碟形飛行器的製作方法
2023-07-11 01:00:56 1
專利名稱：碟形飛行器的製作方法
碟形飛行器
本專利申請是關於《碟形飛行器》的發明申請。碟形飛行器(以後簡稱飛碟)形如其名，外形系標準的扁圓圓錐體。立體底部為 圓狀平面體雙層結構，高度根據實際需要而定，用來放置改變飛碟重心(調整平衡)的液壓 槓桿等其它控制部件。三部成120度相交匯(這的交匯不是指相連接，每根屬於單獨系統) 於飛碟的重心處，長度略短於飛碟直徑，因為飛碟的重心處屬於總旋轉體的工作範圍，故這 三根只能緊貼總旋轉軸相交排列。具體設計安裝時將本著最大利用，最有效分配液壓力的 原則。在圓心處，底部再設置一個半徑適中的凹形體，大小及深淺則必須滿足於便於安裝噴 氣管並且能隱藏噴氣管並保證噴氣管噴出的氣流剛好滑過碟體而不會吹向碟體，以產生最 有效的推力。從底部至適當高處(根據飛碟直徑，高度靈活掌握)設計成凸狀球面體，以減 小飛行時的氣阻，同時也能產生飛機機翼的功能，因此飛碟在飛行時這裡可產生一定的升 力，在起飛或懸停狀態時這裡將產生巨大升力。球面體上部按水平方向向上作約35度角度 延伸，在總旋轉體斜坡體連接的中心處，留一個直徑略大於總轉動軸的孔，用來安裝總轉動 軸。在整個飛碟的球面體處，設置一定數目且成對稱狀態的舷窗。飛碟總轉動軸固定在底部圓心處，總轉動軸將從球面體連接斜坡體的中心孔中穿 過。本轉動軸為中空結構(詳細情況結合後面結構再述)。本轉動軸頂部將留有6 10 個(視飛碟大小而定)一定大小的圓柱體，沿轉動軸截面外沿對稱排列。如不設這幾個圓 柱體，可將空氣壓縮機轉動軸延伸至總旋轉軸的頂點處，在這裡總旋轉體與空氣壓縮機轉 軸相連接，接頭處為滑動或浮動軸承。具體結構根據實用方便的原則來定。在總轉動軸上 部再安裝一部總旋轉體，形狀和我們平常所用的雨傘相似，角度(坡度)基本與球面體延伸 角度相同，總旋轉體的半徑基本與球面體斜坡長度相等，即總旋轉體外沿垂直點與球面體 在一條垂直線上，短於球面體坡長原則上可使飛碟飛臨任何一物體面前，由於它飛行時會 產生極強的空氣流速，從安全角度考慮，不太堅固的物體不必這麼做。如果為了吸入更多空 氣，使飛行的阻力更小，可長於球面體坡長，或加大總旋轉體與球面體坡面的距離，即總轉 動軸那幾根圓柱體的高度。總旋轉體內面設置和圓柱體數目相一致帶一定弧度的葉片狀結 構物，其尾部留有一定的長度以更強烈地與總旋轉體相連接，並且同總旋轉體一樣從頂部 到邊緣由厚到薄，以產生最小的離心力，確保整體穩固安全。總旋轉體位於飛碟最頂端，它的作用是吸入足夠量的空氣以保證能產生足夠大的 推力、升力和最小的飛行阻力。具體構造、要求如下離頂部固定點(即總轉動軸頂部所留的那幾根圓柱體，為便於說明問題，以六根 圓柱體為例，當然為降低壓縮機的破壞衝力，壓縮機的轉軸頂點可與總旋轉體頂點連接) 分為六等份A，B, C，D. E，F，邊緣與A，B, C，D，E，F六點相對應也分為六等份0，P，Q，R，S， T，或者在AB\BC\CD\DE\EF\FA六段中心對應處六等份0\P\Q\R\S\T，則總旋轉體內襯葉片 形狀連接點為AP\BQ\CR\DS\ET\F0，這六組葉片在總旋轉體內側扭曲成30度左右的角，以 吸入空氣。關於總旋轉體與球面斜坡間距離，則根據轉速、推力、氣阻幾個方面來確定推 力——速度——氣阻——轉速——吸入空氣量——距離。總旋轉體整體為圓錐蓋狀從頂點至邊緣逐漸縮薄，內襯的六組葉片成上述弧度扭曲狀一定寬度(斜面體)其中與總旋轉體相連處也加寬加厚並從頂部至邊緣逐漸縮薄，這 樣做能保證它的整體強度足夠大，離心力最小。其頂部亦固定在總轉動軸的六根圓柱體上， 其中六組葉片延伸至圓柱體時再延長一些，彎折下來後直接與總轉動軸相固定，因為這六 根圓柱體不一定能承受它整體的離心力。六根圓柱體之間為六個進氣口，總旋轉體吸入的 空氣從這裡進入壓縮機。飛碟在高速升空、飛行時與空氣摩擦(就設計而言，只與微量空氣摩擦，這是它高 速飛行的先決條件，產生的熱能也是微量的)會產生一定溫升，將減弱它的機械強度，可在 總旋轉體外側頂部固定幾片葉片，作風扇用，同總旋轉體同速轉動，並可產生升力也可吹走 熱量。對於大氣層內以水平飛行為主，只要解決頂部散熱即可，像下面這樣設計反而不好。 下面主要針對強調垂直升降的優越性或單純作垂直升降用的太空飛行器或作大型載重型 飛行器，借鑑直升機的技術而設計。總旋轉體頂部固定的葉片半徑延長，葉片寬度將加大，同速轉動後還為總旋轉體 提供足夠量的空氣(水平飛行可對前面空氣進行壓縮式吸入，在清除空氣的同時又降低了 飛行阻力)。而垂直升空時靠空氣的自然補充太慢了點，四周空氣的高速補充，也容易吸入 雜物造成安全隱患，為安全起見，這裡還須設置一道防護網。既產生升力又吹散熱量，一舉 兩得。總旋轉體轉動吸入的空氣將造成四周和頂部巨大的負壓，噴氣口噴出的高速氣流產 生的巨大推力以及由此氣流建立的高壓區，上下部巨大的氣壓差產生的升力，還有總旋轉 體、總轉動軸及壓縮機的旋轉時產生的離心力，這三力疊加，飛碟很容易起飛、加速。原則上 講，一樣的配置，飛碟半徑越大，上下部氣壓差產生的升力就越大。在質量小而速度要求不是太高時可採用總轉動軸兼輸氣通道和壓縮機的工作腔 的設計方案。下面這套方案也可用在中小型飛碟上，作高速戰術飛行器用，即高速高機動 性。作為大型戰略飛行器、太空母艦及衛星發射、回收平臺等，具有戰略意義的航空、航天兩 用(兼設火箭發動機)飛行器時，這種方案不太可取，即總轉動軸就不宦作空氣壓縮機的工 作腔。因為要考慮到它的半徑與質量、壓縮機的壓縮比及發動機的動力傳遞、高壓空氣的壓 力分配等實際問題。此時的飛碟半徑在15米高在20米左右，甚至更大更高，在配備火箭發 動機時質量將達到上百噸以上，此時的總轉動軸就不堪重負了。下面這套方案可彌補這種 缺陷，滿足這種超重超大型飛碟的起飛、升空要求。總轉動軸不變，只兼輸氣通道，主要動力傳遞發生轉移。部分動力驅動總轉動軸及 總旋轉體旋轉以吸入足夠量的空氣保證壓縮機有足夠的空氣以壓縮以產生足夠大的升力 和推力，並保證水平飛行時前面有足夠小的空氣阻力，以保證飛碟快速加速、飛行的需要。 總轉動軸吸入的空氣，其出氣口與幾部水平放置於碟身中的諧波傳動的壓縮機進氣口相連 接。本壓縮機消耗絕大部分動力，以產生足夠大的升力和推力。這裡的噴氣口有一個或幾 個均行，但都要遵循下面這個飛行控制要求。在總轉動軸的尾部則安裝的是噴氣管，推力就從這裡產生。在球面體凸出部分再 開兩個噴氣口，兩個噴氣口設於兩邊，處於一條直線上，目的是為了產生一個最大的力，噴 口方向與總旋轉體旋轉方向相反，用來平衡總旋轉體旋轉時產生的反向推力，作用與直升 機的尾槳相同。噴氣管在總旋轉體尾部與壓縮機壓縮後的空氣出口相連接，接頭處為滑動軸承。 本管必須具備能向任意方向、任意角度扭轉、彎曲。下部為喇叭狀噴氣口，這截不必有韌性。用來控制噴氣管彎曲、轉向的是一套液壓槓桿。最大彎曲角度在90度或大於90度。本角度表示噴氣口由垂直向下改變為垂直於側面，在90度以內，能順利升空並作水平飛行，大 於90度便於急速下降。向左右旋轉360度為一個大比例減速齒輪組，本齒輪安裝於飛碟底 部凹形倉內，由一根傳動軸傳遞發動機的動力經減速後驅動它左右旋轉，從而控制整個飛 碟的飛行方向。液壓槓桿(伸縮杆)長度要求其控制噴氣口噴出的氣流(最大角度，即它 的最大伸縮量，一根伸的最長，另一根則縮的最短)剛好滑過飛碟底部凹形倉邊緣，即氣流 不能衝擊飛碟本身，否則，飛碟將變得難以控制，並消耗了不必要的動力。這個長度要包含 噴氣管的半徑。其一端連接在轉向齒輪內側固定點上，另一端則固定在噴氣管靠近噴氣口 附近。本液壓槓桿為兩根，相對排列。液壓油由專門線管輸送，線管放在凹形倉內。液壓槓 杆與噴氣管連接處為非圓形結構，與噴氣口接頭處角形一致，單個液壓槓桿接頭可製成本 角形的一半。液壓槓桿要向噴氣管噴氣方向最低偏離噴氣管半徑長，即液壓槓桿不是直的 而是直、彎形狀，以免影響噴氣效果，即噴出的氣流不能碰到液壓槓桿。兩根液壓槓桿連接 後，正好包裹噴氣管口外面的角形，兩桿偏離部分互相平行。飛碟在高速飛行時則噴氣口推力方向與飛行方向相反，在緊急情況下沒有足夠大 的迴旋空間時將變得十分危險，同時也不具備飛碟傳說中的「驟停」，下面這種設計相當於 剎車裝置，可使飛碟在高速飛行狀態下快速懸停下來。在主噴氣口的對立面即飛行方向那邊設置一個副噴氣管，此噴氣管不僅能隨主噴 氣管在圓周內轉動而且還要作角度改變，由倉內另一液壓槓桿控制。它的方向永遠指向飛 行方向。副噴氣管開口於主噴氣管口附近。在需要減速時，此噴氣口打開，噴射出的氣流用 來削減飛行動能，降低速度。同時主噴氣管在液壓槓桿作用下，噴氣口逐漸朝下，直到垂直 於地面。這之間氣流以託住飛碟在速度降低時不下落。當飛行速度減到需要值或懸停時副 噴氣口關閉，若持續開著，則飛碟加速向後飛去，即倒飛。這時總旋轉體也可減速，只要保證 吸入的空氣經噴氣口噴出後，飛碟懸停需要高度；如持續減速，即可降落；如加速旋轉，即 可繼續升空。再在主噴氣管相對於主噴氣口噴氣方向兩側開兩個小噴氣口，如飛碟在高速 減速時出現抖動，這兩個噴氣口打開可保證飛碟平穩減速；另外飛碟在高速飛行時，主噴氣 口不動，這兩個噴氣口打開任意一個，則飛碟就可以左右穿插飛行；飛碟在飛行中會遇到風 力幹擾，這兩個噴氣口噴出的氣流可以平衡風力，修正飛碟的飛行軌跡；兩個噴氣口交替打 開，飛碟可以作「之」形飛行，與主噴氣口配合，可以大幅度縮小飛碟的轉彎半徑。以上是飛 碟飛行控制系統的基本配置。至此傳說中飛碟凌空懸停、穩如泰山，升降變換、神秘莫測，起 伏飛行、應變無阻等一系列高超的飛行技能達到實現。 總轉動軸安裝於飛碟正圓心處，為形狀規則，大小相等或不等的兩半腔狀結構組 合而成。它的功能是吸收發動機傳輸過來的動力，驅動總旋轉體旋轉吸入供壓縮的空氣，與 腔狀結構形成相對應的是比例一致、大小適中的空氣壓縮機。本壓縮機與總轉動軸裝配後， 在諧波傳動器的傳動下(其實它們是一起被裝入總轉動軸的)高效地壓縮空氣，形成高壓 空氣流噴射出去，形成反作用力使飛碟升空、加速。從實際角度看，本轉動軸的半徑是比較 大的，太小對發動機的功率、傳動系統要求太高。即一定量的推力只有加大空氣的流通量， 而不是提高空氣的流速。這樣做還有一個更大的好處，那就是提高空氣的流通量，可使飛碟 四周的氣壓很低，它的飛行阻力就很小，更方便飛碟的起飛和加速。這就是飛碟能高速飛行 且不會產生音爆的原因，它的結構決定了它的工作原理和飛行方式。為了更好、更形象、清楚的描述總轉動軸的結構和作用，結合壓縮機的構造來共同說明一下，因為它們是一個共 同體。本空氣壓縮機是軸流式，經諧波傳動器吸收從總轉動軸上傳輸過來的動力壓縮吸 入的空氣。本壓縮機可採用噴氣式發動機的前半部分即渦輪風扇，為加強壓縮效果，宜採用 多級結構，它們可以共用一根軸，也可以分開製造，再串聯在一起。總轉動軸與壓縮機的傳 動及安裝壓縮機製成後，與之相對應的總轉動軸則成為與之相配套的腔狀結構。靠近每級 壓縮機第一級葉片上方和上一級葉片下方轉軸處用浮 動軸承來固定。連接軸承與總轉動軸 為三根或數根高強度金屬圓柱體，柱體一端中空，內襯螺紋以連接總轉動軸，另一端外面帶 螺紋，連接軸承。由於壓縮機強力地壓縮空氣，空氣也將給壓縮機轉軸一個相對應的力，這 個力有可能破壞諧波傳動器的正常工作，這幾根圓柱體的作用是消除這個力的不利影響， 使壓縮機在原位置穩定工作。那幾部壓縮機共用一根軸，與之連接的軸承要分成兩半製造，這樣它們的潤滑問 題很容易解決。將此軸承銑成直徑一定的通道，在與軸承相連接部位轉軸橫向銑兩個孔，與 主油路相通。這兩個小孔不在一條水平線上，可在也可不在一條垂直線上，使油路中的油流 向軸承和金屬微粒離開軸承，回到油路，最後在靜止狀態下沉積到油路底部。軸承座要求嚴 密。上下部油蓋螺紋銑成和轉軸轉向相反，防止高速旋轉時脫落，方便更換潤滑油。由於這種特殊結構，故總轉動軸要分成大小相等或不等的兩半，最後再合成一個 整體。基於飛碟的特殊結構和它的飛行方式，動力裝置宜選擇比較成熟的渦軸發動機， 從安全角度考慮應該配置兩臺，再配置一部電機作啟動兼發電用。它們放置在總轉動軸附 近。油箱就設在飛碟底部。對於飛碟的基本控制、操作等相關部件可採用現在成熟的飛機 技術，軍用還是民用，航空還是航天，它的內部及電子技術等許多方面配置都是不一樣的， 根據具體需要來具體設計。以上就是整個碟形飛行器基本結構的說明，根據具體要求再具體設計、裝配。
權利要求
本發明方法不同於當前所有關於飛行器的技術方案，它獨樹一幟，自成一體。它具有以下典型特徵；碟形飛行器(以後簡稱飛碟)形如其名，外形系標準的扁圓圓錐體。立體底部為圓狀平面體雙層結構，高度根據實際需要而定，用來放置改變飛碟重心(調整平衡)的液壓槓桿等其它控制部件。三部成120度相交匯(這的交匯不是指相連接，每根屬於單獨系統)於飛碟的重心處，長度略短於飛碟直徑，因為飛碟的重心處屬於總旋轉體的工作範圍，故這三根只能緊貼總旋轉軸相交排列。具體設計安裝時將本著最大利用、最有效分配液壓力的原則。在圓心處，底部再設置一個半徑適中的凹形體，大小及深淺則必須滿足於便於安裝噴氣管並且能隱藏噴氣管並保證噴氣管噴出的氣流剛好滑過碟體而不會吹向碟體，以產生最有效的推力。從底部至適當高處(根據飛碟直徑，高度靈活掌握)設計成凸狀球面體，以減小飛行時的氣阻，同時也能產生飛機機翼的功能，因此飛碟在飛行時這裡可產生一定的升力，在起飛或懸停狀態時這裡將產生巨大升力。球面體上部按水平方向向上作約35度角度延伸，在總旋轉體斜坡體連接的中心處，留一個直徑略大於總轉動軸的孔，用來安裝總轉動軸。在整個飛碟的球面體處，設置一定數目且成對稱狀態的舷窗。飛碟總轉動軸固定在底部圓心處，總轉動軸將從球面體連接斜坡體的中心孔中穿過。本轉動軸為中空結構(詳細情況結合後面結構再述)。本轉動軸頂部將留有6～10個(視飛碟大小而定)一定大小的圓柱體，沿轉動軸截面外沿對稱排列。如不設這幾個圓柱體，可將空氣壓縮機轉動軸延伸至總旋轉軸的頂點處，在這裡總旋轉體與空氣壓縮機轉軸相連接，接頭處為滑動或浮動軸承。具體結構根據實用方便的原則來定。在總轉動軸上部再安裝一部總旋轉體，形狀和我們平常所用的雨傘相似，角度(坡度)基本與球面體延伸角度相同，總旋轉體的半徑基本與球面體斜坡長度相等，即總旋轉體外沿垂直點與球面體在一條垂直線上，短於球面體坡長原則上可使飛碟飛臨任何一物體面前，由於它飛行時會產生極強的空氣流速，從安全角度考慮，不太堅固的物體不必這麼做。如果為了吸入更多空氣，使飛行的阻力更小，可長於球面體坡長，或加大總旋轉體與球面體坡面的距離，即總轉動軸那幾根圓柱體的高度。總旋轉體內面設置和圓柱體數目相一致、帶一定弧度的葉片狀結構物，其尾部留有一定的長度以更強烈地與總旋轉體相連接，並且同總旋轉體一樣從頂部到邊緣由厚到薄，以產生最小的離心力，確保整體穩固安全。總旋轉體位於飛碟最頂端，它的作用是吸入足夠量的空氣以保證能產生足夠大的推力、升力和最小的飛行阻力。具體構造、要求如下離頂部固定點(即總轉動軸頂部所留的那幾根圓柱體，為便於說明問題，以六根圓柱體為例，當然為降低壓縮機的破壞衝力，壓縮機的轉軸頂點可與總旋轉體頂點連接)分為六等份A，B，C，D，E，F，邊緣與A，B，C，D，E，F六點相對應也分為六等份O，P，Q，R，S，T，或者在AB\BC\CD\DE\EF\FA六段中心對應處六等份O\PQ\R\S\T，則總旋轉體內襯葉片形狀連接點為AP\BQ\CR\DS\ET\FO，這六組葉片在總旋轉體內側扭曲成30度左右的角，以吸入空氣。關於總旋轉體與球面斜坡間距離，則根據轉速、推力、氣阻幾個方面來確定推力——速度——氣阻——轉速——吸入空氣量——距離。總旋轉體整體為圓錐蓋狀從頂點至邊緣逐漸縮薄，內襯的六組葉片成上述弧度扭曲狀、一定寬度(斜面體)其中與總旋轉體相連處也加寬加厚並從頂部至邊緣逐漸縮薄，這樣做能保證它的整體強度足夠大，離心力最小。其頂部亦固定在總轉動軸的六根圓柱體上，其中六組葉片延伸至圓柱體時再延長一些，彎折下來後直接與總轉動軸相固定，因為這六根圓柱體不一定能承受它整體的離心力。六根圓柱體之間為六個進氣口，總旋轉體吸入的空氣從這裡進入壓縮機。飛碟在高速升空、飛行時與空氣摩擦(就設計而言，只與微量空氣摩擦，這是它高速飛行的先決條件，產生的熱能也是微量的)會產生一定溫升，將減弱它的機械強度，可在總旋轉體外側頂部固定幾片葉片，作風扇用，同總旋轉體同速轉動，並可產生升力也可吹走熱量。對於大氣層內以水平飛行為主，只要解決頂部散熱即可，像下面這樣設計反而不好。下面主要針對強調垂直升降的優越性或單純作垂直升降用的太空飛行器或作大型載重型飛行器，借鑑直升機的技術而設計。總旋轉體頂部固定的葉片半徑延長，葉片寬度將加大，同速轉動後還為總旋轉體提供足夠量的空氣(水平飛行可對前面空氣進行壓縮式吸入，在清除空氣的同時又降低了飛行阻力)。而垂直升空時靠空氣的自然補充太慢了點，四周空氣的高速補充，也容易吸入雜物造成安全隱患，為安全起見，這裡還須設置一道防護網。既產生升力又吹散熱量，一舉兩得。總旋轉體轉動吸入的空氣將造成四周和頂部巨大的負壓，噴氣口噴出的高速氣流產生的巨大推力以及由此氣流建立的高壓區，上下部巨大的氣壓差產生的升力，還有總旋轉體、總轉動軸及壓縮機的旋轉時產生的離心力，這三力疊加，飛碟很容易起飛、加速。原則上講，一樣的配置，飛碟半徑越大，上下部氣壓差產生的升力就越大。在質量小而速度要求不是太高時可採用總轉動軸兼輸氣通道和壓縮機的工作腔的設計方案。下面這套方案也可用在中小型飛碟上，作高速戰術飛行器用，即高速高機動性。作為大型戰略飛行器、太空母艦及衛星發射、回收平臺等，具有戰略意義的航空、航天兩用(兼設火箭發動機)飛行器時，這種方案不太可取，即總轉動軸就不宜作空氣壓縮機的工作腔。因為要考慮到它的半徑與質量、壓縮機的壓縮比及發動機的動力傳遞、高壓空氣的壓力分配等實際問題。此時的飛碟半徑在15米、高在20米左右，甚至更大更高，在配備火箭發動機時質量將達到上百噸以上，此時的總轉動軸就不堪重負了。下面這套方案可彌補這種缺陷，滿足這種超重超大型飛碟的起飛、升空要求。總轉動軸不變，只兼輸氣通道，主要動力傳遞發生轉移。部分動力驅動總轉動軸及總旋轉體旋轉以吸入足夠量的空氣保證壓縮機有足夠的空氣以壓縮以產生足夠大的升力和推力，並保證水平飛行時前面有足夠小的空氣阻力，以保證飛碟快速加速、飛行的需要。總轉動軸吸入的空氣，其出氣口與幾部水平放置於碟身中的諧波傳動的壓縮機進氣口相連接。本壓縮機消耗絕大部分動力，以產生足夠大的升力和推力。這裡的噴氣口有一個或幾個均行，但都要遵循下面這個飛行控制要求。在總轉動軸的尾部則安裝的是噴氣管，推力就從這裡產生。在球面體凸出部分再開兩個噴氣口，兩個噴氣口設於兩邊，處於一條直線上，目的是為了產生一個最大的力，噴口方向與總旋轉體旋轉方向相反，用來平衡總旋轉體旋轉時產生的反向推力，作用與直升機的尾槳相同。噴氣管在總旋轉體尾部與壓縮機壓縮後的空氣出口相連接，接頭處為滑動軸承。本管必須具備能向任意方向、任意角度扭轉、彎曲。下部為喇叭狀噴氣口，這截不必有韌性。用來控制噴氣管彎曲、轉向的是一套液壓槓桿。最大彎曲角度在90度或大於90度。本角度表示噴氣口由垂直向下改變為垂直於側面，在90度以內，能順利升空並作水平飛行，大於90度便於急速下降。向左右旋轉360度為一個大比例減速齒輪組，本齒輪安裝於飛碟底部凹形倉內，由一根傳動軸傳遞發動機的動力經減速後驅動它左右旋轉，從而控制整個飛碟的飛行方向。液壓槓桿(伸縮杆)長度要求其控制噴氣口噴出的氣流(最大角度，即它的最大伸縮量，一根伸的最長，另一根則縮的最短)剛好滑過飛碟底部凹形倉邊緣，即氣流不能衝擊飛碟本身，否則，飛碟將變得難以控制，並消耗了不必要的動力。這個長度要包含噴氣管的半徑。其一端連接在轉向齒輪內側固定點上，另一端則固定在噴氣管靠近噴氣口附近。本液壓槓桿為兩根，相對排列。液壓油由專門線管輸送，線管放在凹形倉內。液壓槓桿與噴氣管連接處為非圓形結構，與噴氣口接頭處角形一致，單個液壓槓桿接頭可製成本角形的一半。液壓槓桿要向噴氣管噴氣方向最低偏離噴氣管半徑長，即液壓槓桿不是直的而是直、彎形狀，以免影響噴氣效果，即噴出的氣流不能碰到液壓槓桿。兩根液壓槓桿連接後，正好包裹噴氣管口外面的角形，兩桿偏離部分互相平行。飛碟在高速飛行時則噴氣口推力方向與飛行方向相反，在緊急情況下沒有足夠大的迴旋空間時將變得十分危險，同時也不具備飛碟傳說中的「驟停」，下面這種設計相當於剎車裝置，可使飛碟在高速飛行狀態下快速懸停下來。在主噴氣口的對立面即飛行方向那邊設置一個副噴氣管，此噴氣管不僅能隨主噴氣管在圓周內轉動而且還要作角度改變，由倉內另一液壓槓桿控制。它的方向永遠指向飛行方向。副噴氣管開口於主噴氣管口附近。在需要減速時，此噴氣口打開，噴射出的氣流用來削減飛行動能，降低速度。同時主噴氣管在液壓槓桿作用下，噴氣口逐漸朝下，直到垂直於地面。這之間氣流以託住飛碟在速度降低時不下落。當飛行速度減到需要值或懸停時副噴氣口關閉，若持續開著，則飛碟加速向後飛去，即倒飛。這時總旋轉體也可減速，只要保證吸入的空氣經噴氣口噴出後，飛碟懸停需要高度；如持續減速，即可降落；如加速旋轉，即可繼續升空。再在主噴氣管相對於主噴氣口噴氣方向兩側開兩個小噴氣口，如飛碟在高速減速時出現抖動，這兩個噴氣口打開可保證飛碟平穩減速；另外飛碟在高速飛行時，主噴氣口不動，這兩個噴氣口打開任意一個，則飛碟就可以左右穿插飛行；飛碟在飛行中會遇到風力幹擾，這兩個噴氣口噴出的氣流可以平衡風力，修正飛碟的飛行軌跡；兩個噴氣口交替打開，飛碟可以作「之」形飛行，與主噴氣口配合，可以大幅度縮小飛碟的轉彎半徑。以上是飛碟飛行控制系統的基本配置。至此傳說中飛碟凌空懸停、穩如泰山，升降變換、神秘莫測，起伏飛行、應變無阻等一系列高超的飛行技能達到實現。總轉動軸安裝於飛碟正圓心處，為形狀規則，大小相等或不等的兩半腔狀結構組合而成。它的功能是吸收發動機傳輸過來的動力，驅動總旋轉體旋轉吸入供壓縮的空氣，與腔狀結構形成相對應的是比例一致、大小適中的空氣壓縮機。本壓縮機與總轉動軸裝配後，在諧波傳動器的傳動下(其實它們是一起被裝入總轉動軸的)高效地壓縮空氣，形成高壓空氣流噴射出去，形成反作用力使飛碟升空、加速。從實際角度看，本轉動軸的半徑是比較大的，太小對發動機的功率、傳動系統要求太高。即一定量的推力只有加大空氣的流通量，而不是提高空氣的流速。這樣做還有一個更大的好處，那就是提高空氣的流通量，可使飛碟四周的氣壓很低，它的飛行阻力就很小，更方便飛碟的起飛和加速。這就是飛碟能高速飛行且不會產生音爆的原因，它的結構決定了它的工作原理和飛行方式。為了更好、更形象、清楚的描述總轉動軸的結構和作用，結合壓縮機的構造來共同說明一下，因為它們是一個共同體。本空氣壓縮機是軸流式，經諧波傳動器吸收從總轉動軸上傳輸過來的動力壓縮吸入的空氣。本壓縮機可採用噴氣式發動機的前半部分即渦輪風扇，為加強壓縮效果，宜採用多級結構，它們可以共用一根軸，也可以分開製造，再串聯在一起。總轉動軸與壓縮機的傳動及安裝壓縮機製成後，與之相對應的總轉動軸則成為與之相配套的腔狀結構。靠近每級壓縮機第一級葉片上方和上一級葉片下方轉軸處用浮動軸承來固定。連接軸承與總轉動軸為三根或數根高強度金屬圓柱體，柱體一端中空，內襯螺紋以連接總轉動軸，另一端外面帶螺紋，連接軸承。由於壓縮機強力地壓縮空氣，空氣也將給壓縮機轉軸一個相對應的力，這個力有可能破壞諧波傳動器的正常工作，這幾根圓柱體的作用是消除這個力的不利影響，使壓縮機在原位置穩定工作。那幾部壓縮機共用一根軸，與之連接的軸承要分成兩半製造，這樣它們的潤滑問題很容易解決。將此軸承銑成直徑一定的通道，在與軸承相連接部位轉軸橫向銑兩個孔，與主油路相通。這兩個小孔不在一條水平線上，可在也可不在一條垂直線上，使油路中的油流向軸承和金屬微粒離開軸承，回到油路，最後在靜止狀態下沉積到油路底部。軸承座要求嚴密。上下部油蓋螺紋銑成和轉軸轉向相反，防止高速旋轉時脫落，方便更換潤滑油。由於這種特殊結構，故總轉動軸要分成大小相等或不等的兩半，最後再合成一個整體。基於飛碟的特殊結構和它的飛行方式，動力裝置宜選擇比較成熟的渦軸發動機，從安全角度考慮應該配置兩臺，再配置一部電機作啟動兼發電用。它們放置在總轉動軸附近。油箱就設在飛碟底部。對於飛碟的基本控制、操作等相關部件可採用現在成熟的飛機技術，軍用還是民用，航空還是航天，它的內部及電子技術等許多方面配置都是不一樣的，根據具體需要來具體設計。以上就是關於整個碟形飛行器詳細的構造。
全文摘要
本碟形飛行器參照人們對UFO的神秘性描述而進行設計，力爭達到UFO的真實水平，使人類在飛行器方面再前進一大步，能夠取代目前的所有飛行器，滿足航空航天方面的要求。它幾乎不遵守空氣動力學的基本原理，這是由它本身結構、飛行方式、工作原理所決定的。它各個系統的協同工作，可以最大程度的削減引力和慣性力，甚至可以把人類目前無法徵服的飛行不利因素消失殆盡，整套系統可以使飛碟以超高速飛行而且不產生衝擊波。
文檔編號B64D27/00GK101837833SQ20101012706
公開日2010年9月22日 申請日期2010年3月18日 優先權日2010年3月18日
發明者李金善 申請人:李金善