壓縮氣體直驅式汽車的製作方法

2023-05-03 00:49:56

專利名稱：壓縮氣體直驅式汽車的製作方法
壓縮氣體直驅式汽車
技術領域：
本發明涉及一種汽車，尤其是指一種用壓縮氣體直接驅動的汽車。背景技術：
隨著現代社會對便利交通的不斷渴求，時下世界上的汽車越來越多，而現 有的汽車幾乎均以燃油、燃氣做為其運行的動力源，眾所周知此類燃油、燃氣 在燃燒時除放出能量外還會同帶排放出大量廢氣，這些廢氣嚴重汙染了我們賴 以生存的全球環境，導致諸如全球氣候變暖、物種滅絕、新種疾病叢生等嚴重 社會問題，可見如何降低汽車所帶來的環境汙染問題已是科學家們刻不容緩急 需解決的問題之一。
為了降低汙染，人們逐漸開始尋找其它的替代能源用於驅動的汽車，替換 其原有的高汙染動力系統，例如時下技術逐漸明朗化的電動汽車等，而利用壓 縮氣體做為動力推動汽車的方案由於其動力源製作成本低，使用起來完全無汙 染等優點，人們寄予了厚望。
時下已經出現了嘗試將壓縮空氣加壓加熱後直接注入原有汽車引擎氣缸內 從而帶動活塞運動，推動汽車行駛，但效果甚微，未取得實質性成功，究其原 因在於其驅動機理依然採用了傳統內燃機結構，只是將高壓氣體輸入發動機氣 缸帶動活塞運動從而傳動傳動裝置後最終帶動驅動輪轉動。如此經過複雜的傳 動導致壓縮氣體的能量大量的浪費於傳動機構中，難以實際的運用於推動汽車。
此外，對於傳統車型而言，其外殼形狀的設置使得其在高速行使中的汽車 車底的空氣流體速度遠慢於車上部的流體的流速，該流速差會對汽車主體產生一種升力阻力，而升力阻力的產生無疑降低了汽車輪胎的抓地能力，導致駕車 過程中覺得車飄不好控制的情況發生，嚴重時甚至直接釀成重大交通事故，為 避免此類事情發生，時下越是高檔的汽車，其底盤往往越重，甚至會對其進行 額外加重處理，即使通常的汽車，為保證高速運行時的可控性，其自重也需要 1.2噸一2噸，此種單純增加車重的方式雖然簡單有效，但為了驅動如此龐大質 量的汽車從靜止進入運動再到高速行駛，這個過程將消耗大量的能源用於克服 自身重力推動汽車運動，可見採用增加自重的方式更多是種得不償失的做法。
再有一點，由於汽車四周的流體平常處於相對靜止狀態，而當汽車高速運 動時，首先就需要撞開其正前方厚厚的流體牆，而撞開流體牆後，流體在流過 汽車外殼表面時會產生流體洞，流體洞隨著汽車的行進而瞬間產生、瞬間消失， 但其會緊緊的包裹著汽車外殼，帶來極大的阻力，而高速運行的汽車後部還會 形成負壓力區，該負壓力區對運動的汽車還會產生向後的拉扯力阻力。
綜上所述，由於一輛氣動汽車內部空間有限，所能攜帶的蓄氣瓶量有限， 若採用先前的汽車結構於驅動方式，大量能量將耗損在諸如傳動過程、克服正 壓力的流體牆、兩側的流體洞阻力、垂直方向的升力阻力、車尾後負壓力阻力 等方面，勢必導致採用氣動的汽車無法進行長距離行使，從而失去實用性。所 以，要想使用壓縮氣體驅動的汽車變的可行，不僅需要針對原有汽車驅動方式 進行改進，還需根據空氣動力學原理對原有汽車外形進行改進，從而達到減少 各類阻力，高效直驅的目的。

發明內容
本發明的目的在於克服了上述缺陷，提供一種直接由壓縮空氣驅動設置於 車輪側的氣動馬達從而帶動汽車運行的汽車，並於汽車的上設置了用於降低阻力的導流層及相應流體出、入口，汽車下表面設置的擾流面，從而大大降低了 汽車行使過程中所遇到的各類阻力問題，使得壓縮氣體直驅的汽車變的可行， 且更為廉價和安全快捷。
本發明的目的是這樣實現的 一種壓縮氣體直驅式汽車，它包括外殼和汽 車主體，汽車主體內設置有驅動機構及驅動輪，其特徵在於主體內還設置有 儲氣設備，儲氣設備的輸出口接有閥門並通過導管連接至驅動機構；所述驅動 機構包括一氣動馬達，氣動馬達與驅動輪相連；
所述驅動機構的氣動馬達是對應驅動輪一一設置的；
所述驅動機構還包括有減速器、差速器、兩半軸、蓄電池及與其相連的電 動機和空氣壓縮機；所述電動機輸出的動力經減速器後傳遞至兩半軸配合差速 器傳動連接於兩端的汽車後左右驅動輪，向對應的汽車前左右驅動輪上則設置 連接有氣動馬達；
所述驅動機構還包括有減速器、差速器、兩半軸、蓄電池及與其相連的電 動機和空氣壓縮機；所述電動機輸出的動力經減速器後傳遞至兩半軸配合差速 器傳動連接於兩端的汽車前左右驅動輪，向對應的汽車後左右驅動輪上則設置 連接有氣動馬達；
所述外殼內套接有內殼，外殼及內殼設有導流層；外殼前端設有流體導入 口，外殼殼體後端設有流體導出口，流體導入口與導出口之間通過導流層相通； 所述外殼的底面還設有用於增加流體流經路徑的擾流面，擾流面的外側為表面 成凹凸相間的流線型面，其上設有平衡導入口與導流層相通；
所述外殼側面還設有流體導入口 ，該流體導入口與外殼前端的流體導入口 和後端流體導出口間通過導流層相貫通；
所述外殼的流體導入口與導出口間的導流層中設置有風力器，風力器的輸出一端連接發電機，發電機與蓄電池相連，另一端與空氣壓縮機相連；
所述外殼底面的擾流面內側設有通道板，通道板的側面為凹凸相間的流線
型面，該通道板將擾流面內測的導流層隔為至少一個導流腔；
所述的驅動機構連駛控制板，駕駛控制板設置於駕駛座前儀錶盤上，其上
設置有檔位選擇鍵及其他功能鍵；
所述駕駛控制板上還設置有調速旋鈕，旋鈕通過一無極調速器連接控制驅
動機構中的馬達。
相比於常見的壓縮氣體驅動的汽車，本發明的有益效果在於摒除了原有幾 種氣動汽車設計上基本保留汽車傳動機構，通過將儲氣設備中的壓縮氣體直接 由導管把送到連接於驅動輪的氣動馬達上從而帶動車輪轉動，進行推動汽車行 駛。
此外對原有汽車的車體結構也做出了改進，通過於汽車本體上設置的導流 層及其上設置的流體出、入可大大降低汽車行使過程中受到的各種空氣阻力， 此外通過汽車本體下表面設置的擾流面，又大大降低了行使過程中產生的升力 問題，再者汽車主體的導流層內還設置了風力器，通過風力器帶動發電機或空 氣壓縮機，使得汽車在行進過程中還其內的儲氣設備或蓄電池還可不斷獲取能 源補充從而循環用於驅動汽車，滿足了正常使用汽車的功能需要，而這種汽車 零汙染，價格便宜，安全快捷，是未來的綠色環保汽車發展的重點方向之一。


下面結合附圖詳述本發明的具體結構
圖1為本發明壓縮氣體直驅式汽車的側體內部結構示意圖。 圖2為本發明外殼底面擾流面結構示意圖。圖3為本發明第一實施例的主體內部結構示意圖。 圖4為本發明第二實施例的主體內部結構示意圖。
具體實施方式

下面結合附圖，對本發明一種壓縮氣體直驅式汽車的實施方式進行詳細描述。
現有提出的集中壓縮氣體驅動的汽車是通過將壓縮氣體灌入原有汽車結構 的發動機氣缸中，由壓力缸把壓縮空氣注入發動機內帶動活塞運動來推動汽車 行駛，由於汽車的動力系統和傳統系統本來就非常複雜，這一過程至少要消耗
或浪費50%以上的壓縮氣體能源，所以很難生產出真正經濟適用的氣動汽車。
本發明涉及的一種氣動汽車，通過壓縮氣體直接驅動汽車，從而去掉了現 有汽車的動力系統和傳動系統，幾乎把現有汽車簡化到極限，還可在汽車行駛 途中得到能源補充，眾所周知，機械傳動中多一點傳動過程，就多一分能源消 耗，所以本發明可大大節約汽車的製造成本和減少能源消耗。
此外現有現有汽車處於安全考慮，其自重往往達到1.2 —2噸左右，之所以 如此設計是為了減小汽車行駛中底部流體慢於上部流體由此產生的升力阻力問 題，實際上大部分車禍的原因還是底盤重量不能克服升力阻力而發生，本發明 中則為汽車的底部增加了一個擾流面，該擾流面為凹凸相間的流線型面，該凹 凸相間的流線型面使得車底部流速略大於車上部流體經過速度或至少相等，使 得流體升力基本消除或徹底消除，使得本發明中所涉及的汽車不需要多考慮升 力阻力問題，其底盤重量可大大降低至只有0.2—0.3噸左右即可，其重量只有 現有汽車1/5左右，眾所周知，多一分重量就必然多一分能耗，換句話說大 小相同的兩種汽車相比，可節約80%的能耗，同時，由於消除升力後的汽車行駛非常平穩安全，還有隻要是設計合理的汽車，結構越簡單，出故障的機會就越 小，故本發明所涉及的汽車在運行過程中會更為安全可靠。
眾所周知，當一個物體處於運動狀態下，其受到的阻力除了垂直方向的升 力阻力外還包括最主要的正向流體阻力，與此同時運動體兩側及周圍還有流體 洞所帶來的側向壓力和阻力，還有尾部負壓力產生的阻力這幾大阻力來源，且 此些阻力會隨著運動體的運動速度加快而增加，為了克服阻力所要耗費的能量 也就越多，因此本發明為了進一步降低汽車在行使過程中的額外能量消耗，通 過於汽車本體前端設置的流體導入口把正向最大的阻力導入車體本體的內外殼 體間形成的導流層中，將原本撞開流體的方式變為吸收流體的方式，從而降低 了正向流體阻力，且由於車的四周均設置了導流層，在同等條件下，流體在通 道中的流速遠快於自然狀態，在側面和底部至少有一個導入口與導流層相通， 通過導入口把側面和底部流體導入導流層內，從而高速運動下導流層內的氣體 流動高於外部的氣體流動，從而減弱了運動體四周流體洞的阻力作用，最後， 由前端流體導入口和側面和底部流體導入口導入導流層中的所有流體以大於汽 車的速度從後端流體導出口強烈噴出，瞬間填充尾後負壓區，消除負壓阻力， 反作用力幫助推動運動體運動從而達到了大大降低汽車與前進過程中所受到的 各類阻力的目的。
參見圖l、圖2，本發明包括汽車主體l，主體1位於駕駛座前儀錶盤上設
置有駕駛控制板906，駕駛控制板906上設置有馬達調速旋鈕907，該旋鈕907 操控一無極調速器控制驅動機構控制汽車驅動馬達調速，如此一來，駕駛位上 司機的腳下就只會剎車踏板，因為很多車禍緊急情況時踏錯油門和剎車踏板所 至，將油門控制改為旋鈕式即可避免此類認為失誤發生，保證了汽車行駛安全。 汽車主體1由外殼2、內殼3構成，外殼2及內殼3間有一定間距並形成至少一個導流層4;外殼2前端設有流體導入口 7，流體導入口 7上通常設置有裝飾窗 704，起到裝飾及過濾流體中雜質的作用，該流體導入口 7是用於接受汽車行使 時的正向流體壓力的；於外殼2的側面通常還開設有側導入口 701，底面開有平 衡導入口 702，流體經由流體導入口 7、側導入口 701和平衡導入口 702導入外 殼2與內殼3之間的導流層4後在壓力的作用下加速流動，並最終由設置於外 殼2後端的流體導出口 8的活動套802 (通過該活動套802可改變流體朝不同方 向噴出)，即可從導噴頭801以大於汽車運動速度的高速噴出。此外於汽車主體 1外殼2的底面還設置了一個用於增加流體流經路徑的擾流面201，擾流面201 上對應外殼底部的平衡導入口 702設有開孔，該擾流面201表面成凹凸相間的 流線型，以增加流體流經該擾流面201的路徑，習知當流體經過凹凸流線型面 時的速度大於經過平面時速度，因為通過該擾流面201可大大提高流體經過時 的速度，從而最終達到消除汽車高速運動時由於上下表面流體流速不同導致的 升力問題。
眾所周知，普通小汽車重量為1.2—2噸左右，如高級車僅底盤重量就有1 噸以上，如此重的底盤僅為汽車快速行駛時能相對平穩，這是因為汽車行駛中 車上部的流體快於車下部流體流速，由此產生升力阻力，必須通過增加重量來 保持相對平穩，實際大多數車禍就是升力所造成。而通過本發明設計的新型車 主體結構，其底部增加了一個擾流面201，通過導入口 702與導流層4相通，因 為流體在通道內的速度大於自然狀態，而汽車上部流體流速等於汽車運動速度， 所以底部流速大於至少等於上部流速。該擾流面為凹凸相間的流線型面，流體 經過凹凸型拋物面速度又大於經過平面速度，當流體經過該底部流線型面時的 路徑至少等於或大於流體經過汽車主體上部的路徑，底部流速至少等於和大於 上部流體流速，使得汽車主體底部與上部同時形成兩層快速流動的導流層，自然使汽車上下部流體流速大約相等，或底部流體流速大於上部，這樣就形成理 想的汽車運動的流體模式，車底部流速略快於上部流速，即車底部氣壓略小於 車上部，上部略大的氣壓，穩穩壓住上部汽車殼體，速度行駛越快，汽車行駛 越平穩、越安全、越節能。升力阻力消除，安全性能大大提高，汽車自身重量 就可以大大減輕。汽車的殼體材料與現有一樣，可用金屬、碳纖維、玻璃鋼及 塑料材料，如車下部框架為金屬，外殼表面一層為金屬材料，其他為塑料或玻
璃鋼，再加上儲氣設備形成的車體重量不超過300公斤，即普通小汽車的1/5 左右， 一分重量就一分能耗，所以本發明的空車比只是傳統汽車的l/5的重量，
換句話說比傳統汽車節約80%的能源，從而大大增加了汽車內的能量利用率。
除此之外，在汽車行駛中，其正向流體壓力的流體導入口 7、導流層4和流體導 出口 8前後貫通，把迎面最大正向流體阻力順暢導入導流層4中，四周側向流 體則通過條形窗701導入口引入導流層4內，使得正向和側向流體阻力都大大 降低，並最終以高於汽車行使速度的速率流至尾部的流體導出口 8強烈噴出化 為動力，同時巨大的流體瞬間填充汽車後部的負壓阻力區並消除負壓，同時反 作用力幫助推動汽車行駛。
此外需要指出，上述文字中所描述設置於汽車主體1前端的流體導入口 7、 流體導出口 8及汽車主體1底部的擾流面201結構，可直接組合後提出單獨應 用從而實現現有各種汽車進行改造以大幅降低汽車前進中所受阻力的目的。增 加的擾流面201與原車體底部間就有一定距離，從而形成了可供流體流動的導 流層，流體通過流體導入口導入導流層後沿著擾流面加速流動後最後由後端流 體導出口噴出，從而即實現了降低阻力、節約大量能源的有益效果。 如圖3為發明第一具體實施例示意圖。
本實施例中壓縮氣體是直接輸入於汽車四驅動輪一一對應設置的氣動馬達，通過多路電磁閥門的節流控制，從而驅動汽車行使的。結合圖l、圖3，於
汽車主體1前部設有主儲氣設備5，後部設有備用儲氣設備501，兩儲氣設備上 均設有注入口 502，以方便將壓縮氣體注入儲氣設備內，此外通常其上還設置有 方便觀察儲氣設備壓力狀態的氣壓表503，其儲氣設備的輸出口上接有能方便調 節從儲氣設備流出壓縮氣體的氣壓壓力的調壓閥504、與之相通的流量閥505, 流量閥505接有多路閥門506並通過導管507連接至驅動機構的氣動馬達603 上，其中主儲氣設備5流量閥505上接的為五通電磁閥506，其四路輸出均直接 連至位於汽車四驅動輪的氣動馬達603上，而備用儲氣設備501流量閥505上 則設置的是一個三通閥508，其兩路輸出只汽車兩後輪的氣動馬達603上。導管 507把壓縮氣體輸入帶動氣動馬達603，經過減速器604，氣動馬達的轉軸602 固定在車轂601內，從而帶動驅動輪6轉動。
本實施例中於外殼2底面的擾流面201內側設有通道板705，通道板705的 側面為凹凸相間的流線型面，通過該通道板705可將擾流面201於汽車主體1 的地面間的導流層4分割為若干流體腔，還可以根據不同需求將通道半705的 兩端與外殼間成開放或者相合關係從而將形成的若干流體腔分割為若干相互獨 立或是完全獨立流體腔，從而改變底部導流層4中流體的流動方式，達到進一 步加速流體運動的目的。
此外於流體導入口 7與後端流體導出口 8間的導流層4中還設置至少一個 風力器9，當車輛行使過程中，流體進入導流層4中帶動葉輪902、轉軸901， 轉軸901兩端各連接有一發電機903，發電機903將發出電儲存於至少一個燃料 電池904內或者直接用於帶動空氣壓縮機905重新為儲氣設備5充氣，燃料電 池904還與供電於車體所需的燈光、音響以及控制電路板906等設備。
而汽車行使過程中的速度調整，則通過控制電路板906來完成，首先將儲氣設備的氣壓調節閥504與流量調節閥505結合氣動馬達603、減速器604對壓 縮氣體輸出氣壓量的大小對應傳統汽車四檔進行標定後，從而實現控制車輪6 的快轉、慢轉、正轉、反轉的目的(如前面兩輪開、後輪關閉電磁閥通道為前 輪驅動，後面兩輪開為後輪驅動，四輪同開為四輪驅動等)。於方向盤上的隨手 方便處設置一速度的調節旋鈕907，通過旋轉該旋鈕907即可類似現有汽車油門 一般方便的控制調壓閥504及流量閥505從而達到調整氣動馬達603的轉速的 目的，控制汽車速度的快慢。
如此一來本發明所涉及的汽車可通過調節多路閥門的方式快捷的切換汽車 於四輪驅動、前驅或後驅的各種驅動方式，甚至必要時可只啟用一個通道，單 獨讓某驅動輪轉動，在停車場或擁擠街道等特殊情況下就特別方便。且行車過 程中一旦當儲氣設備5壓力不夠時，可使用備用儲氣設備501，開啟電磁三通閥 508，通過兩條導管507帶動兩個後輪為後輪驅動，這樣在行駛過程中通過其內 的風力器9帶動發電機903，空氣壓縮機905為儲氣設備不斷重新為主儲氣設備 5充氣，基本上能滿足汽車行駛過程中的壓縮空氣供給，延長了汽車的續航能力。
如圖4為發明第二具體實施例示意圖。
本實施例中壓縮氣體是直接輸入於汽車兩前驅動輪中對應設置的氣動馬達， 並通過多路電磁閥門對其進行節流控制，此外於兩後驅動輪間設置了一電動機， 該電動機由蓄電池供電，在必要的時候可用於驅動後輪運行的一種氣、電的混 合驅動方式以實現驅動汽車行使的。
結合圖1、圖4，與實施例一不同的是，本實施例中兩個車輪6有不少於一 個燃料電池904，供電給電動馬達608，由該電動馬達608帶動減速器604後再 帶動差速器605把轉矩平均分配給兩半軸606，兩半軸606固定在車轂602內，從而帶動車輪6轉動為後輪運動。此外通過本實施例方案，可為全車設置一驅 動馬達(氣動馬達或電動馬達)即帶動汽車運行，避免了多個驅動馬達設置下 相互協、同步問題。
當汽車內的儲氣設備5和備用儲氣設備501充滿壓縮空氣後，以100公裡 時速，即27米/秒快速行駛時，迎面把正面最大的以27米/秒流動的流體阻力 從接受正向流體壓力的流體導入口 7經過裝飾窗704以及側導入口 701，底部平 衡導入口 702順暢導入導流層4內，再以大於27米/秒速度從流體導出口 8強 烈噴出，瞬間填完並消除後部負壓區的負壓阻力，反作力幫助汽車行駛。由於 流體在導流層4內的運動速度大於自然狀態的流速，所以通道內流速大於27米 /秒，此時，在流體通道4內至少一個風力器9，風力器9在流體的作用下轉動 並聯動發電機903工作，發出的電為與其連接的至少一個燃料電池904進行充 電，燃料電池904是用來驅動一個電動馬達608工作，當電動馬達608進入工 作狀態時，其帶動減速器604、差速器605、兩半軸606，從而最終帶動兩後驅 動輪。在行駛中，通過風力器9還可帶動空氣壓縮機905為儲氣設備5、 501補 充壓縮空氣，這兩種不同的能源再利用方式可使得汽車可進行前輪和後輪驅動 的交替使用，互為補充。
需要指出的是，這也可把氣動馬達603放在後面帶動減速器604、差速器 605、兩半軸606從而帶動車輪6轉動為後輪驅動，電動馬達608放在前面輪轂 601內為前輪驅動；還可以只用氣動馬達603，生產前輪驅動或者後輪驅動的氣 動汽車；或只用馬達608生產前輪驅動或後輪驅動的燃料電池汽車，如此一來 也提供了 一種可由單個電機即完成汽車推動的經濟廉價方案。
綜上所述可見，本發明所提出的壓縮氣體直驅式汽車是一種免去了原有中間 過程採用複雜傳動系統的巨大損耗，採用純淨無汙染的壓縮氣體直接做為驅動源的汽車，且車體自重僅為傳統汽車1/5左右，極大簡化了傳統汽車的複雜結 構，通過合理設計，大大降低了汽車於行駛過程中所受的流體阻力，同時其內 還設有風力器，可將流體轉換為能量補充並最終轉化為動力的比傳統汽車性能 更優良的新一代環保汽車。需要指出的是，本發明的不限於上述實施方式，任 何熟悉本專業的技術人員在基於本發明技術方案內對上述實施例所作的任何簡 單修改、等同變化與修飾，均屬於本發明的保護範圍內。
權利要求
1、一種壓縮氣體直驅式汽車，它包括外殼和汽車主體，汽車主體內設置有驅動機構及驅動輪，其特徵在於主體內還設置有儲氣設備，儲氣設備的輸出口接有閥門並通過導管連接至驅動機構；所述驅動機構包括一氣動馬達，氣動馬達與驅動輪相連。
2、 如權利要求1所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述驅動機構 的氣動馬達是對應驅動輪一一設置的。
3、 如權利要求1所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述驅動機構 還包括有減速器、差速器、兩半軸、蓄電池及與其相連的電動機和空氣壓縮機； 所述電動機輸出的動力經減速器後傳遞至兩半軸配合差速器傳動連接於兩端的 汽車後左右驅動輪，向對應的汽車前左右驅動輪上則設置連接有氣動馬達。
4、 如權利要求1所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述驅動機構 還包括有減速器、差速器、兩半軸、蓄電池及與其相連的電動機和空氣壓縮機；所述電動機輸出的動力經減速器後傳遞至兩半軸配合差速器傳動連接於兩端的 汽車前左右驅動輪，向對應的汽車後左右驅動輪上則設置連接有氣動馬達。
5、 如權利要求1所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述外殼內套 接有內殼，外殼及內殼設有導流層；外殼前端設有流體導入口，外殼殼體後端 設有流體導出口，流體導入口與導出口之間通過導流層相通；所述外殼的底面 還設有用於增加流體流經路徑的擾流面，擾流面的外側為表面成凹凸相間的流 線型面，其上設有平衡導入口與導流層相通。
6、 如權利要求5所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述外殼側面 還設有流體導入口 ，該流體導入口與外殼前端的流體導入口和後端流體導出口 間通過導流層相貫通。
7、 如權利要求5所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述外殼的流 體導入口與導出口間的導流層中設置有風力器，風力器的輸出一端連接發電機， 發電機與蓄電池相連，另一端與空氣壓縮機相連。
8、 如權利要求5所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述外殼底面 的擾流面內側設有通道板，通道板的側面為凹凸相間的流線型面，該通道板將 擾流面內測的導流層隔為至少一個導流腔。
9、 如權利要求1所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述的驅動機 構連駛控制板，駕駛控制板設置於駕駛座前儀錶盤上，其上設置有檔位選擇鍵 及其他功能鍵。
10、 如權利要求9所述的壓縮氣體直驅式汽車，其特徵在於所述駕駛控 制板上還設置有調速旋鈕，旋鈕通過一無極調速器連接控制驅動機構中的馬達。
全文摘要
本發明提供了一種以壓縮空氣直接做為驅動的汽車，直接由壓縮空氣驅動設置於車輪側的氣動馬達從而帶動汽車運行，並通過汽車本體上設置的流體層及其上設置的流體導入、導出口可大大降低汽車行駛過程中受到的各種空氣阻力，此外通過汽車本體下表面設置的擾流面，又大大降低了行駛過程中產生的升力問題，再者汽車主體的流體層內還設置了風力器，通過風力器帶動發電機或空氣壓縮機，使得汽車在行進過程中使其內的儲氣設備或蓄電池還可不斷獲取能源補充從而循環用於驅動汽車，滿足了正常使用汽車的功能需要，而這種汽車零汙染，價格便宜，安全快捷，是未來的綠色環保汽車發展的重點方向之一。
文檔編號B60K17/28GK101314324SQ200810068379
公開日2008年12月3日 申請日期2008年7月11日 優先權日2008年7月11日
發明者朱曉義 申請人:朱曉義