改進的拖船船體及包括該改進船體的拖船的製作方法與工藝

2023-08-05 05:32:16 1

本發明涉及用來牽引和操縱船舶等的改進的拖船船體，以及幫助由於損壞或事故而處於危險之中的船舶。具體來說，本發明涉及拖船船體的結構，與已知類型的拖船相比，拖船構造成使其本身具有可被施加到需被牽引/幫助的船舶上的更大的動力，牽引和推進皆可，並且拖船具有較大的可操作性。

背景技術：
一般來說，拖船是在水域、港口、海灣、通航水道、湖泊和河流中操作的船舶，其目的是通過拖船的發動機及其推進器，將其自身的機械能傳送給需要被牽引/幫助的船舶。如果拖船設有形狀、大小、類型和材料合適的機器和結構，則拖船也可在公海中航行，沒有航行的地理限制且不用考慮海上條件。目前，有好幾種已知的牽引船舶的拖船。第一種已知類型的拖船描述在美國專利第3,750,607號中。所述拖船包括淺的船體，船體關於橫向和縱向對稱，船體具有平底和通過雙舭線下部船體連接到所述船底的垂直側壁，從所述平底向上對稱傾斜的船首和船尾處的部分，以及大致矩形的外形(若在設計圖中看的話)，帶有平直端和被倒圓邊緣連接起來的平直側面。此外，所述拖船包括全方向的推進器裝置和保護裝置(龍骨或導流尾鰭)，推進器裝置由所述船體的傾斜部分支承，並延伸在所述底部之下，而保護裝置由所述船體支承且在所述船體下方，並在所述推進器裝置下方延伸，保護裝置相對於所述船體的船首和船尾的中心線對中。然而，所述已知的拖船具有某些缺點。第一個缺點是，所述拖船具有下部船體(即，用於被浸沒的船體那部分)，其是平的且吃水較淺，從而允許通過推進器的槳葉使水流不受阻礙地移動，該下部船體必須滿足以下兩個要求。所述拖船的第一個要求是關於船體的深度，其與拖船的長度相比必須較小，一般地為1.8m，從所述平的下部船體完全突出出來的推進器為3m。特別地參照第一實施例，所述拖船的下部船體是平的龍骨，從而允許水流被推進器不受阻礙地移動。換句話說，美國專利第3,750,607號中所述的拖船是在保護水域內幫助船隻等的船，不能海面航行，該拖船的特徵在於，船體具有大的寬度、平底，其中，船體的下部用來浸沒在淺水中，且設置有沿著縱向軸線布置的方位推進器。第二個缺點涉及到具有平的和較低的吃水深度的下部船體，以下的事實給出了該第二缺點：當拖船從事牽引作業或護航時，所述拖船不提供對側向曳力的抗力。拖船還有一個缺點是，在拖船觸到海底的情形中，由於龍骨是部分結構的附加物，其不能抵抗與海底自身的衝擊，推進器就面臨損壞或損毀的風險。該拖船的另一缺點是，當拖船旁靠待要牽引/推動的船舶時，該拖船難於將動力傳遞到要被牽引/推動的船舶。在如此的情形中，拖船的縱向軸線平行於要被牽引/推動的船舶的縱向軸線，在該情形中，拖船使用發動機所有名義的功率，在浸沒部分沒有支承，但僅在放置在剪切船底板上的橡膠保護板的高度上，拖船具有推動該船舶的困難，因為推進器施加在作用點上的力有使拖船顛覆的危險，形成了大的顛覆力矩。舉例來說，應該考慮到，系纜樁曳拉在固定作用點上的60噸的拖船，如果變化地施加推力，同時，在操縱過程中拖船陪伴著船舶，那麼，拖船施加的推力造成的顛覆力矩至少等於60噸乘以3.5米(推進器中心和作用點之間的距離)的結果，對於如此的拖船，這是不可接受的結果。第二種已知類型的拖船描述在美國專利第5,694,877號中。然而，如此的拖船也具有與上述先前的拖船同樣的缺點。所述美國專利第5,694,877號中描述的拖船的另一缺點在於，由於推進器的布置，操作員發布給拖船的指令不使直觀的，因此，操作員必須考慮到推進器的偏移位置，以達到所要求的前進分量(相對於拖船的行程)，或牽引纜繩上要求的牽引分量，或要求的推進分量。所述拖船的還有另一缺點在於，為了增加穩定性，這種穩定性在具有平底的船體中固有地不足，拖船的寬度與長度之比增加，以使該比例甚至大於70％。一方面，如果這增加了拖船的穩定性，但在另一方面，它使小水域空間內的操縱性複雜化，且由於浸沒的下部船體的寬度過大和深度較淺，使得在公海中的航行很困難。已知類型的船舶描述在專利申請WO2011/139154中。如此的船舶包括船體，在船體的底部上，固定兩個側向龍骨，以及第一推進器裝置和第二推進器裝置。尤其是，所述龍骨用作在幹船塢中的船舶的支承元件。然而，該船舶存在由第一(第二)推進器裝置產生的水流幹擾所述龍骨的缺點，減小了由第二(第一)推進器裝置產生的動力。尤其是，水流首先被龍骨阻擋，儘管由於與龍骨自身的衝擊，所述水流的一部分水量分散到周圍環境中，但所述水流中的較大水量到達所述第二(第一)推進器裝置，與所述推進器裝置相干擾。

技術實現要素：
本發明的目的是通過對牽引/幫助船舶的拖船提供改進的船體來克服所述缺點，該改進的船體構造成：當船體的第一(第二)推進器裝置產生水流時，該水流在船體的龍骨內通過，使得所述水流中較大的水量分散到周圍環境中，在龍骨之下，所述水流中僅最少量的水到達第二(第一)推進器裝置。這樣，就可避免水流所朝向(即，下溢推進器裝置)的推進器裝置損失功率。因此，所述推進器裝置的效率得到提高。本發明的第二目的是提供改進的船體，該船體構造成使得船體的每個部件都參與到船體自身的總體結構強度中。本發明的第三目的是提供改進的船體，該船體構造成使得拖船具有較高的方向性穩定性，在牽引船舶過程中或船舶的護航服務中，抵抗側向曳力，拖船具有獨立於水域空間大小的較大的可操縱性，能夠適於在公海和保護水域內航行。本發明的另一目的是提供改進的拖船船體，該拖船船體構造成允許拖船將較大的功率(牽引和推進)傳輸到所述船舶。本發明的另一目的是提供包括所述船體的拖船。下面將指出水線面、基線、水線以及主截面，水線面即為船體或下部船體的浸沒部分和船體浮現部分之間分開的表面，它定義了船舶漂浮的流體水平面，基線平行於水線面，其通過龍骨點，其中，龍骨點是船體自身的外表面(船殼板)內的船體輪廓和船體的正交線的之間的交點，水線是船體和平行於水線面的平面之間的線，主截面是包圍最大浸沒面積的截面。上述目的可用具有單體結構的船體來達到，其中，龍骨與船體自身成一體，與船體一部分底部一起形成通道，其中，分別布置在船首和船尾處的第一推進器裝置和第二推進器裝置沿著同一軸線對齊。本發明的目的是用於牽引/幫助船舶的拖船改進的船體，其中，所述船體具有水線面、基線、主截面以及將所述船體分為第一側向部分和第二側向部分的縱向軸線，其中，所述船體包括底部、船首、船尾、下部船體，以及第一推進器裝置和第二推進器裝置，所述下部船體包括第一龍骨和第二龍骨，其中，所述第一龍骨平行於並面對所述第二龍骨。尤其是，每個龍骨布置在所述下部船體的相應側上，並且位於大致中心的位置，且每個龍骨連接到所述下部船體，分別對應於所述船體的船首和船尾，所述兩個龍骨以垂直或大致垂直的方式在深度上延伸，以便具有等於或大於所述第一和第二推進器裝置的吃水深度。所述第一推進器裝置和所述第二推進器裝置分別定位在船體的船首和船尾，並沿著所述縱向軸線大致對齊。此外，所述兩個龍骨與所述船體成一體，並構造成使它們與所述船體的所述底部的至少一部分一起形成通道。所述船體具有第一翼部面和第二翼部面，第一翼部面從所述第一推進器裝置延伸到所述主截面，第二翼部面從所述第二推進器裝置延伸到所述主截面；其中所述兩個翼部面大致關於所述主截面對稱。尤其是，每個翼部面分別包括第一部分和第二部分，第一部分位於所述通道的外面，其從相應推進器裝置延伸到龍骨，而第二部分位於所述通道的裡面，其從龍骨延伸到主截面，其中，所述第一和第二推進器裝置布置在所述通道外面的相應翼部面的所述第一部分內。對於如此的船體構造來說，當水流是由所述第一推進器裝置或由所述第二推進器裝置產生時，所述水流在所述通道內循著相應的翼部面流過，所述水流中僅最小量的水分別到達所述第二推進器裝置或所述第一推進器裝置。較佳地是，所述兩個龍骨位於朝向所述船體船首偏移的位置。根據本發明，所述第一推進器裝置和所述第二推進器裝置可具有各自的中心，所述第一推進器裝置和所述第二推進器裝置布置成使所述船體的所述基線從各個中心通過，或在各個中心上方通過。有利地是，所述船體可包括鰭片，鰭片中心地布置在所述船體的底部上，在船體自身的船尾處；其中所述鰭片最好與所述船體成一體。再根據本發明，所述船體可包括第一推進保護板和第二推進保護板，每個保護板布置在船體外部，位於各自的側向部分上，以便在所述水線面的下方。特別地，所述推進保護板定位在船體上，以與所述船體的所述基線相對應。此外，所述船體可包括第三推進保護板，其布置在船體外面，以便位於所述水線面的上方。特別地，所述第一推進器裝置和所述第二推進器裝置可各自包括至少一個方位推進器。本發明的還有一個目的是用於牽引/幫助船舶的拖船，其包括所述船體，其中，所述第一推進器裝置可由第一發動機驅動，所述第一發動機定位在所述船體的船首，並通過第一軸連接到所述第一推進器裝置，其中，所述第二推進器裝置可由第二發動機驅動，所述第二發動機定位在所述船體的船尾，並通過第二軸連接到所述第二推進器裝置。所述發動機可具有相應的縱向軸線，並可布置在船體內位於船體的各自側向部分中，使得各個發動機的縱向軸線與所述船體的縱向軸線形成對應的角度。每個角度值最好在0°和90°之間。另為較佳地是，所述發動機的所述縱向軸線平行且所述角度相等。根據本發明，所述拖船可包括絞盤，絞盤布置在所述船體的船首處，位於所述第一推進器裝置附近或對應於所述第一推進器裝置，和/或絞盤布置在所述船體的船尾處，位於所述第二推進器裝置附近或對應於所述第二推進器裝置。相應的牽引纜繩可纏繞在各個絞盤上或從各個絞盤上解開，使得由絞盤施加在船首或船尾處的牽引/幫助所述船舶的力，施加在所述船首或所述船尾的相應點上。特別是，所述拖船可包括中央駕駛臺和至少一個用於各個絞盤的對應導纜鉗，這樣：-所述絞盤布置在所述駕駛臺和所述船首之間，且對應的導纜鉗布置在所述絞盤和所述船首之間；和/或-所述絞盤布置在所述駕駛臺和所述船尾之間，且對應的導纜鉗布置在所述絞盤和所述船尾之間。還根據本發明，所述發動機可定位在所述駕駛臺的外面，其中，所述駕駛臺最好具有大致圓形的截面。在第一實施例中，拖船可包括輪機艙，其包括所述兩個發動機。在第二實施例中，拖船可包括兩個輪機艙，每個房間分別布置在所述船體的船首和船尾處，並包括各自的發動機。此外，所述拖船可包括操縱和控制裝置，用於操縱和控制所述第一和第二推進器裝置，所述操縱和控制裝置沿著與所述縱向軸線相一致的軸線對齊。附圖說明出於說明但不是限制的目的，現將特別地參照附圖來描述本發明，附圖中：圖1是根據本發明的拖船的船體立體圖；圖2A是圖1船體的縱向截面的三維圖，沒有龍骨、推進器裝置和防護板；圖2B是圖1船體的側視圖；圖3是圖1船體的剖視圖，示出第一和第二推進器裝置，以及布置在船體自身內的所述推進器裝置的相應發動機，其中龍骨已經被切去；圖4A-4B分別是圖1船體的第一視圖和第二俯視圖；圖5A-5B分別是圖1船體的後視圖和前視圖；圖5C是圖1船體的船首部分的側視圖；圖5D示出從船尾觀察的圖1船體的水線；圖5E示出從船首觀察的圖1船體的水線；圖5F示出從船首觀察的圖1船體的水線和從船尾觀察的圖1船體的水線之間的比較；圖6是牽引/幫助船舶的拖船第一實施例的側視圖，其包括根據本發明的船體；圖7是圖6拖船的後視圖；圖8A-8B示意地示出圖6的拖船，同時它分別發揮間接和直接護送船舶的功能；圖9是圖6拖船的第一俯視圖，其中一部分已經除去，以顯示拖船自身的駕駛臺；圖10是圖6拖船的第二俯視圖，其中一部分已經除去，以顯示位於駕駛臺之下的拖船自身的輪機艙；圖11是拖船的第二實施例的俯視圖，其中一部分已經除去，以顯示位於駕駛臺之下的拖船自身的兩個輪機艙。具體實施方式參照圖1-5，披露了用於牽引船舶的拖船R(顯示在圖6和7中)的船體1。所述船體1包括船體(即，用於被浸沒的船體部分)和兩個深龍骨(脊骨)，即，第一龍骨11和第二龍骨12，第二龍骨面對所述第一龍骨，它們具有位於下部船體2上的第一端和第二自由端，其中，所述兩個龍骨從所述下部船體2以垂直或大致垂直的方式向下延伸(圖1、2A、2B)。所述兩個龍骨11、12平行且布置在船體1的兩側，並位於大致中心位置，同時兩個龍骨連接到所述下部船體2，分別對應於所述船體1的船首和船尾。尤其是，所述龍骨11、12是與船體1連在一起的單一體，它們構造成與所述船體1的底部1A的至少一部分一起形成通道14。換言之，通道14是向下敞開的通道，其中，龍骨11、12是所述通道的側壁，船體1的所述底部1A的所述至少一部分是所述通道的上部部分。因此，本發明的船體是整體船體。這使得船體的每個部件都參與船體自身的總結構強度。在設置有所述船體並能夠將一定量的動能傳輸到船舶上的拖船R的情形中，當拖船旁靠到要推的船舶上時，船體的衝擊區域吸收衝擊，並以均勻的方式將推進動力傳輸到所述船舶上。對於在拖船旁靠到船舶上時的速度和拖船集中在其自身船體的減小體積上的質量來說，該動能量很高。第一推進器裝置3和第二推進器裝置4布置在船體1上，分別對應於船首和船尾。尤其是，所述第一推進器裝置3和所述第二推進器裝置4在船體1上布置成沿著縱向軸線L對齊(圖4A)。根據本發明特殊的特徵，船體1具有第一翼部面(第一翼型部)W1和第二翼部面(第二翼型部)W2，第一翼部面W1尤其是由第一推進器裝置3從船首延伸到船體主截面SM，而第二翼部面W2尤其是由第二推進器裝置4從船尾延伸到船體主截面SM。所述兩個翼部面W1、W2基本上關於船體主截面SM對稱。尤其是，船體1的第一翼部面W1包括位於通道14外面的第一部分和位於通道14裡面的第二部分，第一部分從第一推進器裝置3延伸到龍骨11、12，第二部分從所述龍骨延伸到船體主截面SM。船體1的第二翼部面W2包括位於通道14外面的第一部分和位於通道14裡面的第二部分，第一部分從第二推進器裝置4延伸到龍骨11、12，第二部分從所述龍骨延伸到船體主截面SM。所述第一推進器裝置3和所述第二推進器裝置4布置在通道14外面的翼部面W1、W2各自的第一部分上。尤其是，船體具有第一橫截面S1、S2、S3、…Sn和第二橫截面S1』、S2』、S3』、…Sn』，第一橫截面的每個橫截面設置在所述第一推進器裝置3和所述船體主截面SM之間，而第二橫截面的每個橫截面設置在所述第二推進器裝置4和所述船體主截面SM之間。所述第一橫截面S1、S2、S3、…Sn和所述第二橫截面S1』、S2』、S3』、…Sn』，根據各自的翼部面W1、W2(圖2B、3)，沿著從各自推進器裝置到船體主截面SM的方向逐漸地加大。特別地參照翼部面W1、W2和龍骨11、12，船體的總體結構設計成減小沿著同一軸線對齊布置的推進器裝置的動力損失，所述軸線即為船體1的縱向軸線L，由此提高效率。事實上，船體的每個翼部面W1、W2與由與船體1成一體的龍骨11、12形成的通道14一起允許由第一推進器裝置3和第二推進器裝置4產生的水流在通道自身內通過。由於有了通道14和船體1的每個翼部面W1、W2，水流首先經受加速，基本上直至所述通道的中部，即，對應於船體1的主截面SM，然後，在所述通道的中間附近，由所述水流中的較大量水趨於散開到周圍環境中(龍骨下面)而開始減速。由於通道14是向下敞開的通道，根據船體的翼部面，水流中的較大量水具有向下分散的分量。這樣，所述水流中僅有最少量的水分別到達所述第二推進器裝置4或所述第一推進器裝置3。對於船體1的如此結構，隨著所述水流偏斜而跟從翼部面並在通道中流過，第一(第二)推進器裝置產生的水流增加其速度，並基本上在通道中點處達到其最大速度，此處水壓力為最小(由於流體動力學的已知定律引起的技術效應)。水流增大的速度產生推力，該推力大於已知類型同樣功率的船體所產生的推力。一旦水流通過通道中點，其速度由於所述水流中的較大量水趨於散開到龍骨下的周圍環境中去而降低。圖5D和5E示出分別從船首和船尾觀察的船體水線。圖5F示出從船首(圖中的右部)觀察的船體的水線和從船尾(圖中的左部)觀看的船體的水線之間的比較。有利地是，船體1的下部船體2參與並增大沿著船體縱向軸線對齊的推進器裝置施加到船體上的推力，由於第一(第二)推進器裝置所產生的最少量的水流到達第二(第一)推進器裝置，與所述第二(第一)推進器裝置相干擾，所以施加推力的效率得以提高。兩個龍骨11、12的結構布置給出的另一優點，即，提高了所述拖船從事護航/牽引功能時拖船行程的穩定性和改善拖船自身側向牽引阻力。在所述的實例中，每個所述推進器裝置3、4具有縱向軸線D，其相對於基線B傾斜，從而在所述縱向軸線L和垂直於基線B的軸線E之間形成角度θ，該角度在0°和7°之間。所述第一推進器裝置3和所述第二推進器裝置4包括各自方位推進器31、41。第一方位推進器31設置在船體1的船首處，而第二方位推進器41設置在船體自身的船尾處。每個方位推進器31、41由相應的發動機33、44驅動(圖3)。此外，所述船體1包括鰭片13，其中心地設置在船體1船尾處的所述兩個龍骨11、12之間。如此鰭片13具有多個功能：當拖船進入幹船塢內時支承拖船的後部、穩定船體在航行過程中的動態特性、至少部分地減慢第一(第二)推進器裝置產生的並朝向第二(第一)推進器裝置的水流速度，從而提高所述第二(第一)推進器裝置的效率。所述鰭片13最好是與船體1成一體，以使船體的全部結構是單件的。根據本發明另一特殊的特徵，船體結構構造成使所述龍骨11、12的吃水深度大於所述推進器裝置3、4的吃水深度。換句話說，所述龍骨11、12的自由端具有的深度比方位推進器31、41的深度深。儘管在所示實例中所述龍骨具有大於方位推進器的深度，但所述龍骨可具有等於或大致等於方位推進器的深度，這並不會脫離本發明的範圍。這意味著，方位推進器31、41絕不橫過相切於龍骨自由端的水平平面O。因此，船體2的構造允許所述方位推進器31、41在通道14外面的各個翼部面W1、W2的各自第一部分內被結合到船體1內。在已知類型的船體中，浸沒部分由於方位推進器(尤其是由於螺旋槳)構造成較大尺寸(約為3米)，與這些已知類型的船體相比，並且與水線面以下的船體部分較小(約為1.5米)的情況相比，在本發明船體1中，浸沒的部分直接由水線面G以下的船體部分形成，因為方位推進器31、41不增加船體1浸沒部分的深度，而是被納入在船體自身之內。此外，有利地是，在拖船R在幹船塢內進行修理或維護的情形中，所述方位推進器31、41不觸到支承平面。同樣地，在拖船偶然地在地面上的情形中，所述方位推進器31、41不觸到海底。特別地參照圖4A、4B，船體1具有縱向軸線L和橫向軸線T，縱向軸線L將船體分為第一側向部分L1和第二側向部分L2，而橫向軸線T將船體分為第一前部分A1和第二後部分A2，分別包括所述船體1的船首和船尾。尤其是，船體1具有這樣一結構，該結構構造成使前部分A1不同於後部分A2，具體來說，前部分A1關於後部分A2不對稱。如前所述，所述推進器裝置3、4沿著船體1的縱向軸線L對齊。這允許拖船R確保推力直接在縱向軸線的端部處，並控制動力傳遞到要被牽引/幫助的船舶上，保證所述船舶的最大的可操縱性和最大可控性。在所述實施例中，所述推進器裝置3、4布置成使船體1的底線B通過所述推進器裝置3、4的中心，即，方位推進器31、41的推進器的中心。換句話說，方位推進器31、41的推進器圍繞轉動軸線轉動，而基線B與所述轉動軸線一致。儘管未在圖中示出，但船體1的基線B可在所述推進器裝置中心的上方通過，使得推進器裝置產生的水流的大部分不受下部船體的阻礙。根據本發明，船體1構造成它具有的其寬度與其長度之比不大於1:2，且船體1的下部船體2構造成使所述下部船體的深度與船體寬度之比不大於1:3。尤其是，下部船體構造成具有大的排水量，使得相對於具有同樣重心的已知類型的拖船有更大的穩定性。船體1的特別構造和作為船體一部分的下部船體2的構造使得拖船R與已知類型拖船(一般為平底船)相比具有處於更低位置中的重心，這樣，與已知拖船相比，所述拖船R具有更好的穩定性和在航行過程中良好的經得起風浪的特性。實際上，在航行過程中，浸沒在水中的包括本發明船殼的體積大於已知拖船的體積，使得拖船更加穩定。根據本發明，船體1包括第一推進防護板10A和第二推進防護板10B，各個板布置在船體自身外面，位於各自側向部分L1、L2上，在拖船R航行過程中，使保護板始終在水線面G之下。尤其是，每個推進保護板10A、10B設置在船體1各自側向部分L1、L2上，從而位於船體自身的基線B上。因此，所述保護板10A、10B定位在船體1上，與方位推進器31、41的推進器中心相同的高度處(圖5A、5B、5C)。在由拖船R施加船舶側向推力的情形中，機械能通過拖船的船體和船舶的船體傳輸到船舶的下部船體，由於船體具有單體的結構，所以，所述推進保護板10A、10B允許形成均勻的側向推力，以此對抗翻轉力矩。此外，船體龍骨11、12始終參與到船舶的排水，它們的貢獻不會由於拖船傾斜角度而改變。每個保護板10A、10B較佳地用橡膠製成並具有圓柱形的形狀。有利地是，由於船體1和所述保護板10A、10B的構造，拖船R可用其推進器的所有推力來推動要被牽引/幫助的船舶，保持其縱向軸線平行於所述船舶的縱向軸線，這樣，在前進中陪伴船舶，同時，對船舶施加推力。實際上，推進保護板10A、10B定位在通過推進器中心的同一軸線上，在拖船R以全功率推動待要牽引/幫助的船舶，其縱向軸線平行於所述船舶的縱向軸線時，上述情況使得能夠抵抗由該些推進器引起的翻轉力矩。因此，如此的船舶可被安全地牽引且在前進中由拖船陪伴。還為較佳地是，所述拖船R包括第三推進保護板10C，其布置在船體1的外面，以便位於水線面G之上方。鑑於以上所述，本發明的船體1的特徵在於下部船體不是平的，它具有不同於船首部分的船尾部分，以及各自定位在船首端和船尾端的兩個方位推進器，它比已知船體的深度更深，其中，水線設計成使水流與方位推進器的推進器只有最小的幹擾。如已經所述的，船體1的翼部面W1、W2和通道14允許水流在通道14自身內流過，並在航行過程中給予拖船以定向的穩定性，還在牽引船舶或船舶護航服務過程中，抵抗住側向牽引。因此，當包括所述船體的拖船在水中時，為了沿第一方向移動所述拖船，所述第一推進器裝置3從周圍環境中抽入水，並產生沿與所述第一方向相反的第二方向的水流。如前所述，由於船體的構造，所述水流的速度增加，直到通道14的中點(即，對應於船體主截面SM)，在這裡水流達到最大速度，而水壓力為最小。然後，隨著所述水流的較大量水趨於分散到周圍環境中(龍骨下方)，速度開始下降，所述水流的最少量水到達第二推進器裝置4。因此，由於推進器裝置沿著同一軸線對齊地布置，減小了推進器裝置的功率損失，而第二推進器裝置4的效率提高。船體1的下部船體2參與和增加由推進器裝置施加到船體上的推力。事實上，下部船體2在低速下放大了推進功率，通常在拖船中，拖船施加在船舶上的最大牽引/推進力在接近於零速度的速度時出現。如果水流是由所述第二推進器裝置4產生，則所述水流中僅有最少量水到達所述第一推進器裝置3。參照圖6和7，圖中示出包括本發明船體1的拖船R。所述拖船設置有兩個絞盤V(牽引絞盤)，牽引纜繩C在各個絞盤上纏繞/纏開。第一絞盤V定位在船體的船首處，而第二絞盤V定位在船體的船尾處。特別地參照圖6的方框，圖中示出定位在船體船首處的第一絞盤V的細節。儘管未在圖中示出，但拖船R可設置有僅一個定位在船體1的船首或船尾處的絞盤V，或任何數量的絞盤。下部船體2設置有兩個彼此平行且互相面對的龍骨11、12，當拖船R在沿與所述拖船前進相同方向航行的船舶N轉彎中，發揮間接護航功能時，當拖船R不必使用其全速向前的發動機來對牽引纜繩C施加大的力時，該下部船體的構造允許提供高的橫向阻力(圖8A)。如圖8A所示，拖船R通過船體船首處的第一絞盤V對船舶V施加牽引力。所述絞盤V定位在第一推進器裝置3附近，最好對應於所述推進器裝置3，使得所述牽引力的作用點與所述第一推進器裝置3相一致。尤其是，所述第一絞盤V定位在中心放置的拖船R的駕駛臺/控制臺P和拖船自身的船首之間，而牽引纜繩C退出定位在所述第一絞盤V和所述船首之間的扼纜樁F。在間接護航的情形中，拖船R全速前進。由於船體構造具有深的下部船體和兩個彼此平行且面對的龍骨，以及由於方位推進器布置在船體縱向軸線的端部處，以受控方式沿著拖船縱向軸線施加牽引功率的可能性，所以，拖船大的排水量、拖船的質量、抵抗拖船R側向牽引的高能力，放大了拖船的操作能力，並在間接護航功能中提高了牽引操作的安全性，避免拖船R位置自身橫向於牽引纜繩的方向(所謂纏繞現象)會失控和由此翻轉。同樣地，即使當拖船R發揮直接的護航功能時，牽引力的作用點也在船體的船首處與第一推進器裝置3相一致(圖8B)。在直接護航功能中，拖船R反向其運動，對於船舶N的方向來說，推進力的符號為相反符號。在上述兩種情形中，在機器損壞的情形中，拖船R對齊於要被牽引的船舶N，作用在牽引纜繩C上的拉力趨於零。參照圖8A和8B，大箭頭表示拖船R前進方向，而拖船R的方位推進器31、41附近的小箭頭表示推力方向。儘管圖8A和8B中未予示出，但拖船R可通過定位在船體船尾處的絞盤V對船舶V施加牽引力。所述第二絞盤定位在所述第二推進器裝置4附近，最好對應於所述第二推進器裝置，使得牽引力的作用點與所述第二推進器裝置4相一致。尤其是，第二絞盤V定位在駕駛臺P和拖船R的船尾之間，而牽引纜繩C退出定位在所述第二絞盤和所述船尾之間的扼纜樁F。特別地參照圖9，圖中示意地示出了所述拖船R的駕駛臺P。所述駕駛臺P定位在拖船R的中心處，其構造成具有大致圓形形狀，使中心對應於縱向軸線L和橫向軸線T之間的交點。參照圖10，圖中示意地示出了拖船R的輪機艙M。輪機艙M定位在駕駛臺P下面，並包括兩個發動機，第一發動機33定位在船頭並藉助於第一軸3A連接到所述第一推進器裝置3，而第二發動機44定位在船尾並藉助於第二軸4B連接到所述第二推進器裝置4。所述發動機33、44具有各自縱向軸線A33、A44，並布置在船體1的相應側向部分L1、L2上，使得其縱向軸線平行並形成相對於船體縱向軸線的預定角度，分別為角度α和角度β。儘管在所示的實例中發動機33、44的兩個縱向軸線A33和A44為平行的，因此角度α等於角度β，但也可提供所述縱向軸線相對於縱向軸線L傾斜而不必是平行的。該方案允許減小總體尺寸，在必要時，例如，在維護保養情形中，可直接從主甲板中取出所述兩個發動機中的一個或兩個發動機，無需如已知類型拖船所遇到的那樣，割開船體1一部分的外壁來獲得開口。為了取出發動機，打開和關閉元件設置在主甲板上，該打開和關閉元件例如是固定在所述主甲板上用以關閉所述開口的板。尤其是，提供每個發動機和所述關閉元件之間的空的空間。換言之，沒有可能與從上面取出各個發動機相干擾的電氣裝置或機械裝置或其它元件或零件。尤其是，每個角度α和角度β可具有介於0°和90°之間的值。換句話說，所述各個角度值可等於0°或大於0°，直至值等於90°。在特殊情形中，其中，各個所述角度值是0°，發動機33、44沿著與船體縱向軸線L相一致的同一縱向軸線布置。此外，所述拖船R包括用於操縱和控制所述推進器裝置3、4的駕駛和控制裝置(圖中未示出)，其定位在拖船自身的駕駛臺內，它們沿著與推進器裝置自身的縱向軸線L相一致的軸線對齊，在要求的方向上，不管是牽引還是推進，都允許所述拖船的駕駛員具有對方向和動力的直觀的控制。的確，推力施加在與縱向軸線相一致的對稱軸線的杆上，因此造成拖船對指令變化的直觀反應。根據圖11中所示的拖船R的第二實施例，拖船R包括兩者之間分開的兩個輪機艙M1和M2，它們分別布置在船體1的船首和船尾。尤其是，拖船R包括第一輪機艙M1和第二輪機艙M2，第一輪機艙M1布置在船首，其包括所述第一發動機33，而第二輪機艙M2布置在船尾，其包括所述第二發動機44。這使得能夠取消任何分離的元件，諸如將連接到相應推進器裝置3、4的發動機33、44分開的隔板或船艙的隔壁。有利地是，如已經提及的，由於船體的構造，即，具有下部船體的船體，該下部船體具有高吃水深度和設置有包括在船體之內的推進器裝置，所以，本發明的船體允許索引/幫助船舶的拖船具有較高的穩定性、較大的可操縱性，並在需牽引/幫助的船舶上施加動力(牽引力和推進力)，在每一方向上的效率沒有大的差別。此外，帶有高吃水深度的船體構造使得拖船適於不僅在受保護的水域航行，而且甚至在公海上航行。其結果，船體構造所獲得的穩定性，一方面，對於長度約為30米的船體來說，拖船寬度和長度之比不超過1:2，這樣，所述拖船可在諸如港口和水閘那樣的限制空間內移動，另一方面，船體的浸沒部分和拖船寬度之間的關係不超過1:3。第二優點在於，在航行過程中和在拖船進入幹船塢內進行維護保養時，方位推進器受到保護免遭意外衝擊。另一優點是，由於下部船體自身的構造，在下部船體的內部體積中可儲藏大量燃料，於是，足夠的燃料供應可保證甚至離岸的近海航行。為了說明但不是限制的目的，本發明已經參照優選實施例進行了描述，但顯然，本技術領域內的技術人員可對優選實施例引入各種修改，而不會脫離如附後權利要求書所定義的相關範圍。