車輛用空氣調節裝置的製作方法

2023-05-02 13:44:01

本發明涉及一種可應用於例如電動汽車的車輛用空氣調節裝置。

背景技術：
以往，作為一公知的技術，在該種車輛用空氣調節裝置中，具備壓縮冷媒並將其噴出的壓縮機、設於車廂內側並使冷媒散熱的散熱器、設於車廂內側並使冷媒吸熱的吸熱器、以及設於車廂外側並使冷媒散熱或吸熱的室外熱交換器(例如，參照專利文獻1)。眾所周知，在上述車輛用空氣調節裝置中，進行以下運轉：製冷運轉，壓縮機所噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，並使在室外熱交換器中散熱的冷媒在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，從壓縮機噴出的冷媒在散熱器及室外熱交換器中散熱，並使在散熱器及室外熱交換器中已散熱的冷媒在吸熱器中吸熱；供暖運轉，壓縮機所噴出的冷媒在散熱器中散熱，並使在散熱器中已散熱的冷媒在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，壓縮機所噴出的冷媒在散熱器中散熱，並使在散熱器中散熱的部分冷媒在吸熱器中吸熱，並且其餘的冷媒在室外熱交換器中吸熱。另外，以往，在該種車輛用空氣調節裝置中，具備由作為車輛動力源的發動機驅動的壓縮機、設於車廂外的散熱器和設於車廂內的吸熱器，通過使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，並且在吸熱器中吸熱，向車廂內供應在吸熱器中與冷媒進行熱交換的空氣而進行製冷運轉。此外，在以往的車輛用空氣調節裝置中，車廂內具備加熱器芯，通過將用於冷卻發動機的冷卻水的排熱在加熱器芯中散熱，使在加熱器芯中與冷卻水進行熱交換的空氣吹向車廂內而進行供暖運轉。而且，在以往的車輛用空氣調節裝置中，是將供於車廂內的空氣在吸熱器中冷卻、除溼至所要求的絕對溼度為止，將吸熱器中冷卻、除溼後的空氣在加熱器芯中加熱至所期望的溫度之後向車廂內吹出而進行除溼供暖運轉的。在上述車輛用空氣調節裝置中，利用發動機的排熱作為在供暖運轉和除溼供暖運轉中加熱空氣的熱源。車輛的動力源為電動馬達的電動汽車，由於沒有像發動機那樣的可對空氣進行充分加熱的排熱，因此不能適用上述車輛用空氣調節裝置。因此，作為能夠適用於電動汽車的車輛用空氣調節裝置，一公知的技術是其具備壓縮冷媒並將其噴出的壓縮機、設於車廂內側並使冷媒散熱的散熱器、設於車廂內側並使冷媒吸熱的吸熱器、以及設於車廂外側並使冷媒散熱或吸熱的室外熱交換器，該車輛用空氣調節裝置可切換以下運轉：壓縮機所噴出的冷媒在散熱器中散熱並使在散熱器中已散熱的冷媒在室外熱交換器中吸熱的供暖運轉、壓縮機所噴出的冷媒在散熱器中散熱並使在散熱器中已散熱的冷媒在吸熱器及室外熱交換器的至少吸熱器中吸熱的除溼供暖運轉、壓縮機所噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱並在吸熱器中吸熱的製冷運轉、以及壓縮機所噴出的冷媒在散熱器及室外熱交換器中散熱並在吸熱器中吸熱的除溼製冷運轉(例如，參照專利文獻2)。另外，以往，在該種車輛用空氣調節裝置中，一公知的技術是其具備：壓縮冷媒並將其噴出的壓縮機、設於車廂內側並使冷媒散熱的散熱器、設於車廂內側並使冷媒吸熱的吸熱器、以及設於車廂外側並使冷媒散熱或吸熱的室外熱交換器(例如，參照專利文獻1)。眾所周知，在上述車輛用空氣調節裝置中，進行以下運轉：壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱並使在散熱器中已散熱的冷媒在室外熱交換器中吸熱的供暖運轉、以及壓縮機所噴出的冷媒在散熱器中散熱並使在散熱器中已散熱的部分冷媒在吸熱器中吸熱並且其餘的冷媒在室外熱交換器中吸熱的除溼供暖運轉。【專利文獻1】日本特開2000－25446號公報【專利文獻2】日本特開平06－278451號公報

技術實現要素：
上述車輛用空氣調節裝置在進行除溼供暖運轉時，在室外熱交換器中從車廂外的空氣吸收在散熱器中釋放的熱量。因此，在車廂外的溫度為低溫的環境下，室外熱交換器中的冷媒的蒸發溫度變低。當室外熱交換器中的冷媒的蒸發溫度變低，由於吸熱器中冷媒的蒸發溫度也變低因此可能在吸熱器上產生結霜，在吸熱器上產生結霜的情況下，會難以對車廂內的溫度及溼度進行控制。本發明的一個目的是提供一種車輛用空氣調節裝置，它即使在車廂外的溫度為低溫的環境下吸熱器上也不會產生結霜。上述電動汽車會因車輛用空氣調節裝置的運轉而消耗車輛行駛用的電力。因此，在車輛用空氣調節裝置中，特別是在電力的消耗量較大的除溼供暖運轉的時間持續的情況下，車輛用空氣調節裝置的運轉所消耗的電量的比例會變大，因此車輛可行駛距離有可能會變短。本發明的另一個目的是提供一種車輛用空氣調節裝置，它能夠防止車輛的可行駛距離變短，並持續車廂內的空氣調節。上述車輛用空氣調節裝置在供暖運轉時，需要控制散熱器中的散熱量。另外，在除溼供暖運轉時，需要控制散熱器中的散熱量以及吸熱器中的吸熱量。為了對供暖運轉時散熱器中的散熱量、除溼供暖運轉時散熱器中的散熱量以及吸熱器中的吸熱量進行控制，需要確保室外熱交換器中適當的吸熱量。然而，在上述車輛用空氣調節裝置中，使用不能調整冷媒流路的開度的毛細管作為對流入室外側熱交換器中的冷媒進行減壓的裝置。因此，在車輛用空氣調節裝置中，由於在室外熱交換器中難以達到最佳的吸熱量，所以很難對供暖運轉時散熱器中的散熱量、除溼供暖運轉時散熱器中的散熱量以及吸熱器中的吸熱量進行控制。本發明的另一個目的是提供一種車輛用空氣調節裝置，它能夠通過優化調整室外熱交換器中的吸熱量，從而得到供暖運轉時散熱器中的最佳散熱量、除溼供暖運轉時散熱器中的最佳散熱量以及吸熱器中的最佳吸熱量。為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置進行以下運轉：製冷運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，在室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，該運轉是使從壓縮機噴出的冷媒在散熱器以及室外熱交換器中散熱，在散熱器以及室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的部分冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱，並且其餘的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：流量調整閥，其設於吸熱器的冷媒流通方向上遊側的冷媒通道，可調整流過冷媒通道的冷媒的流量；蒸發溫度檢測部，其檢測吸熱器中冷媒的蒸發溫度；流量調整控制部，其在除溼供暖運轉中，當蒸發溫度檢測部的檢測溫度等於或低於規定溫度時，通過流量調整閥以減少流入吸熱器的冷媒的流量。由此，吸熱器中冷媒的蒸發溫度等於或低於規定溫度時，由於減少流入吸熱器中的冷媒的流量，因此可防止吸熱器上的結霜。此外，為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置進行以下運轉：製冷運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，在室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，該運轉是使從壓縮機噴出的冷媒在散熱器以及室外熱交換器中散熱，在散熱器以及室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的部分冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱，並且其餘的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：旁通通道，其連通吸熱器的冷媒流入側的冷媒通道和冷媒流出側的冷媒通道；流量調整閥，其可調整流過旁通通道的冷媒的流量；蒸發溫度檢測部，其檢測吸熱器中冷媒的蒸發溫度；冷媒流量控制部，其在除溼供暖運轉中，當蒸發溫度檢測部的檢測溫度等於或低於規定溫度時，通過流量調整閥以增加流過旁通通道的冷媒的流量。由此，吸熱器中冷媒的蒸發溫度等於或低於規定溫度時，由於通過增加流過旁通通道的冷媒的流量來減少流入吸熱器中的冷媒的流量，因此可防止吸熱器上的結霜。此外，為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置進行以下運轉：製冷運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，在室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，該運轉是使從壓縮機噴出的冷媒在散熱器以及室外熱交換器中散熱，在散熱器以及室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的部分冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱，並且其餘的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：流量調整閥，其設於室外熱交換器的冷媒流入側的冷媒通道，可調整流過冷媒通道的冷媒的流量；蒸發溫度檢測部，其檢測吸熱器中冷媒的蒸發溫度；冷媒流量控制部，其在除溼供暖運轉中，當蒸發溫度檢測部的檢測溫度等於或低於規定溫度時，通過流量調整閥以增加流入室外熱交換器中的冷媒的流量。由此，吸熱器中冷媒的蒸發溫度等於或低於規定溫度時，由於減少流入吸熱器中的冷媒的流量，因此可防止吸熱器上的結霜。此外，為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置進行以下運轉：製冷運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，在室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，該運轉是使從壓縮機噴出的冷媒在散熱器以及室外熱交換器中散熱，在散熱器以及室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的部分冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱，並且其餘的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：開關閥，其設於室外熱交換器的冷媒流入側的冷媒通道，可開關冷媒通道；蒸發溫度檢測部，其檢測吸熱器中冷媒的蒸發溫度；冷媒流通限制控制部，其在除溼供暖運轉中，當蒸發溫度檢測部的檢測溫度等於或低於規定溫度時，通過開關閥限制冷媒向室外熱交換器的流通。由此，吸熱器中冷媒的蒸發溫度等於或低於規定溫度時，由於限制室外熱交換器中冷媒的吸熱而使冷媒只在吸熱器中吸熱，因此能夠防止吸熱器中冷媒的蒸發溫度的降低，從而可防止吸熱器上的結霜。此外，為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置可切換以下運轉：製冷運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在室外熱交換器中散熱，在室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；除溼製冷運轉，該運轉是使從壓縮機噴出的冷媒在散熱器以及室外熱交換器中散熱，在散熱器以及室外熱交換器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器中吸熱；供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒通過膨脹部減壓後在吸熱器以及室外熱交換器的至少吸熱器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：環境條件檢測部，其可檢測車廂外的溫度、車廂內的溫度、車廂內的溼度和日照量的至少一個環境條件；霧氣判定部，其可判定構成車廂的窗玻璃上有無霧氣的發生，第一切換模式，其根據環境條件檢測部檢測的環境條件來切換供暖運轉、除溼供暖運轉、製冷運轉和除溼製冷運轉；第二切換模式，其根據環境條件檢測部檢測的環境條件來切換供暖運轉、除溼供暖運轉、製冷運轉和除溼製冷運轉，並只在由霧氣判定部判定窗玻璃上有霧氣發生的情況下，進行除溼供暖運轉；第三切換模式，其根據環境條件檢測部檢測的環境條件來切換供暖運轉、製冷運轉和除溼製冷運轉；以及模式切換部，其可切換第一切換模式、第二切換模式和第三切換模式。由此，由於可切換消耗電量不同的第一切換模式、第二切換模式以及第三切換模式，因此可由乘客任意地選擇第一切換模式、第二切換模式或第三切換模式。為了達到上述目的，本發明的車輛用空氣調節裝置，具備:壓縮機，其壓縮冷媒並將其噴出；散熱器，其設於車廂內側，使冷媒散熱；吸熱器，其設於車廂內側，使冷媒吸熱；以及室外熱交換器，其設於車廂外側，使冷媒散熱或吸熱，該車輛用空氣調節裝置進行以下運轉：供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的冷媒在室外熱交換器中吸熱；以及除溼供暖運轉，該運轉是使壓縮機噴出的冷媒在散熱器中散熱，在散熱器中已散熱的部分冷媒在吸熱器中吸熱，並使其餘的冷媒在室外熱交換器中吸熱，該車輛用空氣調節裝置具備：膨脹閥，其設於室外熱交換器的冷媒流入側的冷媒通道，閥開度可改變；吸熱器溫度傳感器，其檢測吸熱器中冷媒的蒸發溫度；目標過熱度設定部，其在供暖運轉時將規定值設定為目標過熱度，在除溼供暖運轉時將根據吸熱器溫度傳感器的檢測溫度以及吸熱器的目標溫度計算出的值設定為目標過熱度；過熱度計算部，其計算出從室外熱交換器流出的冷媒的過熱度；以及閥開度控制部，其根據目標過熱度設定部所設定的目標過熱度以及過熱度計算部所計算出的過熱度來控制膨脹閥的閥開度。由此，通過將從室外熱交換器流出的冷媒的過熱度維持在最佳，從而可在室外熱交換器中得到最佳的吸熱量。採用本發明的車輛用空氣調節裝置，由於能夠防止吸熱器上的結霜，因此可在低溫的環境下維持除溼供暖運轉時的除溼能力。另外，採用本發明的車輛用空氣調節裝置，可由車輛的乘客任意地選擇第一切換模式、第二切換模式或第三切換模式，因此，通過選擇與第一切換模式相比消耗電量較小的第二切換模式或第三切換模式，從而可防止車輛的可行駛距離變短，並持續車廂內的空氣調節。此外，採用本發明的車輛用空氣調節裝置，由於能夠在室外熱交換器中得到最佳的吸熱量，因此可將車廂內的溫度及溼度的環境維持在良好的狀態。附圖說明圖1是表示本發明第一實施方式的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖2是表示控制系統的模塊圖。圖3是表示製冷運轉及除溼製冷運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖4是表示供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖5是表示除溼供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖6是表示除霜運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖7是表示吸熱器溫度控制處理的流程圖。圖8是表示電磁閥的開關與吸熱器的溫度的關係的示意圖。圖9是表示本發明第二實施方式的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖10是表示控制系統的模塊圖。圖11是表示吸熱器溫度控制處理的流程圖。圖12是表示電磁閥的開關與吸熱器的溫度的關係的示意圖。圖13是表示本發明第三實施方式的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖14是表示控制系統的模塊圖。圖15是表示吸熱器溫度控制處理的流程圖。圖16是表示本發明第四實施方式的吸熱器溫度控制處理的流程圖。圖17是表示電磁閥的開關與吸熱器的溫度的關係的示意圖。圖18是表示本發明第五實施方式的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖19是表示控制系統的模塊圖。圖20是表示製冷運轉及除溼製冷運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖21是表示供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖22是表示第一除溼供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖23是表示第二除溼供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖24是表示除霜運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖25是表示普通模式中運轉切換控制處理的流程圖。圖26是表示第一節能模式中運轉切換控制處理的流程圖。圖27是表示第二節能模式中運轉切換控制處理的流程圖。圖28是表示本發明的第六實施方式的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖29是表示控制系統的模塊圖。圖30是表示製冷運轉及除溼製冷運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖31是表示供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖32是表示除溼供暖運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖33是表示除霜運轉的車輛用空氣調節裝置的示意性構造圖。圖34是表示過熱度控制處理的流程圖。圖35是表示本發明第七實施方式的過熱度控制處理的流程圖。具體實施方式圖1至圖8是表示本發明的第一實施方式的圖。如圖1所示，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：設置於車廂內的空調單元10、和跨車廂內外構成的冷媒迴路20。空調單元10具有空氣通道11，該空氣通道11用於使供給車廂內的空氣流過。在空氣通道11的一端側，設有用於使車廂外的空氣流入空氣通道11的外部空氣吸入口11a和用於使車廂內的空氣流入空氣通道11的內部空氣吸入口11b。此外，在空氣通道11的另一端側，設有向車廂內的乘客的腳部吹出流過空氣通道11的空氣的下部出風口11c、向車廂內的乘客的上半身吹出流過空氣通道11的空氣的上部出風口11d、以及向車輛的前玻璃的車廂內側面吹出流過空氣通道11的空氣的除霜出風口11e。在空氣通道11的一端側設有條形風扇等室內送風機12，該室內送風機12用於使空氣從空氣通道11的一端側流向另一端側。該室內送風機12由電動馬達12a驅動。在空氣通道11的一端側設有吸入口切換風門13，該吸入口切換風門13可打開外部空氣吸入口11a及內部空氣吸入口11b中的一個並關閉另一個。該吸入口切換風門13由電動馬達13a驅動。經吸入口切換風門13關閉內部空氣吸入口11b而打開外部空氣吸入口11a時，變為空氣從外部空氣吸入口11a流入空氣通道11的外部空氣供給模式。另外，經吸入口切換風門13關閉外部空氣吸入口11a而打開內部空氣吸入口11b時，變為空氣從內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內部空氣循環模式。並且，吸入口切換風門13位於外部空氣吸入口11a與內部空氣吸入口11b之間，外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b被分別打開時，按照吸入口切換風門13所造成的外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b各自的開口率的比例，變為空氣從外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內外部空氣吸入模式。空氣通道11的另一端側的下部出風口11c、上部出風口11d和除霜出風口11e分別設有用於開關各出風口11c、11d、11e的出風口切換風門13b、13c、13d。該出風口切換風門13b、13c、13d通過未圖示的連杆機構而連動，由電動馬達13e分別進行開關。在此，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c並關閉上部出風口11d，當稍打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的大部分空氣從下部出風口11c吹出，並且剩餘的空氣從除霜出風口11e吹出的底部模式。另外，藉由出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和除霜出風口11e並打開上部出風口11d時，變成流過空氣通道11的全部的空氣從上部出風口11d吹出的通風模式。並且，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c和上部出風口11d並關閉除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和上部出風口11d吹出的雙位模式。此外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和上部出風口11d並打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從除霜出風口11e吹出的除霜模式。另外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉上部出風口11d並打開下部出風口11c和除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和除霜出風口11e吹出的除霜/底部模式。並且，在雙位模式中，空氣通道11、下部出風口11c、上部出風口11d和在下文敘述的吸熱器以及散熱器的相互位置關係和構造是以如下方式形成的：從下部出風口11c吹出的空氣的溫度高於從上部出風口11d吹出的空氣的溫度而產生溫度差。在室內送風機12的空氣流通方向的下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行冷卻和除溼的吸熱器14。另外，在吸熱器14的空氣流通方向下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行加熱的散熱器15。吸熱器14和散熱器15是由用於分別將冷媒與流過空氣通道11的空氣進行熱交換的散熱片和管等構成的熱交換器。在吸熱器14和散熱器15之間的空氣通道11中設有空氣混合風門16，該空氣混合風門16用於調整流過空氣通道11的空氣在散熱器15中加熱的比例。空氣混合風門16由電動馬達16a驅動。通過空氣混合風門16位於空氣通道11中散熱器15的上遊側來減少散熱器15中進行熱交換的空氣的比例，通過空氣混合風門16移動到空氣通道11中散熱器15以外的部分側來增加散熱器15中進行熱交換的空氣的比例。在空氣混合風門16關閉空氣通道11中散熱器15的上遊側並打開散熱器15以外的部分的狀態下開度為0％，在打開空氣通道11中散熱器15的上遊側並關閉散熱器15以外的部分的狀態下開度為100％。冷媒迴路20具有：上述吸熱器14、上述散熱器15、用於壓縮冷媒的壓縮機21、用於將冷媒與車廂外的空氣進行熱交換的室外熱交換器22、用於將從散熱器15流出的或流過室外熱交換器22的冷媒與從吸熱器14流出的冷媒進行熱交換的內部熱交換器23、用於切換冷媒的流路的電動的三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、第一～第二單向閥26a～26b、用於對流過的冷媒進行減壓的第一和第二膨脹閥27a、27b、用於儲存剩餘冷媒的儲存罐28、以及用於分離氣體的冷媒和液體的冷媒並防止液體冷媒被吸入至壓縮機21中的儲液器29，這些構件通過銅管或鋁管連接。壓縮機21和室外熱交換器22配置於車廂外。另外，壓縮機21由電動馬達21a驅動。室外熱交換器22上設有用於在車輛停止時將車廂外的空氣與冷媒進行熱交換的室外送風機30。室外送風機30由電動馬達30a驅動。具體而言，壓縮機21的冷媒噴出側連接有散熱器15的冷媒流入側，從而形成有冷媒通道20a。另外，室外熱交換器22的冷媒流入側連接到散熱器15的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20b。三通閥24設置於冷媒通道20b中，三通閥24的一邊的冷媒流出側和另一邊的冷媒流出側相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流入側，從而分別形成有冷媒通道20c、20d。在冷媒通道20d中，從冷媒流通方向上遊側起依次設有儲存罐28、第一膨脹閥27a和第一單向閥26a。壓縮機21的冷媒吸入側、和冷媒通道20d中的三通閥24與儲存罐28之間相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流出側，從而分別形成有冷媒通道20e、20f。在冷媒通道20e中，從冷媒流通方向上遊側起依次設有第一電磁閥25a和儲液器29。另外，在冷媒通道20f中，從冷媒流通方向上遊側起依次設有第二電磁閥25b和第二單向閥26b。此外，在冷媒通道20d中的儲存罐28與第一膨脹閥27a之間，連接有內部熱交換器23的高壓冷媒流入側，形成有冷媒通道20g。在冷媒通道20g中設有第三電磁閥25c。吸熱器14的冷媒流入側連接於內部熱交換器23的高壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20h。在冷媒通道20h中設有第二膨脹閥27b。內部熱交換器23的低壓冷媒流入側連接於吸熱器14的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20i。冷媒通道20e中的第一電磁閥25a與儲液器29之間連接於內部熱交換器23的低壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20j。室外熱交換器22的冷媒流入側連接到冷媒通道20a，從而形成有冷媒通道20k。在冷媒通道20k中設有第四電磁閥25d。並且，車輛用空氣調節裝置具備控制器40，該控制器40用於進行令車廂內的溫度及溼度達到已設定的溫度及已設定的溼度的控制。控制器40具有CPU、ROM和RAM。控制器40一旦從連接於輸入側的裝置接收到輸入信號，則CPU根據輸入信號讀出ROM中存儲的程序，並且將由輸入信號檢測出的狀態存儲到RAM中，向連接於輸出側的裝置發送輸出信號。如圖2所示，控制器40的輸出側連接有:室內送風機12驅動用的電動馬達12a、吸入口切換風門13驅動用的電動馬達13a、出風口切換風門13b、13c、13d驅動用的電動馬達13e、空氣混合風門16驅動用的電動馬達16a、壓縮機21驅動用的電動馬達21a、三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、以及室外送風機30驅動用的電動馬達30a。如圖2所示，控制器40的輸入側連接有：用於檢測車廂外的溫度Tam的外部空氣溫度傳感器41、用於檢測車廂內的溫度Tr的內部空氣溫度傳感器42、用於檢測流入空氣通道11內的空氣的溫度Ti的吸入空氣溫度傳感器43、用於檢測在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te的冷卻空氣溫度傳感器44、用於檢測在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc的加熱空氣溫度傳感器45、用於檢測車廂內的溼度Rh的內部空氣溼度傳感器46、用於檢測在室外熱交換器22中進行熱交換後的冷媒的溫度Thex的冷媒溫度傳感器47、用於檢測日照量Ts的如光敏式日照傳感器48、用於檢測車輛速度V的速度傳感器49、以及用於設定與目標設定溫度Tset和運轉的切換相關的模式的操作部50。如上所構成的車輛用空氣調節裝置可進行製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、除溼供暖運轉及除霜運轉。下面，對每種運轉分別進行說明。在製冷運轉和除溼製冷運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20c側，打開第二和第三電磁閥25b、25c，並關閉第一和第四電磁閥25a、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖3所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20c、室外熱交換器22、冷媒通道20f、20d、20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側、冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在室外熱交換器22中散熱，在吸熱器14中吸熱。另外，作為除溼製冷運轉，在空氣混合風門16被打開的情況下，流過冷媒迴路20的冷媒也在散熱器15中散熱。此時，在製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，變成應從出風口11c、11d、11e吹出的空氣的溫度即目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出，以使車廂內的溫度達到設定溫度。此外，在除溼製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流過空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與吸熱的冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中已除溼的空氣，在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一電磁閥25a，並關閉第二～第四電磁閥25b～25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖4所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d、室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在除溼供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第三電磁閥25a、25c，並關閉第二和第四電磁閥25b、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖5所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d。流過冷媒通道20d的部分冷媒依次流過室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。此外，流過冷媒通道20d的其餘的冷媒依次流過冷媒通道20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側以及冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在吸熱器14及室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中被除溼的空氣，其部分或全部在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在除霜運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第四電磁閥25a、25d，並關閉第二和第三電磁閥25b、25c，使壓縮機21運轉。由此，如圖6所示，從壓縮機21噴出的部分冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15和冷媒通道20b、20d並流入室外熱交換器22。此外，從壓縮機21噴出的其餘的冷媒流過冷媒通道20a、20k並流入室外熱交換器22。從室外熱交換器22流出的冷媒，流過冷媒通道20e並被吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，並在室外熱交換器22中散熱的同時吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，並向車廂內吹出。控制器40在操作部50的空調自動開關設定為接通的狀態下，根據車廂內外的溫度等環境條件來進行切換製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、除溼供暖運轉、以及除霜運轉的運轉切換控制處理。另外，控制器40在通過運轉切換控制處理而切換的每個運轉中，根據目標吹出溫度TAO進行底部模式、通風模式和雙位模式的切換。具體而言，在目標吹出溫度TAO為高溫，例如高於或等於40℃時設定為底部模式。另外，控制器40在目標吹出溫度TAO為低溫，例如低於25℃時設定為通風模式。並且，目標吹出溫度TAO是設定為底部模式的目標吹出溫度TAO與設定為通風模式的目標吹出溫度TAO之間的溫度時，控制器40設定為雙位模式。此外，控制器40通過出風口切換風門13b、13c、13d來切換出風口11c、11d、11e的模式，並為了使出風口11c、11d、11e吹出的空氣的溫度達到目標吹出溫度TAO而控制空氣混合風門16的開度。在此，除溼供暖運轉中，當車廂外的溫度Tam為低溫(例如，等於或低於10℃)時，室外熱交換器22中冷媒的蒸發溫度為低溫(例如，5～10℃)。此時，由於吸熱器14中冷媒的蒸發溫度也為低溫(例如，0～5℃)，因此吸熱器14上可能會發生結霜。為防止除溼供暖運轉中吸熱器14上的結霜，控制器40進行吸熱器溫度控制處理。用圖7的流程圖來說明此時控制器40的動作。(步驟S1)在步驟S1中，CPU判定車廂外的溫度Tam是否等於或低於規定溫度T1(例如，10℃)。若判定為溫度Tam等於或低於規定溫度T1，則將處理移至步驟S4；若判定為溫度Tam高於規定溫度T1，則將處理移至步驟S2。(步驟S2)在步驟S1中判定為溫度Tam高於規定溫度T1時，則在步驟S2中CPU判定從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex是否等於或低於規定溫度T2(例如，5～10℃)。若判定為溫度Thex等於或低於規定溫度T2，則將處理移至步驟S4；若判定為溫度Thex高於規定溫度T2，則將處理移至步驟S3。(步驟S3)在步驟S2中判定為冷媒的溫度Thex高於規定溫度T2時，則在步驟S3中CPU判定吸熱器14的溫度Te是否等於或低於吸熱器14的目標溫度Tet減去規定溫度α後的溫度(Tet-α)。若判定為溫度Te等於或低於Tet-α，則將處理移至步驟S4；若判定為溫度Te高於Tet-α，則結束吸熱器溫度控制處理。在此，目標溫度Tet是為使車廂內的窗玻璃上不發生結霜而達到所必需的絕對溼度的空氣的露點溫度，其根據車廂外的溫度Tam及車廂內的溫度Tr而計算出。(步驟S4)在步驟S1中溫度Tam等於或低於規定溫度T1時，或在步驟S2中溫度Thex等於或低於規定溫度T2時，或在步驟S3中溫度Te等於或低於Tet-α時，則在步驟S4中，CPU進行第三電磁閥25c的切換控制。具體而言，如圖8所示，吸熱器14的溫度Te從高於吸熱器14的目標溫度Tet的溫度起降低至目標溫度Tet減去規定溫度β後的溫度(Tet-β)時，第三電磁閥25c會被關閉。此外，吸熱器14的溫度Te從低於Tet-β的溫度起上升至目標溫度Tet時，第三電磁閥25c會被打開。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，除溼供暖運轉中，在車廂外的溫度Tam等於或低於規定溫度T1，或者從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex等於或低於規定溫度T2的情況下，當冷卻空氣溫度傳感器44所檢測出的溫度Te等於或低於Tet-β時，會關閉第三電磁閥25c。由此，除溼供暖運轉中，在吸熱器14上有可能產生結霜的情況下，由於停止冷媒向吸熱器14的流通，因此能夠防止吸熱器14上的結霜。並且，在上述第一實施方式中，雖然顯示有關閉設於冷媒通道20g中的第三電磁閥25c作為限制冷媒流入吸熱器14的單元，但並不限定於此。例如，也可以通過使用可調整閥開度的電子膨脹閥作為設於吸熱器14的冷媒流入側的冷媒通道20h中的第二膨脹閥27b，從而限制冷媒流入吸熱器14。此外，在上述第一實施方式中，雖然顯示有通過關閉第三電磁閥25c來阻擋冷媒流入吸熱器14，但通過減少吸熱器14中冷媒的流量也可防止吸熱器14上的結霜。圖9至圖12表示本發明的第二實施方式。並且，使用同樣的符號表示與上述實施方式相同的構造。如圖9所示，本實施方式的車輛用空氣調節裝置具備旁通通道20l，該旁通通道20l被設置成使冷媒通道20h的第二膨脹閥27b的冷媒流通方向的下遊側與冷媒通道20i連通，使流過冷媒通道20h的冷媒繞過吸熱器14後流入冷媒通道20i。此外，旁通通道20l中設有可開關冷媒流路的旁通用電磁閥25e。如圖10所示，旁通用電磁閥25e連接於控制器40的輸出側。在如上所構成的車輛用空氣調節裝置中，控制器40在除溼供暖運轉中進行吸熱器溫度控制處理，該處理是用於車廂外的溫度Tam為低溫時防止吸熱器14上的結霜的處理。用圖11的流程圖來說明此時控制器40的動作。(步驟S11)在步驟S11中，CPU判定車廂外的溫度Tam是否等於或低於規定溫度T1(例如，10℃)。若判定為溫度Tam等於或低於規定溫度T1，則將處理移至步驟S14；若判定為溫度Tam高於規定溫度T1，則將處理移至步驟S12。(步驟S12)在步驟S11中判定為溫度Tam高於規定溫度T1時，則在步驟S12中CPU判定從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex是否等於或低於規定溫度T2(例如，5～10℃)。若判定為溫度Thex等於或低於規定溫度T2，則將處理移至步驟S14；若判定為溫度Thex高於規定溫度T2，則將處理移至步驟S13。(步驟S13)在步驟S12中判定為冷媒的溫度Thex高於規定溫度T2時，則在步驟S13中CPU判定吸熱器14的溫度Te是否等於或低於吸熱器14的目標溫度Tet減去規定溫度α後的溫度(Tet-α)。若判定為溫度Te等於或低於Tet-α，則將處理移至步驟S14；若判定為溫度Te高於Tet-α，則結束吸熱器溫度控制處理。(步驟S14)在步驟S11中溫度Tam等於或低於規定溫度T1時，或在步驟S12中溫度Thex等於或低於規定溫度T2時，或在步驟S13中溫度Te等於或低於Tet-α時，則在步驟S14中，CPU進行旁通用電磁閥25e的切換控制。具體而言，如圖12所示，吸熱器14的溫度Te從高於吸熱器14的目標溫度Tet的溫度起降低至目標溫度Tet減去規定溫度β後的溫度(Tet-β)時，旁通用電磁閥25e會被打開。此外，吸熱器14的溫度Te從低於Tet-β的溫度起上升至目標溫度Tet時，旁通用電磁閥25e會被關閉。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，除溼供暖運轉中，在車廂外的溫度Tam等於或低於規定溫度T1，或者從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex等於或低於規定溫度T2的情況下，當冷卻空氣溫度傳感器44所檢測出的溫度Te等於或低於Tet-β時，會打開旁通用電磁閥25e。由此，除溼供暖運轉中，在吸熱器14上有可能發生結霜的情況下，通過使冷媒流入旁通通道20l來減少吸熱器14中冷媒的流量，從而能夠防止吸熱器14上的結霜。此外，旁通通道20l被設置成使冷媒通道20h的第二膨脹閥27b的冷媒流通方向下遊側與冷媒通道20i連通。由此，旁通通道20l中，由於能夠使在第二膨脹閥27b中已減壓的冷媒流過，因此能夠抑制因旁通用電磁閥25e的開關而產生的衝擊。並且，在上述第一及第二實施方式中雖然顯示有在吸熱器14上有可能發生結霜的情況下，通過切換第三電磁閥25c或旁通用電磁閥25e的開關來切換冷媒流過或停止流過冷媒通道20g、20k，但並不限定於此。例如，也可以通過使用可調整閥的開度的閥作為第三電磁閥25c或旁通用電磁閥25e來控制冷媒通道20g、20k中冷媒的流量，與上述第一及第二實施方式同樣能夠防止吸熱器14上發生結霜。此外，也可以使用藉由螺線管來開關閥的電磁閥作為可調整閥的開度的閥，通過改變規定時間內的閥的打開時間的比例來改變冷媒的流量。圖13至圖15表示本發明的第三實施方式。並且，使用同樣的符號表示與上述實施方式相同的構造。本實施方式的車輛用空氣調節裝置使用可調整閥開度的電子式控制閥的電子膨脹閥27c作為上述第一實施方式的冷媒迴路20中的第一膨脹閥。此外，在室外熱交換器22中設有用於檢測室外熱交換器22中冷媒的壓力P的壓力傳感器51。如圖14所示，電子膨脹閥27c和壓力傳感器51分別連接於控制器40的輸出側和輸入側。在如上所構成的車輛用空氣調節裝置中，控制器40在除溼供暖運轉中進行吸熱器溫度控制處理，該處理是用於車廂外的溫度Tam為低溫時防止吸熱器14上的結霜的處理。用圖15的流程圖來說明此時控制器40的動作。(步驟S21)在步驟S21中，CPU根據車廂外的溫度Tam及吸熱器14的目標溫度Tet計算出暫定目標過熱度SHtp，將處理移至步驟S22。(步驟S22)在步驟S22中，CPU根據吸熱器14的溫度Te及吸熱器14的目標溫度Tet計算出過熱度的校正量H。具體而言，判定吸熱器14的溫度Te是否等於或低於目標溫度Tet減去規定溫度γ後的溫度(Tet-γ)，若溫度Te等於或低於Tet-γ時，將校正量H設定為使目標過熱度SHt變小的校正量H(H0)。(步驟S23)在步驟S23中，CPU通過將暫定目標過熱度SHtp與校正量H相加計算出目標過熱度SHt。(步驟S24)在步驟S24中，CPU根據目標過熱度SHt以及實際的過熱度SH計算出電子膨脹閥27c的閥開度，並控制電子膨脹閥27c以使其達到計算出的閥開度。在此，實際的過熱度SH是根據室外熱交換器22中冷媒的壓力P以及從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex而計算出的。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，在除溼供暖運轉中，當冷卻空氣溫度傳感器44所檢測出的溫度Te等於或低於Tet-γ時使目標過熱度SHt變小。由此，在除溼供暖運轉中，當吸熱器14上有可能發生結霜時，通過控制電子膨脹閥27c以使過熱度SH變小來增加流過室外熱交換器22的冷媒的流量並使向吸熱器14的冷媒的流量減少，從而能夠防止吸熱器14上的結霜。圖16及圖17表示本發明的第四實施方式。並且，使用同樣的符號表示與上述實施方式相同的構造。本實施方式的車輛用空氣調節裝置與第三實施方式具有相同的構造，以開關電子膨脹閥27c作為吸熱器溫度控制處理。用圖16的流程圖來說明此時控制器40的動作。(步驟S31)在步驟S31中，CPU判定車廂外的溫度Tam是否等於或低於規定溫度T1(例如，10℃)。若判定為溫度Tam等於或低於規定溫度T1，則將處理移至步驟S34；若判定為溫度Tam高於規定溫度T1，則將處理移至步驟S32。(步驟S32)在步驟S31中判定溫度Tam高於規定溫度T1時，在步驟S32中CPU判定從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex是否等於或低於規定溫度T2(例如，5～10℃)。若判定為溫度Thex等於或低於規定溫度T2，則將處理移至步驟S34；若判定為溫度Thex高於規定溫度T2，則將處理移至步驟S33。(步驟S33)在步驟S32中判定為冷媒的溫度Thex高於規定溫度T2時，則在步驟S33中CPU判定吸熱器14的溫度Te是否等於或低於吸熱器14的目標溫度Tet減去規定溫度α後的溫度(Tet-α)。若判定為溫度Te等於或低於Tet-α，則將處理移至步驟S34；若判定為溫度Te高於Tet-α，則結束吸熱器溫度控制處理。(步驟S34)在步驟S31中溫度Tam等於或低於規定溫度T1時，或在步驟S32中溫度Thex等於或低於規定溫度T2時，或在步驟S33中溫度Te等於或低於Tet-α時，則在步驟S34中，CPU進行電子膨脹閥27c的切換控制。具體而言，如圖17所示，吸熱器14的溫度Te從高於吸熱器14的目標溫度Tet的溫度起降低至目標溫度Tet減去規定溫度β後的溫度(Tet-β)時，電子膨脹閥27c會被關閉。此外，吸熱器14的溫度Te從低於Tet-β的溫度起上升至目標溫度Tet時，電子膨脹閥27c會被打開。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，除溼供暖運轉中，在車廂外的溫度Tam等於或低於規定溫度T1，或者從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex等於或低於規定溫度T2的情況下，當冷卻空氣溫度傳感器44所檢測出的溫度Te等於或低於Tet-β時，會關閉電子膨脹閥27c。由此，除溼供暖運轉中，在吸熱器14上有可能發生結霜的情況下，通過停止冷媒向室外熱交換器22的流通，限制室外熱交換器22中冷媒的吸熱，能夠使冷媒只在吸熱器14中吸熱，因此能夠防止吸熱器14中冷媒的蒸發溫度的降低，從而能夠防止吸熱器14上的結霜。並且，在上述實施方式中雖然顯示有將流過空氣通道11的空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換的熱量作為供暖、除溼供暖以及除溼製冷的熱源，但也可以在熱量不足的情況下設置輔助的熱源。例如，也可以與散熱器15相獨立地設置有作為熱源的、在空氣通道11內可直接加熱流過空氣通道11的空氣的電加熱器。此外，也可以跨空氣通道11內外構成溫水迴路，使在溫水迴路內流過的溫水在空氣通道11外加熱，在空氣通道11中散熱。另外，雖然顯示有在冷媒迴路20中使用三通閥24來切換冷媒通道20c、20d，但是也可以通過2臺電磁閥的開關代替三通閥24來切換冷媒通道20c、20d。圖18至圖27表示本發明的第五實施方式。如圖18所示，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：設置於車廂內的空調單元10、和跨車廂內外構成的冷媒迴路20。空調單元10具有空氣通道11，該空氣通道11用於使供給車廂內的空氣流過。在空氣通道11的一端側，設有用於使車廂外的空氣流入空氣通道11的外部空氣吸入口11a和用於使車廂內的空氣流入空氣通道11的內部空氣吸入口11b。此外，在空氣通道11的另一端側，設有向車廂內的乘客的腳部吹出流過空氣通道11的空氣的下部出風口11c、向車廂內的乘客的上半身吹出流過空氣通道11的空氣的上部出風口11d、以及向車輛的前玻璃的車廂內側面吹出流過空氣通道11的空氣的除霜出風口11e。在空氣通道11內的一端側設有條形風扇等室內送風機12，該室內送風機12用於使空氣從空氣通道11的一端側流向另一端側。該室內送風機12由電動馬達12a驅動。在空氣通道11的一端側設有吸入口切換風門13，該吸入口切換風門13可打開外部空氣吸入口11a及內部空氣吸入口11b中的一個並關閉另一個。該吸入口切換風門13由電動馬達13a驅動。經吸入口切換風門13關閉內部空氣吸入口11b而打開外部空氣吸入口11a時，變為空氣從外部空氣吸入口11a流入空氣通道11的外部空氣供給模式。另外，經吸入口切換風門13關閉外部空氣吸入口11a而打開內部空氣吸入口11b時，變為空氣從內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內部空氣循環模式。並且，吸入口切換風門13位於外部空氣吸入口11a與內部空氣吸入口11b之間，外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b被分別打開時，按照吸入口切換風門13所造成的外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b各自的開口率的比例，變為空氣從外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內外部空氣吸入模式。空氣通道11的另一端側的下部出風口11c、上部出風口11d和除霜出風口11e分別設有用於開關各出風口11c、11d、11e的出風口切換風門13b、13c、13d。該出風口切換風門13b、13c、13d通過未圖示的連杆機構而連動，由電動馬達13e分別進行開關。在此，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c並關閉上部出風口11d，當稍打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的大部分空氣從下部出風口11c吹出，並且剩餘的空氣從除霜出風口11e吹出的底部模式。另外，藉由出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和除霜出風口11e並打開上部出風口11d時，變成流過空氣通道11的全部的空氣從上部出風口11d吹出的通風模式。並且，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c和上部出風口11d並關閉除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和上部出風口11d吹出的雙位模式。此外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和上部出風口11d並打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從除霜出風口11e吹出的除霜模式。另外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉上部出風口11d並打開下部出風口11c和除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和除霜出風口11e吹出的除霜/底部模式。並且，在雙位模式中，空氣通道11、下部出風口11c、上部出風口11d和在下文敘述的吸熱器以及散熱器的相互位置關係和構造是以如下方式形成的：從下部出風口11c吹出的空氣的溫度高於從上部出風口11d吹出的空氣的溫度而產生溫度差。在室內送風機12的空氣流通方向的下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行冷卻和除溼的吸熱器14。另外，在吸熱器14的空氣流通方向下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行加熱的散熱器15。吸熱器14和散熱器15是由用於分別將流過其內部的冷媒與流過空氣通道11的空氣進行熱交換的散熱片和管構成的熱交換器。在吸熱器14和散熱器15之間的空氣通道11中設有空氣混合風門16，該空氣混合風門16用於調整流過空氣通道11的空氣在散熱器15中加熱的比例。空氣混合風門16由電動馬達16a驅動。通過空氣混合風門16位於空氣通道11中散熱器15的上遊側來減少散熱器15中進行熱交換的空氣的比例，通過空氣混合風門16移動到空氣通道11中散熱器15以外的部分側來增加散熱器15中進行熱交換的空氣的比例。在空氣混合風門16關閉空氣通道11中散熱器15的上遊側並打開散熱器15以外的部分的狀態下開度為0％，在打開空氣通道11中散熱器15的上遊側並關閉散熱器15以外的部分的狀態下開度為100％。冷媒迴路20具有：上述吸熱器14、上述散熱器15、用於壓縮冷媒的壓縮機21、用於將冷媒與車廂外的空氣進行熱交換的室外熱交換器22、用於將從散熱器15流出的或流過室外熱交換器22的冷媒與從吸熱器14流出的冷媒進行熱交換的內部熱交換器23、用於切換冷媒的流路的電動的三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、第一～第二單向閥26a～26b、用於對流過的冷媒進行減壓的第一和第二膨脹閥27a、27b、用於儲存剩餘冷媒的儲存罐28、以及用於分離氣體的冷媒和液體的冷媒並防止液體冷媒被吸入至壓縮機21中的儲液器29，這些構件通過銅管或鋁管連接。壓縮機21和室外熱交換器22配置於車廂外。另外，壓縮機21由電動馬達21a驅動。室外熱交換器22上設有用於在車輛停止時將車廂外的空氣與冷媒進行熱交換的室外送風機30。室外送風機30由電動馬達30a驅動。第一膨脹閥27a是可調整閥開度的電子膨脹閥。具體而言，壓縮機21的冷媒噴出側連接有散熱器15的冷媒流入側，從而形成有冷媒通道20a。另外，室外熱交換器22的冷媒流入側連接到散熱器15的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20b。三通閥24設置於冷媒通道20b中，三通閥24的一邊的冷媒流出側和另一邊的冷媒流出側相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流入側，從而分別形成有冷媒通道20c、20d。在冷媒通道20d中，從冷媒流通方向上遊側起依次設有儲存罐28、第一膨脹閥27a和第一單向閥26a。壓縮機21的冷媒吸入側、和冷媒通道20d中的三通閥24與儲存罐28之間相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流出側，從而分別形成有冷媒通道20e、20f。在冷媒通道20e中，從冷媒流通方向上遊側起依次設有第一電磁閥25a和儲液器29。另外，在冷媒通道20f中，從冷媒流通方向的上遊側起依次設有第二電磁閥25b和第二單向閥26b。此外，在冷媒通道20d中的儲存罐28與第一膨脹閥27a之間，連接有內部熱交換器23的高壓冷媒流入側，形成有冷媒通道20g。在冷媒通道20g中設有第三電磁閥25c。吸熱器14的冷媒流入側連接於內部熱交換器23的高壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20h。在冷媒通道20h中設有第二膨脹閥27b。內部熱交換器23的低壓冷媒流入側連接於吸熱器14的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20i。冷媒通道20e中的第一電磁閥25a與儲液器29之間連接於內部熱交換器23的低壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20j。室外熱交換器22的冷媒流入側連接到冷媒通道20a，從而形成有冷媒通道20k。在冷媒通道20k中設有第四電磁閥25d。並且，車輛用空氣調節裝置具備控制器40，該控制器40用於進行令車廂內的溫度及溼度達到已設定的溫度及已設定的溼度的控制。控制器40具有CPU、ROM和RAM。控制器40一旦從連接於輸入側的裝置接收到輸入信號，則CPU根據輸入信號讀出ROM中存儲的程序，並且將由輸入信號檢測出的狀態存儲到RAM中，向連接於輸出側的裝置發送輸出信號。如圖19所示，控制器40的輸出側連接有:室內送風機12驅動用的電動馬達12a、吸入口切換風門13驅動用的電動馬達13a、出風口切換風門13b、13c、13d驅動用的電動馬達13e、空氣混合風門16驅動用的電動馬達16a、壓縮機21驅動用的電動馬達21a、三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、第一膨脹閥27a、以及室外送風機30驅動用的電動馬達30a。如圖19所示，控制器40的輸入側連接有：用於檢測車廂外的溫度Tam的外部空氣溫度傳感器41、用於檢測車廂內的溫度Tr的內部空氣溫度傳感器42、用於檢測流入空氣通道11內的空氣的溫度Ti的吸入空氣溫度傳感器43、用於檢測在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te的冷卻空氣溫度傳感器44、用於檢測在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc的加熱空氣溫度傳感器45、用於檢測車廂內的溼度Th的內部空氣溼度傳感器46、用於檢測日照量Ts的如光敏式日照傳感器48、用於檢測車輛速度V的速度傳感器49、以及用於設定與目標設定溫度Tset和運轉的切換相關的模式的操作部50。如上所構成的車輛用空氣調節裝置可進行製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、第一除溼供暖運轉、第二除溼供暖運轉及除霜運轉。下面，對每種運轉分別進行說明。在製冷運轉和除溼製冷運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20c側，打開第二和第三電磁閥25b、25c，並關閉第一和第四電磁閥25a、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖20所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20c、室外熱交換器22、冷媒通道20f、20d、20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側、冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在室外熱交換器22中散熱，在吸熱器14中吸熱，並在作為除溼製冷運轉空氣混合風門16被打開的情況下在散熱器15中散熱。此時，在製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，變成應從出風口11c、11d、11e吹出的空氣的溫度即目標吹出溫度TAO並向車廂內吹出，以使車廂內的溫度達到目標設定溫度Tset。目標吹出溫度TAO是根據檢測出的環境條件與目標設定溫度Tset而計算出的溫度，該檢測出的環境條件是通過外部空氣溫度傳感器41、內部空氣溫度傳感器42、以及日照傳感器48等檢測出的車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、以及日照量Ts等環境條件。此外，在除溼製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與吸熱的冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中已除溼的空氣，在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一電磁閥25a，並關閉第二至第四電磁閥25b～25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖21所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d、室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在第一除溼供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第三電磁閥25a、25c，並關閉第二和第四電磁閥25b、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖22所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d。流過冷媒通道20d的部分冷媒依次流過室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。此外，流過冷媒通道20d的其餘的冷媒依次流過冷媒通道20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側以及冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在吸熱器14及室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中被除溼的部分空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在第二除溼供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第三電磁閥25c，並關閉第一、第二和第四電磁閥25a、25b、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖23所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d、20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側及冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒通道20的冷媒在散熱器15中散熱，在吸熱器14中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，與上述第一除溼供暖運轉相同，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中被除溼的部分空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換而加熱，變成目標吹出溫度TAO並向車廂內吹出。在除霜運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第四電磁閥25a、25d，並關閉第二和第三電磁閥25b、25c，使壓縮機21運轉。由此，如圖24所示，從壓縮機21噴出的部分冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15和冷媒通道20b、20d並流入室外熱交換器22。此外，從壓縮機21噴出的其餘的冷媒流過冷媒通道20a、20k並流入室外熱交換器22。從室外熱交換器22流出的冷媒，流過冷媒通道20e並被吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，並在室外熱交換器22中散熱的同時吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，並向車廂內吹出。控制器40在空調自動開關設定為接通的狀態下，根據車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th、以及日照量Ts等的環境條件來進行切換製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、第一除溼供暖運轉、第二除溼供暖運轉、以及除霜運轉的運轉切換控制處理。運轉切換控制處理根據空氣調節裝置所消耗的電量可設定為3個階段，普通模式、第一節能模式和第二節能模式的三個模式通過乘客對操作部50的操作而被選擇。第一節能模式，是判定窗玻璃上是否有霧氣，當判定為窗玻璃上有霧氣時則進行第一除溼供暖運轉或第二除溼供暖運轉的模式，與普通模式相比，第一節能模式的消耗電量較小。此外，第二節能模式是不進行第一除溼供暖運轉及第二除溼供暖運轉的模式，與普通模式和第一節能模式相比其消耗電量較小。首先，用圖25的流程圖對普通模式中的運轉切換控制處理進行說明。(步驟S41)在步驟S41中，CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T1(例如，5℃)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1，則將處理移至步驟S42；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1，則將處理移至步驟S43。(步驟S42)在步驟S41中，當判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1時，在步驟S42中CPU做出進行供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S43)在步驟S41中，當判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1時，在步驟S43中CPU判定目標吹出溫度TAO是否高於或等於規定溫度T2(例如，25℃)。若判定為目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2，則將處理移至步驟S44；若判定為目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2，則將處理移至步驟S46。(步驟S44)在步驟S43中，當判定為目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2時，在步驟S44中CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T3(例如，15℃、T2>T3)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3，則將處理移至步驟S45；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3，則將處理移至步驟S48。(步驟S45)在步驟S44中，當判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3時，在步驟S45中CPU做出進行第一除溼供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S46)在步驟S43中，當判定為目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2時，在步驟S46中CPU判定目標吹出溫度TAO是否高於外部空氣溫度Tam。若判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S47；若判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S49。(步驟S47)在步驟S46中，當判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam時，在步驟S47中CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T4(例如，20～25℃)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4，則將處理移至步驟S48；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4，則將處理移至步驟S49。(步驟S48)在步驟S44中，當判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3時，或在步驟S47中判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4時，在步驟S48中CPU做出進行第二除溼供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S49)在步驟S46中，當判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam時，或在步驟S47中判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4時，在步驟S49中CPU做出進行製冷運轉或除溼製冷運轉的決定並結束運轉切換控制處理。接著，用圖26的流程圖對第一節能模式中的運轉切換控制處理進行說明。(步驟S51)在步驟S51中，CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T1(例如，5℃)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1，則將處理移至步驟S52；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1，則將處理移至步驟S53。(步驟S52)在步驟S51中，當判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1時，或在下文敘述的步驟S55及步驟S59中對窗玻璃上有無霧氣的判定是判定為窗玻璃上沒有霧氣時，在步驟S52中CPU做出進行供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S53)在步驟S51中，當判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1時，在步驟S53中CPU判定目標吹出溫度TAO是否高於或等於規定溫度T2(例如，25℃)。若判定為目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2，則將處理移至步驟S54；若判定為目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2，則將處理移至步驟S57。(步驟S54)在步驟S53中，當判定為目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2時，在步驟S54中CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T3(例如，15℃、T2>T3)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3，則將處理移至步驟S55；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3，則將處理移至步驟S59。(步驟S55)在步驟S54中，當判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3時，在步驟S55中CPU對窗玻璃上有無霧氣進行判定。若判定為窗玻璃上有霧氣，則將處理移至步驟S56；若判定為窗玻璃上沒有霧氣，則將處理移至步驟S52。在此，對窗玻璃上有無霧氣的判定是根據由車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、日照量Ts以及車輛的移動速度V計算出的窗玻璃表面的推定溫度、和由車廂內的溫度Tr及車廂內的溼度Th計算出的露點溫度而進行的。具體而言，當窗玻璃表面的推定溫度等於或低於車廂內的空氣的露點溫度時，則判定為窗玻璃上產生霧氣。另外，當窗玻璃表面的推定溫度高於車廂內的空氣的露點溫度時，則判定為窗玻璃上未產生霧氣。(步驟S56)在步驟S55中，當判定為窗玻璃上產生霧氣時，在步驟S56中CPU做出進行第一除溼供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S57)在步驟S53中，當判定為目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2時，在步驟S57中CPU判定目標吹出溫度TAO是否高於外部空氣溫度Tam。若判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S58；若判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S61。(步驟S58)在步驟S57中，當判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam時，在步驟S58中CPU判定外部空氣溫度Tam是否低於規定溫度T4(例如，20～25℃)。若判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4，則將處理移至步驟S59；若判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4，則將處理移至步驟S61。(步驟S59)在步驟S54中，當判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3時，或在步驟S58中判定為外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4時，在步驟S59中CPU判定窗玻璃上有無霧氣。若判定為窗玻璃上產生霧氣，則將處理移至步驟S60；若判定為窗玻璃上未產生霧氣，則將處理移至步驟S52。(步驟S60)在步驟S59中，當判定為窗玻璃上產生霧氣時，在步驟S60中CPU做出進行第二除溼供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S61)在步驟S57中，當判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam時，或在步驟S58中判定為外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4時，在步驟S61中CPU做出進行製冷運轉或除溼製冷運轉的決定並結束運轉切換控制處理。接下來，用圖27的流程圖對第二節能模式中的運轉切換控制處理進行說明。(步驟S71)在步驟S71中，CPU判定目標吹出溫度TAO是否高於外部空氣溫度Tam。若判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S72；若判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam，則將處理移至步驟S73。(步驟S72)在步驟S71中，當判定為目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam時，在步驟S72中，CPU做出進行供暖運轉的決定並結束運轉切換控制處理。(步驟S73)在步驟S71中，當判定為目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam時，在步驟S73中，CPU做出進行製冷運轉或除溼製冷運轉的決定並結束運轉切換控制處理。接著，為從出風口11c、11d、11e吹出目標吹出溫度TAO的空氣，對驅動壓縮機21的電動馬達21a以及驅動空氣混合風門16的電動馬達16a的控制方法進行說明。首先，目標吹出溫度TAO是根據檢測出的環境條件與目標設定溫度Tset而計算出的溫度，該檢測出的環境條件是通過外部空氣溫度傳感器41、內部空氣溫度傳感器42、以及日照傳感器48等檢測出的車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、以及日照量Ts等環境條件。製冷運轉和除溼製冷運轉中，在普通模式和第二節能模式時，為使在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te達到規定的目標溫度Tet，根據冷卻空氣溫度傳感器44所檢測出的溫度控制電動馬達21a的轉速。此外，製冷運轉和除溼製冷運轉中，在第一節能模式時，為使在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te達到目標溫度Tet，根據冷卻空氣溫度傳感器44的檢測溫度控制電動馬達21a的轉速，該目標溫度Tet是為使車廂內的窗玻璃上不產生霧氣達到所必需的絕對溼度的空氣的露點溫度。在此，目標溫度Tet是根據由外部空氣溫度傳感器41以及內部空氣溫度傳感器42檢測出的車廂外的溫度Tam以及車廂內的溫度Tr而計算出的。在製冷運轉和除溼製冷運轉中，流過散熱器15的冷媒的溫度隨著車廂外的溫度Tam而變化，因此在散熱器15中加熱後的空氣的推定溫度Tct是根據車廂外的溫度Tam而推定的。在製冷運轉和除溼製冷運轉中，出風口切換風門13b、13c、13d被設定為通風模式。此外，空氣混合風門16被控制以使其達到根據目標吹出溫度TAO、推定溫度Tct及目標溫度Tet所求得的開度SW(SW＝(TAO-Tet)/(Tct-Tet))。在供暖運轉中，由於冷媒不流過吸熱器14，因此不設定在吸熱器14中冷卻後的空氣的目標溫度Tet。在供暖運轉中，出風口切換風門13b、13c、13d被設定為底部模式時，根據加熱空氣溫度傳感器45的檢測溫度控制電動馬達21a的轉速，以使在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc達到目標吹出溫度TAO加上規定溫度α後的目標加熱溫度Tct。在此，規定值α是與因流過空氣通道11而損失的熱量相應的溫度。在這種情況下，空氣混合風門16的開度被設定為100％。此外，在供暖運轉中，出風口切換風門13b、13c、13d被設定為雙位模式時，根據加熱空氣溫度傳感器45的檢測溫度控制電動馬達21a的轉速，以使在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc達到目標吹出溫度TAO加上規定值β(α<β)後的目標加熱溫度Tct。在此，在雙位模式時，為使從下部出風口11c吹出的空氣的溫度與從上部出風口11d吹出的空氣的溫度之間存在規定的溫度差，因此流過空氣通道11的部分空氣在散熱器15中不進行熱交換。因此，規定值β是與為使流過空氣通道11的空氣整體的平均溫度達到與目標吹出溫度TAO所需的熱量相應的溫度。如上所述，空氣混合風門16的開度SW是根據目標吹出溫度TAO、在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te以及在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc而求出的(SW＝(TAO-Te)/(Tc-Te))。在供暖運轉時，由於吸熱器14中冷媒不流過，因此溫度Te是車廂外的空氣溫度Tam及車廂內的溫度Tr中的一溫度，或者是車廂外的空氣與車廂內的空氣混合後的空氣的溫度。在將該開度SW設定為固定值(0.5～0.7)的情況下，根據空氣混合風門16的開度SW、目標吹出溫度TAO以及溫度Te而求出溫度Tc(Tc＝(TAO-Te)/SW+Te)。所以，在出風口切換風門13b、13c、13d設定為雙位模式的情況下，散熱器15的目標加熱溫度Tc按照下式而求出。Tct＝TAO+β＝(TAO-Te)/SW+Te在這種情況下，空氣混合風門16的開度SW被控制在例如50％～70％的範圍內。第一除溼供暖運轉時，在普通模式中，根據冷卻空氣溫度傳感器44的檢測溫度控制第一膨脹閥27a的開度，以使在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te達到規定的目標溫度Tet。另外，在第一節能模式中，根據冷卻空氣溫度傳感器44的檢測溫度控制第一膨脹閥27a的開度，以使在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te達到目標溫度Tet，該目標溫度Tet是為使車廂內的窗玻璃上不產生霧氣而達到所必需的絕對溼度的空氣的露點溫度。另外，第一除溼供暖運轉時，在出風口切換風門13b、13c、13d被設定為底部模式、通風模式、除霜模式、除霜/底部模式的情況下，根據加熱空氣溫度傳感器45的檢測溫度控制電動馬達21的轉速，以使在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc與上述供暖運轉中的底部模式的情況相同，達到目標吹出溫度TAO加上規定值α後的目標加熱溫度Tct。在這種情況下，空氣混合風門16的開度SW設定為100％。並且，第一除溼供暖運轉時，在出風口切換風門13b、13c、13e設定為雙位模式的情況下，根據加熱空氣溫度傳感器45的檢測溫度控制電動馬達21a的轉速，以使在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc與上述供暖運轉中的雙位模式的情況相同，達到目標吹出溫度TAO加上規定值β(α<β)後的目標加熱溫度Tct。在這種情況下，空氣混合風門16的開度SW與供暖運轉中的雙位模式相同，被控制在例如50％～70％的範圍內。第二除溼供暖運轉時，控制電動馬達21a的轉速以使在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te達到規定的目標溫度Tet。此外，第二除溼供暖運轉時，控制空氣混合風門16的開度SW以使從各出風口11c、11d、11e吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。另外，控制器40在通過運轉切換控制處理而切換的每個運轉中，根據目標吹出溫度TAO進行底部模式、通風模式和雙位模式的切換。具體而言，在目標吹出溫度TAO為高溫，例如高於或等於40℃時設定為底部模式。另外，控制器40在目標吹出溫度TAO為低溫，例如低於25℃時設定為通風模式。並且，目標吹出溫度TAO是設定為底部模式的目標吹出溫度TAO與設定為通風模式的目標吹出溫度TAO之間的溫度時，控制器40設定為雙位模式。這樣，本實施方式的車輛用空氣調節裝置具備：根據環境條件切換供暖運轉、除溼供暖運轉、製冷運轉、除溼製冷運轉的普通模式；根據環境條件切換供暖運轉、除溼供暖運轉、製冷運轉、除溼製冷運轉，並且僅在由霧氣判定部判定窗玻璃上產生霧氣時進行除溼供暖運轉的第一節能模式；以及根據環境條件切換供暖運轉、製冷運轉、除溼製冷運轉的第二節能模式，通過操作部50可在普通模式、第一節能模式和第二節能模式之間進行切換。由此，車輛的乘客可任意地選擇普通模式、第一節能模式或第二節能模式，因此通過選擇與普通模式相比較消耗電量較小的第一節能模式或第二節能模式，可防止車輛的可行駛距離變短，並持續車廂內的空氣調節。此外，普通模式中，在外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1時進行供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2且外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3時，進行第一除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2且外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3時，進行第二除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且高於外部空氣溫度Tam、外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4時，進行第二除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且高於外部空氣溫度Tam、外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4時，進行製冷運轉或除溼製冷運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且等於或低於外部空氣溫度Tam時，進行製冷運轉或除溼製冷運轉。由此，能夠確實地在供暖運轉、第一除溼供暖運轉、第二除溼供暖運轉、製冷運轉或除溼供暖運轉之間進行切換，因此對乘客來說可保持車廂內最佳的溫度和溼度。另外，第一節能模式中，在外部空氣溫度Tam低於規定溫度T1時進行供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2、外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3、且判定為窗玻璃上未產生霧氣時進行供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2、外部空氣溫度Tam低於規定溫度T3、且判定為窗玻璃上產生霧氣時進行第一除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2、外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3、且判定為窗玻璃上未產生霧氣時進行供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO高於或等於規定溫度T2、外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T3、且判定為窗玻璃上產生霧氣時進行第二除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且高於外部空氣溫度Tam、外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4、且判定為窗玻璃上未產生霧氣時進行供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且高於外部空氣溫度Tam、外部空氣溫度Tam低於規定溫度T4、且判定為窗玻璃上產生霧氣時進行第二除溼供暖運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且高於外部空氣溫度Tam、外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T4時進行製冷運轉或除溼製冷運轉；在外部空氣溫度Tam高於或等於規定溫度T1、目標吹出溫度TAO低於規定溫度T2且等於或低於外部空氣溫度Tam時進行製冷運轉或除溼製冷運轉。由此，第一節能模式即使在普通模式中切換為第一除溼供暖運轉和第二除溼供暖運轉的條件下，在判定為窗玻璃上未產生霧氣時，不會進行第一除溼供暖運轉和第二除溼供暖運轉而會進行供暖運轉，因此與普通模式相比，可降低耗電量。此外，第二節能模式時，在目標吹出溫度TAO高於外部空氣溫度Tam時進行供暖運轉；在目標吹出溫度TAO等於或低於外部空氣溫度Tam時進行製冷運轉或除溼製冷運轉。由此，第二節能模式即使在普通模式和第一節能模式中切換為第一除溼供暖運轉和第二除溼供暖運轉的條件下，由於不進行第一除溼供暖運轉和第二除溼供暖運轉，因此與普通模式及第一節能模式相比，可降低耗電量。另外，在供暖運轉時的底部模式中，控制電動馬達21a的轉速以使在散熱器15中進行熱交換後的空氣的溫度Tc達到目標加熱溫度Tct，並控制空氣混合風門16的開度以使在散熱器15中與冷媒進行熱交換的空氣的比例達到最大；在供暖運轉時的雙位模式中，控制電動馬達21a的轉速以使在散熱器15中進行熱交換後的空氣的溫度Tc達到目標加熱溫度Tct，並控制空氣混合風門16以使其在50％～70％的開度的範圍內且達到根據目標加熱溫度Tct、流入空氣通道的空氣的溫度Te以及目標吹出溫度TAO計算出的開度。由此，通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來控制電動馬達21a的轉速及空氣混合風門16的開度，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。此外，將供暖運轉時的底部模式中的目標加熱溫度Tct設定為，目標吹出溫度TAO加上與向車廂內吹出的空氣在流過空氣通道11時的熱損失相應的熱量後的溫度，將供暖運轉時的雙位模式中的目標加熱溫度Tct設定為，根據目標吹出溫度TAO、流入空氣通道11的空氣的溫度以及空氣混合風門16的開度計算出的溫度。由此，由於通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來設定目標加熱溫度Tct，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。另外，在第一除溼供暖運轉中，控制設於室外熱交換器22的冷媒流入側的第一膨脹閥27a的開度，以使在吸熱器14中進行熱交換後的空氣的溫度Te在除溼冷卻後達到目標溫度Tet。在第一除溼供暖運轉的底部模式、通風模式、除霜模式以及除霜/底部模式中，控制電動馬達21a的轉速以使在散熱器15中進行熱交換後的空氣的溫度Tc在除溼後達到目標加熱溫度Tct，並控制空氣混合風門16的開度以使在散熱器15中與冷媒進行熱交換的空氣的比例達到最大。在第一除溼供暖運轉的雙位模式中，控制電動馬達21a的轉速以使在散熱器15中進行熱交換後的空氣的溫度Tc在除溼後達到目標加熱溫度Tct，並控制空氣混合風門16的開度以使其在50％～70％的開度的範圍內、且達到根據目標吹出溫度TAO、除溼冷卻後的空氣的目標溫度Tet以及除溼後的目標加熱溫度Tct計算出的開度。由此，通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來控制電動馬達21a的轉速及空氣混合風門16的開度，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。此外，第一除溼供暖運轉時的除溼冷卻後的目標溫度Tet，在第一切換模式中設定為規定的除溼冷卻後的目標溫度Tet，而在第二切換模式中，為使車廂內的溼度Th等於或低於規定的溼度，設定為根據車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th以及目標吹出溫度TAO計算出的除溼冷卻後的目標溫度Tet。第一除溼供暖運轉時的底部模式、通風模式、除霜模式以及除霜/底部模式中的除溼後的目標加熱溫度Tct，設定為目標吹出溫度TAO加上與向車廂內吹出的空氣在流過空氣通道11時的熱損失相應的熱量後的溫度。除溼供暖運轉時的雙位模式中的除溼後的目標加熱溫度Tct，設定為根據目標吹出溫度TAO、除溼冷卻後的目標溫度Tet以及空氣混合風門16的開度計算出的溫度。由此，通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來設定除溼冷卻後的目標溫度Tet和除溼後的目標加熱溫度Tct，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。另外，在製冷運轉和除溼製冷運轉時，控制電動馬達21a的轉速以使在吸熱器14中進行熱交換後的空氣的溫度Te達到冷卻後的目標溫度Tet，並將散熱器15中進行熱交換後的空氣的溫度Tc推定為推定溫度Tct，控制空氣混合風門16的開度以使其達到根據目標吹出溫度TAO、冷卻後的目標溫度Tet以及推定溫度Tct計算出的開度。由此，通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來控制電動馬達21a的轉速和空氣混合風門16的開度，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。此外，在第一切換模式及第三切換模式中，將上述冷卻後的目標溫度Tet設定為規定的冷卻後的目標溫度Tet；在第二切換模式中，為使車廂內的溼度Th等於或低於規定的溼度，而將上述冷卻後的目標溫度Tet設定為根據車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th以及目標吹出溫度TAO計算出的冷卻後的目標溫度Tet。由此，通過出風口切換風門13b、13c、13d的模式來設定冷卻後的目標溫度Tet和推定溫度Tct，因此可確實地使向車廂內吹出的空氣達到目標吹出溫度TAO。並且，在上述實施方式中雖然顯示有將流過空氣通道11的空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換的熱量作為供暖、第一和第二除溼供暖以及除溼製冷的熱源，但也可以在熱量不足的情況下設置輔助的熱源。例如，也可以與散熱器15相獨立地設置有作為熱源的、在空氣通道11內可直接加熱流過空氣通道11的空氣的電加熱器。此外，也可以跨空氣通道11內外構成溫水迴路，使在溫水迴路內流過的溫水在空氣通道11外加熱，在空氣通道11中散熱。另外，在上述實施方式中雖然顯示有在冷媒迴路20中使用三通閥24來切換冷媒通道20c、20d，但是也可以通過2臺電磁閥的開關代替三通閥24來切換冷媒通道20c、20d。此外，在上述實施方式中，根據由車廂外的溫度Tam和環境條件計算出的目標吹出溫度TAO以及對窗玻璃上有無霧氣的判定進行運轉切換控制處理。作為環境條件，是採用車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th以及日照量Ts中的至少一個條件的環境條件。另外，在上述實施方式中，將第一除溼供暖運轉時的除溼冷卻後的目標溫度Tet在第二切換模式中設定為根據車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th和目標吹出溫度TAO計算出的除溼冷卻後的目標溫度Tet。第一除溼供暖運轉時的除溼冷卻後的目標溫度Tet在第二切換模式中，是根據車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th、日照量Ts、車輛的移動速度V以及目標吹出溫度TAO中的至少一個條件而計算出的溫度。此外，在上述實施方式中，將製冷運轉及除溼製冷運轉時的冷卻後的目標溫度Tet在第二切換模式中設定為根據車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th和目標吹出溫度TAO計算出的冷卻後的目標溫度Tet。製冷運轉及除溼製冷運轉時的冷卻後的目標溫度Tet在第二切換模式中，是根據車廂外的溫度Tam、車廂內的溫度Tr、車廂內的溼度Th、日照量Ts、車輛的移動速度V以及目標吹出溫度TAO中的至少一個條件而計算出的溫度。圖28至圖34表示本發明的第六實施方式。如圖28所示，本發明的車輛用空氣調節裝置具備：設置於車廂內的空調單元10、和跨車廂內外構成的冷媒迴路20。空調單元10具有空氣通道11，該空氣通道11用於使供給車廂內的空氣流過。在空氣通道11的一端側，設有用於使車廂外的空氣流入空氣通道11的外部空氣吸入口11a和用於使車廂內的空氣流入空氣通道11的內部空氣吸入口11b。此外，在空氣通道11的另一端側，設有向車廂內的乘客的腳部吹出流過空氣通道11的空氣的下部出風口11c、向車廂內的乘客的上半身吹出流過空氣通道11的空氣的上部出風口11d、以及向車輛的前玻璃的車廂內側面吹出流過空氣通道11的空氣的除霜出風口11e。在空氣通道11的一端側設有條形風扇等室內送風機12，該室內送風機12用於使空氣從空氣通道11的一端側流向另一端側。該室內送風機12由電動馬達12a驅動。在空氣通道11的一端側設有吸入口切換風門13，該吸入口切換風門13可打開外部空氣吸入口11a及內部空氣吸入口11b中的一個並關閉另一個。該吸入口切換風門13由電動馬達13a驅動。經吸入口切換風門13關閉內部空氣吸入口11b而打開外部空氣吸入口11a時，變為空氣從外部空氣吸入口11a流入空氣通道11的外部空氣供給模式。另外，經吸入口切換風門13關閉外部空氣吸入口11a而打開內部空氣吸入口11b時，變為空氣從內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內部空氣循環模式。並且，吸入口切換風門13位於外部空氣吸入口11a與內部空氣吸入口11b之間，外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b被分別打開時，按照吸入口切換風門13所造成的外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b各自的開口率的比例，變為空氣從外部空氣吸入口11a和內部空氣吸入口11b流入空氣通道11的內外部空氣吸入模式。空氣通道11的另一端側的下部出風口11c、上部出風口11d和除霜出風口11e分別設有用於開關各出風口11c、11d、11e的出風口切換風門13b、13c、13d。該出風口切換風門13b、13c、13d通過未圖示的連杆機構而連動，由電動馬達13e分別進行開關。在此，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c並關閉上部出風口11d，當稍打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的大部分空氣從下部出風口11c吹出，並且剩餘的空氣從除霜出風口11e吹出的底部模式。另外，藉由出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和除霜出風口11e並打開上部出風口11d時，變成流過空氣通道11的全部的空氣從上部出風口11d吹出的通風模式。並且，藉由出風口切換風門13b、13c、13d打開下部出風口11c和上部出風口11d並關閉除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和上部出風口11d吹出的雙位模式。此外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉下部出風口11c和上部出風口11d並打開除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從除霜出風口11e吹出的除霜模式。另外，藉助出風口切換風門13b、13c、13d關閉上部出風口11d並打開下部出風口11c和除霜出風口11e時，變成流過空氣通道11的空氣從下部出風口11c和除霜出風口11e吹出的除霜/底部模式。並且，在雙位模式中，空氣通道11、下部出風口11c、上部出風口11d和在下文敘述的吸熱器以及散熱器的相互位置關係和構造是以如下方式形成的：從下部出風口11c吹出的空氣的溫度高於從上部出風口11d吹出的空氣的溫度而產生溫度差。在室內送風機12的空氣流通方向的下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行冷卻和除溼的吸熱器14。另外，在吸熱器14的空氣流通方向下遊側的空氣通道11中設有用於對流過空氣通道11的空氣進行加熱的散熱器15。吸熱器14和散熱器15是由用於分別將冷媒與流過空氣通道11的空氣進行熱交換的散熱片和管等構成的熱交換器。在吸熱器14和散熱器15之間的空氣通道11中設有空氣混合風門16，該空氣混合風門16用於調整流過空氣通道11的空氣在散熱器15中加熱的比例。空氣混合風門16由電動馬達16a驅動。通過空氣混合風門16位於空氣通道11中散熱器15的上遊側來減少散熱器15中進行熱交換的空氣的比例，通過空氣混合風門16移動到空氣通道11中散熱器15以外的部分側來增加散熱器15中進行熱交換的空氣的比例。在空氣混合風門16關閉空氣通道11中散熱器15的上遊側並打開散熱器15以外的部分的狀態下開度為0％，在打開空氣通道11中散熱器15的上遊側並關閉散熱器15以外的部分的狀態下開度為100％。冷媒迴路20具有：上述吸熱器14、上述散熱器15、用於壓縮冷媒的壓縮機21、用於將冷媒與車廂外的空氣進行熱交換的室外熱交換器22、用於將從散熱器15流出的或流過室外熱交換器22的冷媒與從吸熱器14流出的冷媒進行熱交換的內部熱交換器23、用於切換冷媒的流路的電動的三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、第一～第二單向閥26a～26b、用於對流過的冷媒進行減壓的第一和第二膨脹閥27a、27b、用於儲存剩餘冷媒的儲存罐28、以及用於分離氣體的冷媒和液體的冷媒並防止液體冷媒被吸入至壓縮機21中的儲液器29，這些構件通過銅管或鋁管連接。壓縮機21和室外熱交換器22配置於車廂外。另外，壓縮機21由電動馬達21a驅動。室外熱交換器22上設有用於在車輛停止時將車廂外的空氣與冷媒進行熱交換的室外送風機30。室外送風機30由電動馬達30a驅動。第一膨脹閥27a是可調整閥開度的電子膨脹閥。具體而言，壓縮機21的冷媒噴出側連接有散熱器15的冷媒流入側，從而形成有冷媒通道20a。另外，室外熱交換器22的冷媒流入側連接到散熱器15的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20b。三通閥24設置於冷媒通道20b中，三通閥24的一邊的冷媒流出側和另一邊的冷媒流出側相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流入側，從而分別形成有冷媒通道20c、20d。在冷媒通道20d中，從冷媒流通方向的上遊側起依次設有儲存罐28、第一膨脹閥27a和第一單向閥26a。壓縮機21的冷媒吸入側、和冷媒通道20d中的三通閥24與儲存罐28之間相互並列地連接於室外熱交換器22的冷媒流出側，從而分別形成有冷媒通道20e、20f。在冷媒通道20e中,從冷媒流通方向的上遊側起依次設有第一電磁閥25a和儲液器29。另外，在冷媒通道20f中，從冷媒流通方向的上遊側起依次設有第二電磁閥25b和第二單向閥26b。此外，在冷媒通道20d中的儲存罐28與第一膨脹閥27a之間，連接有內部熱交換器23的高壓冷媒流入側，形成有冷媒通道20g。在冷媒通道20g中設有第三電磁閥25c。吸熱器14的冷媒流入側連接於內部熱交換器23的高壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20h。在冷媒通道20h中設有第二膨脹閥27b。內部熱交換器23的低壓冷媒流入側連接於吸熱器14的冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20i。冷媒通道20e中的第一電磁閥25a與儲液器29之間連接於內部熱交換器23的低壓冷媒流出側，從而形成有冷媒通道20j。室外熱交換器22的冷媒流入側連接到冷媒通道20a，從而形成有冷媒通道20k。在冷媒通道20k中設有第四電磁閥25d。並且，車輛用空氣調節裝置具備控制器40，該控制器40用於進行令車廂內的溫度及溼度達到已設定的溫度及已設定的溼度的控制。控制器40具有CPU、ROM和RAM。控制器40一旦從連接於輸入側的裝置接收到輸入信號，則CPU根據輸入信號讀出ROM中存儲的程序，並且將由輸入信號檢測出的狀態存儲到RAM中，向連接於輸出側的裝置發送輸出信號。如圖29所示，控制器40的輸出側連接有:室內送風機12驅動用的電動馬達12a、吸入口切換風門13驅動用的電動馬達13a、出風口切換風門13b、13c、13d驅動用的電動馬達13e、空氣混合風門16驅動用的電動馬達16a、壓縮機21驅動用的電動馬達21a、三通閥24、第一～第四電磁閥25a～25d、第一膨脹閥27a、以及室外送風機30驅動用的電動馬達30a。如圖29所示，控制器40的輸入側連接有：用於檢測車廂外的溫度Tam的外部空氣溫度傳感器41、用於檢測車廂內的溫度Tr的內部空氣溫度傳感器42、用於檢測流入空氣通道11內的空氣的溫度Ti的吸入空氣溫度傳感器43、用於檢測在吸熱器14中冷卻後的空氣的溫度Te的冷卻空氣溫度傳感器44、用於檢測在散熱器15中加熱後的空氣的溫度Tc的加熱空氣溫度傳感器45、用於檢測車廂內的溼度Th的內部空氣溼度傳感器46、用於檢測在室外熱交換器22中進行熱交換後的冷媒的溫度Thex的冷媒溫度傳感器47、用於檢測日照量Ts的如光敏式日照傳感器48、用於檢測車輛速度V的速度傳感器49、用於設定與目標設定溫度Tset和運轉的切換相關的模式的操作部50、以及用於檢測室外熱交換器22中冷媒的壓力P的壓力傳感器51。如上所構成的車輛用空氣調節裝置可進行製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、除溼供暖運轉及除霜運轉。下面，對每種運轉分別進行說明。在製冷運轉和除溼製冷運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20c側，打開第二和第三電磁閥25b、25c，並關閉第一和第四電磁閥25a、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖30所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20c、室外熱交換器22、冷媒通道20f、20d、20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側、冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在室外熱交換器22中散熱，在吸熱器14中吸熱。另外，作為除溼製冷運轉，空氣混合風門16被打開的情況下，流過冷媒迴路20的冷媒也在散熱器15中散熱。此時，在製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，變成應從出風口11c、11d、11e吹出的空氣的溫度即目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出，以使車廂內的溫度達到設定溫度。此外，在除溼製冷運轉時的空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流過空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與吸熱的冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中已除溼的空氣，在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一電磁閥25a，並關閉第二～第四電磁閥25b～25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖31所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d、室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在除溼供暖運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第三電磁閥25a、25c，並關閉第二和第四電磁閥25b、25d，使壓縮機21運轉。由此，如圖32所示，從壓縮機21噴出的冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15、冷媒通道20b、20d。流過冷媒通道20d的部分冷媒依次流過室外熱交換器22、冷媒通道20e並吸入至壓縮機21中。此外，流過冷媒通道20d的其餘的冷媒依次流過冷媒通道20g、內部熱交換器23的高壓側、冷媒通道20h、吸熱器14、冷媒通道20i、內部熱交換器23的低壓側以及冷媒通道20j、20e並吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，在吸熱器14及室外熱交換器22中吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，在吸熱器14中與冷媒進行熱交換而冷卻，由此被除溼。在吸熱器14中被除溼的部分空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換而被加熱，變成目標吹出溫度TAO的空氣並向車廂內吹出。在除霜運轉中，冷媒迴路20中將三通閥24的流路設定在冷媒通道20d側，打開第一和第四電磁閥25a、25d，並關閉第二和第三電磁閥25b、25c，使壓縮機21運轉。由此，如圖33所示，從壓縮機21噴出的部分冷媒依次流過冷媒通道20a、散熱器15和冷媒通道20b、20d並流入室外熱交換器22。此外，從壓縮機21噴出的其餘的冷媒流過冷媒通道20a、20k並流入室外熱交換器22。從室外熱交換器22流出的冷媒，流過冷媒通道20e並被吸入至壓縮機21中。流過冷媒迴路20的冷媒在散熱器15中散熱，並在室外熱交換器22中散熱的同時吸熱。此時，在空調單元10中，通過運轉室內送風機12而流通的空氣通道11中的空氣，不會在吸熱器14中與冷媒進行熱交換，而會在散熱器15中與散熱的冷媒進行熱交換而被加熱，並向車廂內吹出。控制器40在操作部50的空調自動開關設定為接通的狀態下，根據車廂內外的溫度等環境條件來進行切換製冷運轉、除溼製冷運轉、供暖運轉、除溼供暖運轉、以及除霜運轉的運轉切換控制處理。另外，控制器40在通過運轉切換控制處理而切換的每個運轉中，根據目標吹出溫度TAO進行底部模式、通風模式和雙位模式的切換。具體而言，在目標吹出溫度TAO為高溫，例如高於或等於40℃時設定為底部模式。另外，控制器40在目標吹出溫度TAO為低溫，例如低於25℃時設定為通風模式。並且，目標吹出溫度TAO是設定為底部模式的目標吹出溫度TAO與設定為通風模式的目標吹出溫度TAO之間的溫度時，控制器40設定為雙位模式。此外，控制器40通過出風口切換風門13b、13c、13d來切換出風口11c、11d、11e的模式，並為了使出風口11c、11d、11e吹出的空氣的溫度達到目標吹出溫度TAO而控制空氣混合風門16的開度。另外，控制器40在供暖運轉和除溼供暖運轉中，為使從室外熱交換器22流出的冷媒達到最佳的過熱度而進行過熱度控制處理。用圖34的流程圖來說明此時控制器40的動作。(步驟S81)在步驟S81中，CPU在供暖運轉時將規定值A(例如，2～5℃)設定為目標過熱度SHt，在除溼供暖運轉時將根據車廂外的溫度Tam及吸熱器14的目標溫度Tet計算出的值設定為目標過熱度SHt。(步驟S82)在步驟S82中，CPU對於在步驟S81中已設定的目標過熱度SHt，根據吸熱器14的溫度Te及吸熱器14的目標溫度Tet計算出校正量H。具體而言，判定冷卻空氣溫度傳感器44的檢測溫度Te是否等於或低於目標溫度Tet減去規定溫度α後的溫度(Tet-α)，若溫度Te等於或低於Tet-α時，將校正量H設定為使目標過熱度SHt變小的校正量H(H0)。(步驟S83)在步驟S83中，CPU通過將目標過熱度SHt加上校正量H而計算出校正目標過熱度SHtc。(步驟S84)在步驟S84中，CPU根據室外熱交換器22中冷媒的壓力P和從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex計算出冷媒的過熱度SH。(步驟S85)在步驟S85中，CPU根據校正目標過熱度SHtc和過熱度SH來控制第一膨脹閥27a的閥開度。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，根據目標過熱度SHt、以及由室外熱交換器22中冷媒的壓力P和從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex計算出的冷媒的過熱度SH來控制第一膨脹閥27a的閥開度，該目標過熱度SHt在供暖運轉時由規定值A設定而在除溼供暖運轉時根據由車廂外的溫度Tam及吸熱器14的目標溫度Tet計算出的值而設定。由此，通過控制從室外熱交換器22流出的冷媒的過熱度SH能夠在室外熱交換器22中得到最佳的吸熱量，因此可將車廂內的溫度Tr和溼度Th維持在良好的狀態。圖35表示本發明的第七實施方式。並且，使用同樣的符號表示與上述實施方式相同的構造。本實施方式的車輛用空氣調節裝置與第六實施方式具有相同的構造，用圖35的流程圖來說明控制器40進行過熱度控制處理。(步驟S91)在步驟S91中，CPU在供暖運轉時將規定值A(例如，2～5℃)設定為目標過熱度SHt，在除溼供暖運轉時將根據車廂外的溫度Tam及吸熱器14的目標溫度Tet計算出的值設定為目標過熱度SHt。(步驟S92)在步驟S92中，CPU根據步驟S91中已設定的目標過熱度SHt計算出與第一膨脹閥27a的閥開度相關的前饋目標值EXVtgtFF。前饋目標值EXVtgtFF是根據車廂外的溫度Tam、用於驅動室內送風機12的電動馬達12a的電壓BLV、以及驅動壓縮機21的電動馬達21a的轉速Nc而計算出的(EXVtgtFF＝Ka×Tam+Kb×BLV+Kc×Nc+d，Ka、Kb、Kc、d分別是預設的常數)。(步驟S93)在步驟S93中，CPU根據步驟S91中已設定的目標過熱度SHt計算出對於目標過熱度SHt的響應性的目標值SHtgtf。響應性的目標值SHtgtf是對目標過熱度SHt進行一階滯後響應的處理後的目標值。(步驟S94)在步驟S94中，CPU根據室外熱交換器22中冷媒的壓力P以及從室外熱交換器22流出的冷媒的溫度Thex計算出冷媒的過熱度SH。(步驟S95)在步驟S95中，CPU根據在步驟S93中計算出的響應性的目標值SHtgtf以及在步驟S94中計算出的冷媒的過熱度SH，計算出與第一膨脹閥27a的閥開度相關的反饋目標值EXVtgtFB。反饋目標值EXVtgtFB是根據響應性的目標值SHtgtf以及在在步驟S94中計算出的冷媒的過熱度SH而計算出的比例積分控制(PI控制)的輸出值(EXVtgtFB＝EXVtgtfbp+EXVtgtfbi，EXVtgtfbp＝Kp×(SHtgtf－SH)，EXVtgtfbi＝EXVtgtfbi＿n－1+Kp/Ti×(SHtgtf－SH)，Kp是作為比例增益的常數，Ti是積分時間，EXVtgtfbi＿n－1是EXVtgtfbi的上次值)。(步驟S96)在步驟S96中，CPU根據在步驟S92中計算出的前饋目標值EXVtgtFF及在步驟S95中計算出的反饋目標值EXVtgtFB來控制第一膨脹閥27a的閥開度。這樣，採用本實施方式的車輛用空氣調節裝置，與上述實施方式相同，通過控制從室外熱交換器22流出的冷媒的過熱度SH，能夠在室外熱交換器22中得到最佳的吸熱量，因此可將車廂內的溫度Tr及溼度Th維持在良好的狀態。另外，根據目標過熱度SHt計算出與第一膨脹閥27a的閥開度相關的前饋目標值EXVtgtFF，計算出對於目標過熱度SHt的響應性的目標值SHtgtf，根據響應性的目標值SHtgtf以及冷媒的過熱度SH計算出與第一膨脹閥27a的閥開度相關的反饋目標值EXVtgtFB，根據前饋目標值EXVtgtFF與反饋目標值EXVtgtFB來控制第一膨脹閥27a的閥開度。由此，可進一步提高車廂內的溫度Tr及溼度Th的控制性能。並且，在上述實施方式中雖然顯示有將流過空氣通道11的空氣在散熱器15中與冷媒進行熱交換的熱量作為供暖、除溼供暖以及除溼製冷的熱源，但也可以在熱量不足的情況下設置輔助的熱源。例如，也可以與散熱器15相獨立地設置有作為熱源的、在空氣通道11內可直接加熱流過空氣通道11的空氣的電加熱器。此外，也可以跨空氣通道11內外構成溫水迴路，使在溫水迴路內流通的溫水在空氣通道11外加熱，在空氣通道11中散熱。另外，雖然顯示有在冷媒迴路20中使用三通閥24來切換冷媒通道20c、20d，但是也可以通過2臺電磁閥的開關代替三通閥24來切換冷媒通道20c、20d。(符號說明)10空調單元14吸熱器15散熱器20冷媒迴路20a～20k冷媒通道20l旁通通道21壓縮機22室外熱交換器24三通閥25a～25e第一～第五電磁閥26a～26c第一～第三單向閥27a第一膨脹閥27b第二膨脹閥27c電子膨脹閥40控制器41外部空氣溫度傳感器42內部空氣溫度傳感器43吸氣溫度傳感器44冷卻空氣溫度傳感器45加熱空氣溫度傳感器46內部空氣溼度傳感器47冷媒溫度傳感器48日照傳感器49速度傳感器50操作部51壓力傳感器