防振連杆的製作方法
2023-04-26 01:38:36
專利名稱：防振連杆的製作方法
防振連杆技術領域
本發明屬於涉及對兩個被連結部件進行防振連結的防振連杆的技術領域。
技術背景
迄今為止，具備杆主體、內筒體和擋塊部的防振連杆廣為人知，其中，杆主體具有沿主載荷施加方向排列的兩個筒狀部；內筒體分別配設在各筒狀部內，安裝在被連結部件上並且經橡膠彈性體連結並支承在各筒狀部的內周面上；擋塊部限制該內筒體在主載荷施加方向上的相對移動量。
例如，日本公開特許公報特開2009-243483號公報所述的防振連杆具體如下擋塊部由從內筒體的外周面朝主載荷施加方向的一側突出的橡膠擋塊部構成。在內筒體的外周面上除了橡膠擋塊部以外還形成有在與主載荷施加方向正交的方向上彼此反向延伸的兩個橡膠主體部，該橡膠主體部。所述橡膠擋塊部通過硫化成形與該橡膠主體部一體成形在內筒體的外周面，由該橡膠擋塊部、橡膠主體部和內筒體構成的橡膠硫化製品被壓入並固定在所述筒狀部的內周面。發明內容
-發明所要解決的技術問題-
然而，在所述專利文獻1所公開的防振連杆中，由於擋塊部由橡膠部件形成，因此當內筒體已沿主載荷施加方向相對位移並與擋塊部抵接時，擋塊部在筒狀部內沿徑向(主載荷施加方向)最大限度地彈性變形後，還進一步沿著筒軸方向變形。因此存在以下問題 在受擋塊部限制的內筒體的行程末端產生偏差，進而在橡膠主體部產生預料之外的變形， 導致彈簧特性惡化或者耐久性能降低。
而且，所述防振連杆還存在以下問題由於橡膠擋塊部與橡膠主體部一體成形，因此二者互相影響彼此的彈簧特性，從而難以獲得所需的彈簧特性。
本發明是鑑於上述各點而完成的，其目的在於提供一種防振連杆，這種防振連杆能夠抑制由擋塊部所限制的內筒體的行程末端的偏差，並且能夠獲得所需的彈簧特性。
-用以解決技術問題的技術方案-
為了達成上述目的，本發明不但通過使連結內筒體和筒狀部的彈性部件與內筒體的外周面和筒狀部的內周面一體成形，以確保筒狀部的成形自由度，還通過讓筒狀部的內周面中在主載荷施加方向上對著內筒體的部分朝該筒狀部的徑向內側突出，以形成擋塊主體部。
具體而言，第一方面的發明以一種防振連杆為對象，該防振連杆包括杆主體、第一內筒體、第二內筒體和擋塊部。所述杆主體具有沿主載荷施加方向彼此隔開間隔配置的第一和第二筒狀部；所述第一內筒體配設在該第一筒狀部內，安裝有一被連結部件並經由第一彈性部件與該第一筒狀部的內周面連結；所述第二內筒體配設在所述第二筒狀部內，安裝有另一被連結部件並經由第二彈性部件與該第二筒狀部的內周面連結；所述擋塊部設置在所述第一筒狀部內，限制所述第一內筒體相對於所述杆主體在主載荷施加方向上的相對位移量。
所述第一彈性部件與所述第一筒狀部的內周面和所述第一內筒體的外周面一體成形，所述擋塊部具有讓所述第一筒狀部的內周面中在所述主載荷施加方向上對著所述第一內筒體的部分朝該第一筒狀部的徑向內側突出而成的擋塊主體部。
根據該結構，通過使第一筒狀部內的第一彈性部件與第一筒狀部的內周面和第一內筒體的外周面一體成形，能夠提高第一筒狀部的成形(形狀)自由度。並且，在提高第一筒狀部的成形自由度的基礎上，通過讓該第一筒狀部的內周面中在主載荷施加方向上對著第一內筒體的部分朝該第一筒狀部的徑向內側突出而形成擋塊主體部，能夠利用高剛性的擋塊主體部來限制內筒體的相對位移，從而能夠可靠地防止內筒體的行程末端的偏差。
而且，通過使擋塊主體部作為第一筒狀部的一部分成形，能夠減少部件數量，降低製造成本。
第二方面的發明是，在第一方面的發明中，所述擋塊部還具有由配設在所述擋塊主體部的頂端面上的彈性體形成的擋塊彈性部。
根據該結構，僅通過改變擋塊彈性部的形狀或材質，即能夠容易地讓擋塊工作後 (內筒體沿主載荷施加方向相對位移而與擋塊彈性部抵接後)防振連杆在主載荷施加方向上的彈簧特性最佳化。即，在將擋塊彈性部設置在第一內筒體上的情況下，當擋塊工作後， 連接在第一筒狀部上的第一彈性部件與擋塊彈性部彼此相互影響而難以獲得所需的彈簧特性。與此相對，在本發明中，通過將擋塊彈性部設置在第一筒狀部而不是設置在第一內筒體上，當擋塊工作後，能夠讓第一彈性部件與擋塊主體部分別作為大致獨立的彈簧要素起作用，因而能夠容易地獲得所需彈簧特性。
第三方面的發明是，在第二方面的發明中，構成所述擋塊部的擋塊彈性部形成為 垂直於主載荷施加方向的剖面從該擋塊部的頂端側朝著基端側階梯式或連續擴大。
根據該結構，通過使擋塊彈性部的垂直於所述主載荷施加方向的剖面形成為從擋塊部的頂端側朝基端側階梯式或連續擴大，當擋塊工作時，能夠防止防振連杆在主載荷施加方向上的彈簧常數急劇增加。這樣一來在例如使用防振連杆作為將車輛的發動機和車體連結起來的轉矩杆的情況下，就能夠降低車輛的噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)。
第四方面的發明是，在第二或第三方面的發明中，在所述擋塊主體部的頂端面中位於從所述第一內筒體的筒軸方向觀察通過該筒軸且沿主載荷施加方向延伸的直線上的部分，形成有朝著該第一內筒體側開放的凹部；所述擋塊彈性部配設在所述擋塊主體部的頂端面以將所述凹部內填滿。
根據該結構，能夠充分確保擋塊彈性部中在與第一內筒體抵接時最易變形的部分的厚度(主載荷施加方向的厚度)。因此，與未設置所述凹部的情況相比，在第一內筒體與擋塊彈性部抵接時，能夠降低該部分的局部變形量。這樣一來，就能夠提高擋塊彈性部的耐久性。
第五方面的發明是，在第二至第四方面任一方面的發明中，在所述擋塊主體部的頂端面上設置有圓筒壁面狀的凹部，該凹部形成為從所述第一內筒體的筒軸方向觀察，曲率中心位於通過該筒軸且沿所述主載荷施加方向延伸的直線上，並且曲率半徑與所述第一內筒體的半徑相等；所述擋塊彈性部配設在所述擋塊主體部的頂端面上以將所述凹部內填、/鬥倆。
根據該結構，當擋塊工作時，擋塊彈性部在第一內筒體與擋塊主體部之間壓縮變形，並與第一內筒體的外周面呈面接觸。在未設置所述凹部的情況下，當擋塊工作時，擋塊彈性部與第一內筒體的外周面呈線接觸，與之相比，在本發明中由於二者均為面接觸，因此能夠降低擋塊彈性部從第一內筒體受到的面壓以提高其耐久性。
-發明的效果-
如上所述，根據本發明的防振連杆，不但能夠通過使彈性部件與內筒體的外周面和筒狀部的內周面一體成形，確保筒狀部的成形自由度，而且通過讓筒狀部的內周面中在主載荷施加方向上對著內筒體的部分朝該筒狀部的徑向內側突出而形成擋塊主體部，還能夠抑制擋塊工作時內筒體的行程末端的偏差，並且獲得所需的彈簧特性。
圖1是從車輛後方的斜上方觀察到的車輛發動機懸置系統立體圖，表示具備作為本發明實施方式所涉及的防振連杆的轉矩杆的車輛發動機懸置系統；
圖2是從第一內筒體的筒軸方向觀察到的轉矩杆的側視圖，表示本發明的實施方式所涉及的轉矩杆；
圖3是圖2的III-III線剖視圖4是表示轉矩杆的位移-載荷特性曲線的概略曲線圖5是表示第二實施方式的與圖2相對應的圖6是圖5的VI-VI線剖視圖；以及
圖7是表示第三實施方式的與圖2相對應的圖。
附圖標記說明
P-發動機變速器總成(被連結部件)
1-轉矩杆(防振連杆)
3-第一筒狀部
5-第一彈性部件
10-第一內筒體
15-擋塊主體部
26-第一擋塊橡膠部(擋塊彈性部)
38-圓筒狀凹部具體實施方式
以下，參照附圖對本發明的實施方式進行詳細說明。
(第一實施方式)
以下，參照附圖對本發明的實施方式進行詳細說明。
圖1表示具備本發明的實施方式所涉及的轉矩杆(防振連杆)1的車輛發動機懸置系統。在圖1中，符號P是發動機E和變速器T串聯連結的發動機變速器總成。
發動機變速器總成P相對於發動機室橫置配設，其長度方向成為車寬方向，利用分別配設在發動機變速器總成P長度方向兩端部的防振託架M1、M2將發動機變速器總成PF-前副車架(被連結部件) 2"杆主體 4-第二筒狀部 6-第二彈性部件 11-第二內筒體 25-第一擋塊部(擋塊部) 37-U字凹部彈性支承在車輛的縱梁S上。由此，這兩個防振託架Ml、M2分別配設在比發動機變速器總成P的慣性主軸(側傾軸)更高的位置上，這樣一來，發動機變速器總成P就能夠繞著連結兩個防振託架Ml、M2的載荷支承點而成的擺動支承軸像擺錘(pendulum) —樣擺動。
例如，如果像車輛急加速急減速時那樣較大的驅動反作用力作用於該發動機懸置系統，則發動機變速器總成P會像擺錘那樣沿車體前後方向大幅擺動。這種在車體前後方向上的擺動可通過經轉矩杆1將發動機變速器總成P的下端部與位於該發動機變速器總成 P的車體後方的車輛副車架F連結起來加以限制。這樣一來，對本實施方式所涉及的轉矩杆 1主要施加車輛前後方向的載荷。
如圖2所示，轉矩杆1包括杆主體2、第一內筒體10和第二內筒體11，杆主體2具有沿主載荷施加方向(即車輛前後方向)隔開間隔配置的第一和第二筒狀部3、4;第一內筒體10配設在該第一筒狀部3內，經由第一彈性部件5與該第一筒狀部3的內周面連結； 第二內筒體11配設在第二筒狀部4內，安裝在發動機變速器總成P (另一被連結部件)上， 並經由第二彈性部件6與該第二筒狀部4的內周面連結。
上述杆主體2由整體形狀呈葫蘆狀的金屬制框架部件構成，配設成其長度方向與主載荷施加方向(車輛前後方向)一致。第一筒狀部3和第二筒狀部4形成在杆主體2的長度方向的兩端部，經由一對連結框架部7彼此連結。
第一筒狀部3和第二筒狀部4配設成筒孔朝著同一方向敞開。上述第二筒狀部4 形成為從筒軸方向觀察呈近似正圓形的圓筒狀，第一筒狀部3形成為從筒軸方向觀察外形呈近似多邊形的筒狀。第一筒狀部3與第二筒狀部4相比，具有相對較大的筒孔。在第一筒狀部3內周面的靠近車輛後側的端面上形成有朝車輛前側突出的第一擋塊主體部15 (見後述)。而且，在第一筒狀部3內周面的與後述彈性臂部16連接的連接面17上形成有朝徑向內側突出的突出部18。擋塊主體部15和突出部18—起構成了杆主體2的一部分，由金屬部件形成。
上述突出部18的面向第一筒狀部3徑向內側的突出面18a形成為曲面狀。突出面18a與第一筒狀部3內周面的除該突出面18a以外的面平滑地(連續地)連接。突出部 18形成在連接面17的除主載荷施加方向的兩側端部以外的中間面上。更具體而言，突出部 18形成在該中間面的靠近角R部19(後述)的部分。突出部18的突出量例如設定成與角 R部19的半徑值大致相同。
第一內筒體10和第二內筒體11由圓筒狀金屬部件製成。兩個內筒體10、11相互平行配設，在杆的側視圖中(即從第一筒狀部3的筒軸方向觀察)，杆主體2關於貫穿第一內筒體10的軸心和第二內筒體11的軸心的直線C線對稱。
第一內筒體10配設在比第一筒狀部3內的主載荷施加方向上的中央位置稍微偏向第二內筒體11 一側(車輛後側)的位置上。如上所述，第一內筒體10經由第一彈性部件 5與第一筒狀部3的內周面彈性連結。第一內筒體10通過插入第一內筒體10筒孔內的未圖示的螺栓與副車架F連結，這樣一來，轉矩杆1的第一筒狀部3側就連結在副車架F上。
上述第一彈性部件5由橡膠彈性體製成。第一彈性部件5包括從第一內筒體10 朝徑向外側延伸的一對彈性臂部16、以及呈薄膜狀覆蓋第一筒狀部3內周面整周的框狀部 20。在框狀部20上一體成形有第一擋塊橡膠部沈和第二擋塊部27，第一擋塊橡膠部沈構成第一擋塊部25的一部分，第二擋塊部27由橡膠製成，夾著第一內筒體10位於與第一擋塊部25相反的一側。如後所述，第一擋塊部25是限制例如在車輛加速時第一內筒體10相對於杆主體2朝車輛前側移動的相對位移量的部件，由第一擋塊主體部15和為了覆蓋第一擋塊主體部15頂端面而配設的第一擋塊橡膠部沈構成，第一擋塊主體部15由金屬製成， 構成杆主體2的一部分。第二擋塊部27是限制例如在車輛減速時第一內筒體10相對於杆主體2朝車輛後側移動的相對位移量的部件，僅由橡膠彈性體製成。
上述一對彈性臂部16配置成在杆的側視圖中夾著上述直線C線對稱，呈近似V字形。更具體而言，各彈性臂部16從第一內筒體10的外周面朝徑向外側，相對於與主載荷施加方向(車輛前後方向)正交的方向朝該主載荷施加方向的一側(車輛後側)傾斜延伸， 並與第一筒狀部3的內周面連接。這樣一來，通過沿著相對於與主載荷施加方向正交的方向傾斜的方向上延伸設置各彈性臂部16，能夠提高各彈性臂部16的彈簧常數。而且，還能夠增加各彈性臂部16在延設方向上的長度以提高其耐久性。該一對彈性臂部16作為吸收施加在轉矩杆1上的振動的主彈簧部起作用。
在彈性臂部16的車輛前側的側端面觀與第一筒狀部3的內周面(具體而言，框狀部20的內周面)的連接部形成有角R部19，該角R部19將該側端面觀與第一筒狀部3 的內周面連續而平滑地連結起來。
上述第一彈性部件5通過硫化成形與第一內筒體10和第一筒狀部3 —體成形。具體而言，將杆主體2設置在注射成形模具中，然後將第一內筒體10配置在該杆主體2的第一筒狀部3內側，合模後將未硫化的橡膠彈性體注射到第一內筒體10和第一筒狀部3之間並加熱硫化，以使第一內筒體10、第一彈性部件5和第一筒狀部3通過硫化接合而一體化。 這樣一來，例如與將軸瓦型硫化成形品壓入第一筒狀部3的情況相比，採用硫化一體成形， 能夠提高第一筒狀部3的形狀自由度。因此，第一筒狀部3的形狀不限於圓筒狀，還能夠像本實施方式一樣形成具有擋塊主體部15、突出部18等較複雜的形狀。而且，還能夠省去在採用軸瓦壓入方式時所必需的外筒體以降低製造成本。
上述第二內筒體11同軸配設在第二筒狀部4內，如上所述，經由第二彈性部件6 與第二筒狀部4的內周面連結。該第二彈性部件6形成在第二內筒體11的整周，包圍第二內筒體11的外周面。該第二筒狀部4內的第二彈性部件6也和上述第一彈性部件5 —樣， 通過硫化接合與第二內筒體11和第二筒狀部4 一體成形。應予說明，第二筒狀部4並不限於通過橡膠彈性體的硫化而一體成形，例如還可以採用壓入軸瓦型的硫化成形品的方式。
上述第二內筒體11通過插入其筒孔內的未圖示的螺栓與發動機變速器總成P的下端部連結，由此，轉矩杆1的第二筒狀部側就連結在發動機變速器總成P上。這樣一來， 通過第一內筒體10與副車架F連結、第二內筒體11與發動機變速器總成P連結，就能夠經轉矩杆1將副車架F與發動機變速器總成P連結起來。
形成在上述第一筒狀部3內周面上的第一擋塊部25是限制例如在車輛加速時第一內筒體10相對於杆主體2朝車輛前側移動的相對位移量的部件，由第一擋塊主體部15 和為了覆蓋第一擋塊主體部15頂端面而配設的第一擋塊橡膠部沈構成，第一擋塊主體部 15由金屬製成，構成杆主體2的一部分。上述第二擋塊部27是限制例如在車輛減速時第一內筒體10相對於杆主體2朝車輛後側移動的相對位移量的部件，僅由橡膠彈性體製成。
上述第一擋塊主體部15形成為在杆的側視圖中朝著車輛後側逐漸加寬的近似梯形。第一擋塊主體部15的頂端面形成垂直於車輛前後方向的平面狀。CN 102537203 A
上述第一擋塊橡膠部沈由垂直於主載荷施加方向(車輛前後方向)的剖面積相對較小的頂端側部35、以及該剖面積相對較大的基端側部36構成，以使第一擋塊橡膠部沈在與第一內筒體10抵接時顯示出兩級彈簧特性。基端側部36形成為在杆的側視圖中朝著車輛後側逐漸加寬的近似梯形。頂端側部35形成為從基端側部36的頂端面朝車輛前側突出的球面狀。由此構成的第一擋塊橡膠部26的垂直於車輛前後方向的剖面在頂端側部35 曲率從車輛前側朝後側逐漸增大，並且在頂端側部35與基端側部36的分界處不連續地增大後，在基端側部36曲率從車輛前側朝後側按該剖面的加寬度而緩緩增大。
接著，對上述轉矩杆1的動作進行說明。例如，當車輛減速時，通過第二內筒體11 對轉矩杆ι施加朝向車輛後側的載荷，杆主體2與第二內筒體11 一起朝車輛後側位移。由於第一內筒體10被固定在副車架F上，因此幾乎不移動，結果第一內筒體10相對於杆主體 2朝車輛前側產生相對位移。該相對位移量由第二擋塊部27所限制。
另一方面，當車輛加速時，發動機變速器總成P因慣性而朝著車輛前側擺動，因此通過第二內筒體11對轉矩杆1施加朝向車輛前側的載荷，杆主體2與第二內筒體11 一起朝車輛前側位移。由於第一內筒體10被固定在副車架F上，因此幾乎不移動，結果第一內筒體10相對於杆主體2朝車輛後側作相對位移。該相對位移量小於預先設定好的第一設定量dl時，在第一內筒體10與第一擋塊橡膠部沈之間產生縫隙，第一內筒體10被一對彈性臂部16支承著相對於杆主體2朝車輛後側位移。另一方面，如果第一內筒體10的相對位移量在第一設定量dl以上，則第一內筒體10與第一擋塊橡膠部沈抵接，第一擋塊橡膠部26被夾在第一內筒體10和第一擋塊主體部15之間而壓縮變形。然後，如果第一擋塊橡膠部26被壓縮到極限，則第一內筒體10朝車輛前側移動的相對位移就會完全被該第一擋塊橡膠部沈和金屬制的第一擋塊主體部15所限制。這樣一來，第一擋塊部25就防止了第一內筒體10朝車輛後側過度位移(第二設定量d2以上的位移)。
為了防止第一內筒體10過度變形，也考慮用橡膠彈性體製成整個第一擋塊部25， 但在此情況下，第一擋塊部25在沿車輛前後方向最大限度地壓縮變形後，還進一步沿筒軸方向變形，因此會存在第一內筒體10的行程末端位置產生偏差的問題。
對此，在上述實施方式中，不但通過讓杆主體2與彈性部件5 —體成形，使得杆主體2的成形自由度提高，而且還通過讓杆主體2內周面的車輛後側的端面朝第一內筒體10 側突出來形成金屬制的第一擋塊主體部15，並在該第一擋塊主體部15的頂端面設置第一擋塊橡膠部26。這樣一來，就能夠儘可能地減少第一擋塊部25中由橡膠彈性體製成的部分 (第一擋塊橡膠部26)在主載荷施加方向上的厚度，從而能夠抑制第一擋塊部25在筒軸方向上的變形。因此，能夠可靠地防止第一內筒體10的行程末端因第一擋塊橡膠部沈在上述筒軸方向上的變形而產生偏差。
在上述實施方式中，通過將第一擋塊主體部15作為杆主體2的一部分與該杆主體 2的內周面一體成形，能夠減少部件數量降低製造成本。
而且，在上述實施方式中，通過使第一擋塊橡膠部沈具有兩級彈簧特性，能夠降低車輛的NVH。
也就是說，現有的轉矩杆1的位移-載荷特性如圖4的雙點劃線所示，在第一內筒體10的相對位移量小於第一設定量dl的區域內，顯示出以下線形特性按照彈性臂部16 的彈簧特性，施加的載荷(對杆主體2施加的載荷)與第一內筒體10的位移量成成正比地直線增加；在第一內筒體10的相對位移量在第一設定量dl以上的區域內，顯示出以下非線性特性被壓縮的第一擋塊橡膠部沈的剛性急劇升高(彈簧常數急劇上升)，曲線的傾斜度急劇增加。
與此相對，在上述實施方式的轉矩杆1中，通過使第一擋塊橡膠部沈由頂端側部 35和基端側部36構成，並且頂端側部35形成為朝車輛前側突出的球面狀，能夠讓頂端側部35的垂直於主載荷施加方向的剖面朝車輛後側逐漸擴大，從而能夠抑制在擋塊工作初期(圖4的區間L)彈簧常數的急劇上升。進而能夠降低擋塊工作初期車輛的NVH。
(第二實施方式)
圖5和圖6表示本發明的第二實施方式，在第二實施方式中第一擋塊部25的結構與上述第一實施方式不同。應予說明，在以下的實施方式中，對與圖2和圖3實質上相同的構成要素標記相同的符號，並適當省去其詳細說明。
也就是說，本第二實施方式中，在第一擋塊主體部15的頂端面中位於從上述第一內筒體10的筒軸方向觀察通過該筒軸且沿主載荷施加方向(車輛前後方向)延伸的直線 C上的部分(即，第一擋塊主體部15頂端面的寬度方向的中央部)，形成有朝著第一內筒體 10 一側開放的近似U字形的U字凹部37。第一擋塊橡膠部沈覆蓋第一擋塊主體部15的整個頂端面而配設，該第一擋塊橡膠部26將整個該U字凹部37內填滿。第一擋塊橡膠部 26的頂端面形成為垂直於車輛前後方向的平面狀。
如上所述，在上述實施方式中，通過在第一擋塊主體部15頂端面的寬度方向的中央部設置U字凹部37，能夠充分確保第一擋塊橡膠部沈與第一內筒體10抵接時最易變形的部分在主載荷施加方向上的厚度D。因此，能夠降低在第一內筒體10與第一擋塊橡膠部 26抵接時該部分的局部變形量。這樣一來，就能夠提高第一擋塊橡膠部沈的耐久性。
(第三實施方式)
圖7表示本發明的第三實施方式，第一擋塊部25的結構與上述第一實施方式和第二實施方式不同。
也就是說，在本第三實施方式中，在第一擋塊主體部15的頂端面形成有朝著第一擋塊主體部15的基端側(車輛後側)凹陷的圓筒狀凹部38。上述圓筒狀凹部38的曲率中心位於上述直線C上，其曲率半徑與第一內筒體10的半徑大致相等。第一擋塊橡膠部沈覆蓋第一擋塊主體部15的整個頂端面配設，以將整個該圓筒狀凹部38內填滿。第一擋塊橡膠部沈的頂端面形成為垂直於車輛前後方向的平面狀。
具有上述結構的防振連杆能夠進一步提高第一擋塊橡膠部的耐久性。也就是說， 在第一擋塊主體部15的頂端面暫時形成為平面狀的情況下，第一內筒體10與第一擋塊橡膠部26稍呈線接觸地抵接。於此相對，在本第三實施方式中，因為在第一內筒體10與第一擋塊橡膠部26抵接時，第一擋塊橡膠部沈被夾在第一內筒體10的外周面與圓筒狀凹部38 的內表面之間而發生壓縮變形，所以第一內筒體10就會與第一擋塊橡膠部沈稍呈面接觸地抵接。因此，與未設置圓筒狀凹部38的情況相比，能夠降低由第一內筒體10作用於第一擋塊橡膠部26的面壓。這樣一來，就能夠儘可能地提高第一擋塊橡膠部沈的耐久性。
(其它實施方式)
本發明的結構除上述實施方式所限定的結構以外，還可包含其它各種結構。也就是說，在上述第一實施方式中，第一擋塊橡膠部沈形成頂端側部35和基端側部36兩級結構，但並不限於此，例如還可以形成三級以上的結構。
在上述第一實施方式中，頂端側部35形成為球面狀，但也可以形成例如圓筒壁面狀，還可以形成為在杆的側視圖中朝著車輛後側逐漸加寬的梯形柱狀。
在上述各實施方式中，杆主體2和各內筒體10、11由金屬制部件製成，但並不限於此，例如還可有樹脂制部件製成。
在上述各實施方式中，第一筒狀部3和第二筒狀部4朝著相同方向開口，但並不限於此，例如，如日本公開特許公報特開2007-057070號公報所示，兩個筒狀部3、4還可以朝著互成90°的方向開口。
在上述各實施方式中，第二擋塊部27僅由橡膠彈性體製成，但例如也可以對第二擋塊部27適用與第一擋塊部25相同的結構(具有金屬制的擋塊主體部和擋塊橡膠部的結構)。
而且，可以將上述各實施方式任意組合。
-產業實用性-
綜上所述，本發明對防振連杆有用，尤其對配設在發動機和車體之間的轉矩杆很有用。
權利要求
1.一種防振連杆，包括杆主體、第一內筒體、第二內筒體和擋塊部，所述杆主體具有沿主載荷施加方向彼此隔開間隔配置的第一筒狀部和第二筒狀部；所述第一內筒體配設在該第一筒狀部內，安裝有一被連結部件並經由第一彈性部件與該第一筒狀部的內周面連結； 所述第二內筒體配設在所述第二筒狀部內，安裝有另一被連結部件並經由第二彈性部件與該第二筒狀部的內周面連結；所述擋塊部設置在所述第一筒狀部內，限制所述第一內筒體相對於所述杆主體在主載荷施加方向上的相對位移量，其特徵在於所述第一彈性部件與所述第一筒狀部的內周面和所述第一內筒體的外周面一體成形；所述擋塊部具有讓所述第一筒狀部的內周面中在所述主載荷施加方向上對著所述第一內筒體的部分朝該第一筒狀部的徑向內側突出而成的擋塊主體部。
2.根據權利要求1所述的防振連杆，其特徵在於所述擋塊部還具有由配設在所述擋塊主體部的頂端面上的彈性體形成的擋塊彈性部。
3 根據權利要求2所述的防振連杆，其特徵在於構成所述擋塊部的擋塊彈性部形成為垂直於主載荷施加方向的剖面從該擋塊部的頂端側朝著基端側階梯式或連續擴大。
4.根據權利要求2或3所述的防振連杆，其特徵在於在所述擋塊主體部的頂端面中位於從所述第一內筒體的筒軸方向觀察通過該筒軸且沿主載荷施加方向延伸的直線上的部分，形成有朝著該第一內筒體側開放的凹部； 所述擋塊彈性部配設在所述擋塊主體部的頂端面以將所述凹部內填滿。
5.根據權利要求2所述的防振連杆，其特徵在於在所述擋塊主體部的頂端面上設置有圓筒壁面狀的凹部，該凹部形成為從所述第一內筒體的筒軸方向觀察，曲率中心位於通過該筒軸且沿所述主載荷施加方向延伸的直線上，並且曲率半徑與所述第一內筒體的半徑相等；所述擋塊彈性部配設在所述擋塊主體部的頂端面上以將所述凹部內填滿。
全文摘要
本發明公開了一種防振連杆。防止連杆(1)包括具有沿主載荷施加方向彼此隔開間隔配置的第一和第二筒狀部(3、4)的杆主體(2)；分別配設在各筒狀部(3、4)內、與該各筒狀部(3、4)的內周面彈性連結的第一和第二內筒體(10、11)；限制第一內筒體(10)相對於杆主體(2)朝主載荷施加方向一側的相對位移量的第一擋塊部(25)。連結第一內筒體(10)和第一筒狀部(3)的第一彈性部件(5)與第一內筒體(10)外周面和第一筒狀部(3)內周面一體成形，第一筒狀部(3)內周面中在主載荷施加方向上對著第一內筒體(10)的部分突出形成擋塊主體部(15)。防止連杆(1)抑制了由第一擋塊部(25)限制的第一內筒體(10)相對位移量的偏差。
文檔編號F16F15/08GK102537203SQ20111033464
公開日2012年7月4日 申請日期2011年10月28日 優先權日2010年11月5日
發明者溝部匡晃 申請人:倉敷化工株式會社