用於汽車的車輪導向杆的製作方法

2023-07-31 04:49:37

本發明涉及一種用於汽車的車輪導向杆，其包括至少一個車輪側的連接部位和一個或多個車身側的連接部位以及將這些連接部位相連的支承結構，所述支承結構具有沿向前行駛方向指向的側面。

背景技術：

這種車輪導向杆一般在汽車構造中已知並且以大量變型方案用於該處。

在具有較大底部高度的汽車、例如輕型貨運汽車中，尤其是布置在底部附近的車輪懸架部件增強地暴露在由於行駛中的風形成的迎流中並且由此影響汽車的空氣阻力係數。在傳統的轎車中，這些部件主要受到周圍構件的保護以防直接的迎流，因此在該處這個問題並沒有很明顯地體現。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題在於，以簡單的方式減小由於車輪懸架產生的汽車空氣阻力。

該技術問題按本發明通過一種車輪導向杆解決。按照本發明的車輪導向杆包括至少一個車輪側的連接部位和一個或多個車身側的連接部位以及將這些連接部位相連的支承結構，所述支承結構具有沿向前行駛方向指向的側面，本發明的特徵尤其在於，在支承結構的沿向前行駛方向指向的側面上設有空氣導引裝置，所述空氣導引裝置設計用於將車輪導向杆的迎流的一部分導引流過支承結構上方並且同時將迎流的一部分導引流過支承結構下方。

通過按照本發明的解決方案能夠以非常少的耗費驚人地顯著降低汽車的空氣阻力係數。在此，行駛中的風既在車輪導向杆上方也在車輪導向杆下方導引經過，其中，可能提高空氣阻力的分離或脫流的流體區域減小。

按照本發明的解決方案主要適用於受限於構造方式所導致的個別車輪導向杆尤其暴露於迎流中的車輛。

因此，所述支承結構例如可以在沿迎流方向設置在空氣導引裝置之後的、與空氣導引裝置鄰接的區域內具有沿車輛橫向的型材橫截面，所述型材橫截面向上和向下封閉。由此可以在圍繞支承結構流動的進一步流動過程中減少流體分離和渦流並且進一步改善空氣阻力係數。

按照一種有利的設計方案，所述空氣導引裝置可以在安裝位置上觀察沿車輛橫向在型材橫截面中具有朝向前行駛方向突出的拱曲部，所述拱曲部連續地過渡到支承結構的向上指向的側壁的曲線走向中。這主要有利於在支承結構的向上指向的側壁之上的流體走向。

與之相關地，為了進一步改善流體性能，所述支承結構的向上指向的側壁可以設計為，使得其底部高度沿著向前行駛方向朝向空氣導引裝置降低。

按照本發明的另一有利的設計方案，所述空氣導引裝置在安裝位置上觀察沿車輛橫向在型材橫截面中以其下稜邊超出支承結構的向下指向的側壁，其中，超出量沿垂直方向小於支承結構在過渡為空氣導引裝置的過渡部分中的型材高度的1/4。由此能夠在相應預設的支承結構中進一步降低空氣阻力。也可以完全避免這種超出量，因此空氣導引裝置的拱曲部如在向上指向的側壁上那樣連續地過渡為支承結構的向下指向的側壁。

在一種實施變型方案中，所述空氣導引裝置固定在支承結構上。由此可以用與支承結構不同的材料製造空氣導引裝置。例如，空氣導引裝置可以由塑料製成，而支承結構由金屬構成。由此還尤其在製造技術方面為空氣導引裝置的造型提供了更大的造型自由空間。

這種單獨的空氣導引裝置在支承結構上的固定原則上能夠以任意的方式方法進行。一種特別有利的可能性在於，將空氣導引裝置與支承結構的沿向前行駛方向指向的側面卡夾或夾緊(verklipsen)。這種夾緊也可以在其它部位實現。例如也可行的是，將空氣導引裝置布置在沿向前行駛方向指向的側面之前並且分別與支承結構的連接在所述側面上的向上指向的側壁和向下指向的側壁夾緊。

在另一種實施變型方案中，所述空氣導引裝置整體成型在支承結構上。

如果將所述支承結構設計為雙殼罩式，其中，所述支承結構的殼罩元件沿垂直方向相互疊置，則空氣導引裝置可以只成型在殼罩元件之一上，以便簡化支承結構的製造和組裝。

附圖說明

以下根據在附圖中示出的實施例進一步闡述本發明。在附圖中：

圖1示出按照本發明的車輪導向杆的第一實施例在汽車上的安裝位置中的情形；

圖2示出圖1中的車輪導向杆的空間視圖；

圖3示出圖1中的車輪導向杆沿朝向空氣導引裝置的觀察方向的視圖；

圖4示出在沒有空氣導引裝置的情況下迎流的視圖；

圖5示出具有空氣導引裝置的第一實施例的車輪導向杆的迎流的視圖；

圖6示出按照第二實施例的車輪導向杆的空間視圖；並且

圖7示出圖6中的車輪導向杆沿朝向空氣導引裝置的觀察方向的視圖。

具體實施方式

圖1示出按照本發明的車輪導向杆10的第一實施例在汽車1上的安裝位置中的情形。車輪導向杆通常將汽車的車輪支撐在其車身上。如果在之後對車輪導向杆10的描述中用到了如上方、下方、前方、後方或者橫向這些術語，它們是分別參照在汽車上按照規定的一般安裝位置而言的。

尤其是布置在底部附近的車輪導向杆10可能暴露在由於行駛中的風形成的迎流a中並且因此不利地影響汽車的空氣阻力係數。

在所示的第一實施例中，車輪導向杆10示例性地顯示為三角橫拉杆。然而，以下的闡述也同樣可以轉用在其它類型的車輪導向杆10上。

第一實施例的車輪導向杆10相應地包括至少一個車輪側的連接部位11和一個或多個、在此是兩個車身側的連接部位12和13。這些連接部位11、12和13通過支承結構14相互連接。

支承結構14在此設計為雙殼罩式並且包括上部殼罩元件14a和下部殼罩元件14b，它們相互連接並且圍成空腔。然而支承結構14的其它類型的設計方案也是可行的。

然而，支承結構14一般具有沿向前行駛方向v指向的側面15，其處於迎流a中。在所述側面上設有空氣導引裝置16，所述空氣導引裝置設計用於同時將車輪導向杆10的迎流a的一部分在支承結構14上方引走並且將迎流的(另)一部分導引通過支承結構14下方，如圖5所示。因此，到達車輪導向杆10的空氣通過沿向前行駛方向v處於車輪導向杆10前的空氣導引裝置16既在車輪導向杆10的上方也在其下方導引經過。通過空氣導引裝置16的輪廓成型可以調節在車輪導向杆10上方導引的迎流部分和在車輪導向杆10下方導引經過的部分。

由不具有和具有空氣導引裝置16的圖4和圖5的比較可以看出，空氣導引裝置16使得具有分離或脫流的流體的區域明顯減少並且因此使得沿著和在車輪導向杆10之後的流體的渦流減少，由此使具有空氣導引裝置16的車輪導向杆10的空氣阻力明顯減小。

對於繞流車輪導向杆還有利的是，其支承結構14不具有敞開的型材橫截面。如從圖1和圖2可知，支承結構14在此具有大部分封閉的型材橫截面。支承結構14相應地具有連接在側面15上的上部側壁和下部側壁17和18。至少在沿迎流方向設置在空氣導引裝置16之後的與空氣導引裝置16鄰接的區域中，支承結構14的型材橫截面沿車輛橫向向上和向下封閉。

由圖5還可以看出，空氣導引裝置16在處於安裝位置中觀察時沿車輛橫向在型材橫截面中具有朝向前行駛方向突出的拱曲部16a，其連續地過渡為支承結構的向上指向的側壁17的走向。

此外，支承結構14的向上指向的側壁17在其底部高度方面可以沿著向前行駛方向v朝向空氣導引裝置16降低。

在所示的實施例中，空氣導引裝置16在處於安裝位置中觀察時沿車輛橫向在型材橫截面中(參見圖5)以其下稜邊16b略微超過支承結構14的向下指向的側壁18。然而，下稜邊16b的超出量相對較小並且沿垂直方向最大為支承結構14在通往空氣導引裝置16的過渡部分中的型材高度的1/4。如與圖4的比較顯示，由此改善了車輪導向杆10下方的流體性能。然而，也可以完全取消這種超出量，因此也可以如在上部側壁17處那樣朝向下部側壁18形成連續的並且因此無跳躍的過渡。

在第一實施例中，空氣導引裝置16固定在支承結構14上，由此可以為其提供較大的造型結構空間。空氣導引裝置還可以由與支承結構不同的材料製成。尤其可以將空氣導引裝置16設計為塑料構件。空氣導引裝置在此與支承結構14夾緊。然而也可以使用其它固定技術。

如尤其從圖2和圖3可知，可以在空氣導引裝置16上成型出連接板16c，它們與支承結構14的上部側壁17和下部側壁18卡鎖連接。在圖6和圖7所示的其它實施變型方案中，空氣導引裝置16與支承結構14的沿向前行駛方向指向的側面15夾緊或卡夾。卡夾或夾緊連接19在這種情況側向地處於沿向前行駛方向突出的拱曲部16a旁邊。然而如已經闡述的那樣，原則上也可以通過其它方式方法實現固定。

空氣導引裝置16還可以整體地成型在支承結構14上，由此省去單獨的構件及其固定裝置。例如在具有疊置的上部和下部殼罩元件14a和14b的雙殼罩式支承結構14上，如圖1至圖3所示，可以只在殼罩元件之一上成型空氣導引裝置16。在此例如可以將沿向前行駛方向指向的側面15設計為上部殼罩元件14a的組成部分，其具有沿行駛方向指向的拱曲部16a，例如與圖2至圖6中的拱曲部相應地設計。

以上根據實施例和其它變型方案進一步闡述了本發明。以上在其它單獨特徵的情景下闡述的單獨技術特徵尤其可以與之獨立地以及與其它單獨特徵相結合地實現，即使沒有明確描述，只要技術上可行即可。因此，本發明並不局限於所述的實施例和變型方案，而是包括所有通過權利要求書定義的設計方案。

附圖標記清單

1汽車

10車輪導向杆

11車輪側的連接部位

12車身側的連接部位

13車身側的連接部位

14支承結構

14a上部殼罩元件

14b下部殼罩元件

15側面

16空氣導引裝置

16a拱曲部

16b下稜邊

16c連接板

17向上指向的側壁

18向下指向的側壁

19卡夾或夾緊裝置

a迎流

v向前行駛方向