波音737史上十大空難（高空失靈的方向舵）

2023-08-03 12:14:46

2022年3月21日，東航一架客機不幸墜毀，這個沉重的事件牽動著無數國人的心。

人們在為機組人員與乘客祈禱時，也有不少人不禁發出了疑惑：怎麼又是波音737出事了？

要說波音737，可是有不小的年齡了。

從1964年開始研製，3年後進行首飛，到現在也有五十多年的時間了。

在投入使用之後，波音737一直都保持著良好的銷售記錄。

在2018年3月13日，波音737更是打破了世界紀錄，率先完成交付量達到1萬架的成就。

這意味著什麼呢？每時每刻，我們的頭頂上空正在盤旋著的飛機中，就大約有1000架是波音737。可以說，要是說波音公司最成功的機型，波音737絕對能排在前列。

然而，與世界上最暢銷的民航飛機相對應的，則是它頻發的空難事故。

自波音737「上天」之後，就屢屢以「機毀人亡」的悲劇收場，它的不穩定性眾所周知，甚至一些國家還宣布禁止使用波音737的某些型號。

那麼，今天我們就來看看一些由波音737造成的慘劇。

92南航桂林空難

在3月21日之前，其實「波音737」已經在我國發生過空難事故，第一次就是「92南航桂林空難」。

1992年10月份，深秋時節的桂林，雖然依舊炎熱，但是每到入夜，就變得十分涼爽，所以就有不少居民在這個時候外出。

10月31日晚上，在陽朔縣楊堤鄉，不少人看到附近的天空有不明光源持續了一段時間，對於此事網上也是議論紛紛，但是沒有最終結論。

11月24日，早上7點17分，隸屬於南方航空公司的一架波音737-300型噴氣式飛機從廣州開始起飛，負責這架3943航班的機長則為已經任職十年、經驗豐富的周繼男。

飛機上載有乘客133人，再加上機組人員8人，而飛機的目的地，則是廣西桂林的奇峰嶺機場。

當航班飛到桂林指揮區的時候，已經是7點41分了。緊接著，機長周繼男報告預計將在7點55分的時候到達桂林。

7點50分45秒，塔臺收到來自該航班的請求，內容是高度2100米通場加入三邊。塔臺經過調度之後，回復該航班「可以」。

就在四秒之後，塔臺的工作人員聽到飛機回復了「明白」二字之後，就徹底失去了對方的聯繫。

7點52分的時候，就在距離奇峰嶺機場不遠的天馬山，3943航班就像失去了控制一般急速下墜，猛烈撞擊在天馬山的一側。

巨大的衝擊力導致飛機在瞬間就造成了解體，幾乎處於粉碎的狀態。甚至還造成了小範圍的山火，只不過並不是特別嚴重。

模擬圖

事故發生後，奇峰嶺機場對3943航班進行了長達一個小時的呼救，遺憾的是並沒得到任何回應。

同時，救援人員也迅速趕往現場展開搜救工作。

然而，事故現場實在是過於慘烈，航班上的人員全部遇難，甚至沒有在事故現場找到遺體，找到的唯一一塊較大的人體組織就是一塊手掌的碎片。

飛機已經完全成為了碎片，直到最後只找到了2噸重左右的飛機殘骸，甚至還不到飛機原本重量的6%。

搜救現場抬飛機殘骸

11月25日，搜救人員才在附近的樹林中找到了飛機上的「黑匣子」，而它已經在劇烈的衝擊下遭受了十分嚴重的損壞，隨後被緊急送往相關機構進行鑑定。

對於這起慘案的發生，網上流傳著各種版本，有人為破壞之說，有暴力劫機之說，甚至還有人因為前不久出現的不明光源而編造了不明飛行物一說。

飛機殘骸砸毀了附近村民的房屋

然而，經過警方調查，這些因素都可以被排除。

其實此事的結論直到現在還沒有一個官方的回答，但是有一個較為靠譜的原因隨著時間的推移才逐漸在網絡上有所披露。

在這個結論中，這些事故的起因則是飛機的機械故障導致的，這個結論的起因則是由於10月20日時，發現該機右側的自動油門出現了問題，雖然當時進行了檢修，但是並沒有徹底排除隱患。

在出事的前兩天，飛行該航班的機長，甚至在飛行記錄上明確寫出過飛機出現機械故障的問題。

但是不幸的是，並沒有多少人在意這個問題，最終才導致了慘案的發生。

無獨有偶，就在五年之後，同樣是在南航，也同樣是波音737-300型客機，再一次發生了一場意外。

5·8深圳南航空難

1997年5月8日，南航一架航班號為CZ3456的客機從19點45分由重慶起飛。如果不出意外的話，應該會在21點30分到達深圳黃田機場。

21點07分的時候，3456航班與深圳機場的管制工作人員取得聯繫，按照正常的流程來到33跑道準備降落。

21點17分時，塔臺的工作人員連續上了3456機組的乘務人員，告知他們，原定降落地點雨下的比較大。

隨即，機組人員就反應過來，並回復道「已經建立盲降」並且很快就看到了引進燈。

同時，塔臺的工作人員也在指揮飛機著陸的流程。

由於這天有雨，所以塔臺的工作人員在飛機靠近時，雖然已經看到了飛機的著陸燈，但是由於被雨水阻礙了視線看得並不清楚。

很快，飛機就在跑道上接觸到了地面，只不過就在一瞬間就被彈跳了起來，持續了三下。

經驗豐富的機長立即就開始了復飛，同時，塔臺也在指揮機場跑道附近的其他飛機進行避讓，甚至於機組人員要求的救援人員都已經到位。

經過漫長的等待，到了21點28分的時候，3456航班才終於著了陸。誰都沒有想到的是，就在那一瞬間，飛機就斷為了三節，還瞬間起火。

而事故發生後根據現場的勘察情況來看，就在3456航班第一次接觸地面不遠處的跑道上，發現了一塊金屬碎片，一塊輪胎片，以及其他物品。

由此可見，飛機在前輪接觸地面的一瞬間，左前輪有巨大的壓力產生了爆炸。

而就在飛機復飛之後，在第二次進入跑道的地方發現了極其明顯的機身在地上摩擦出來的痕跡。

而就在飛機擦著地面向前滑行了600米之後，該飛機就立即解體並著火了。

這架航班上原有共74人，在這起空難事故中，死亡35人，9人重傷，以及剩下的人均遭受了不同程度的輕傷。

根據事後調查，發現事故發生時遇到了大雨，因此，機組看不清降落的跑道，就在沒有聽塔臺指揮的情況下盲目下降，這一行為嚴重違反了相關規定。

另外，由於機組對降落高度的判斷失誤，使飛機在降落的時候沒有保證正確的接地姿勢，導致第一次降落時造成了跳躍，飛機前輪也嚴重受損。

在飛機出現狀況後，機長對於當前危機處理錯誤，下發了復飛的指令。

而此時，飛機已經出現了問題，操作臺上的部分系統失靈，致使飛機失去了控制。

在飛機第二次降落時，機組人員無法控制飛機的降落姿勢，以極快的速度向下俯衝落地，才造成了飛機解體。

因此，最後將此事故認定為是由於人為原因才出現的一場重大責任事故。

而這次事故，也以極其慘烈的代價，暴露出了航空公司的缺陷，給人們留下了極其深刻的教訓。

除了在國內，波音737在世界上的殺傷力也極其強大。

10·29印尼客機墜海事故

2018年10月29日，一輛屬於印度尼西亞獅航集團的JT610航班從印尼的哈達國際機場起飛，值得注意的是，這架航班的型號則為波音737MAX8。

而這架飛機投入使用的時間是2018年8月13日，僅僅就在事故發生了兩個月之前，也就意味著該機機齡甚至只有0.2年。

當時從機場起飛13分鐘之後，這架飛機就與機場失去了聯繫。

隨後不久，當地有關部門就確定這架飛機在附近海域墜毀。

當地的警方，跟國家搜救局的工作人員，對飛機墜毀海域展開了搜救工作。

同時，印尼官方也確定了機上共有189名人員，其中包括181名乘客，以及八名空乘人員，而這些人全部都在這起事故中不幸遇難。

央視新聞關於此事報導

在10月30日凌晨，搜救人員從這一海域打撈出了多位遇難者的遺體，以及乘客的個人物品，核對遇難人員名單。

就在這天，印尼方面公開承認該飛機在事故發生之前就發現有故障，但是並沒有對此事進行解決。

2018年11月1日上午，當地的搜救人員在附近海域成功打撈出失事客機的一個黑匣子。但是遺憾的是，這個並非是記錄駕駛艙內部的黑匣子，因此就無法得知駕駛艙內發生的情況。

就在這天，印尼方面也承認失事的飛機在事情發生之前就發現過有故障，但是並沒有對此事進行解決。

而這架飛機投入使用的時間是2018年8月13日，僅僅就在事故發生的兩個月之前，機齡甚至只有0.2年。

2019年1月，印尼的搜救對臺詞最具不遠處的海底檢測到了黑匣子的信號，就才得以了解到事故發生之時駕駛艙內發生的事情。

直到2019年10月25日，印尼的相關方面才將事情的真相披露於天下，據相關方面所言，發生在2018年的，客機墜毀事件的原因有兩個原因。

其中的一個重要原因就出自于波音公司，據有關資料顯示，波音公司在進行設計時，沒有充分考慮過飛機是否會在飛行過程中不受控制的可能，而且波音公司的這些改造並沒有繼續提交給美國聯邦航空管理局進行評估其安全性。

同時，在波音公司對飛機水平尾翼經營調整的時候，將原來規定的0.6提高到了2.5。

並且這次的改進，也沒有參與相關的評估，那也就意味著無法保證其安全性。

另外，波音公司也沒有及時向失事客機的飛行員提供任何信息。在印尼航空公司內部，波音公司都沒有給飛行員的培訓以及飛行手冊中提供各種例如MCAS等信息。

這就導致了在，事故發生之時，機組人員並沒有及時了解到他們所面臨的危及情況，因此，也就無法及時做出措施來糾正。

另外，據印尼相關機構提供的報告顯示，失事飛機其中的一個傳感器出了問題，便提供了錯誤的數據。

但是由於飛機依舊根據錯誤數據進行了調整，那麼就造成了失誤。

甚至類似的故障其實並非第一次出現，距離事故發生最近的一次就是前一天在飛行過程中出現過傳感器故障，但是該航空公司並沒有停飛該飛機的航班。

另一個原因則是飛機上的兩名飛行員缺乏應變能力，特別是副機長根本就不熟悉飛機的操作程序。

當飛機出現故障後，機長在這樣的情況下，成功地防止一些事故的發生。

隨後，機長就將操縱飛機的權利交給了副機長，然而遺憾的是，此時的副機長能力不足，在特別慌張的狀態下根本就不適合來操控飛機。因此，很快飛機就墜海失事了。

就在印尼的事故發生不久之後，同系列的飛機再次造成了一次重大事故。

3·10埃航墜毀事故

2019年3月10日，一架屬於埃俄的波音737-MAX客機在飛行不久之後墜毀，這起事故共造成157人死亡，其中包含八名中國乘客。

根據相關新聞報導，這架飛機墜毀之前，先是在空中遭遇了機尾著火。沒過多久，失事飛機就朝下墜落，並且機頭先插入地面後墜毀。

由於造成的衝擊力過大，直接在地面形成了一個深度為十米，其中，大約達到了50米的一個巨形深坑。

在這個坑裡，幾乎遍地都是飛機殘骸，並且一部分飛機殘骸都在地底下掩藏或者是散落在周邊的範圍裡。經過仔細搜查之後，在地下十幾米的地方找到了黑匣子。

根據對黑匣子進行鑑定修復，大約還原出了案發時的狀況。

案發現場

2019年3月10日上午8點37分，該飛機從機場加速起飛，由於當時天氣不錯，十分適合飛行。因此，就在兩分鐘之後，飛機的飛行高度就達到了8100英尺。

就當飛機正在平穩飛行的時候，突然機鼻就開始往下傾斜。

機長迅速反應，企圖控制飛機向上爬升，而位於副駕駛的副機長也開始緊急向塔臺通報飛機遇到了控制問題。

到了8點40分左右，飛機發生了劇烈的晃動，並開始快速的下降。

就在此時，副駕駛上的機長高喊「上揚！」，只不過任由機長再怎麼努力，飛機還是無法改變加速下降的命運。

僅僅就在4分鐘之內，飛機就從高空中以機頭朝下的姿勢墜落到地面，飛機上的全部人員當場死亡。

2019年4月4日，根據衣索比亞的官方機構表示，通過對3月10號發生的事故進行分析，發現與2018年10月份印尼發生的空難具有極其相似的地方。

即失事飛機的飛行員在事故發生後，就試圖控制極速下墜的機頭，但是任由飛行員採取各種辦法操控，但是客機依舊不受控制。

而在短短半年的時間內，波音公司的737MAX就發生了兩次重大空難事件，造成了共346人喪生。實際上，該款機型才剛剛在2017年投入使用。

沒過多久，737MAX系列的航班就在全球範圍內停飛，並且在未來的日子裡，恐怕在很長一段時間內都別想再飛了。

2020年9月份，美國關於這兩件事闡述了詳細的報告，確定這兩起空難的原因就是波音公司的「系統數據輸入存在潛在錯誤」，就意味著可能會導致飛機不受控制。

而且對於飛機存在的缺陷，波音公司卻刻意地隱瞞了。

另外，事故的發生，美國方面監管也存在不可推卸的責任。

直到2021年11月份，波音公司才終於承認，對於埃航發生的事故，該公司負有責任。

而客機墜毀的原因則屬於飛機上的軟體失靈，當時那架客機並不處於安全狀態，因此，並不適合飛行。

波音公司

可以說，如果因不可控因素而造成的飛機失事屬於天災，而像印尼與衣索比亞發生的兩起空難則屬于波音公司的責任。

當我們了解到是什麼導致事故發生之後，就應該針對漏洞進行完善修復，這樣才能使類似的悲劇不再發生。

波音公司的不作為，導致事故接連發生。而實際上，這300多條人命的傷亡，我們或許本可以避免。

據悉，東航此次失事的飛機型號則為波音737-800，直到現在，我們對於事故的原因還不得而知。

現如今，事故還在緊張地調查中，我們能做到的，就是靜靜地等待官方報導。

期待早日找到黑匣子，還原事故真相，並從中吸取教訓。

最後，為這架航班上所有的人員祈福！

參考文獻：

新京報：致157死埃航客機墜毀：失事航班機長曾希望返航

人民網：1997年5月8日深圳空難調查報告

人民網：歷史上的今天

中國新聞網：背景資料: 波音737客機近年空難一覽