自動變速裝置的控制裝置的製作方法
2023-04-25 09:48:36 2
專利名稱：自動變速裝置的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及自動變速裝置，特別是涉及聯接件發生故障時的異常時控制處理、以及對由聯接件的聯接故障而引起的聯鎖狀態進行迴避的控制。
背景技術：
以往，作為自動變速器異常時的控制處理，公開有專利文獻1記載的技術。在該公報中公開有如下的技術內容，即，由支承變速級和實際齒數比確定故障部位(聯接件)，根據所確定的故障部位的狀態向迴避變速級(倒檔變速級)進行變速。
專利文獻1特開2000-240785號公報但是，近年來變速器的多級化得到發展，離合器、制動器這樣的摩擦件的數量也根據變速級數而增加。因此，產生有不能如上述現有技術那樣僅由支承變速級和實際齒數比將發生故障的摩擦件確定為一個的情況。通常，若發生摩擦件的誤聯接的故障，則由閥操作杆等選擇使用了發生有故障的聯接件的變速級，若發生摩擦件的誤分離的故障，則需要由閥操作杆等使其迴避到不使用發生有故障的聯接件的變速級。此時，若具有多個可能會發生故障的聯接件時，則對可能會發生故障的聯接件的全部都不使用或相反全部都使用來規定迴避變速級時，可選擇的變速級非常有限。其結果是，在迴避變速級中，存在驅動力不足，或不能進行安全的故障保護控制的問題。
作為迴避自動變速器的聯鎖狀態的控制，公開有專利文獻2中記載的技術。在該公報中，為了檢測控制摩擦件的液壓的閥的卡住，而設有在各摩擦件的供給液壓中即使一個發生異常也會動作的信號壓動作閥。在該信號壓動作閥的下遊側設置液壓開關，在通過信號壓動作閥的動作而由液壓開關檢測到下遊側液壓變動時，使全部液壓降低，成為空檔狀態，迴避聯鎖狀態。
專利文獻2特開2003-49937號公報但是，近年來變速器的多級化得到發展，行星齒輪的數量、離合器、制動器這樣的摩擦件的數量也對應於變速級數而增加。因此，如上述現有技術，在不需要同時進行聯接的摩擦件之間的液壓迴路中設有多個信號壓動作閥或信號壓的液壓開關的情況下，導致零件數量增加、控制閥體大型化、油液路複雜化等，成為製造上的課題。
另外，由於不特別考慮是哪一個摩擦件的故障，故不得不形成空檔狀態，存在有不能確保故障發生後的行駛性的問題。即，在上述現有技術中，還存在如下問題，即，儘管迴避了聯鎖狀態自身，但停車後再起動等時的驅動力可能不足或不能確保，故障時的行駛性能大幅惡化。
發明內容
本發明是著眼於上述課題而構成的，其目的在於提供一種自動變速器的控制裝置，即使聯接件發生故障，也能夠在迴避變速級中確保驅動力。
為實現上述目的，本發明的自動變速器的控制裝置中，該自動變速器包括行星齒輪組，其具有與動力源連接的輸入旋轉件、與驅動輪連接的輸出旋轉件以及多個旋轉件；多個聯接件，其進行所述旋轉件之間的聯接、分離，或選擇性地停止所述旋轉件；變速控制機構，其基於行駛狀態決定指令變速級，執行所述聯接件的聯接、分離控制規則，所述自動變速器的控制裝置設有故障檢測機構，其檢測所述聯接件的故障；迴避變速機構，其在由所述故障檢測機構檢測到故障時，使用迴避變速級，該迴避變速級在正常時在由所述變速控制裝置執行的聯接、分離控制規則中不使用。
由此，在本發明的自動變速器的控制裝置中，在檢測到故障時，通過使用正常時不使用的迴避變速級，可確保故障時的變速級的自由度，且可確保行駛性。
本發明另一目的在於提供一種自動變速器的控制裝置，即使發生了聯鎖狀態，也可以迴避聯鎖狀態並可確保行駛性。
為實現上述目的，本發明的自動變速器的控制裝置中，該自動變速器包括行星齒輪系、多個聯接件以及變速控制機構，所述行星齒輪系具有與動力源連接的輸入旋轉件、與驅動輪連接的輸出旋轉件以及多個旋轉件，所述多個聯接件進行所述旋轉件間的聯接·分離，或選擇性地停止所述旋轉件，所述變速控制機構基於行駛狀態決定指令變速級，執行所述聯接件的聯接·分離控制規則，其特徵在於，所述自動變速器的控制裝置設有聯鎖狀態檢測機構，該聯鎖狀態檢測機構檢測所述聯接件之一發生聯接故障且所述輸入旋轉件的旋轉和所述輸出旋轉件的旋轉被固定的聯鎖狀態；迴避判斷機構，在由所述聯鎖狀態檢測機構檢測到聯鎖狀態時，所述迴避判斷機構由檢測到聯鎖狀態的時刻的指令變速級來判斷能否通過將實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離而實現將高於規定變速級的高速側的變速級作為迴避變速級；故障時變速控制機構，在由所述迴避判斷機構判斷為可實現時，所述故障時變速控制機構變速為所述迴避變速級，否則成為空檔狀態。
因此，在本申請發明的自動變速器的控制裝置中，在檢測到聯鎖狀態時，基於故障檢測時的指示變速級來判斷能否通過將一個正常的聯接件分離來實現高於規定變速級的高速側的迴避變速級，在可實現的情況下，僅將一個聯接件分離，因此，可靠地迴避聯鎖狀態，同時能夠不伴隨大幅的降檔而得到驅動力，可確保行駛性。另外，在可通過將一個正常的聯接件分離而實現大於或等於規定變速級的迴避變速級的情況下，成為空檔狀態，因此，能夠可靠地迴避聯鎖狀態，同時迴避大幅的降檔的產生，可確保安全性。
圖1是表示實施例1的FR型的實現前進7檔後退1檔的自動變速器的結構的梗概圖；圖2是表示實施例1的控制閥單元的液壓迴路的迴路圖；圖3是表示實施例1的調壓閥的結構的概略圖；圖4是表示實施例1的第一切換閥的結構的概略圖；圖5是表示實施例1的第二切換閥的結構的概略圖；圖6是表示實施例1的第三切換閥的結構的概略圖；圖7是表示實施例1的第四切換閥的結構的概略圖；圖8是表示實施例1的自動變速器的前進7檔後退1檔的聯接工作表的圖；圖9是表示實施例1的自動變速器的前進7檔後退1檔的各變速級的構件的旋轉停止狀態的共線圖；圖10是表示實施例1的各變速級的電磁閥SOL1～SOL7的動作表的圖；圖11是表示實施例1的故障檢測處理的流程圖；圖12是表示實施例1的異常檢測控制處理的流程圖；圖13是表示實施例1的判斷為聯鎖狀態故障時的迴避變速級控制處理的流程圖；圖14是表示實施例1的在相對指令變速級產生了聯接故障的要素和分離的聯接件的關係中所實現的變速級的圖；圖15是表示實施例1的1檔行駛時在2346制動器發生了聯接故障時的共線圖的變化的圖；圖16是表示實施例1的2檔行駛時在前制動器發生了聯接故障時的共線圖的變化的圖；圖17是表示實施例1的指令變速級和在該指令變速級發生了故障時可實現的變速級的關係的圖；圖18是表示實施例1的判斷為齒輪比異常時的變速控制處理的流程圖；圖19是表示實施例1的1.5檔的共線圖；圖20是表示實施例1的2.5檔的共線圖；圖21是表示實施例1的空檔狀態故障時迴避變速級控制處理的流程圖；圖22是表示實施例1的5檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖23是表示實施例1的5檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖24是表示實施例1的6檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖25是表示實施例1的6檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖26是表示實施例1的6檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖27是表示實施例1的7檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖28是表示實施例1的7檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖29是表示實施例1的7檔的空檔狀態故障時的共線圖的變化的圖；圖30是表示實施例1的測試控制處理及異常時變速控制處理的流程圖。
附圖標記GS1第一行星齒輪組GS2第二行星齒輪組G1第一行星齒輪G2第二行星齒輪G3第三行星齒輪G4第四行星齒輪M1第一連結構件M2第二連結構件
M3第三連結構件C1輸入離合器C2直接離合器C3HLR離合器B1前制動器B2低檔制動器B32346制動器B4倒檔制動器F1第一單向離合器F2第二單向離合器Input輸入軸Output輸出軸1加速踏板操作量傳感器2發動機轉速傳感器3第一渦輪轉速傳感器4第二渦輪轉速傳感器5輸出軸轉速傳感器6斷路開關CVU控制閥單元Eg發動機OP油泵PV導閥CV1～CV6調壓閥SOL1～SOL7電磁閥SV1～SV4切換閥TC轉矩變換器具體實施方式
下面，基於附圖所示的實施例說明實現本發明的自動變速器的控制裝置的最佳方式。
〔實施例1〕
圖1是表示實施例1的FR型的實現前進7檔後退1檔的自動變速器的結構的概略圖及表示自動變速器的控制結構的整體系統圖。實施例1的自動變速器經由安裝有鎖止離合器LUC的轉矩變換器TC與發動機Eg(相當於技術方案中的動力源)連接。從發動機Eg輸出的旋轉對轉矩變換器TC的泵輪及油泵OP進行旋轉驅動。由該泵輪的旋轉攪拌的油經由導輪(ステ一タ)傳遞到渦輪上，驅動輸入軸Input(相當於技術方案中的輸入旋轉件)。
另外，設有控制發動機Eg的驅動狀態的發動機控制器(ECU)10、控制自動變速器的變速狀態等的自動變速器控制器(ATCU)20、基於ATCU20的輸出信號進行各聯接件的液壓控制的控制閥單元CVU。ATCU20及控制閥單元CVU相當於變速控制機構。另外，ECU10和ATCU20經由CAN通信線等連接，通過通信而相互共用傳感器信息及控制信息。
在ECU10上連接有檢測駕駛者的加速踏板操作量的APO傳感器1和檢測發動機轉速的發動機轉速傳感器2。ECU10基於發動機轉速及加速踏板操作量來控制燃料噴射量及節氣門開度，控制發動機輸出轉速及發動機轉矩。
在ATCU20上連接有檢測後述的第一支架PC1的轉速的第一渦輪轉速傳感器3、檢測第一齒環R1的轉速的第二渦輪轉速傳感器4、檢測輸出軸Output(相當於技術方案中的輸出旋轉件)的轉速的輸出軸轉速傳感器5、檢測駕駛者的變速杆操作狀態的斷路開關6，變速杆除P、R、N、D之外，還具有用於發動機制動的發動機制動器範圍位置和不用於發動機制動的通常前進行駛範圍位置。
在ATCU20內，與運算輸入軸Input轉速的轉速計算部一起，在正常時基於車速Vsp和加速踏板開度APO，從後述的前進7檔級的變速映像中選擇最佳的指令變速級，在控制閥單元CVU上設有輸出實現指令變速級的控制指令的變速控制部。另外，有關轉速計算部的結構在後文中敘述。
(關於自動變速器的結構)其次，對自動變速器的結構進行說明。從輸入軸Input側軸向上朝向輸出軸Output側依次配置有第一行星齒輪組GS1、第二行星齒輪組GS2。另外，作為摩擦聯接件，配置有多個離合器C1、C2、C3及制動器B1、B2、B3、B4。另外，配置有多個單向離合器F1、F2。
第一行星齒輪G1是具有第一太陽齒輪S1、第一齒環R1、對與兩齒輪S1、R1嚙合的第一小齒輪P1進行支承的第一支架PC1的單一小齒輪型行星齒輪。
第二行星齒輪G2是具有第二太陽齒輪S2、第二齒環R2、對與兩齒輪S2、R2嚙合的第二小齒輪P2進行支承的第二支架PC2的單一小齒輪型行星齒輪。
第三行星齒輪G3是具有第三太陽齒輪S3、第三齒環R3、對與兩齒輪S3、R3嚙合的第三小齒輪P3進行支承的第三支架PC3的單一小齒輪型行星齒輪。
第四行星齒輪G4是具有第四太陽齒輪S4、第四齒環R4、對與兩齒輪S4、R4嚙合的第四小齒輪P4進行支承的第四支架PC4的單一小齒輪型行星齒輪。
輸入軸Input與第二齒環R2連接，經由轉矩控制器TC等輸入來自發動機Eg的旋轉驅動力。
輸出軸Output與第三支架PC3連接，經由圖外的主減速器等將輸出旋轉驅動力傳遞到驅動輪上。
第一連結構件M1是將第一齒環R1、第二支架PC2及第四齒環R4一體連接的構件。
第二連結構件M2是將第三齒環R3和第四支架PC4一體連接的構件。
第三連結構件M3是將第一太陽齒輪S1和第二太陽齒輪S2一體連接的構件。
第一行星齒輪組GS1通過將第一行星齒輪G1和第二行星齒輪G2由第一連結構件M1和第三連結構件M3連接而構成，由四個旋轉件構成。另外，第二行星齒輪組GS2通過第二連結構件M2連接第三行星齒輪G3和第四行星齒輪G4，由五個旋轉件構成。
第一行星齒輪組GS1具有從輸入軸Input輸入第二齒環R2的轉矩輸入路徑。輸入第一行星齒輪組GS1的轉矩從第一連結構件M1向第二行星齒輪組GS2輸出。
第二行星齒輪組GS2具有從輸入軸Input輸入第二連結構件M2的轉矩輸入路徑、和從第一連結構件M1輸入第四齒環R4的轉矩輸入路徑。輸入第二行星齒輪組GS2的轉矩從第三支架PC3向輸出軸Output輸出。
另外，在HLR離合器C3分離，第四太陽齒輪S4的轉速比第三太陽齒輪S3的轉速大時，第三太陽齒輪S3和第四太陽齒輪S4產生獨立的轉速。因此，第三行星齒輪G3和第四行星齒輪G4經由第二連結構件M2連接，實現各自的行星齒輪獨立的齒數比。
輸入離合器C1是將輸入軸Input和第二連結構件M2選擇性地斷開、連接的離合器。
直接離合器C2是將第四太陽齒輪S4和第四支架PC4選擇性地斷開、連接的離合器。
HLR離合器C3是將第三太陽齒輪S3和第四太陽齒輪S4選擇性地斷開、連接的離合器。另外，在第三太陽齒輪S3和第四太陽齒輪之間配置有第二單向離合器F2。
前制動器B1是選擇性地停止第一支架PC1的旋轉的制動器。另外，第一單向離合器F1與前制動器B1並列配置。
低檔制動器B2是選擇性地停止第三太陽齒輪S3的旋轉的制動器。
2346制動器B3是選擇性地停止第三連結構件M3(第一太陽齒輪S1及第二太陽齒輪S2)的旋轉的制動器。
倒檔制動器B4是選擇性地停止第四支架PC4的旋轉的制動器。
(關於渦輪轉速運算)著眼於輸入軸Input與第二齒環R2連接，而且第一行星齒輪G1和第二行星齒輪G2構成連接有兩個旋轉件的第一行星齒輪組GS1，在設於ATCU20內的轉速計算部中，使用兩個渦輪轉速傳感器3、4通過計算檢測出輸入軸Input的轉速。
具體地說，設第一支架PC1的轉速為N(PC1)、第二支架PC2的轉速為N(PC2)、第二齒環R2的轉速為N(R2)，如圖9的共線圖所示，設第二齒環R2和第二支架PC2(第一齒環R1)的齒數比為1，設第一齒環R1(第二支架PC2)和第一支架PC1的齒數比為β，則由下式進行計算N(R2)＝(1+1/β)N(PC2)-(1/β)·N(PC1)第一渦輪轉速傳感器3檢測第二支架PC2的轉速，第二渦輪轉速傳感器4檢測與第一支架PC1連接的作為渦輪傳感器用構件的傳感器用部件63的轉速。由此，基於上式通過計算檢測出第二齒環R2(輸入軸Input)的轉速(以下記為渦輪轉速)。
(關於控制閥單元的結構)圖2是表示控制閥單元CVU的液壓迴路的迴路圖。下面，對迴路結構進行說明。在實施例1的液壓迴路中設有由發動機驅動的作為液壓源的油泵OP、與駕駛者的變速杆操作聯動來切換供給主壓力PL的油液路的手動閥MV以及將主壓力減壓到規定的穩定壓的導閥PV。
另外，還設有對低檔制動器B2的聯接壓進行調壓的第一調壓閥CV1、對輸入離合器C1的聯接壓進行調壓的第二調壓閥CV2、對前制動器B1的聯接壓進行調壓的第三調壓閥CV3、對HRL離合器C3的聯接壓進行調壓的第四調壓閥CV4、對2346制動器B3的聯接壓進行調壓的第五調壓閥CV5、對直接離合器C2的聯接壓進行調壓的第六調壓閥CV6。
另外，還設有第一切換閥SV1，其將低檔制動器B2和輸入離合器C1的供給油液路切換為僅某一個連通的狀態；第二切換閥SV2，其將D範圍壓和R範圍壓的供給油液路切換為相對直接離合器C2僅某一個連通的狀態；第三切換閥SV3，其將對倒檔制動器B4供給的液壓在來自第六調壓閥CV6的供給液壓和來自R範圍的供給液壓之間進行切換；第四切換閥SV4，其將從第六調壓閥CV6輸出的液壓在油液路123和油液路122之間切換。
另外，還設有基於來自自動變速器控制單元20的控制信號，對第一調壓閥CV1輸出調壓信號的第一電磁閥SOL1、對第二調壓閥CV2輸出調壓信號的第二電磁閥SOL2、對第三調壓閥CV3輸出調壓信號的第三電磁閥SOL3、對第四調壓閥CV4輸出調壓信號的第四電磁閥SOL4、對第五調壓閥CV5輸出調壓信號的第五電磁閥SOL5、對第六調壓閥CV6輸出調壓信號的第六電磁閥SOL6、對第一切換閥SV1及第三切換閥SV3輸出切換信號的第七電磁閥SOL7。
上述各電磁閥SOL2、SOL5、SOL6是具有三個埠的三通比例電磁閥，第一埠導入後述的先導壓，第二埠與排放油液路連接，第三埠與調壓閥或切換閥的受壓部連接。另外，上述各電磁閥SOL1、SOL3、SOL4是具有兩個埠的二通比例電磁閥，電磁閥SOL7是具有三個埠的三方通斷電磁閥。
另外，第一電磁閥SOL1、第三電磁閥SOL3以及第七電磁閥SOL7構成為常閉型(非通電時關閉的狀態)。而第二電磁閥SOL2、第四電磁閥SOL4、第五電磁閥SOL5和第六電磁閥SOL6構成為常開閥(非通電時打開的狀態)。
(關於油液路結構)由發動機驅動的油泵OP的排出壓力在被調壓成主壓力後，向油液路101及油液路102供給。在油液路101上連接有油液路101a、油液路101b以及油液路101c，所述油液路101a連接與駕駛者的變速杆操作聯動的手動閥MV，所述油液路101b供給前制動器B1聯接壓的原壓，所述油液路101c供給HLR離合器C3聯接壓的原壓。
在手動閥MV上連接油液路105和供給後退行駛時選擇的R範圍壓的油液路106，根據變速杆操作切換油液路105和油液路106。
在油液路105上連接有供給低檔制動器B2聯接壓的原壓的油液路105a、供給輸入離合器C1聯接壓的原壓的油液路105b、供給2346制動器B3聯接壓的原壓的油液路105c、供給直接離合器C2聯接壓的原壓的油液路105d以及供給後述的第二切換閥SV2切換壓的油液路105e。
在油液路106上連接有供給第二切換閥SV2切換壓的油液路106a、供給直接離合器C2聯接壓的原壓的油液路106b、供給倒檔制動器B4聯接壓的油液路106c。
在油液路102上連接有經由導閥PV供給先導壓的油液路103。在油液路103上設有向第一電磁閥SOL1供給先導壓的油液路103a、向第二電磁閥SOL2供給先導壓的油液路103b、向第三電磁閥SOL3供給先導壓的油液路103c、向第四電磁閥SOL4供給先導壓的油液路103d、向第五電磁閥SOL5供給先導壓的油液路103e、向第六電磁閥SOL6供給先導壓的油液路103f、向第七電磁閥SOL7供給先導壓的油液路103g。
圖3是表示實施例1的調壓閥的結構的概略圖。在第一調壓閥CV1上設有連接油液路105a的第一埠a1、與排放迴路連接的第二埠a2、與連接第一切換閥SV1的油液路115a連接的第三埠a3、供給第一電磁閥SOL1信號壓的第四埠a4、與作為該信號壓的對向壓(對向壓)從油液路115a反饋的油液路連接的第五埠a5以及與供給向第四埠的液壓對向作用的彈簧a6。
圖3中，當第一切換閥SV1向上方移動時，油液路105a和油液路115a連通，而向下方移動時，油液路115a和排放口連通。同樣，由於在第二調壓閥CV2～第六調壓閥CV6上設有與第一埠a1～第五埠a5及彈簧a6相同的結構，故省略說明。
圖4是表示實施例1的第一切換閥SV1的結構的概略圖。在第一切換閥SV1上設有與油液路115a連接的第一埠b1、與排放迴路連接的第二埠b2、與油液路115b連接的第三埠b3、與排放迴路連接的第四埠b4、與向低檔制動器B2供給液壓的油液路150a連接的第五埠b5、與向輸入離合器C1供給液壓的油液路150b連接的第六埠b6、與供給第七電磁閥SOL7信號壓的油液路140b連接的第七埠b7、與供給向第七埠b7的液壓對向作用的彈簧b8。
圖4中，當第一切換閥SV1向左側移動時，油液路115a和油液路150a連通，同時，油液路150b和排放口連通。而當其向右側移動時，油液路150a和排放口連通，同時，油液路115b和油液路150b連通。
圖5是表示實施例1的第二切換閥SV2的結構的概略圖。在第二切換閥SV2上設有與供給D範圍壓的油液路105d連接的第一埠c1、與供給R範圍壓的油液路106d連接的第二埠c2、與向第六調壓閥CV6供給液壓的油液路120連接的第三埠c3、與供給D範圍壓的油液路105e連接的第四埠c4、與作為第四埠4的對向壓而供給R範圍壓的油液路106a連接的第五埠c5、與供給第四埠c4的液壓對向作用的彈簧c6。
圖5中，當第二切換閥SV2向右側移動時，油液路106b和油液路120連通，而當其向左側移動時，油液路105d和油液路120連通。
圖6是表示實施例1的第三切換閥SV3的結構的概略圖。在第三切換閥SV3上設有與供給來自第四切換閥SV4的液壓的油液路122連接的第一埠d1、與供給R範圍壓的油液路106c連接的第二埠d2、與向倒檔制動器B4供給液壓的油液路130連接的第三埠d3、與供給第七電磁閥SOL7信號壓的油液路140a連接的第四埠d4、與供給向第四埠d4的液壓對向作用的彈簧d5。
圖6中，當第三切換閥SV3向右側移動時，油液路106b和油液路130連通，而當其向左側移動時，油液路122和油液路130連通。
圖7是表示實施例1的第四切換閥SV4的結構的概略圖。在第四切換閥SV4上設有與供給來自第六調壓閥CV6的液壓的油液路121連接的第一埠e1、與排放迴路連接的第二埠e2及第三埠e3、供給R範圍壓的第四埠e4、供給D範圍壓的第五埠e5、與第四埠e4對向作用的彈簧e6、與油液路122連接的第七埠e7、與油液路123連接的第八埠e8。
圖7中，當第四切換閥SV4向右側移動時，油液路121和油液路123連通，同時，油液路122和排放迴路連通，而當其向左側移動時，油液路121和油液路122連通，同時，油液路123和排放迴路連通。
在上述各離合器C1、C2、C3及各制動器B1、B2、B3、B4上，在正常時如圖7的聯接動作表所示，在前進7檔後退1檔各變速級供給聯接壓(○標記)或分離壓(無標記)。
其次對作用進行說明。
(變速作用)圖8是表示實施例1的自動變速器用齒輪變速裝置的前進7檔後退1檔的聯接動作表的圖，圖9表示實施例1的自動變速器用齒輪變速裝置的前進7檔後退1檔的各變速級的構件的旋轉停止狀態的共線圖，圖10是表示各變速級的電磁閥SOL1～SOL7的動作表的圖。
(1檔)1檔在發動機制動器作用時(發動機制動範圍位置選擇中)和發動機制動器不作用時(通常前進行駛範圍位置選擇中)作用不同的聯接件。發動機制動器的作用，如圖8的(○)所示，是通過前制動器B1、低檔制動器B2及HLR離合器C3的聯接而得到的。另外，與前制動器B1並列設置的第一單向離合器F1和與HLR離合器C3並列設置的第二單向離合器F2也參與轉矩傳遞。在發動機制動器不作用時，前制動器B1和HLR離合器C3分離，僅低檔制動器B2聯接，利用第一單向離合器F1和第二單向離合器F2進行轉矩傳遞。
在該1檔中，由於前制動器B1聯接(發動機制動器不動作時由第一單向離合器F1聯接)，因此，從輸入軸Input輸入到第二齒環R2的旋轉由第一行星齒輪組GS1減速。該減速了的旋轉從第一連結構件M1輸出到第四齒環R4。另外，由於低檔制動器B2及HLR離合器C3聯接(發動機制動器不動作時由低檔制動器B2及第二單向離合器F2進行聯接)，因此，輸入第四齒環R4的旋轉通過第二行星齒輪組減速，從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，1檔由將發動機的輸出旋轉減速的前制動器B1的聯接點和將來自第一行星齒輪組GS1的減速旋轉減速的低檔制動器B2的聯接點連接的線來規定，將從輸入軸Input輸入的旋轉減速，從輸出軸Output輸出。
該1檔的轉矩流對前制動器B1(或第一單向離合器F1)、低檔制動器B2、HLR離合器C3(或第二單向離合器F2)、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第一行星齒輪組GS1和第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥工作表所示，使第一～第三電磁閥SOL1～SOL3、第六及第七電磁閥SOL6、SOL7導通，使其以外的關閉，由此，向所希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7導通，故第一切換閥SV1向圖2中左側移動，將第一調壓閥CV1和低檔制動器B2連通，將輸入離合器C1與排放口連接(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通，由此對第六調壓閥CV6作用D範圍壓。由於第六調壓閥CV6向圖2中下側移動，故不會對直接離合器C2或第四切換閥SV4供給D範圍壓。
另外，第四切換閥SV4利用D範圍壓的作用向圖2中右側移動，雖然成為將油液路121和油液路123連通的狀態，但與聯接作用無關。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4供給信號壓，故其向圖2中左側移動，儘管將第一埠d1和第三埠d3連通，但由於不向油液路122供給液壓，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(2檔)2檔在發動機制動器作用時(發動機制動範圍位置選擇中)和發動機制動器不作用時(通常前進行駛範圍位置選擇中)將不同的聯接件聯接。發動機制動器的作用，如圖8的(○)所示，是通過低檔制動器B2、2346制動器B3、HLR離合器C3的聯接而得到的。另外，與HLR離合器C3並列設置的第二單向離合器F2也參與轉矩傳遞。在發動機制動器不動作時，HLR離合器C3分離，低檔制動器B2和2346制動器B3聯接，通過第二單向離合器F2進行轉矩傳遞。
在該2檔中，由於2346制動器B3聯接，故從輸入軸Input輸入第二齒環R2的旋轉僅由第二行星齒輪G2減速。該減速了的旋轉從第一連結構件M1輸出到第四齒環R4。另外，由於低檔制動器B2及HLR離合器C3聯接(發動機制動器不動作時由第二單向離合器F2進行聯接)，因此，輸入第四齒環R4的旋轉通過第二行星齒輪組減速，從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，2檔由連接將發動機的輸出旋轉減速的2346制動器B3的聯接點和將來自第二行星齒輪G2的減速旋轉減速的低檔制動器B2的聯接點的線來規定，將從輸入軸Input輸入的旋轉減速，從輸出軸Output輸出。
該2檔的轉矩流對2346制動器B3、低檔制動器B2、HLR離合器C3(或第二單向離合器F2)、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第二行星齒輪G2和第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
另外，在從1檔向2檔的升檔時，通過使前制動器B1早分離並開始2346制動器B3的聯接，由此，在確保2346制動器B3的聯接負載量的時刻，使第一單向離合器F1分離。因此，可謀求變速時間的精度提高。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，使第一、第二、第五、第六、第七電磁閥SOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7導通，使其以外的關閉，由此向所希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7導通，故此時第一切換閥SV1向圖2中左側移動，將第一調壓閥CV1和低檔制動器B2連通，使輸入離合器C1與排放口連接(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，雖然將第一埠c1和第三埠c3連通，但由於第六調壓閥CV6向圖2中下側移動，因此，不會對直接離合器C2或第三切換閥SV3供給液壓。
另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4供給信號壓，故其向圖2中左側移動，雖然將第一埠的d1和第三埠d3連通，但由於不向油液路122供給液壓，因此，不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(3檔)如圖8所示，3檔是通過2346制動器B3、低檔制動器B2、直接離合器C2的聯接而得到的。
在該3檔中，由於2346制動器B3聯接，故從輸入軸Input向第二齒環R2輸入的旋轉由第二行星齒輪G2減速。該減速了的旋轉從第一連結構件M1向第四齒環R4輸出。另外，由於直接離合器C2聯接，故第四行星齒輪G4構成一體並進行旋轉。另外，由於低檔制動器B2聯接，故從與第四齒環R4一體旋轉的第四支架PC4經由第二連結構件M2輸入第三齒環R3的旋轉由第三行星齒輪G3減速，從第三支架PC3輸出。這樣，第四行星齒輪G4雖參與轉矩傳遞，但不參與減速作用。
即，如圖9的共線圖所示，3檔由連接將發動機的輸出旋轉減速的2346制動器B3的聯接點和將來自第二行星齒輪G2的減速旋轉減速的低檔制動器B2的聯接點的線而規定，將從輸入軸Input輸入的旋轉減速，從輸出軸Output輸出。
該3檔的轉矩流對2346制動器B3、低檔制動器B2、直接離合器C2、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第二行星齒輪G2和第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
另外，在從2檔向3檔的升檔時，通過將HLR離合器C3早分離並開始直接離合器C2的聯接，由此，在確保直接離合器C2的聯接負載量的時刻，將第二單向離合器F2分離。因此，可謀求變速時間的精度提高。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過使第一、第二、第四、第五及第七電磁閥SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7導通並使其以外的關閉，向所希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7導通，故此時第一切換閥SV1向圖2中左側移動，將第一調壓閥CV1和低檔制動器B2連通，將輸入離合器C1與排放口連接(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通。由於第六調壓閥CV6向圖2中上側移動，故對第四切換閥SV4供給調壓了的液壓。
在第四切換閥SV4中，由於作用有D範圍壓，故油液路121和油液路123連通。由於油液路122與排放迴路連通，故向直接離合器C2供給液壓，而不會向第三切換閥SV3供給液壓。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4供給信號壓，故其向圖2中左側移動，雖然將第一埠d1和第三埠d3連通，但由於液壓不供給向油液路122，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(4檔)如圖8所示，4檔是通過2346制動器B3、直接離合器C2及HLR離合器C3的聯接而得到的。
在該4檔中，由於2346制動器B3聯接，故從輸入軸Input輸入第二齒環R2的旋轉僅由第二行星齒輪G2減速。該減速了的旋轉從第一連結構件M1輸出到第四齒環R4。另外，由於直接離合器C2及HLR離合器C3聯接，故第二行星齒輪組GS2一體旋轉。由此，輸入到第四齒環R4的旋轉原樣地從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，4檔由如下的連接線而規定，並且將從輸入軸Input輸入的旋轉減速，從輸出軸Output輸出，該連接線連接將發動機的輸出旋轉減速的2346制動器B3的聯接點、將來自第二行星齒輪G2的減速旋轉原樣輸出的直接離合器C2及HLR離合器C3的聯接點。
該4檔的轉矩流對2346制動器B3、直接離合器C2、HLR離合器C3、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第二行星齒輪G2和第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過將第二及第五電磁閥SOL2、SOL5導通並將其以外關閉，向希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7關閉，故此時第一切換閥SV1向圖2中右側移動，將低檔制動器B2與排放迴路連通，將第二調壓閥CV2與輸入離合器C1連通(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通。由於第六調壓閥CV6向圖2中上側移動，因此，對第四切換閥SV4供給調壓了的液壓。
在第四切換閥SV4中，由於作用有D範圍壓，故油液路121和油液路123連通。由於油液路122與排放迴路連通，故向直接離合器C2供給液壓，而不會向第三切換閥SV3供給液壓。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4不供給信號壓，故其向圖2中右側移動，儘管將第二埠d2和第三埠d3連通，但由於不向油液路106c供給R範圍壓(由手動閥MV阻斷)，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(5檔)如圖8所示，5檔是通過輸入離合器C1、直接離合器C2、HLR離合器C3的聯接而得到的。
在該5檔中，由於輸入離合器C1聯接，故輸入軸Input的旋轉輸入第二連結構件M2。另外，由於直接離合器C2及HLR離合器C3聯接，故第三行星齒輪G3一體旋轉。因此，輸入軸Input的旋轉原樣地從第三支架PC輸出。
即，如圖9的共線圖所示，5檔由如下的連接線而規定並且將從輸入軸Input輸入的旋轉原樣從輸出軸Output輸出，該連接線連接將發動機的輸出旋轉原樣輸出的輸入離合器C1、直接離合器C2及HLR離合器C3的聯接點。
該5檔的轉矩流對輸入離合器C1、直接離合器C2、HLR離合器C3、第二連結構件M2作用轉矩。即，僅第三行星齒輪G3參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過將全部的電磁閥SOL1～SOL7關閉，向希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於將第七電磁閥SOL7關閉，故此時第一切換閥SV1向圖2中右側移動，將低檔制動器B2與排放迴路連通，將第二調壓閥CV2與輸入離合器C1連通(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通。由於第六調壓閥CV6向圖2中上側移動，故向第四切換閥SV4供給調壓了的液壓。
在第四切換閥SV4中，由於作用有D範圍壓，故油液路121和油液路123連通，由於油液路122與排放迴路連通，故向直接離合器C2供給液壓，而不會向第三切換閥SV3供給液壓。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4不供給信號壓，故其向圖2中右側移動，雖然將油液路106c(第二埠d2)和油液路130(第三埠d3)連通，但由於不向油液路106c供給R範圍壓(由手動閥MV阻斷)，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(6檔)如圖8所示，6檔是通過輸入離合器C1、HLR離合器C3、2346制動器B3的聯接而得到的。
在該6檔中，由於輸入離合器C1聯接，故輸入軸Input的旋轉輸入第二齒環的同時，輸入第二連結構件M2。另外，由於2346制動器B3聯接，故由第二行星齒輪G2減速的旋轉從第一連結構件M1輸出向第四齒環R4。另外，由於HLR離合器C3聯接，故第二行星齒輪組GS2將第四齒環R4的旋轉和由第二連結構件M4的旋轉規定的旋轉從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，6檔由如下的連接線而規定並且將從輸入軸Input輸入的旋轉增速，從輸出軸Output輸出，該連接線連接將發動機的輸出旋轉由第二行星齒輪G2減速的2346制動器B3、將發動機的輸出旋轉原樣地傳遞向第二連結構件M2的輸入離合器C1、構成第二行星齒輪組GS2的HLR離合器C3的聯接點。
該6檔的轉矩流對輸入離合器C1、HLR離合器C3、2346制動器B3、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第二行星齒輪G2及第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過使第五及第六電磁閥SOL5、SOL6導通，使其它電磁閥SOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7關閉，而向所希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7關閉，故此時第一切換閥SV1向圖2中右側移動，使低檔制動器B2和排放迴路連通，將第二調壓閥CV2和輸入離合器C1連通(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通。由於第六調壓閥CV6向圖2中上側移動，故向第四切換閥SV4供給調壓了的液壓。
在第四切換閥SV4中，由於作用有D範圍壓，故油液路121和油液路123連通，由於油液路122與排放迴路連通，故向直接離合器C2供給液壓，而不會向第三切換閥SV3供給液壓。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4不供給信號壓，故其向圖2中右側移動，雖然將油液路106c(第二埠d2)和油液路130(第三埠d3)連通，但由於不向油液路106c供給R範圍壓(由手動閥MV阻斷)，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(7檔)如圖8所示，7檔是通過輸入離合器C1、HLR離合器C3、前制動器B1(第一單向離合器F1)的聯接而得到的。
在該7檔中，由於輸入離合器C1聯接，故輸入軸Input的旋轉輸入第二齒環的同時輸入第二連結構件M2。另外，由於前制動器B1聯接，故由第一行星齒輪組GS1減速的旋轉從第一連結構件M1向第四齒環R4輸出。另外，由於HLR離合器C3聯接，故第二行星齒輪組GS2將第四齒環R4的旋轉和由第二連結構件M4的旋轉規定的旋轉從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，7檔由如下的連接線而規定，並且將從輸入軸Input輸入的旋轉增速，從輸出軸Output輸出，該連接線連接將發動機的輸出旋轉由第一行星齒輪組GS1減速的前制動器B1、將發動機的輸出旋轉原樣地傳遞向第二連結構件M2的輸入離合器C1、構成第二行星齒輪組GS2的HLR離合器C3的聯接點。
該7檔的轉矩流對輸入離合器C1、HLR離合器C3、前制動器B1、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第一行星齒輪組GS1及第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過使第三及第六電磁閥SOL3、SOL6導通，使其它電磁閥SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7關閉，而向所希望的聯接件供給聯接壓。
在此，由於使第七電磁閥SOL7關閉，故此時第一切換閥SV1向圖2中右側移動，使低檔制動器B2與排放迴路連通，將第二調壓閥CV2和輸入離合器C1連通(防止聯鎖狀態)。另外，在第二切換閥SV2中，由於對第四埠c4作用D範圍壓，故其向圖2中左側移動，將第一埠c1和第三埠c3連通。由於第六調壓閥CV6向圖2中上側移動，故向第四切換閥SV4供給調壓了的液壓。
在第四切換閥SV4中，由於作用有D範圍壓，故油液路121和油液路123連通，由於油液路122與排放迴路連通，故向直接離合器C2供給液壓，而不會向第三切換閥SV3供給液壓。另外，在第三切換閥SV3中，由於從第七電磁閥SOL7向埠d4不供給信號壓，故其向圖2中右側移動，雖然將油液路106c(第二埠d2)和油液路130(第三埠d3)連通，但由於不向油液路106c供給R範圍壓(由手動閥MV阻斷)，故不會向倒檔制動器B4供給液壓。
(後退檔)如圖8所示，後退檔是通過HLR離合器C3、前制動器B1、倒檔制動器B4的聯接而得到的。
在該後退檔中，由於前制動器B1聯接，故由第一行星齒輪組GS1減速的旋轉從第一連結構件M1向第四齒環R4輸出。另外，由於HLR離合器C3聯接，倒檔制動器B4聯接，故第二行星齒輪組GS2將第四齒環R4的旋轉和由第二連結構件M2的固定而規定的旋轉從第三支架PC3輸出。
即，如圖9的共線圖所示，後退檔由如下的連接線而規定，並且將從輸入軸Input輸入的旋轉反向地減速而從輸出齒輪Output輸出，所述連接線連接由第一行星齒輪組GS1將發動機的輸出旋轉減速的前制動器B1、將第二連結構件M2的旋轉固定的倒檔制動器B4、構成第二行星齒輪組GS2的HLR離合器C3的聯接點。
該後退檔的轉矩流對HLR離合器C3、前制動器B1、倒檔制動器B4、第一連結構件M1、第二連結構件M2、第三連結構件M3作用轉矩。即，第一行星齒輪組GS1及第二行星齒輪組GS2參與轉矩傳遞。
此時，如圖10的電磁閥動作表所示，通過使第二、第三及第六電磁閥SOL2、SOL3、SOL6導通，使其它電磁閥SOL1、SOL4、SOL5、SOL7關閉，而向所希望的聯接件供給聯接壓。另外，第七電磁閥SOL7在R範圍切換初期導通，在聯接結束後關閉。
經由第三切換閥SV3向倒檔制動器B4供給R範圍壓。由於在R範圍不具有專用的調壓閥，故在聯接初期，使用用於直接離合器C2的第六調壓閥CV6來調整倒檔制動器B4的聯接壓。首先，當由手動閥MV切換為R範圍壓時，第二切換閥SV2向圖2中右側移動，將R範圍壓供給第六調壓閥CV6。另外，第四切換閥SV4向圖2中左側移動，將油液路121和油液路122連通。
由此，將由第六調壓閥CV6調壓了的液壓導入油液路122。
在該狀態下，當使第七電磁閥SOL7導通時，第三切換閥SV3向圖2中左側移動，將油液路122和油液路130連通。因此，在第七電磁閥SOL7導通期間，利用由第六調壓閥CV6調壓了的液壓控制倒檔制動器B4的聯接壓。當聯接結束時，使第七電磁閥SOL7關閉。這樣，第三切換閥SV3向圖2中右側移動，使油液路106c和油液路130連通，因此原樣地導入R範圍壓，維持聯接狀態。
這樣，通過設置第三切換閥SV3及第四切換閥SV4，可利用一個調壓閥控制兩個聯接件的聯接壓。
(關於第一切換閥的作用)其次，基於上述作用說明第一切換閥SV1的作用。第一切換閥SV1是為確保低檔制動器B2和輸入離合器C1不同時聯接而設置的切換閥。例如，即使在第一電磁閥SOL1和第二電磁閥SOL2發生故障，且同時產生聯接壓的情況下，若第一切換閥SV1不向某一側作用力就不能對聯接件供給聯接壓。因此，也可靠地防止聯鎖狀態。
另外，如圖8的聯接表及圖10的電磁閥動作表所示，低檔制動器B2和輸入離合器C1在1檔到3檔，使低檔制動器B2聯接，在除此以外，不使低檔制動器B2聯接。另一方面，在5檔到7檔，使輸入離合器C1聯接，在除此以，不使輸入離合器C1聯接。這也就是說，在4檔中低檔制動器B2和輸入離合器C1都不聯接。
在構成第一切換閥SV1這樣的防止聯鎖狀態的防止閥的情況下，假使為由某一變速級使低檔制動器B2聯接，輸入離合器C1分離的狀態，當通過從某一變速級一級升檔而使低檔制動器B2分離，使輸入離合器C1聯接時，在替換控制中進行低檔制動器B2的分離壓控制，同時進行輸入離合器C1的聯接壓控制。這樣，很難確定在何時進行第一切換閥SV1的替換是最佳的。另外，不能進行如下的控制，即，使兩聯接件同時具有聯接負載量而進行慣性階段。
與此相對，在切換第一切換閥SV1時，由於存在與4檔的兩聯接件無關的變速級，故在4檔行駛時，通過將第七電磁閥SOL7關閉，不影響變速控制，而可靠地防止聯鎖狀態。
(關於故障時的控制處理)在此，列舉出通常在自動變速器故障時必須對其進行監視的故障聯鎖狀態故障、空檔狀態故障、齒數比異常故障。
聯鎖狀態故障是指，輸入軸Input的旋轉和輸出軸Output的旋轉由某一聯接件的聯接故障同時固定的故障。因此，當產生聯鎖狀態故障時，在行駛時，由於迅速地作用固定驅動輪的力，故可由車體減速度等的監視進行檢測。
空檔狀態故障是指，輸入軸Input的旋轉由於在指令變速級必須聯接的聯接件大幅度打滑或分離故障而不傳遞給輸出軸Output的故障。因此，當發生空檔狀態故障時，在行駛時通過如下的監視而能夠檢測到，即，輸出軸Output的轉速相對輸入軸Input的轉速非常小，並且實際齒數比(＝輸入旋轉/輸出旋轉)與對應指令變速級的齒數比相比異常大。
齒數比異常故障是指，表示輸入軸Input和輸出軸Output的輸入輸出比的實際齒數比由於在指令變速級必須聯接的聯接件的稍微打滑、或在指令變速級不必聯接的聯接件的聯接故障或分離故障，而從對應指令變速級的齒數比偏移大於或等於規定值的故障。
另外，實施例1的「聯接故障」是指，雖然輸出了分離指令，但是仍保持聯接狀態的故障，換言之就是未完全分離的狀態的故障，「分離故障」是指，雖然輸出了聯接指令，但仍保持分離的故障，換言之就是未完全聯接的狀態的故障。另外，由於通過測定電流值等而能夠檢測到由電磁線圈等的斷路、短路這樣的電路故障而產生的故障，故不需要特別地從實際現象中進行檢測，因此這種故障不包括在內。例如，在液壓迴路中，由汙物等的影響而將閥勾住的狀態、即由所謂的閥卡住等而引起的故障。這是由於閥卡住等故障除了從實際在自動變速器內產生的現象理論推定之外，是不能檢測到的。
因此，確定聯鎖狀態故障、空檔狀態故障、齒數比異常故障，在聯鎖狀態故障時，變速到迴避變速級，同時確定異常位置，實施可確保驅動力的變速控制。另外，所謂迴避變速級，是指由通過檢測故障而進行的控制所實現的變速級，不僅是從故障檢測到車輛停止的暫時的變速級，也含有再起動後的變速級。以下，對該故障檢測處理進行說明。
圖11是表示故障檢測處理的流程圖。另外，該處理在ATCU20中按預先設定的每個控制周期來執行。
在步驟S1中，執行異常檢測控制處理。異常檢測控制處理是指，判斷自動變速器產生的異常是由聯鎖狀態故障引起、由齒數比異常故障引起、還是由空檔狀態故障引起的控制。其詳細說明在後文中敘述。
在步驟S2中，在由異常檢測控制處理判斷為有異常時，向步驟S3前進，在其以外時，返回步驟S1，重複進行異常檢測控制處理。
在步驟S3中，執行迴避變速級控制。迴避變速級控制是指，鑑於在檢測到異常的指令變速級中不能維持確保驅動力的行駛，或會損害安全性，而迴避異常狀態，並且將驅動力暫時變速為可確保驅動力的變速級的控制。其詳細說明在後文中敘述。
在步驟S4中，判斷車輛是否停止，在車輛停止時，向步驟S5前進，在其以外時，重複步驟S3。換言之，繼續維持由迴避變速控制實現的迴避變速級的狀態，直至車輛停止。
在步驟S5中，在車輛停止後的再起動時執行測試控制(探り制御)處理。測試控制是指，為了確定由異常檢測控制處理檢測到的異常部位，而輸出確定的指令變速級的控制。在發生上述異常並執行迴避變速級控制時，若能夠充分確保時間，則能夠確定故障部位。但是，在急停車時發生有故障的情況下，考慮在確定故障部位之前停止車輛，難以在車輛停止的狀態下進行基於實際齒數比等的確定，因此，在車輛停止後的再起動時進行故障部位的確定。其詳細說明在後文中敘述。
在步驟S6中，執行異常時變速控制處理。異常時變速控制處理是指，根據由上述各步驟確定的故障位置等，僅使用正常的聯接件，來確保某程度的變速級，或若為產生有聯接故障的情況，利用其聯接來確保某程度的變速級，由該變速級確保行駛性的控制。其詳細說明在後文中敘述。
(異常檢測控制處理)其次，對在步驟S1中執行的異常檢測控制處理進行說明。圖12是表示異常檢測控制處理的流程圖。
在步驟101中，判斷斷路開關信號是否為通常前進行駛範圍或發動機制動範圍，在為通常前進行駛範圍或發動機制動範圍時，向步驟102前進，除此以外時，結束本控制流程。
在步驟102中，判斷腳制動器是否為非動作時(例如腳制動器OFF)狀態，且車輛的加速度G是否不到設定值，在不到設定值時，向步驟103前進，除此以外時，向步驟106前進。即，在發生有聯鎖狀態故障的情況下，檢測到車輛的加速度G迅速降低。
在步驟103中，使定時器t計數完了。
在步驟104中，判斷定時器t的計數值是否大於設定值，在大於設定值時向步驟107前進，除此以外時，返回步驟102，重複進行步驟102以後的步驟。在定時器t的計數值大於設定值時，由於產生繼續滿足上述條件的狀態，故判斷為故障。另一方面，排除由於噪聲等影響而暫時滿足條件的情況。
在步驟105中，判定聯鎖狀態故障。
在步驟106中，將定時器t置位為0。
在步驟107中，判斷實際齒數比是否存在於齒數比異常判定區域，判斷為存在時向步驟108前進，除此以外時，向步驟111前進。另外，齒數比異常判定域是指，如圖17所示實際齒數比相對對應於指令變速級的齒數比增大的區域、及減小一變速級程度的區域。圖17是表示指令變速級與在其指令變速級產生有故障時所能夠達到的變速級的關係的圖。圖17中，○表示的是對應於指令變速級的實際齒數比，☆表示的是在指令變速級中由一個聯接件的聯接故障或分離故障而可達到的實際齒數比。另外，圖17中，斜線區域表示空檔狀態故障。
在步驟108中，使定時器t計數完了。
在步驟109中，判斷定時器t的計數值是否大於設定值，在大於設定值時，向步驟110前進，除此以外時，返回步驟107，重複步驟107以後的步驟。另外，其作用由於與步驟104相同，故省略說明。
在步驟110中，判定齒數比異常故障。
在步驟111中，將定時器t置位為0。
在步驟112中，判斷實際齒數比是否在表示空檔狀態故障的區域，在為斜線區域時，向步驟113前進，除此以外時，返回步驟102，重複進行步驟102以後的步驟。另外，表示空檔狀態故障的區域是指，如圖17所示比相對對應於指令變速級的齒數比減小一變速級程度的變速級的齒數比大的區域，圖中由斜線區域表示。
在步驟113中，使定時器t計數完了。
在步驟114中，判斷定時器t的計數值是否大於設定值，在大於設定值時，向步驟110前進，除此以外時，返回步驟107，重複進行步驟107以後的步驟。另外，該作用由於與步驟104相同，故省略說明。
在步驟115中，判定空檔狀態故障。
利用上述異常檢測控制處理，可檢測到聯鎖狀態故障、齒數比異常故障、空檔狀態故障。
(聯鎖狀態故障時迴避變速級控制處理)其次，對由上述控制流程判定為聯鎖狀態故障時的迴避變速級控制流程進行說明。圖13是表示判定為聯鎖狀態故障時的迴避變速級控制處理的流程圖。
(1檔、2檔、3檔時的迴避變速級控制處理)在步驟201中，判斷聯鎖狀態檢測時的指令變速級是否為1檔、2檔、3檔中的任一檔，在為1檔、2檔、3檔時，向步驟202前進，除此以外時，向步驟206前進。
在步驟202中，將全部聯接件分離。
在步驟203中，判斷車速是否低於表示低車速的設定值，在低於設定值時，向步驟204前進，除此以外時，重複本步驟。
在步驟204中，將低檔制動器B2聯接。
在步驟205中，變速為迴避變速級。
(聯接故障位置確定處理)
在步驟2051中，檢測實際齒數比。
在步驟2052中，判斷實際齒數比是否為2檔，在為2檔時，向步驟2053前進，除此以外時，向步驟2054前進。
在步驟2053中，確定2346制動器B3為聯接故障。
在步驟2054中，判斷實際齒數比是否為1.5檔，在為1.5檔時，向步驟2055前進，除此以外時，向步驟2056前進。
在步驟2055中，確定直接離合器C2為聯接故障。
在步驟2056中，判斷發動機制動器是否作用，在發動機制動器作用時，向步驟2057前進，除此以外時，向步驟2058前進。
在步驟2057中，確定HLR離合器C3為聯接故障。
在步驟2058中，確定前制動器B1為聯接故障。
(4檔時迴避變速級的控制處理)在步驟206中，判斷聯鎖狀態檢測時的指令變速級是否為4檔，在為4檔時，向步驟207前進，除此以外時，向步驟208前進。
在步驟207中，將2346制動器B3分離。
(聯接故障位置確定處理)在步驟2071中，檢測實際齒數比。
在步驟2072中，判斷實際齒數比是否為5檔，在為5檔時，向步驟2074前進，除此以外時，向步驟2073前進。
在步驟2073中，確定前制動器B1為聯接故障。
在步驟2074中，確定輸入離合器C1為聯接故障。
(5檔時迴避變速級的控制處理)在步驟208中，判斷聯鎖狀態檢測時的指令變速級時是否為5檔，在為5檔時，向步驟209前進，除此以外時，向步驟210前進。
在步驟209中，將直接離合器C2分離。
(聯接故障位置確定處理)在步驟2091中，檢測實際齒數比。
在步驟2092中，判斷實際齒數比是否為6檔，在為6檔時，向步驟2094前進，除此以外時，向步驟2093前進。
在步驟2093中，確定前制動器B1為聯接故障。
在步驟2094中，確定2346制動器B3為聯接故障。
(6檔時迴避變速級的控制處理)在步驟210中，判斷聯鎖狀態檢測時的指令變速級是否為6檔，在為6檔時，向步驟211前進，除此以外時，向步驟212前進。
在步驟211中，將2346制動器B3分離。
(聯接故障位置確定處理)在步驟2111中，檢測實際齒數比。
在步驟2112中，判斷實際齒數比是否為5檔，在為5檔時，向步驟2114前進，除此以外時，向步驟2113前進。
在步驟2113中，確定前制動器B1為聯接故障。
在步驟2114中，確定直接離合器C2為聯接故障。
(7檔時迴避變速級的控制處理)在步驟212中，判斷聯鎖狀態檢測時的指令變速級為7檔，將前制動器B1分離。
(聯接故障位置確定處理)在步驟2121中，檢測實際齒數比。
在步驟2122中，判斷實際齒數比是否為6檔，在為6檔時，向步驟2124前進，除此以外時，向步驟2123前進。
在步驟2123中，確定直接離合器C2為聯接故障。
在步驟2124中，確定2346制動器B3為聯接故障。
其次，對迴避變速級控制處理的作用進行說明。在實施例1的自動變速器中，當四個聯接件同時聯接時，構成聯鎖狀態。即，著眼於正常的聯接件有三個聯接，且其它聯接件有一個產生聯接故障從而產生聯鎖狀態，則為實現指令變速級而要聯接的三個聯接件的任一個都能夠正常動作。因此，在實現該指令變速級的三個正常的聯接件中，若使任一個分離，則可迴避聯鎖狀態，且可確保驅動力。下面，沿用該理論進行說明。另外，迴避變速級是指，在檢測到聯鎖狀態這樣的故障後，可實現迴避故障的可行駛的變速級。
另外，輸入離合器C1在1檔、2檔、3檔中由第一切換閥SV1機械地阻斷油液路，不使聯接故障產生，因此，關於1檔、2檔、3檔，對輸入離合器C1的聯接故障進行排除。同樣，倒檔制動器B4也由第四切換閥SV4機械地阻斷油液路而不使聯接故障產生，因此，對倒檔制動器B4的聯接故障進行排除。
(i)在聯鎖狀態檢測時的指令變速級為1檔、2檔、3檔時，在1檔、2檔、3檔中，聯鎖狀態是由HLR離合器C3的聯接故障、前制動器B1的聯接故障、2346制動器的聯接故障、直接離合器C2的聯接故障而產生的。此時，通過使低檔制動器B2以外的部件全部分離，可利用低檔制動器B2和發生了聯接故障的聯接件這兩個來確保迴避變速級。
具體地說，在1檔、2檔、3檔中，由於低檔制動器B2總是處於聯接狀態，故在某聯接件產生聯接故障時，通過僅低檔制動器B2維持聯接，使其它聯接件分離，由此可實現1檔、1.5檔、2檔中任一個變速級。另外，如圖19的共線圖所示，1.5檔是指由第一單向離合器F1、直接離合器C2、低檔制動器B2的聯接而實現的變速級。
圖14是表示對指令變速級產生聯接故障的部件和分離了的聯接件的關係中所實現的變速級的關係的圖。如圖14所示，利用2346制動器B3和低檔制動器B2的聯接實現發動機制動器不作用的2檔。另外，利用HLR離合器C3和低檔制動器B2的聯接實現發動機制動器作用的1檔。利用直接離合器C2和低檔制動器B2的聯接實現發動機制動器作用的1.5檔。另外，利用前制動器B1和低檔制動器B2的聯接實現發動機制動器不作用的1檔。
在此，在多級化了的變速器的情況下，由於考慮了燃料費等的齒數比的加大化，近年來1檔、2檔(對應於技術方案中的規定變速級)被設定為大的齒數比。另外，級間比也被設定為低速側大於高速側。因此，若為了迴避聯鎖狀態而向1檔或2檔突然變速，則即使故障檢測時為3檔，也作用非常大的發動機制動，在車速高的情況下產生與連鎖狀態所發生的相同程度的減速度。
在本實施例中，當在使低檔制動器B2聯接的狀態下使正常的聯接件全部分離時，存在伴隨大幅度降檔的同時，發動機制動器根據發生了聯接故障的聯接件而起作用的情況。因此，在車速Vsp大於或等於會產生急劇的發動機制動作用的設定值時，將分離指令向全部聯接件輸出，在使車速Vsp低於設定值後，使低檔制動器B2聯接，由此，不會產生急劇的發動機制動作用等，而可確保驅動力。
在低檔制動器B2聯接後，當檢測到實際齒數比時，如圖14所示，應該能夠實現1檔、1.5檔、2檔中的任一個齒數比。因此，通過檢測實際齒數比，判斷該實際齒數比與哪一齒數比相關，從而可確定故障部位。另外，對前制動器B1和HLR離合器C3來說，若不能檢測到是否產生發動機制動，則不能進行確定，因此，判斷了發動機制動的有無。具體地說，只要從加速踏板關閉時的發動機轉速變化等進行檢測即可。
(ii)在聯鎖狀態檢測時的指令變速級為4檔時，在4檔中，聯鎖狀態是由於輸入離合器C1的聯接故障、前制動器B1的聯接故障而產生的。在4檔中，即使在輸入離合器C1或前制動器B1的某一個產生聯接故障的情況下，也可以在正常的三個聯接件中，將2346制動器B3分離。由此，可將高於上述2檔的高速側的變速級作為迴避變速級而實現，能夠實現不隨大幅的降檔變速的迴避變速級。具體地說，在輸入離合器C1產生聯接故障時，通過使2346制動器B3分離來實現5檔，在前制動器B1產生聯接故障時，通過使2346制動器B3分離來實現2.5檔。另外，如圖20的共線圖所示，2.5檔是指，利用前制動器B1(第一單向離合器F1)、直接離合器C2、HLR離合器C3的聯接實現的變速級。因此，在檢測到聯鎖狀態時的指令變速級為4檔時，通過使2346制動器B3分離來實現迴避變速級。
在2346制動器B3分離後，當檢測到實際齒數比時，如圖14所示，應該能夠實現5檔、2.5檔的任一個齒數比。因此，通過檢測實際齒數比，判斷該實際齒數比與哪一變速級相關，從而可確定故障部位。
(iii)在聯鎖狀態檢測時的指令變速級為5檔時在5檔中，聯鎖狀態是由於2346制動器B3的聯接故障、前制動器B1的聯接故障而產生的。在5檔中，即使在2346制動器B3或前制動器B1的某一個產生聯接故障的情況下，也可以在正常的三個聯接件中，將直接離合器C2分離。由此，能夠將比上述2檔高的高速側的變速級作為迴避變速級而實現，並且能夠實現不隨大幅的降檔變速的迴避變速級。具體地說，在2346制動器B3產生聯接故障時，通過使直接離合器C2分離來實現6檔，在前制動器B1產生聯接故障時，通過使直接離合器C2分離來實現2.5檔。因此，在聯鎖狀態檢測時的指令輸出變速級為5檔時，通過使直接離合器C2分離來實現迴避變速級。
在直接離合器C2分離後，當檢測到實際齒數比時，如圖14所示，應該能夠實現6檔、7檔的任一個齒數比。因此，通過檢測實際齒數比，判斷該實際齒數比與哪一變速級相關，從而可確定故障部位。
(iv)在聯鎖狀態檢測時的指令變速級為6檔時在6檔中，聯鎖狀態是由於直接離合器C2的聯接故障、前制動器B1的聯接故障而產生的。在6檔中，即使在直接離合器C2或前制動器B1的某一個產生聯接故障的情況下，也可以在正常的三個聯接件中，將2346制動器B3分離。由此，可將高於上述2檔的高速側的變速級作為迴避變速級實現，並且能夠實現不隨大幅的降檔變速的迴避變速級。具體地說，在直接離合器C2發生聯接故障時，通過使2346制動器B3分離來實現5檔，在前制動器B1發生聯接故障時，通過使2346制動器B3分離來實現7檔。因此，在聯鎖狀態檢測時的指令輸出變速級為6檔時，通過使2346制動器B3分離來實現迴避變速級。
在2346制動器B3分離後，當檢測到實際齒數比時，如圖14所示，應該能夠實現5檔、7檔的任一個齒數比。因此，通過檢測實際齒數比，判斷該實際齒數比與哪一變速級相關，從而可確定故障部位。
(v)在聯鎖狀態檢測時的指令變速級為7檔時在7檔中，聯鎖狀態是由於2346制動器B3的聯接故障、直接離合器C2的聯接故障而產生的。在7檔中，即使在2346制動器B3或直接離合器C2的某一個產生聯接故障的情況下，也可以在正常的三個聯接件中，將前離合器B1分離。由此，可將高於上述2檔的高速側的變速級作為迴避變速級而實現，並且能夠實現不隨大幅的降檔變速的迴避變速級。具體地說，在2346制動器B3發生聯接故障時，通過使前制動器B1分離來實現6檔，在直接離合器C2發生聯接故障時，通過使前制動器B1分離來實現5檔。因此，在聯鎖狀態檢測時的指令輸出變速級為7檔時，通過使前制動器B1分離來實現迴避變速級。
在前制動器B1分離後，當檢測到實際齒數比時，如圖14所示，應該能夠實現5檔、6檔的任一個齒數比。因此，通過檢測實際齒數比，判斷該實際齒數比與哪一變速級相關，從而可確定故障部位。
如上述(i)～(v)中所說明，在檢測到故障時的指令變速級為1檔、2檔、3檔時，由於不能可靠地實現高於2檔的高速側的變速級，故一旦向全部聯接件輸出分離指令後，等待車速降低而使低檔制動器B2聯接，由此實現迴避變速級，在檢測到故障時的指令變速機為4檔、5檔、6檔、7檔時，通過使實現指令變速級的聯接件中的一個分離而實現高於2檔的高速側的迴避變速級。能夠進行這樣的劃分的方式，列舉有利用第一切換閥SV1機械地排除低檔制動器B2和輸入離合器C1的同時聯接。
低檔制動器B2僅在1檔、2檔、3檔聯接，輸入離合器C1僅在5檔～7檔聯接。在4檔、5檔、6檔、7檔中，若能夠排除低檔制動器B2的聯接故障的可能性，則在低檔制動器B2產生聯接故障的情況下，即使使一個聯接件分離，也可能會實現伴隨大幅降檔的變速級。而在實施例1中，通過在4檔、5檔、6檔、7檔中由第一切換閥SV1排除低檔制動器B2的聯接故障的可能性，可通過僅分離一個聯接件而可將高於規定變速級的高速側的變速級作為迴避變速級實現，不產生大幅的降檔。
另外，在1檔～3檔之間，即使產生了降檔時，也不能降檔到大幅度的變速級。另外，在一旦使全部聯接件分離後，車速Vsp低於設定值，開始使低檔制動器B2聯接，因此，可防止在伴隨發動機制動器的作用的驅動輪上產生急劇的制動力。
另外，在聯鎖狀態發生時，不操作多個聯接件，而僅操作檢測到故障時的指令變速級中的一個聯接件。通過控制多個聯接件聯接、分離，保留可實現其它迴避變速級的可能性，但根據聯接、分離的時刻的不同，有經由伴隨大幅降檔的變速級而達到不伴隨大幅降檔的變速級的可能性，因而不理想。
另外，從在聯鎖狀態這樣急劇的減速下要儘早地迴避，並且在故障狀態中難以進行複雜的控制的方面來看可得到如下效果，即，通過僅分離一個聯接件來實現迴避變速級，從而可提高迴避變速級控制處理的可靠性。
另外，在1檔、2檔、3檔時，在低檔制動器B2聯接後，在4檔、5檔、6檔、7檔時，可由一個正常的聯接件分離後的實際齒數比確定發生了聯接故障的聯接件，例如在車輪停止後立即利用該聯接故障的聯接件的變速級內，可實現適當的變速控制。由此，即使產生聯鎖狀態故障，也可以確保驅動力而提高行駛性。
(齒數比異常故障時的迴避變速級控制處理)其次，對檢測到齒數比異常故障時的迴避變速級控制處理進行說明。在齒數比異常時，存在如下兩種情況由於聯接件稍微打滑等而使實際齒數比從對應指令變速級的齒數比偏移的情況；由於聯接件的聯接故障而使輸入軸成為聯鎖狀態，使輸出軸成為空檔狀態，從而使實際齒數比偏移的情況，因此，將兩種情況分開說明。
(關於輸入軸聯鎖狀態，且輸出軸空檔狀態)其次，在實施例1中，對使輸入軸為聯鎖狀態，且使輸出軸為空檔狀態的情況進行說明。圖15是表示在發動機制動範圍位置選擇中的1檔行駛時在2346制動器B3上產生了聯接故障的情況的共線圖的變化的圖。
另外，圖15中，將表示第一行星齒輪組GS1的剛性操縱杆定義為L1，將表示第二行星齒輪組GS2的剛性操縱杆定義為L2，將第三行星齒輪G3的剛性操縱杆定義為L23，將第四行星齒輪G4的剛性操縱杆定義為L24。在此，剛性操縱杆是指將行星齒輪的各旋轉件(太陽齒輪、支架、齒環)的轉速比由直線表示的結構，即使與轉矩的輸入輸出相關，也可以同時表現。
圖15中，粗箭頭表示轉矩的輸入輸出方向。另外，實線表示正常時，粗虛線表示故障時。
另外，圖15中，將表示第一行星齒輪組GS1的剛性操縱杆定義為L1，將表示第二行星齒輪組GS2的剛性操縱杆定義為L2，將第三行星齒輪G3的剛性操縱杆定義為L23，將第四行星齒輪G4的剛性操縱杆定義為L24。在此，剛性操縱杆是指將行星齒輪的各旋轉件(太陽齒輪、支架、齒環)的轉速比由直線表示的結構，即使與轉矩的輸入輸出相關，也可以同時表現。
圖15中，粗箭頭表示轉矩的輸入輸出方向。另外，實線表示正常時，粗虛線表示故障時。
發動機制動範圍位置選擇中的1檔行駛時是使前制動器B1聯接，使HLR離合器C3聯接，使低檔制動器B2聯接的狀態。此時，當對輸入軸Input作用圖15中向上的轉矩時，在前制動器B1中作用向上的轉矩，對第一齒環R1及第二支架PC2作用向下的轉矩。而且，從第一行星齒輪組GS1輸出的向下的轉矩作為向上的轉矩輸入第二行星齒輪組GS2的第四齒環R4。在第二行星齒輪組GS2中，對低檔制動器B2作用向上的轉矩，從輸出軸Output輸出向下的轉矩。
在該狀態下，當在2346制動器B3上產生聯接故障時，對剛性操作杆L1作用將第一及第二太陽齒輪S1、S2的轉速提升為0的力。但是，由於前制動器B1聯接，故其以該聯接點為中心旋轉，使第一行星齒輪組GS1的全部旋轉件的轉速降低為0(輸入軸聯鎖狀態)。
這樣，經由第一連結構件M1連接的第二行星齒輪組GS2的第四齒環R4的轉速也降低。此時，第四行星齒輪G4僅經由第二單向離合器F2與固定於低檔制動器B2的第三太陽齒輪S3連接，因此，剛性操作杆L24以第四支架PC4為中心旋轉。
另一方面，構成第二行星齒輪組GS2的第三行星齒輪G3雖然由低檔制動器B2和輸出軸Output規定轉速，但是不能得到從第四行星齒輪G4的第四支架PC4向第三齒環R3的反作用力，成為空檔狀態。
因此，即使駕駛者踏下加速踏板，由於輸入軸的聯鎖狀態也難以使發動機的轉速上升，而車速(輸出軸旋轉)與通常的聯鎖狀態不同，不產生急減速等，成為怠速行駛狀態。
圖16是表示在2檔行駛時在前制動器B1上產生了聯接故障時的共線圖的變化的圖。
在2檔行駛時，為2346制動器B3聯接，HLR離合器C3聯接，低檔制動器B2聯接的狀態。此時，當對輸入軸Input作用圖16中向上的轉矩時，在2346制動器B3中作用向上的轉矩，對第一齒環R1及第二支架PC2作用向下的轉矩。而且，從第一行星齒輪組GS1輸出的向下的轉矩作為向上的轉矩輸入第二行星齒輪組GS2的第四齒環R4。在第二行星齒輪組GS2中，對低檔制動器B2作用向上的轉矩，從輸出軸Output輸出向下的轉矩。
在該狀態下，當在前制動器B1上產生聯接故障時，對剛性操作杆L1作用使第一支架PC1的轉速降低為0的力。但是，由於2346制動器B3聯接，故其以該聯接點為中心旋轉，使第一行星齒輪組GS1的全部旋轉件的轉速降低為0(輸入軸的聯鎖狀態)。
這樣，經由第一連結構件M1連接的第二行星齒輪組GS2的第四齒環R4的轉速也降低。此時，第四行星齒輪G4僅經由第二單向離合器F2與固定於低檔制動器B2的第三太陽齒輪S3連接，剛性操作杆L24以第四支架PC4為中心旋轉。
另一方面，構成第二行星齒輪組GS2的第三行星齒輪G3雖然由低檔制動器B2和輸出軸Output規定旋轉數，但是，不能得到從第四行星齒輪G4的第四支架PC4向第三齒環R3的反作用力，成為空檔狀態(輸出軸空檔)。
因此，即使駕駛者踏下加速踏板，由於輸入軸的聯鎖狀態而難以使發動機的轉速上升，另一方面，車速(輸出軸旋轉)與通常的聯鎖狀態不同，不產生急減速等，成為怠速行駛狀態。
如上所述，在實施例1的自動變速器的情況，在選擇發動機制動範圍位置中的1檔行駛時在2346制動器B3上產生聯接故障的情況、及與範圍位置無關，在2檔行駛時在前制動器B1上產生聯接故障的情況，存在成為輸入軸聯鎖狀態且輸出軸空檔狀態的情況。因此，在齒數比增大的情況下，在判斷為異常這樣的現有技術中，難以進行自身檢測。另外，在輸入軸聯鎖的狀態下，在輸出軸空檔狀態的情況，實際齒數比減小。
另外，在從現有變速級和實際齒數比的偏移進行故障判定時，儘管能夠判定發生了某種故障，但不能確定哪一種故障，因此，考慮全部的故障而在這些全部的故障中必須進行安全的故障安全控制，其結果是，存在故障時可選擇的變速級等有限，故障時行駛性能大幅度惡化的問題。
另外，為了判斷上述那樣的故障，也考慮設置檢測是否向各摩擦件的液壓迴路供給液壓的液壓開關，但其使油液路的設計複雜化，另外，不能避免閥的大型化、零件數量的增加等問題。
在此，在自動變速器的故障中必須監視的故障通常列舉聯鎖狀態故障、空檔狀態故障、齒數比異常故障。
聯鎖狀態故障是指，輸入軸Input的旋轉和輸出軸Output的旋轉由於某一聯接件的聯接故障而被同時固定的故障。因此，當產生聯鎖狀態故障時，在行駛時由於急劇地作用固定驅動輪的力，故可通過對車體減速度等的監視而檢測到。
空檔狀態故障是指，由於在指令變速級必須聯接的聯接件大幅打滑或分離故障而使得輸入軸Input的旋轉不傳遞到輸出軸Output的故障。因此，當發生空檔狀態故障時，在行駛時可通過對使輸入軸Input的轉速相對於輸出軸Output的轉速的轉速非常大，或使實際齒數比(＝輸入旋轉/輸出旋轉)與對應於指令變速級的齒數比相比大得多的情況進行監視，可檢測出。
齒數比異常故障是指，表示輸入軸Input和輸出軸Output的輸入輸出比的實際齒數比由於在指令變速級必須聯接的聯接件的稍微打滑、或在指令變速級不必聯接的聯接件的聯接故障、或分離故障，而從對應於指令變速級的齒數比偏移大於或等於規定值的故障。在此，聯鎖狀態故障儘管可通過對驅動輪作用大的驅動力而檢測，但必須明確地區分空檔狀態故障和齒數比異常故障。
圖17是表示指令變速級和在該指令變速級中發生了故障時可實現的變速級的關係的圖。圖17中，○表示的是對應指令變速級的實際齒數比，☆表示的是在指令變速級中由一個聯接件的聯接故障或分離故障而可實現的實際齒數比。另外，圖17中斜線區域表示空檔狀態故障。
另外，在實施例1的自動變速器中，由於利用第一切換閥SV1使低檔制動器B2和輸入離合器C1雙方同時聯接的狀態被機械地排除，故以必須使低檔制動器B2和輸入離合器C1不同時聯接為前提。
在指令變速級，在發生了某聯接件的聯接故障或分離故障時能夠實現的變速級的情況下，並非由於聯接件的打滑而產生空檔狀態故障。因此，如圖17所示，相對各指令變速級，將僅由聯接件的打滑實現的實際齒數比區域作為斜線所示的空檔狀態故障區域。另外，在實施例1的自動變速器中，在6檔或7檔，由於因聯接故障或分離故障而不能實現其它變速級，故以比下一級的齒數比大的齒數比的區域作為空檔狀態的故障區域。另外，在除此以外的區域，以不對應指令變速級的齒數比的區域作為齒數比異常判定域。
此時，若實際齒數比在斜線區域存在，則可確定為空檔狀態故障。但是，監視實際齒數比的結果是，實際齒數比為齒數比異常判定域分別包含如下的情況比與指令變速級對應的齒數比大的異常的情況；可確保驅動力的異常的情況；不能確保驅動力的異常的情況。特別是，如上所述，在輸入軸聯鎖的狀態、輸出軸空檔狀態故障的情況下，由於實際齒數比增大，故不能判定空檔狀態故障。
因此，確定聯鎖狀態故障、空檔狀態故障、齒數比異常故障，進而在可產生輸入軸聯鎖狀態、輸出軸空檔狀態故障的1檔和2檔中，可靠地變速為可避免故障的變速級。
(判定為齒數比異常時的變速控制)接下來，對由上述控制流程判定齒數比異常時的變速控制流程進行說明。圖18是表示判定為齒數比異常時的變速控制處理的流程圖。
在步驟301中，判斷檢測到齒數比異常時的指令變速級是否為發動機制動範圍位置選擇中的1檔，在為1檔時，向步驟302前進，除此以外時，向步驟303前進。
在步驟302中，將3檔指令作為迴避變速級輸出。另外，迴避變速級在後文敘述。
在步驟303中，判斷檢測到齒數比異常時的指令變速級是否為2檔，在為2檔時，向步驟303前進，除此以外時，向步驟304前進。
在步驟304中，將2.5檔指令作為迴避變速級輸出。另外，迴避變速級在後文敘述。
在步驟305中，將指令變速級固定，禁止變速，直至車輛停止。由於在1檔、2檔以外的變速級檢測到齒數比異常時，基本上不是輸入軸聯鎖狀態、輸出軸空檔狀態的故障，故為驅動力被確保的狀態，通過禁止變速，能夠確保行駛性。
其次，對上述控制處理的作用進行說明。在向步驟106～步驟110前進時，基本上判斷為不是聯鎖狀態故障，另外，在步驟107中，判斷為也不是空檔狀態故障。此時，在實際齒數比在圖17所示的齒數比異常判定區域存在時，假設下面所示的情況。
(具體例1)在發動機制動範圍位置選擇中的1檔聯接指令時，若直接離合器C2發生聯接故障，則如圖19的共線圖粗線所示，第四行星齒輪G4一體旋轉，可實現1.5檔。另外，如圖15的共線圖所示，由於2346制動器B3的聯接故障，從而可能產生輸入軸聯鎖狀態·輸出軸空檔狀態故障。
若單由直接離合器C2的聯接故障實現1.5檔，則可確保驅動力，因此，不會有特別大的問題，在2346制動器B3發生聯接故障時，由於不能確保驅動力，故成為問題。即，在實施例1的自動變速器中，由於未設置液壓開關等，故不能具體地確定是在向哪一聯接件供給液壓的狀態下產生了異常。因此，即使是在產生了某異常的情況下，也需要可靠地進行迴避。
此時，由於兩故障都屬於齒數比異常判定區域，因此作為發生任何故障都可以實現的變速級、不伴隨急速的降檔而可確保驅動力的迴避變速級，變速為3檔。這是由於3檔是使2346制動器B3及直接離合器C2雙方聯接的變速級。
由此，即使檢測到齒數比異常，也可以通過使其作為迴避變速級而變速為3檔，由此迴避輸入軸聯鎖狀態·輸出軸空檔狀態故障，可通過驅動力的確保來提高行駛性。
(具體例2)在2檔指令時，若直接離合器C2發生聯接故障，則如圖20的共線圖粗虛線所示，第四行星齒輪G4一體旋轉，可實現3檔。另外，若2346制動器B3發生分離故障時，則如圖20的共線圖粗虛線所示，可實現1檔。另外，如圖16的共線圖所示，由於前制動器B1的聯接故障，而會產生輸入軸的聯鎖狀態·輸出軸空檔狀態故障。
若單由直接離合器C2的聯接故障實現3檔，或由2346制動器B3的分離故障實現1檔，則由於確保了驅動力而沒有特別大的問題，但在由於前制動器B1的聯接故障而在實現1檔或3檔附近的齒數比時不能確保驅動力，故成為問題。
即，在實施例1的自動變速器中，由於未設置液壓開關等，故不能具體地確定是在向哪個聯接件供給液壓的狀態下發生了異常。因此，即使在產生任何異常的情況下，也需要可靠地進行迴避。
此時，由於上述任一故障都屬於齒數比異常判定區域，故作為發生了任何故障都可實現的變速級、不伴隨急劇的降檔而可確保驅動力的迴避變速級，變速為2.5檔。具體地說，如圖20的粗線所示，使前制動器B1、直接離合器C2以及HLR離合器C3聯接。這是由於其是在直接離合器C2的聯接故障、2346制動器B3的分離故障、前制動器B1的聯接故障中任一種情況下，都可以通過將直接離合器C2、前制動器B1及HLR離合器C3聯接而可實現的變速級。
由此，即使檢測到齒數比異常，也可以通過作為迴避變速級，變速為正常時不使用的變速級即2.5檔，從而迴避輸入軸聯鎖狀態·輸出軸空檔狀態故障，且可通過確保驅動力來提高行駛性。
(空檔狀態故障時的迴避變速級控制處理)其次，對檢測到空檔狀態故障時的迴避變速級控制處理進行說明。如圖12的流程圖中所說明，在實際齒數比在空檔狀態判定區域時判斷為空檔狀態故障。下面，對各指令變速級的空檔狀態故障及迴避變速級進行說明。圖21是表示空檔狀態故障時的迴避變速級控制處理的流程圖。
(指令變速級為1檔、2檔、3檔的情況)在步驟401中，判斷指令變速級是否為1檔、2檔、3檔，在為1檔、2檔、3檔時，向步驟402前進，除此以外時，向步驟403前進。
即，在指令變速級為1檔時，前制動器B1由於第一單向離合器F1的作用而不發生打滑。另外，即使HLR離合器C3打滑，只要低檔制動器B2聯接，前制動器B1就不會打滑。因此，此時構成空檔狀態故障僅為低檔制動器B2打滑的情況。
其次，在指令變速級為2檔時，如圖17的斜線區域所示，在齒數比低於1檔時，判定為空檔狀態故障。相反，在2346制動器B3打滑時，不能通過第一單向離合器F1的作用使齒數比低於1檔。因此，此時成為空檔狀態故障僅為低檔制動器B2打滑的情況。
其次，在指令變速級為3檔時，如圖17的斜線區域所示，在齒數比低於1.5檔時，判定為空檔狀態故障。相反，在直接離合器C2打滑時，僅實現2檔，不能使齒數比低於1.5檔。其次，在2346制動器B3打滑時，如圖19所示，僅實現1.5檔，不能使齒數比低於1.5檔。因此，此時成為空檔狀態故障僅為低檔制動器B2打滑的情況。
從以上觀點出發，在1檔、2檔、3檔中檢測到空檔狀態故障時，可確定為低檔制動器B2打滑。因此，此時將不使用低檔制動器B2的作為最低變速級的4檔作為迴避變速級使用。
(指令變速級為4檔的情況)在步驟403中，判斷指令變速級是否為4檔，在為4檔時，向步驟404前進，除此以外時，向步驟407前進。
在步驟404中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟406前進，除此以外時，向步驟405前進。
在步驟405中，為空檔狀態。
在步驟406中，使指令變速級為2檔。
在指令變速級為4檔的情況，如圖17的斜線區域所示，在齒數比低於2.5檔時，判定為空檔狀態故障。相反，在2346制動器B3打滑時，由於第一單向離合器F1作用，故如圖20所示，僅實現2.5檔，不能使齒數比低於2.5檔。其次，對於直接離合器C2打滑的情況和HLR離合器C3打滑的情況，無論何者打滑都能夠使齒數比低於2.5檔。
因此，不能確定是直接離合器C2和HLR離合器C3的哪一個。因此，此時，暫時成為空檔狀態。而且，在車速Vsp降低，排除了旋轉構件的過旋轉等的可能性的階段，將不必使直接離合器C2及HLR離合器C3二者聯接的2檔作為迴避變速級使用。
(指令變速級為5檔的情況)在步驟407中，判斷指令變速級是否為5檔，在為5檔時，向步驟408前進，除此以外時，向步驟415前進。
在步驟408中，判斷故障位置是否為HLR離合器C3，在為HLR離合器C3時，向步驟409前進，除此以外時，向步驟412前進。
在步驟409中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟410前進，除此以外時，向步驟411前進。
在步驟410中，作為指令變速級輸出3檔指令。
在步驟411中，成為空檔狀態。
在步驟412中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟414前進，除此以外時，向步驟413前進。
在步驟413中，作為指令變速級輸出6檔指令。
在步驟414中，作為指令變速級輸出2檔指令。
在指令變速級為5檔時，如圖17的斜線區域所示，在齒數比低於2.5檔時，判定為空檔狀態故障。假若在輸入離合器C1打滑時，如圖20所示，僅實現2.5檔，不能使齒數比低於2.5檔。其次，在直接離合器C2打滑時，如圖22所示，能夠以第三齒環R3及第四支架PC4為中心使剛性杆L2旋轉，因此能夠使齒數比低於2.5檔。同樣，在HLR離合器C3打滑時，如圖23所示，由於能夠以第三齒環R3及第四支架PC4為中心使剛性杆L23旋轉，因此能夠使齒數比低於2.5檔。另外，此時剛性杆L24保持水平狀態。
在此，如圖22和圖23所示，即使為相同的空檔狀態故障，第四齒環R4的轉速的上升方式也不相同。因此，可由第一渦輪轉速傳感器3與第二渦輪轉速傳感器4的轉速差來確定是直接離合器C2的故障還是HLR離合器C3的故障。
在HLR離合器C3發生故障的情況下，由於不能向其它變速級進行迴避，故作為空檔狀態，在車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，迴避到在不使用HLR離合器C3的變速級、即3檔。
另一方面，在直接離合器C2發生故障時，可通過2346制動器B3的聯接來向6檔迴避，因此，在向6檔迴避並且車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，迴避到不使用直接離合器C2的變速級、即2檔。
(指令變速級為6檔的情況)在步驟415中，判斷指令變速級是否為6檔，在為6檔時，向步驟416前進，除此以外時，向步驟423前進。
在步驟416中，判斷故障位置是否為2346制動器B3，在為2346制動器B3時，向步驟420前進，除此以外時，向步驟417前進。
在步驟417中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟419前進，除此以外時，向步驟418前進。
在步驟418中，作為指令變速級輸出7檔指令。
在步驟419中，作為指令變速級輸出2.5檔指令。
在步驟420中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟422前進，除此以外時，向步驟421前進。
在步驟421中，成為空檔狀態。
在步驟422中，作為指令變速級輸出3檔指令。
在指令變速級為6檔的情況下，如圖17的斜線區域所示，在齒數比低於5檔時，判定為空檔狀態故障。假若在2346制動器B3打滑時，如圖24所示，剛性杆L1以輸入軸Input為中心旋轉，伴隨與此，剛性杆L2以第三齒環R3及第四支架PC4為中心旋轉，因此，能夠使齒數比低於5檔。
其次，在輸入離合器C1打滑時，如圖25所示，由於剛性杆L2能夠以第四齒環R4為中心旋轉，故能夠使齒數比低於5檔。同樣，在HLR離合器C3打滑時，如圖26所示，由於剛性杆L23能夠以第三齒環R3及第四支架PC4為中心旋轉，故能夠使齒數比低於5檔。另外，此時剛性杆L24保持6檔時的傾向。
在此，如圖24和圖25、26所示，即使是相同的空檔狀態故障，剛性杆L1的動作也完全不同。因此，能夠由第一渦輪轉速傳感器3與第二渦輪轉速傳感器4的轉速差來確定是2346制動器B3的故障還是除此以外的故障。
在2346制動器B3發生故障時，由於可通過前制動器B1的聯接向7檔迴避，故在向7檔迴避且車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，如圖20所示，迴避到不使用2346制動器B3的變速級即2.5檔。
另一方面，在2346制動器B3以外的故障的情況下，由於沒有可迴避的變速級，故成為空檔狀態，在車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，迴避到不使用輸入離合器C1和HLR離合器C3的變速級即3檔。
(指令變速級為7檔的情況)在步驟423中，判斷故障位置是否為前制動器B3，在為前制動器B1時，向步驟424前進，除此以外時，向步驟427前進。
在步驟424中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟425前進，除此以外時，向步驟426前進。
在步驟425中，作為指令變速級輸出6檔指令。
在步驟426中，作為指令變速級輸出3檔指令。
在步驟427中，判斷車速Vsp是否低於設定值Vsp0，在低於設定值時，向步驟429前進，除此以外時，向步驟428前進。
在步驟428中，為空檔狀態。
在步驟429中，作為指令變速級，輸出3檔指令。
在指令變速級為7檔時，如圖17的斜線區域所示，在使齒數比低於6檔時，判定為空檔狀態故障。假若在前制動器B1打滑時，如圖27所示，剛性杆L1以輸入軸Input為中心旋轉，伴隨與此，剛性杆L2以第三齒環R3及第四支架PC4為中心旋轉，由此，能夠使齒數比低於5檔。
其次，在輸入離合器C1打滑時，如圖28所示，由於剛性杆L2能夠以第四齒環R4為中心旋轉，故能夠使齒數比低於5檔。同樣，在HLR離合器C3打滑時，如圖29所示，由於剛性杆L23能夠以第三齒環R3及第四支架PC4為中心旋轉，故能夠使齒數比低於5檔。另外，此時剛性杆L24保持7檔時的傾向。
在此，如圖27和圖28、29所示，即使是相同的空檔狀態故障，剛性杆L1的動作也完全不同。因此，能夠從第一渦輪轉速傳感器3與第二渦輪轉速傳感器4的轉速差來確定是前制動器B1的故障還是除此以外的故障。
在前制動器B1發生故障時，由於可通過2346制動器B3的聯接來向6檔迴避，故在向6檔迴避且車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，迴避到不使用前制動器B1的變速級、即3檔。
另一方面，在前制動器B1以外的故障的情況下，由於沒有可迴避的變速級，故成為空檔狀態，在車速Vsp低於設定值Vsp0的階段，迴避到不使用輸入離合器C1和HLR離合器C3的變速級、即3檔。
如以上說明，在空檔狀態故障時，由於使用了正常時執行的聯接·分離控制規則中不使用的迴避變速級(2.5檔)，從而可增大變速控制的幅度，可確保行駛性。
另外，也可以基於上述理論預先載入映像等，在該映像中設定與故障檢測時的狀態相關的迴避變速級。
(測試控制處理及異常時的變速控制處理)
其次，對基於測試控制處理及由測試控制確定的故障原因的異常時變速控制處理進行說明。另外，該控制處理由於在進行了上述迴避變速級控制處理之後，使車輛暫時停止，在之後的再起動時進行，故是以某聯接件發生聯接故障為前提的。另外，所謂異常時變速控制處理，是指以通常的變速控制處理所使用的變速映像等不同的邏輯進行變速控制的處理，在本實施例中，對應每個發生了故障的聯接件而預先設定三個迴避變速級，在這三個變速級之間將車速作為參數而進行變速控制。
圖30是表示測試控制處理及異常時的變速控制處理的流程圖。
在步驟500中，判斷空檔狀態故障是否發生，在發生了空檔狀態故障時，向步驟502前進，在產生了除此以外的故障時，向步驟501前進。
在步驟501中，通過圖13所示的故障位置確定處理，判定能否確定已發生了故障的聯接件。另外，本步驟也可以省略。在確定了發生了故障的聯接件時向步驟524前進，執行對應於故障聯接件的異常時變速控制。在未確定時，向步驟506前進。另外，在步驟524中執行的異常時變速控制是指，在故障時，在對應發生了聯接故障的每個聯接件預先決定的三個變速級之間變速的異常時變速控制。另外，發生了故障的聯接件的各異常時變速控制的詳細內容與後述的步驟508、510、516、522、523相同，本步驟的說明省略。
在步驟502中，判斷在1檔、2檔、3檔中是否發生了空檔狀態故障，在1檔、2檔、3檔中發生了空檔狀態故障時，向步驟503前進。
在步驟503中，選擇4檔、5檔、6檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制處理。即，如空檔狀態故障中所說明，在指令變速級為1檔、2檔、3檔時，發生有空檔狀態故障的情況能夠確定為低檔制動器B2的分離故障。
因此，此時通過使用4檔、5檔、6檔、即不使用低檔制動器B2的變速級來執行異常時的變速控制，從而可通過確保驅動力來提高行駛性。
在步驟504中，判斷在7檔中是否發生了空檔狀態故障，在7檔中發生有空檔狀態故障時，向步驟505前進，除此以外時，向步驟506前進。
在步驟505中，選擇1檔、2檔、3檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如空檔狀態故障中所說明地，在指令變速級為7檔時發生了空檔狀態故障的情況，是在前制動器B1、輸入離合器C1、HLR離合器C3中任一個打滑時產生的。因此，通過使用無需使任一聯接件聯接(發動機制動器不作用)的1檔、2檔、3檔來執行異常時的變速控制，可通過確保驅動力而提高行駛性。
在步驟506中，作為指令變速級，指示1檔(發動機制動器不作用)。
在步驟507中，判斷實際齒數比是否相當於1.5檔，在1.5檔時，向步驟508前進，除此以外時，向步驟509前進。
在步驟508中，選擇3檔、4檔、5檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如圖19所示，1.5檔是通過低檔制動器B2、第一單向離合器F1、直接離合器C2的聯接而實現的。由於指令變速級為1檔，故作為聯接件僅向低檔制動器B2輸出，因此，可判斷為直接離合器C2為聯接故障。可使直接離合器C2保持聯接的變速為3檔、4檔、5檔。通過使用3檔、4檔、5檔來執行異常時的變速控制，可通過確保驅動力來提高行駛性。
在步驟509中，判斷實際齒數比是否相當於2檔，在2檔時，向步驟510前進，除此以外時，向步驟511前進。
在步驟510中，選擇2檔、3檔、4檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如圖9的共線圖所示，2檔是通過低檔制動器B2和2346制動器B3的聯接而實現的。由於指令變速級為1檔，故作為聯接件，僅向低檔制動器B2輸出，因此，可判斷為2346制動器B3的聯接故障。可使2346制動器B3保持聯接的變速為2檔、3檔、4檔、6檔。由於在異常時變速控制中只要確保大致3變速級程度即可，故通過使用2檔、3檔、4檔來執行異常時變速控制，可通過確保驅動力而提高行駛性。
在步驟511中，判斷車速Vsp是否大於預先設定的第一設定值Vsp1，在大於該值時，向步驟512前進，除此以外時，重複進行步驟506～509。由於該1檔的指令為用於確定故障位置的變速指令，故只要適當設定為例如10km/h這樣的第一設定值Vsp即可充分檢測。
在步驟512中，作為指令變速級，指示2檔(發動機制動器不作用)。
在步驟513中，判斷實際齒數比是否相當於1檔，在1檔時，向步驟514前進，除此以外時，向步驟515前進。
在步驟514中，選擇1檔、2.5檔、5檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如圖9的共線圖所示，1檔是通過低檔制動器B2的聯接而實現的。由於指令變速級為2檔，故作為聯接件向低檔制動器B2和2346制動器B3輸出，因此，可判斷為2346制動器B3的分離故障。可進行不必使2346制動器B3聯接的變速為1檔、2.5檔、5檔、7檔。由於在異常變速中只要可確保大致3變速級程度即可，故通過使用1檔、2.5檔、5檔執行異常時變速控制，從而可由確保驅動力來提高行駛性。另外，此時，由於變速控制使用在通常的變速控制中不使用的變速級即2.5檔，從而確保行駛性。
在步驟515中，判斷實際齒數比是否相當於2檔，在2檔時，向步驟517前進，除此以外時，向步驟516前進。
在步驟516中，選擇1檔、2.5檔、7檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如圖16的共線圖所示，既不是1檔也不是2檔的齒數比的實現是將前制動器B1和2346制動器B3二者聯接，考慮輸入軸聯鎖狀態·輸出軸空檔狀態的狀態。由於指令變速級為2檔，故作為聯接件向低檔制動器B2和2346制動器B3輸出，因此可判斷為前制動器B1的聯接故障。可使前制動器B1保持聯接進行變速的變速級為1檔、2.5檔、7檔。因此，通過使用1檔、2.5檔、7檔執行異常時變速控制，可由確保驅動力來提高行駛性。另外，此時，由於變速控制使用在通常的變速控制中不使用的變速級即2.5檔，從而確保行駛性。
在步驟517中，判斷車速Vsp是否大於預先設定的第二設定值Vsp2，在大於該值時，向步驟518前進，除此以外時，反覆進行步驟512～步驟517。該步驟的考慮方式與步驟511相同，故省略說明。
在步驟518中，作為指令變速級指令3檔。
在步驟519中，判斷實際齒數比是否相當於2檔，在2檔時，向步驟520前進，除此以外時，向步驟521前進。
在步驟520中，選擇1檔、2檔、6檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，如圖9的共線圖所示，2檔是通過低檔制動器B2和2346制動器B3的聯接而實現的。由於指令變速級為3檔，故作為聯接件向低檔制動器B2、2346制動器B3以及直接離合器C3輸出，因此可判斷為直接離合器C3的分離故障。可進行不必使直接離合器C3聯接的變速為1檔、2檔、6檔、7檔。由於在異常時變速控制中只要確保3檔變速級程度即可，故通過使用1檔、2檔、6檔執行異常時變速控制，從而由確保驅動力來提高行駛性。
在步驟521中，判斷實際齒數比是否相當於3檔，在3檔時，向步驟523前進，除此以外時，向步驟522前進。
在步驟522中，選擇1檔、2檔、2.5檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，既不是2檔也不是3檔的齒數比的實現，考慮到由於3檔的空檔狀態故障在步驟502被排除故發生聯鎖狀態造成的齒數比異常。在3檔發生聯鎖狀態考慮前制動器B1的聯接故障及HLR離合器C3的聯接故障。但是，由於已在步驟516中排除前制動器B1的聯接故障，故可判斷為HLR離合器C3的故障。
在維持HLR離合器C3聯接的狀態下可進行變速的變速級是1檔、2檔、4檔、5檔、6檔、7檔以及2.5檔。由於在異常時變速控制中只要可確保大概3變速級程度即可，故通過使用1檔、2檔、2.5檔執行異常時變速控制，從而可由確保驅動力來提高行駛性。
在步驟523中，選擇1檔、2檔、3檔作為迴避變速級，執行異常時變速控制。即，通過上述各步驟，可將低檔制動器B2的聯接·分離故障、直接離合器C2的聯接·分離故障、2346制動器B3的聯接·分離故障、前制動器B1的聯接故障以及HLR離合器C3的聯接故障的可能性全部排除。因此，儘管對哪個聯接件發生了怎樣的故障的全部不能確定，但在實現1檔、2檔、3檔時不會帶來障礙。因此，通過使用1檔、2檔、3檔執行異常時變速控制，可由確保驅動力來提高行駛性。
基本上在檢測到聯鎖狀態後，由於檢測到使聯接件分離時實現的齒輪段的實際齒數比，故在該階段確定是哪個聯接件產生聯接故障。但是，例如由全制動鎖止驅動輪的情況，若緊急制動時檢測到聯鎖狀態，則若在檢測實際齒數比之前使驅動輪停止時，可能不能檢測到實際齒數比。因此，在步驟501中判斷為不能確定的情況下，為了可靠地確定聯接故障的聯接件，而在車輛停止後的再起動時執行測試控制處理。
如以上說明，在實施例1中，可得到下面列舉的作用效果。
(1)在聯接件發生故障時，將實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離，基於指令變速級與實際齒數比的相關信息，實現包括在正常時實行的聯接·分離控制規則中不使用的變速級(2.5檔、1.5檔)的迴避變速級。因此，可在檢測到故障之後，實現幅度寬的變速級，可確保行駛性(與技術方案1對應的效果)。
(2)基於檢測故障時的指令變速級、實際齒數比與加速度的關係表示的故障狀態的相關信息，設定迴避變速級。具體地說，如圖13、圖18、圖21所示的流程圖所示，判定聯鎖狀態故障、齒數比異常、空檔狀態故障，同時，從各故障的狀態和實際齒數比的相關信息預先設定迴避的變速級，含有在正常時執行的聯接·分離控制常規中不使用的變速級(2.5檔)作為該迴避的變速級。因此，可不設置液壓開關等的結構、不使用已有的轉速傳感器等確定聯接故障位置，而能夠立即設定迴避變速級，可迴避伴成本升高及伴隨結構的增加的大型化等，同時可確保安全性(與技術方案2對應的效果)。
(3)如圖13、18所示，例如在指令變速級為1、2、3檔的聯鎖狀態故障的情況下以及指示變速級為6檔的齒數比異常的情況下，在故障檢測後，使車速降低到預先設定的低車速，然後，將在正常時執行的聯接·分離控制常規中不使用的低速側的變速級(2.5檔、1.5檔)作為迴避變速級使用，因此，可進行安全的措施(與技術方案3對應的效果)。
(4)如圖30所示，在實施測試控制並確定故障位置後，將在正常時執行的聯接·分離控制常規中不使用的低速側的變速級(2.5檔)作為迴避變速級的一部分使用，在多個迴避變速級之間進行變速，因此，在再起動後，驅動力也增大，可確保驅動力。
(其它實施例)在實施例1中，為在車輛停止後，由測試控制處理實行異常時變速控制處理的結構，也可以為如下結構，但在迴避變速級控制處理的階段不能確定聯接故障位置的情況下，不進行測試控制處理，而直接執行異常時的變速控制處理。
另外，在實施例1中，在步驟2056中基於發動機制動器作用的有無進行前制動器B1和HLR離合器C3的確定，但也可以不特別區分該結構，而用使用兩者的變速級適當地實行異常時的變速控制。
另外，如以上說明，在實施例1中，還可得到下面列舉的作用效果。
(1)在檢測到聯接件之一發生聯接故障，並且輸入軸(Input)和輸出軸(Output)的旋轉被固定的聯鎖狀態時，通過將實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離，從檢測到聯鎖狀態的時刻的指令變速級判斷能否實現不伴隨大幅降檔的迴避變速級，在判斷為可實現時，變速為迴避變速級，除此以外時，成為空檔狀態。
因此，在能夠實現不伴隨大幅的降檔的迴避變速級時，可迴避聯鎖狀態故障，且通過迴避變速級的實現來確保驅動力，可謀求行駛性的提高。另外，由於僅使一個聯接件分離而實現迴避變速級，可實現可靠性高的故障時控制處理。
(2)迴避變速級包括正常時在上述變速控制裝置中執行的聯接·分離控制規則中不使用的變速級。具體地說，使用1.5檔或2.5檔。由此，無論在哪個指令變速級發生聯鎖狀態，都可以確保多個迴避變速級。
(3)在不能可靠地實現高於規定變速級即2檔的高速側的變速級的情況下，由於伴隨大幅的降檔變速而成為空檔狀態，且在檢測到的車速低於設定值時，使正常時在前進低速級聯接的聯接件(低檔制動器B2)聯接，通過其與發生了聯接故障的聯接件這兩個來實現迴避變速級。因此，在高於規定車速時，通過暫時構成空檔狀態，迴避聯鎖狀態，並且使車速Vsp小於或等於設定值，在因降檔而使旋轉件的過旋轉或過大的發動機制動器作用不工作的階段，確保迴避變速級，因此，可安全地確保驅動力。
(4)迴避變速級包括正常時在變速控制裝置中執行的聯接·分離控制規則中不使用的變速級(1.5檔)。因此，無論哪個聯接件產生聯接故障，都可以可靠地確保驅動力。
(5)在檢測到聯鎖狀態故障後停止車輛，在之後再起動時，執行確定發生了聯接故障的聯接件的測試控制處理。因此，即使在伴隨車輛的急停車，在檢測到聯鎖狀態後不能檢測出實際齒數比，而不能確定發生了聯接故障的聯接件的情況下，也能夠可靠地確定聯接故障位置。
(6)在檢測到聯鎖狀態故障時，通過使實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離，從檢測到聯鎖狀態的時刻的指令變速級中劃分出可實現不伴隨大幅的降檔變速的迴避變速級的第一變速級組(4、5、6、7檔)、和不能實現的第二變速級組(1、2、3檔)。
而且，將第一切換閥SV1設置在向第一聯接件(低檔制動器B2)及第二聯接件(輸入離合器C1)供給聯接壓的油路中，所述第一聯接件在為第一變速級組(4、5、6、7檔)時分離，所述第二聯接件在為第二變速級組(1、2、3檔)時分離，所述第一切換閥SV1使指令變速級為第一變速級組(4、5、6、7檔)時不能向第一聯接件(低檔制動器B2)供給聯接壓，在指令變速級為第二變速級組(1、2、3檔)時不能向第二聯接件(輸入離合器C1)供給聯接壓，在檢測到聯鎖狀態時，基於該時刻的指令變速級屬於第一變速級組(4、5、6、7檔)和第二變速級組(1、2、3檔)的哪一組來執行不同的聯鎖迴避控制。
這樣，在各變速級組中，通過在各分離的聯接件中設置共用的切換閥，排除第一聯接件或第二聯接件的聯接故障的可能性，基於發生了聯鎖狀態的變速級組，執行不同的聯鎖迴避控制。這樣，不論聯接件產生的變速級如何，都不進行一律的故障時控制，從而可執行對應於故障時的狀態的適當的控制。
具體地說，在為第一變速級組(4、5、6、7檔)時，將與指令變速級對應的聯接件分離，在為第二變速級組(1、2、3檔)時，暫時構成空檔狀態，然後，在車速低於設定值時，將低檔制動器B2聯接。
即，低檔制動器B2僅在1檔、2檔、3檔聯接，輸入離合器C1僅在5檔、6檔、7檔聯接。在4速、5檔、6檔、7檔若不能排除低檔制動器B2的聯接故障的可能性，則在低檔制動器B2的聯接故障產生時，即使將一個聯接件分離，也可能會因低於規定變速級的低速側的變速級而出現大幅的降檔。對此，在實施例1中，通過在4檔、5檔、6檔、7檔由第一切換閥SV1排除低檔制動器B2的聯接故障的可能性，可通過僅分離一個聯接件來實現迴避變速級，可在可靠地迴避聯鎖狀態的同時，不伴隨大幅的降檔得到驅動力，可確保行駛性。
另外，在1檔、2檔、3檔之間，在暫時使全部的聯接件分離後，車速Vsp低於設定值，開始將低檔制動器B2聯接，因此，可防止伴隨發動機制動器的作用在驅動輪產生急劇的制動力，同時，可在停車前確保驅動力。
權利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器包括行星齒輪組，該行星齒輪組具有與動力源連接的輸入旋轉件、與驅動輪連接的輸出旋轉件以及多個旋轉件；多個聯接件，該多個聯接件進行所述旋轉件之間的聯接、分離，或選擇性地停止所述旋轉件；變速控制機構，該變速控制機構基於行駛狀態決定指令變速級，執行所述聯接件的聯接、分離控制規則，其特徵在於，所述自動變速器的控制裝置設有故障檢測機構，該故障檢測機構檢測所述聯接件的故障；迴避變速機構，該迴避變速機構在由所述故障檢測機構檢測到故障時，使用迴避變速級，該迴避變速級在正常時在由所述變速控制機構執行的聯接、分離控制規則中不使用。
2.如權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，在所述迴避變速機構中設有相關部(相関部)，該相關部設定有與故障檢測時的狀態具有相關關係的迴避變速級，具有該相關關係的迴避變速級設定成包括在正常時在由所述變速控制機構執行的聯接、分離控制規則中不使用的迴避變速級。
3.如權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述迴避變速機構在由所述故障檢測機構檢測到行駛中發生故障的情況下，在故障檢測後降低到小於或等於規定的車速時，將正常時在由所述變速控制機構執行的聯接、分離控制規則中不使用的低速側的變速級作為所述迴避變速級使用。
4.如權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述迴避變速機構在停車後再起動時，將正常時在由所述變速控制機構執行的聯接、分離控制規則中不使用的低速側的變速級作為所述迴避變速級使用。
5.一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器包括行星齒輪系、多個聯接件以及變速控制機構，所述行星齒輪系具有與動力源連接的輸入旋轉件、與驅動輪連接的輸出旋轉件以及多個旋轉件，所述多個聯接件進行所述旋轉件間的聯接·分離，或選擇性地停止所述旋轉件，所述變速控制機構基於行駛狀態決定指令變速級，執行所述聯接件的聯接·分離控制規則，其特徵在於，所述自動變速器的控制裝置設有聯鎖狀態檢測機構，該聯鎖狀態檢測機構檢測所述聯接件之一發生聯接故障且所述輸入旋轉件的旋轉和所述輸出旋轉件的旋轉被固定的聯鎖狀態；迴避判斷機構，在由所述聯鎖狀態檢測機構檢測到聯鎖狀態時，所述迴避判斷機構由檢測到聯鎖狀態的時刻的指令變速級來判斷能否通過將實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離而實現將高於規定變速級的高速側的變速級作為迴避變速級；故障時變速控制機構，在由所述迴避判斷機構判斷為可實現時，所述故障時變速控制機構變速為所述迴避變速級，否則成為空檔狀態。
6.如權利要求5所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述迴避變速級包括正常時在由所述變速控制機構執行的聯接·分離控制規則中不使用的變速級。
7.如權利要求5或6所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，設置有檢測車速的車速檢測機構，在通過所述故障時變速控制機構而成為空檔狀態，且檢測到的車速低於設定值時，將正常時在前進低速級聯接的聯接件聯接，由該聯接件和所述發生聯接故障的聯接件這兩個來實現迴避變速級。
8.如權利要求7所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述迴避變速級包括正常時在由所述變速控制機構執行的聯接·分離控制規則中不使用的變速級。
9.如權利要求5～8中任一項所述的自動變速器的控制裝置，其特徵在於，設有測試控制機構，該測試控制機構在由所述聯鎖狀態檢測機構檢測到聯鎖狀態後，停止車輛，在之後的再起動時，確定發生有聯接故障的聯接件。
10.一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器包括行星齒輪系、多個聯接件以及變速控制機構，所述行星齒輪系具有與動力源連接的輸入旋轉件、與驅動輪連接的輸出旋轉件以及多個旋轉件，所述多個聯接件進行所述旋轉件間的聯接·分離，或選擇性地停止所述旋轉件，所述變速控制機構基於行駛狀態決定指令變速級，執行所述聯接件的聯接·分離控制規則，其特徵在於，所述自動變速器的控制裝置設有聯鎖狀態檢測機構，該聯鎖狀態檢測機構檢測所述聯接件之一產生聯接故障且所述輸入旋轉件的旋轉和所述輸出旋轉件的旋轉被固定的聯鎖狀態；切換閥，在由所述聯鎖狀態檢測機構檢測到聯鎖狀態時，通過將實現該時刻的指令變速級的聯接件之一分離而可實現將高於規定變速級的高速側的變速級作為迴避變速級，在將該可實現的變速組規定為第一變速級組而將不能實現的變速組規定為第二變速級組時，所述切換閥設置於在所述第一變速級組時分離的第一聯接件及在第二變速組時分離的第二聯接件的聯接壓供給油液路中，在所述指令變速級為第一變速級組時，所述切換閥使所述第一聯接件的聯接壓不被供給，在所述指令變速級為第二變速級組時，所述切換閥使第二聯接件的聯接壓不被供給；聯鎖迴避控制機構，在由所述聯鎖狀態檢測機構檢測到聯鎖狀態時，所述聯鎖迴避控制機構基於該時刻的指令變速級是屬於所述第一變速級組和第二變速級組中的哪一個來執行不同的聯鎖迴避控制。
全文摘要
本發明提供一種自動變速器的控制裝置，即使聯接件發生故障，也可以在迴避變速級確保驅動力。在自動變速器的控制裝置中設有故障檢測機構，其檢測聯接件的故障；迴避變速機構，其在由所述故障檢測機構檢測到故障時，使用迴避變速級，該迴避變速級在正常時由所述變速控制機構執行的聯接、分離控制規則中不使用。另外，本發明的自動變速器的控制裝置中還設有聯鎖狀態檢測機構、迴避判斷機構和故障時變速控制機構。
文檔編號F16H61/12GK1940355SQ20061015425
公開日2007年4月4日 申請日期2006年9月18日 優先權日2005年9月30日
發明者米山信行 申請人:捷特科株式會社