一種軌道參數測量方法

2023-07-22 00:42:11

專利名稱：一種軌道參數測量方法
技術領域：
本發明涉及一種軌道參數測量方法，尤其是涉及一種應用於軌道交通領域鐵路軌道曲線參數測量的可攜式軌道參數測量方法。
背景技術：
在通常狀態下，鐵路軌道的靜態曲線形狀與其設計值一般總是存在一定誤差的，誤差的存在使得鐵軌的實際值是一條圍繞其設計值波動的曲線。因此，為了提高軌道曲線參數的測量精度，抑制軌道參數測量中的長波誤差，必須建立一個軌道測量控制網，以該測量控制網為基準，利用相應的測量儀器對軌道參數進行測量。目前，在現有技術中已有數種基於測量控制網的軌道參數測量系統。其中，一種典型裝置是以雷射測量裝置及一個跟蹤靶標為基礎，該方案包括一個可沿鐵軌行駛的小車，一個架設於固定點的小車，安裝於車上的一個雷射發射裝置，以及一個可跟蹤雷射的移動靶標組成。當小車沿鐵軌走行時，靶標移動測出相對固定點的偏移，計算出鐵軌參數。另一種典型的裝置是由一臺全站儀與一個帶稜鏡的小車組成，全站儀架設於測量控制網中，通過測量小車上稜鏡的空間坐標位置，系統軟體可以計算出軌道的幾何曲線參數。在現有技術方案中，雷射裝置較適用於長直線段區間作業，雷射束是固定的，移動的是雷射靶標，雷射靶標移動範圍有限，當其與雷射發射點間偏角過大時無法工作，在工作開始前，需要一個 靶標與雷射的對準過程，該過程往往難以操作。而基於全站儀的測量裝置則不適用於連續動態跟蹤測量，因而其測量效率較低，難以達到鐵路現場線路維護施工理想要求。

發明內容
有鑑於此，本發明的目的在於提供一種軌道參數測量方法，能夠實現目標的動態跟蹤測量，同時方案便於實現圖像的監測顯示，因此可以有效解決雷射測量裝置難以對準，操作不便的問題。為了實現上述發明目的，本發明具體提供了一種軌道參數測量方法的技術實現方案，一種軌道參數測量方法，軌道參數測量系統包括:第一測量小車和第二測量小車。所述第一測量小車作為攝像測量車，包括:第一處理裝置、第一傳感器組件、攝像裝置和第一數傳電臺。所述第二測量小車作為靶車，包括:第二處理裝置、第二傳感器組件、發光靶標、電子全站儀和第二數傳電臺。在測量過程開始之前，將所述第二測量小車置於工作鐵軌區段的一個固定點，將所述電子全站儀朝向固定點，測量出所述固定點對所述電子全站儀的相對坐標，反演推算出所述第二測量小車所處位置的軌道相對於所述固定點的位置偏移。在完成對所述固定點的坐標測量後，開始軌道參數測量過程，啟動所述第一測量小車上的攝像裝置，將所述攝像裝置瞄準所述第二測量小車上的發光靶標。所述第二測量小車沿鐵軌向所述第一測量小車以一定速度推行，在此過程中所述第一測量小車上的第一處理裝置通過所述攝像裝置不斷記錄所述第二測量小車上的發光靶標的相對偏移值。同時，所述第一測量小車上的第一處理裝置通過所述第一傳感器組件記錄包括鐵軌軌距，以及所述第一測量小車上的傾角變化值、裡程變化值在內的參數，計算出鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數，並結合所述第二測量小車上的發光靶標的相對偏移值計算出鐵軌在測量控制網中的絕對曲線坐標參數。所述第一測量小車和第二測量小車分別通過所述第一數傳電臺和第二數傳電臺實現測量數據的相互交換。優選的，在測量過程開始之前，還包括以下步驟:SlOO:將所述第一測量小車放置於欲施工作業的鐵軌區段起始的固定點處，在所述起始的固定點處執行所述第一測量小車和第二測量小車的裡程同步，所述第一測量小車向後推行至第二固定點後的設定距離處，將所述第一測量小車上的攝像裝置瞄準所述第二測量小車上的發光靶標；優選的，所述軌道參數測量過程進一步包括以下步驟:S200:將所述第二測量小車對準第一固定點，利用所述第二測量小車上的電子全站儀測量出該點處軌道相對於所述第一固定點的坐標偏移；S300:所述第二測量小車沿鐵軌向所述第一測量小車開進至第二固定點處，在此過程中，所述第一測量小車的第一處理裝置通過所述攝像裝置測量所述第二測量小車上發光靶標的位置偏移，並·通過所述第一數傳電臺將此值傳遞給所述第二測量小車，所述第二測量小車再結合所述第二傳感器組件記錄自身的傾角變化值、裡程變化值，據此計算出左右兩軌的空間曲線參數值；S400:所述第二測量小車對準所述第二固定點，利用所述電子全站儀測量出該點處軌道相對於所述第二固定點的坐標偏移，將步驟S300中測得的左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀測量的軌道相對於所述第二固定點的坐標偏移值進行聯合解算，得出軌道在測量控制網中的絕對坐標參數；S500:所述第一測量小車再次向後推行至第三固定點後的設定距離處，將所述第一測量小車上的攝像裝置瞄準所述第二測量小車上的發光靶標；S600:在後續的固定點上循環進行步驟S200至步驟S500的測量動作，直至整個線路測量區段的結束。優選的，在所述步驟S200中，所述第一測量小車向後推行至第二固定點後20 30m 處。優選的，在所述步驟S500中，所述第一測量小車再次向後推行至第三固定點後20 30m處。優選的，所述固定點位於接觸網電桿上，所述固定點的大地坐標為已知值。優選的，所述第二測量小車的發光靶標採用LED發光靶標方式。優選的，所述第一處理裝置和第二處理裝置均採用工業用車載計算機方式。優選的，所述第一測量小車和第二測量小車均採用可攜式手推小車方式。優選的，所述第一數傳電臺和第二數傳電臺均採用無線數傳電臺方式。優選的，在所述步驟S400中，將左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀測量的軌道相對於所述固定點的坐標偏移值進行聯合解算的過程進一步包括以下步驟:假設固定點A處標記點偏移為a，固定點B處標記點偏移為b，兩標記點之間裡程差為m，測量前端位於D處，到標記點的裡程為X，由於兩個標記點偏移，會產生一個對標準位置的線性偏移，計為Λ Pm,該值由電子全站儀測出，由幾何學關係可以得出:Δ Pm=b+x* (a_b) /m在一個作業循環中，所述發光靶標與攝像裝置分別置於固定點A與B，由於A與B之間的標準線型已知，因此當所述發光靶標沿線路前進時，任一裡程X處的理論偏移值PT均可以由裡程值與標準線型計算得出。由於線路的變形，實測偏移值Pr與理論偏移值PT之間存在差值，該差值即為本發明相對測量法下的測量前端偏移，計為Λ Pr。將以上二者相加，其合計為Aro，Aro簡化的聯合解算公式為:Δ PD= Δ Pr+ Δ PmΔ PD即為左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀測量的軌道相對於所述固定點的坐標偏移值。通過實施上述本發明提供的一種軌道參數測量方法的技術方案，具有如下技術效果:(I)本發明軌道參數測量方法操作方便，效率高，通過採用數字圖像作為測量手段，整個過程直觀明了，無需繁瑣的人工對準過程，在測量過程中出現失鎖與錯誤跟蹤等狀況也可以由車載電腦自動判斷出；(2)本發明軌道參數測量方法測量範圍廣，可以在整個成像範圍內對目標進行跟蹤和測量，因此本發明可以 適用於大曲率軌道參數的測量，突破了雷射等方法難以適用於長直線路的局限。


為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1是本發明提供的軌道參數測量系統一種具體實施方式
第一測量小車的結構示意圖；圖2是本發明提供的軌道參數測量系統一種具體實施方式
第二測量小車的結構示意圖；圖3是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
作業流程中步驟SlOO的過程示意圖；圖4是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
作業流程中步驟S200的過程示意圖；圖5是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
作業流程中步驟S300的過程示意圖；圖6是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
作業流程中步驟S500的過程示意圖；圖7是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
的程序流程圖8是本發明提供的軌道參數測量方法另一種具體實施方式
的程序流程圖；圖9是本發明提供的軌道參數測量方法一種具體實施方式
的解算原理示意圖；圖中:100-第一測量小車，200-第二測量小車，101-第一處理裝置，102-第一傳感器組件，103-攝像裝置，106-第一無線數傳電臺，201-第二處理裝置，202-第二傳感器組件，204-發光靶標，205-電子全站儀，206-第二無線數傳電臺。
具體實施例方式為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。如附圖1至附圖9所示，給出了本發明一種軌道參數測量方法，以及其所應用的軌道參數測量系統的具體實施例，下面結合附圖和具體實施例對本發明作進一步說明。如附圖1和附圖2所示，給出了本發明一種軌道參數測量方法所應用的軌道參數測量系統的具體實施方式
，該軌道參數測量系統採用可攜式小車設計，系統可以進行鐵路線路參數的測量檢查，測量得到的結果可以與線路的理論設計參數進行比較，從而計算出軌道線路的待修正偏差值，據此進行施工作業，可以消除鐵路線路中的幾何誤差。一種軌道參數測量系統，具體包括:第一測量小車100和第二測量小車200。如附圖1所示，第一測量小車100作為攝像測量車，進一步包括:第一處理裝置101、第一傳感器組件102、攝像裝置103和第一數傳電臺106。第一傳感器組件102、攝像裝置103和第一數傳電臺106均分別與第一處理裝置101相連。第一處理裝置101用於處理攝像裝置103拍得的數字圖象，據此計算相應的軌道參數值。傳感器·組件2測量包括鐵軌軌距，以及第一測量小車100水平傾角、走行裡程在內的參數。如附圖2所示，第二測量小車200作為靶車，進一步包括:第二處理裝置201、第二傳感器組件202、發光靶標204、電子全站儀205和第二數傳電臺206。第二傳感器組件202、電子全站儀205和第二數傳電臺206與第二處理裝置201相連。發光靶標204用於協作第一測量小車100的攝像裝置103的攝像測量。電子全站儀205用於測量第二測量小車200在測量控制網中的坐標位置。第二處理裝置201控制電子全站儀205的測量過程，並讀取電子全站儀205的測量數據。第二傳感器組件202測量包括鐵軌軌距，以及第二測量小車200的水平傾角、走行裡程在內的參數。第一測量小車100和第二測量小車200分別通過第一數傳電臺106和第二數傳電臺206實現測量數據的相互交換。第二測量小車200的電子全站儀205在測量過程中朝向一個固定點，通過測量固定點對電子全站儀205的相對坐標，反演推算出第二測量小車200所處位置的軌道相對於固定點的位置偏移。該固定點通常位於接觸網電桿上，其大地坐標已知。第一測量小車100的攝像裝置103在測量過程中瞄準第二測量小車200上的發光靶標204。第二測量小車200沿鐵軌向第一測量小車100以一定速度推行，在此過程中，第一測量小車100的第一處理裝置101通過攝像裝置103不斷記錄第二測量小車200上的發光革El標204的相對偏移值。第一測量小車100在測量過程中，第一處理裝置101通過第一傳感器組件102記錄包括鐵軌軌距，以及第一測量小車100上的傾角變化值、裡程變化值在內的參數，並計算出鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數。第一測量小車100的第一處理裝置101根據鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數，並結合第二測量小車200上的發光靶標204的相對偏移值計算出鐵軌在測量控制網中的絕對曲線坐標參數。作為本發明一種典型的實施方式，第二測量小車200的發光靶標204進一步採用LED發光靶標。第一處理裝置101和第二處理裝置201均採用工業用車載計算機。第一測量小車100和第二測量小車200均採用可攜式手推小車。第一數傳電臺106和第二數傳電臺206均採用無線數傳電臺。如附圖7所示，本發明給出了一種軌道參數測量方法的具體實施方式
，包括:第一測量小車100和第二測量小車200。第一測量小車100作為攝像測量車，包括:第一處理裝置101、第一傳感器組件102、攝像裝置103和第一數傳電臺106。第二測量小車200作為靶車，包括:第二處理裝置201、第二傳感器組件202、發光靶標204、電子全站儀205和第二數傳電臺206。在測量過程開始之前，將第二測量小車200置於工作鐵軌區段的一個固定點，將電子全站儀205朝向固定點，測量出固定點對電子全站儀205的相對坐標，反演推算出第二測量小車200所處位置的軌道相對於固定點的位置偏移。在完成對固定點的坐標測量後，開始軌道參數測量過程，啟動第一測量小車100上的攝像裝置103，將攝像裝置103瞄準第二測量小車200上的發光靶標204。第二測量小車200沿鐵軌向第一測量小車100以一定速度推行，在此過程中，第一測量小車100上的第一處理裝置101通過攝像裝置103不斷記錄第二測量小車200上的發光靶標204的相對偏移值。同時，第一測量小車100上的第一處理裝置101通過第一傳感器組件102記錄包括鐵軌軌距，以及第一測量小車100上的傾角變化值、裡程變化值在內的參數，計算出鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數，並結合第二測量小車200上的發光靶標204的相對偏移值計算出鐵軌在測量控制網中的絕對曲線坐標參數。第一測量小車100和第二測量小車200分別通過第一數傳電臺106和第二數傳電臺206實現測量數據的相互交換。如附圖3、4、5、6、8所示，給出了本發明基於上述軌道參數測量系統的一種軌道參數測量方法的具體實施流程，其中，附圖3至附圖6中的A點為第一固定點、B點為第二固定點、C點為第三固定點，第一固定點、第二固定點、第三固定點，以及所有後續的固定點均為設置在鐵軌旁的接觸網電桿上的標記參照點。SlOO:如附圖3所示，在測量過程開始之前，將第一測量小車100放置於欲施工作業的鐵軌區段起始的固定點處，在起始的固定點處執行第一測量小車100和第二測量小車200的裡程同步，固定點位於接觸網電桿上，固定點的大地坐標為已知值，第一測量小車100和第二測量小車200依次在起始的固定點處執行包括裡程同步等在內的一系列初始化操作；第一測量小車100向後推行至第二固定點後的設定距離處，將第一測量小車100上的攝像裝置103瞄準第二測量小車200上的發光靶標204 ；S200:如 附圖4所示，開始軌道參數測量過程，將第二測量小車200對準第一固定點，利用第二測量小車200上的電子全站儀205測量出該點處軌道相對於第一固定點的坐標偏移；
S300:如附圖5所示，第二測量小車200沿鐵軌向第一測量小車100開進至第二固定點處，在此過程中，第一測量小車100的第一處理裝置101通過攝像裝置103測量第二測量小車200上發光靶標204的位置偏移，並通過第一數傳電臺106將此值傳遞給第二測量小車200，第二測量小車200再結合第二傳感器組件202記錄自身的傾角變化值、裡程變化值，據此計算出左右兩軌的空間曲線參數值；S400:第二測量小車200對準第二固定點，利用電子全站儀205測量出該點處軌道相對於第二固定點的坐標偏移，將步驟S300中測得的左右兩軌的空間曲線參數值與電子全站儀205測量的軌道相對於第二固定點的坐標偏移值進行聯合解算，得出軌道在測量控制網中的絕對坐標參數；S500:如附圖6所示，第一測量小車100再次向後推行至第三固定點後的設定距離處，將第一測量小車100上的攝像裝置103瞄準第二測量小車200上的發光靶標204 ；S600:在後續的固定點上循環進行步驟S200至步驟S500的測量動作，直至整個線路測量區段的結束。如:繼續執行包括第四固定點、第五固定點和第六固定點處等在內的後續固定點的測量動作，只需在步驟S200至步驟S500中將相應的固定點帶入、替換第一固定點、第二固定點和第三固定點即可，依此類推。作為本發明一種典型的實施方式，在步驟S200中，第一測量小車100進一步向後推行至第二固定點後20 30m處。在步驟S500中，第一測量小車100進一步再次向後推行至第三固定點後20 30m處。作為本發明一種典型的實施方式，第二測量小車200的發光靶標204進一步採用LED發光靶標方式。第一處理裝置101和第二處理裝置201均採用工業用車載計算機方式。第一測量小車100和第二測量小車200均採用可攜式手推小車方式。第一數傳電臺106和第二數傳電臺206均採用無線數傳電臺方式。如附圖9所示，在步驟S 400中，將左右兩軌的空間曲線參數值與電子全站儀205測量的軌道相對於固定點的坐標偏移值進行聯合解算的過程包括以下步驟:假設固定點A處標記點偏移為a，固定點B處標記點偏移為b，兩標記點之間裡程差為m，測量前端位於D處，到標記點的裡程為X。如附圖9中所示的黑色虛線表示基準軌標準位置，實線表示基準軌發生了位移的實際位置，位於裡程X處作業點的測量前端，由於兩個標記點偏移，會產生一個對標準位置的線性偏移，計為Λ Pm,該值由電子全站儀205測出。由幾何學關係可以得出:Δ Pm=b+x* (a~b) /m在一個作業循環中，發光靶標204與攝像裝置103分別置於固定點A與B，由於A與B之間的標準線型已知，因此當發光靶標204沿線路前進時，任一裡程X處的理論偏移值PT均可以由裡程值與標準線型計算得出。由於線路的變形，實測偏移值Pr與理論偏移值PT之間存在差值，該差值即為本發明相對測量法下的測量前端偏移，計為Λ Pr。將以上二者相加，其合計為Aro，Aro簡化的聯合解算公式可為:Λ PD= Λ Pr+Λ Pm。本發明以數字圖像處理技術為基礎，能夠實現目標的動態跟蹤測量，還便於實現圖像的監測顯示，因此可以有效解決雷射測量裝置難以對準，操作不便的問題。同時，一套基於圖像測量的軌道參數測量小車，該車利用圖像測量技術，即可以進行軌道參數的測量，又解決了類似裝置所存在的不便於照準、曲線測量半徑過大、不能連續跟蹤測量等技術缺陷。本發明具體實施方式
描述的軌道參數測量方法具有以下技術效果:(1)本發明軌道參數測量方法操作方便，效率高，通過採用數字圖像作為測量手段，整個過程直觀明了，無需繁瑣的人工對準過程，在測量過程中出現失鎖與錯誤跟蹤等狀況也可以由車載電腦自動判斷出；(2)本發明軌道參數測量方法測量範圍廣，可以在整個成像範圍內對目標進行跟蹤和測量，因此本發明可以適用於大曲率軌道參數的測量，突破了雷射等方法難以適用於長直線路的局限。本說明書中各個實施例採用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。以上所述，僅是本發明的較佳實施例而已，並非對本發明作任何形式上的限制。雖然本發明已以較佳實施例揭露如上，然而並非用以限定本發明。任何熟悉本領域的技術人員，在不脫離本發明的精神實質和技術方案的情況下，都可利用上述揭示的方法和技術內容對本發明技術方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實施例。因此，凡是未脫離本發明技術方案的內容，依據本發明的技術實質對以上實施例所做的任何簡單修改、等同替換、等效變化及修飾，均仍屬於本發明技術方案保護的範圍內。
權利要求
1.一種軌道參數測量方法，其特徵在於，包括第一測量小車(100)和第二測量小車(200)，所述第一測量小車(100)作為攝像測量車，包括第一處理裝置(101 )、第一傳感器組件(102)、攝像裝置(103)和第一數傳電臺(106);所述第二測量小車(200)作為靶車，包括第二處理裝置(201)、第二傳感器組件(202)、發光靶標(204)、電子全站儀(205)和第二數傳電臺(206);在測量過程開始之前，將所述第二測量小車(200)置於工作鐵軌區段的一個固定點，將所述電子全站儀(205)朝向固定點，測量出所述固定點對所述電子全站儀(205)的相對坐標，反演推算出所述第二測量小車(200)所處位置的軌道相對於所述固定點的位置偏移；在完成對所述固定點的坐標測量後，開始軌道參數測量過程，啟動所述第一測量小車(100)上的攝像裝置(103)，將所述攝像裝置(103)瞄準所述第二測量小車(200)上的發光靶標(204)，所述第二測量小車(200)沿鐵軌向所述第一測量小車(100)以一定速度推行，在此過程中所述第一測量小車(100)上的第一處理裝置(101)通過所述攝像裝置(103)不斷記錄所述第二測量小車(200)上的發光靶標(204)的相對偏移值，同時所述第一測量小車(100)上的第一處理裝置(101)通過所述第一傳感器組件(102)記錄包括鐵軌軌距，以及所述第一測量小車(100)上的傾角變化值、裡程變化值在內的參數，計算出鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數，並結合所述第二測量小車(200)上的發光靶標(204)的相對偏移值計算出鐵軌在測量控制網中的絕對曲線坐標參數，所述第一測量小車(100)和第二測量小車(200)分別通過所述第一數傳電臺(106)和第二數傳電臺(206)實現測量數據的相互交換。
2.根據權利要求I所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於，在測量過程開始之前，還包括以下步驟 SlOO :將所述第一測量小車(100)放置於欲施工作業的鐵軌區段起始的固定點處，在所述起始的固定點處執行所述第一測量小車(100)和第二測量小車(200)的裡程同步，所述第一測量小車(100)向後推行至第二固定點後的設定距離處，將所述第一測量小車(100)上的攝像裝置(103)瞄準所述第二測量小車(200)上的發光靶標(204)。
3.根據權利要求2所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於，所述軌道參數測量過程進一步包括以下步驟 S200 :將所述第二測量小車(200)對準第一固定點，利用所述第二測量小車(200)上的電子全站儀(205)測量出該點處軌道相對於所述第一固定點的坐標偏移； S300 :所述第二測量小車(200)沿鐵軌向所述第一測量小車(100)開進至第二固定點處，在此過程中，所述第一測量小車(100)的第一處理裝置(101)通過所述攝像裝置(103)測量所述第二測量小車(200)上發光靶標(204)的位置偏移，並通過所述第一數傳電臺(106)將此值傳遞給所述第二測量小車(200)，所述第二測量小車(200)再結合所述第二傳感器組件(202)記錄自身的傾角變化值、裡程變化值，據此計算出左右兩軌的空間曲線參數值； S400:所述第二測量小車(200)對準所述第二固定點，利用所述電子全站儀(205)測量出該點處軌道相對於所述第二固定點的坐標偏移，將步驟S300中測得的左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀(205)測量的軌道相對於所述第二固定點的坐標偏移值進行聯合解算，得出軌道在測量控制網中的絕對坐標參數； S500:所述第一測量小車(100)再次向後推行至第三固定點後的設定距離處，將所述第一測量小車(100)上的攝像裝置(103)瞄準所述第二測量小車(200)上的發光靶標(204)； S600 :在後續的固定點上循環進行步驟S200至步驟S400的測量動作，直至整個線路測量區段的結束。
4.根據權利要求3所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於在所述步驟S200中，所述第一測量小車(100)向後推行至第二固定點後20 30m處。
5.根據權利要求4所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於在所述步驟S500中，所述第一測量小車(100)再次向後推行至第三固定點後20 30m處。
6.根據權利要求I至5中任一權利要求所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於所述固定點位於接觸網電桿上，所述固定點的大地坐標為已知值。
7.根據權利要求6所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於所述第二測量小車(200)的發光祀標(204)米用LED發光祀標方式。
8.根據權利要求I至5、7中任一權利要求所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於所述第一處理裝置(101)和第二處理裝置(201)均採用工業用車載計算機方式。
9.根據權利要求8所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於所述第一測量小車(100)和第二測量小車(200)均採用可攜式手推小車方式。
10.根據權利要求I至5、7、9中任一權利要求所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於所述第一數傳電臺(106)和第二數傳電臺(206)均採用無線數傳電臺方式。
11.根據權利要求10所述的一種軌道參數測量方法，其特徵在於在所述步驟S400中，按照以下步驟將左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀(205)測量的軌道相對於所述固定點的坐標偏移值進行聯合解算 設固定點A處標記點偏移為a，固定點B處標記點偏移為b，由所述電子全站儀(205)測量出由於兩個標記點偏移產生的一個對標準位置的線性偏移Λ Pm, Δ Pm=b+x* (a-b) /m ;其中，兩標記點之間裡程差為m，測量前端位於D處，測量前端到標記點的裡程為X ； 在一個作業循環中，所述發光靶標(204)與攝像裝置(103)分別置於固定點A與B，當所述發光靶標(204)沿線路前進時，計算任一裡程X處實測偏移值Pr與理論偏移值PT之間存在的差值，該差值即為所述測量前端的偏移，計為Λ Pr,左右兩軌的空間曲線參數值與所述電子全站儀(205)測量的軌道相對於所述固定點的坐標偏移值Λ H)為Λ PD= Λ Pr+ Δ Pm。
全文摘要
本發明公開了一種軌道參數測量方法，將第二測量小車置於工作鐵軌區段的固定點，將電子全站儀朝向固定點，測量出固定點對電子全站儀的相對坐標，推算第二測量小車所處位置的軌道相對於固定點的位置偏移。在完成固定點的坐標測量後，啟動並將第一測量小車的攝像裝置瞄準第二測量小車的發光靶標。第二測量小車沿鐵軌向第一測量小車推行，在此過程中第一測量小車的第一處理裝置通過攝像裝置不斷記錄發光靶標的相對偏移值。同時第一處理裝置通過第一傳感器組件記錄包括鐵軌軌距，以及第一測量小車傾角變化值、裡程變化值在內的參數，計算鐵軌左右兩側鋼軌的相對空間曲線參數，並結合發光靶標的相對偏移值計算出鐵軌在測量控制網中的絕對曲線坐標參數。
文檔編號B61K9/00GK103253286SQ20131021401
公開日2013年8月21日 申請日期2013年5月31日 優先權日2013年5月31日
發明者馬世宏, 伍啟天, 周利文, 王文昆, 李建峰 申請人:株洲時代電子技術有限公司, 株洲南車時代電氣股份有限公司