠梯度改變的鎖止離合器的分離延遲的情況下，將鎖止平滑斷開控制的分離初始壓力PS修正到低側，在鎖止平滑斷開控制期間的實際分離時間可與目標分離時間匹配。
文檔編號F16H61/14GK101688604SQ20088002411
公開日2010年3月31日 申請日期2008年7月7日 優先權日2007年7月9日
發明者兒島星 申請人:豐田自動車株式會社