用15年時間推動4億人口邁入中等收入群體（用15年時間推動4億人口邁入中等收入群體）

2023-07-10 17:08:35 2

1月4日下午，以「2020小康元年」為主題的清華大學中國與世界經濟論壇在清華大學召開，論壇上發布的《2020中國宏觀經濟分析與預測》預計，2020年的經濟增速將止住逐季下滑的態勢，全年增長6.1%。

報告建議，進入小康社會之後，應再用3個五年計劃，幫助4億人口從較低收入人群邁入中等收入群體，打贏中等收入群體倍增攻堅戰，預測這一計劃將能每年至少拉動0.7-0.75個百分點的GDP增長。

報告指出，目前，中國千人汽車保有量為173輛，明顯低於發達國家，從2020年的小康社會過渡到基本實現社會主義2035年的15年時間裡，即使千人汽車保有量達到350輛的保守水平（平均3口之家擁有一輛車），則國內汽車保有量還有翻番的空間。目前汽車購置稅由中央財政徵收，地方政府沒有動力去刺激汽車消費而給自己「添堵」，報告建議，將汽車購置稅的徵收和使用權交給地方政府，激勵地方政府出臺更為積極的政策以刺激汽車消費。

將工作重點轉向長期需求側管理

著名經濟學家李稻葵在上述論壇上表示，當前國際政治、經濟形勢正在發生深刻變化，面臨百年未有之大變局，中國過去的經濟發展路線必須要做出相應調整。「和過去41年相比，中國經濟需要一個新的發展模式，在持續推進供給側結構性改革的同時，中國應當在未來的15年把工作重點轉向長期需求側管理、培育市場、釋放需求。」

圖：李稻葵在論壇上發言圖源：清華大學中國經濟思想與實踐研究院

他強調，長期需求側管理不同於凱恩斯主義的短期需求刺激，近年中國經濟增速持續下滑，其根本原因在於，中國國內還有巨大的長期需求沒有被釋放和滿足，未來應把中等收入人群倍增、汽車消費、醫療、教育、基建、房地產、金融等領域作為重點抓手，下大力氣取得突破。

報告指出，今天的中國，消費已超過投資和淨出口，成為推動經濟增長的第一大動力源，在未來的經濟中將發揮越來越重要的作用。但應該清醒地認識到，中國的消費過去更多的是靠4億中等收入人群來拉動。隨著這一人群的生活全面步入小康，他們的消費傾向逐漸轉弱，並且他們在諸如託幼、教育、出行、健康等領域的複雜消費中固有的負外部性、信息不對稱等社會問題愈顯突出，亟待解決。

因此，報告認為，利用這一群體消費來快速拉動經濟的傳統模式已漸失效，未來的高質量發展要求尋找新的動能。

值得強調的是，在4億中等收入人群之外，中國還有10億人口沒有富起來，他們的收入有待提高，他們巨大的消費潛能有待得到釋放。

報告認為，當前的經濟走緩只是格局轉換的間歇期，而不是中國經濟的長期整體下行，中國的工業化進程還遠遠沒有結束。伴隨著10億人口的收入增長和生活富裕，特別是中等收入人群的規模倍增，我們將在未來擁抱一個更具活力的消費時代。

3個五年計劃實現中等收入群體倍增

報告指出，2018年，中國中等收入群體人數首次突破四億，佔中國總人口比例大約為31%，佔全球中等收入群體的35%左右。取得這一成績實屬不易，然而考慮到中國是全球人口最大國的基本事實，如何進一步實現低收入人群的收入提升，實現中國中等收入群體的倍增，是一個需要政策制定者認真思考的重要問題。

報告建議，進入小康社會之後，應再用3個五年計劃，幫助4億人口從較低收入人群邁入中等收入群體。如果能夠成功地實現中等收入群體數量倍增，屆時中國中等收入群體佔總人口比例將達到60%左右，這一水平也是大多數具有「橄欖型」分配格局的發達經濟體中等收入群體所佔的大致比例，屆時中國居民收入差距將得到顯著縮小，社會分配的合理顯著提升。

繼續擴大中國中等收入群體的一個重要路徑是維持較高速的居民收入增長。中國城鎮居民可支配收入增速下滑的基本態勢和GDP增速下滑態勢基本一致，在2019年9月下調到了5.4%左右的水平。如果中國經濟增速持續下行的趨勢繼續維持，中國居民可支配收入的增速將有可能下滑到5%以下的水平，這不利於中國中等收入群體的進一步擴大和中國經濟的長期持續穩定發展。

圖源：《2020中國宏觀經濟分析與預測》下同

報告認為，時至今日，中國仍然存在較明顯的人口二元化問題，城鄉壁壘尚未完全消除，用城鎮居民可支配收入和農村居民純收入計算的城鄉居民收入差距在2014年之後一直維持在2.7左右的水平。目前中國的14億人口中，按收入從高到低排序，排除收入最高的4億人，剩下的10億人口的年人均實際收入相當於20年前中國全部人口的人均收入水平。而這部分人口的邊際消費傾向顯著高於4億中高收入人群，提升他們的收入水平能夠有效釋放國內需求，同時實現穩增長、惠民生和調結構的三大目標。

從這個角度來說，報告認為，精準扶貧後下一個攻堅戰應該是中等收入群體的擴容和增收，通過收入提升為國內需求的進一步釋放和市場機制的進一步完善做好準備。

報告指出，中等收入群體數量倍增將有效拉動中國居民消費水平上升，加快實現國內需求的有效釋放和經濟結構的顯著改善。

以汽車和空調兩項耐用品消費為例，當前中國汽車保有量已達2.5億輛（截至2019年6月底），中國千人汽車保有量已經達到179輛。超過世界平均的千人170輛的水平；戶均空調保有量約為100臺/百戶，其中農村空調每百戶保有量是65.2臺，城鎮居民平均每百戶空調器擁有量在132臺左右（均為2018年底數據）。

根據國家統計局使用的中等收入人群的平均收入標準（10-50萬元每年每家庭），假定中國居民在汽車和空調兩類產品的保有數量隨收入水平提高成比例增加，那麼按照對於中等收入群體倍增路徑的預測（實際人均收入每年提高4%，中等收入群體在十五年內實現倍增），在這一過程中，每年總汽車保有量提高2300萬輛左右（千人汽車保有量每年提升16.5輛左右），每百戶空調保有量每年增加6.6-9.3臺左右，而這部分保有量的提升大多來自於新增中等收入群體的收入提升帶來的消費上升。二者相加，每年能夠促進中國GDP增長速度提高0.45-0.5%左右。

報告認為，中等收入群體倍增帶來的住房需求提升同樣會促進內需的高速增長。住房需求的增加主要來自三個方面。第一個方面是城鎮化帶來的新增城鎮住房需求，第二個方面是收入提升帶來的改善型住房需求。根據我們之前的預測，未來十五年有望新增為中等收入群體的4億人口中，如果從城鄉分布來看，74.2%為農業人口，25.8%為城鎮人口。因此中等收入群體倍增帶來的住房需求將主要體現在城鎮化帶來的新增城鎮住房需求上。

報告據此預測，在中等收入群體倍增的過程中，中國每年新增住房需求約為889萬套，按國家統計局提到的人均住房面積39平方米（2018年底數據），每年新增住房需求面積約為10.4億平方米。根據上述預測，可以大致推算出，每年中等收入群體倍增帶來的新增住房需求能夠促進中國GDP增速提高0.25%左右。

綜合上述預測，報告認為，在十五年內實現中等收入群體數量倍增的大圖景下，僅汽車、空調和住房需求的提升每年將至少帶動GDP增長速度提升0.7-0.75%左右。

建議將汽車購置稅下放地方

汽車是消費中的一個重點。自2018年7月以來，中國汽車銷售量連續16個月保持負增長，在加速下滑後近期出現降幅收窄的趨勢。

報告認為，造成此輪汽車銷量持續下降主要有以下三點原因：

其一，前期購置稅優惠政策對需求的透支和該政策在2018年的退出。前兩年汽車購置稅的優惠帶來了汽車銷售的高速增長，也對未來幾年汽車消費形成了透支效應。因此，自2018年起，在連續實施的汽車購置稅優惠政策完全退出後，汽車的需求受到明顯的抑制。

其二，近兩年宏觀經濟下行壓力加大，經濟增速不斷下滑，居民的收入增速明顯放緩，影響了居民對未來預期，從而延遲了對可選大項汽車的消費。

其三，國五、國六提前切換使得居民的持幣觀望態度加重，延遲對汽車的購買和消費。尤其是部分地區明確國五、國六切換的提前期較短，導致國六車型的短期生產供給不足和國五車型過剩共存局面。消費者在對降價的國五有購買有欲望時，又擔心國五不能上牌上路、會提前報銷、殘值快速折舊等問題而不願意購買國五車型，從而帶來汽車銷量的下滑。

不過，從2019年7月開始，汽車的銷量降幅逐漸收窄，呈現出了回暖的態勢。根據中汽協的統計，2019年1-11月，中國汽車產銷分別為2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%，產銷量降幅比1-10月分別收窄了1.4和0.6個百分點。其中，2019年1-11月，乘用車產銷分別為1917.5萬輛和1923.1萬輛，產銷量同比分別下降了10.7%和10.5%。乘用車銷量降幅連續4個月收窄，且庫存降低至10年來最低水平。

究其原因，報告認為，一方面，國家刺激汽車消費的政策頻繁推出，部分限購城市放寬對限制，釋放了重點城市有消費能力居民的需求。另一方面，隨著國五、國六標準切換期渡過，各廠商的國六汽車供給能力提升，國五國六切換影響效應下降。

報告認為，目前，中國的汽車保有量約為2.4億輛，千人汽車保有量為173輛，明顯低於發達國家美國的837輛、日本的591輛、德國的579輛，也低於俄羅斯的373輛、巴西的350輛、和墨西哥的297輛，而與南非的174輛大致相當。

隨著未來中國人均GDP的持續上升和穩步邁入高等收入國家行列，中國的人均汽車保有量將仍有很大的擴大空間。從2020年的小康社會過渡到基本實現社會主義2035年的15年時間裡，即使中國的千人汽車保有量達到350輛的保守水平（平均3口之家擁有一輛車），則國內汽車保有量還有翻番的空間。

考慮到中央和地方政府部門關於刺激汽車消費的政策頻出、國五國六切換不利影響的削弱，以及2019年低基數效應，報告預計2020年汽車銷量增速可能會轉正。但是，由於受到經濟增速和收入增速的抑制，汽車銷量復甦的態勢可能會比較微弱，預計2020年汽車銷量同比增速為2%左右。

為了提振汽車消費，報告建議將汽車購置稅的徵收和使用權交給地方政府，激勵地方政府出臺更為積極的政策以刺激汽車消費。

報告認為，目前汽車購置稅由中央財政徵收，地方政府沒有動力去刺激汽車消費而給自己「添堵」。當地方政府獲得汽車購置稅後，地方政府將有來自財稅方面的經濟激勵以採取鼓勵汽車消費政策。地方政府獲得的汽車購置稅可以用於當地涉及汽車使用的基礎設施建設，從而形成良性循環。

報告認為，低端汽車消費增速大幅下滑是此輪汽車銷量下降的重點，且與中低收入群體可支配收入下降關係密切。因此，要採取逆周期調控的宏觀經濟政策以保持合理的經濟和收入增速，這對於刺激汽車消費回升有重要的作用。