尼泊爾花80億修建中尼鐵路是真的嗎（尼泊爾花80億修建中尼鐵路）

2023-07-24 22:01:19 2

「要致富，先修路」這是經濟發展中，被無數次驗證的硬道理。因為地理位置閉塞與山地多等原因，尼泊爾長期處於經濟落後的狀態。

為了打破這種狀態，尼泊爾拿出相當於一年GDP30%的資金，並頂著巨大的國際壓力，堅持與中國合建中尼鐵路。

為何尼泊爾要堅持與中國修建鐵路，這條中尼鐵路對尼泊爾又有何意義呢？

尼泊爾國內都渴望修建一條從首都加德滿都通往中國拉薩的鐵路。而在最近幾年，中尼鐵路也進入了實質性的建設階段。

鄰居尼泊爾發展基建，本是一件促進區域發展的好事。

但印度國內的媒體對中尼鐵路抱著敵對態度。

早在中尼兩國在商談修建事宜之時，印度記者就表示，中尼鐵路是中國「侵略」尼泊爾的標誌。

而印度的《自治》雜誌稱：「中國正在通過債務和鐵路，企圖把尼泊爾變成附屬國，印度對此要做出反應，阻止尼泊爾倒向中國。」

美國方面也通過專家之口，對中尼鐵路項目指指點點，企圖煽動起尼泊爾人民的反華情緒。

曾在美國軍隊服役，現任美國胡佛研究院研究員的喬·費爾特對媒體表示：「中國的投資，要符尼泊爾的利益，而不中國利益。」，此人還認為中國的經濟投資，在南亞和東南亞引發了擔憂。

美國和印度對中尼鐵路的惡意猜測和污衊，並沒有打擊尼泊爾政府和人民對這條鐵路的期望。

一位80歲的老人對記者說：「鐵路能將中國市場拉到家門口，路修好了，我們就能過得更好。」

印度和美國以為編造一些不實謠言，做一些惡意猜測，就能打擊尼泊爾的信心。

然而他們沒有想到，讓尼泊爾人下定決心與中國合作的原因，正是印度多年以來對尼泊爾的欺壓敲詐，還有西方國家對尼泊爾貧窮現狀的視若無睹。

尼泊爾位於喜馬拉雅山的南麓，三面被印度包圍，北面則與中國接壤，是一個多山地且地勢高度相差極大的內陸國。

在古代，尼泊爾曾經孕育出燦爛的文化，佛教創始人釋迦牟尼就是在尼泊爾開始傳教的。

在英國殖民時期，尼泊爾被迫成為英屬印度的一部分，這段屈辱的歷史，成為印度日後幹涉尼泊爾的理由。

英國離開南亞後，印度政府一直以恢復英屬印度為目標，將控制尼泊爾作為國策之一。

建國後不久，印度強迫尼泊爾、不丹、錫金等國籤訂了不平等條約，根據條約，印度可以決定尼泊爾的關稅和外匯。

由於地形因素，尼泊爾的經濟產業一直很單一。

尼泊爾只有少量的農業和手工業，工業也只是技術含量低下的初級加工業。如果只靠這些產業，尼泊爾人根本吃不飽飯。

可以說，尼泊爾的經濟受多山環境所累。

但在60年代以後，背靠喜馬拉雅山的尼泊爾，靠珠穆朗瑪峰的名氣，旅遊業逐漸興盛。到2019年，旅遊業的產值佔尼泊爾經濟的29%。

大量遊客的到來，也帶動了食物、能源、消費品的需求。

由於外部被印度三面包圍，國內交通不便且資源匱乏，尼泊爾的石油、煤炭、糧食、重要的工業用品，都需要從印度運輸。

為了促進貨物的流通，印度在尼泊爾境內修建了多條公路。

但印度為尼泊爾修路，附帶著許多不合理的條件。

這些物資在經過印度時，都要被印度方面加徵費用，這給尼泊爾經濟發展背上了沉重的負擔。

即使已經控制了尼泊爾的經濟命脈，並靠著收過路費躺著賺錢，印度依然不滿足。

經常以禁運做要挾，對尼泊爾的內政是橫加幹涉，企圖把尼泊爾變成一個僕從國。

2015年，由於對尼泊爾推出的新憲法不滿，印度對尼泊爾實施禁運，一時間，尼泊爾的石油等物資接近枯絕，汽車等交通工具無法行駛。

雖然尼泊爾有機場，但空運的運量小，而且運費昂貴。

受禁運影響，尼泊爾全國供水供電也出現了問題，許多城市中的老百姓甚至被迫用柴火做飯。

也就是在2015年，尼泊爾發生了大地震。地震導致多處受災，首都加德滿都與其他地方通訊、交通一時間陷入斷絕狀態。

由於缺乏物資，尼泊爾國內矛盾激化，各種惡性事件層出不窮。尼泊爾在這些災害中遭受的經濟損失，至今都無法完全恢復。

眼見鄰國受災，印度政府的反應不是救災，而是落井下石，鼓動靠近印度的梅德西人脫離尼泊爾獨立。

印度的種種行為，已經嚴重威脅到尼泊爾的國家安全與核心利益。

尼泊爾政府曾向美國等西方國家尋求幫助。然而尼泊爾畢竟實力薄弱，而印度則是美國等西方國家主要的軍火買家。

在利益面前，一直自詡世界警察的美國對印度的行為視若無睹。

印度在2015年的行為，終於讓尼泊爾人對印度失去了最後的信心。

在2015年的危機結束後，尼泊爾政府決定擺脫印度控制，走上獨立自主的道路。

而要儘快實現擺脫印度控制的目的，就必須擺脫對印度的外貿依賴。而修建一條跨越尼泊爾和中國的鐵路，是實現尼泊爾外貿自主的唯一辦法。

1973年，當時的尼泊爾國王比蘭德拉在會見毛主席時，就曾提出加強關係的主張。

對於尼泊爾的願望，毛主席當時就極富遠見的回應道：「中國以後將修建通往西藏的鐵路，而這條青藏鐵路最終會通向加德滿都。」

但中尼兩國主要以喜馬拉雅山為邊界，邊境多為海拔在4000米以上的高山，受地形所困，兩國人員經貿來往的規模，遠遠小於印度。

改革開放以後，中國經濟取得了快速增長，中國市場也成為世界上最大的消費市場之一。周邊國家都想擴大與中國的經貿來往，尼泊爾亦是如此。

2019年，前往尼泊爾的中國遊客大約為15萬人。靠著中國遊客帶來的消費，許多尼泊爾人賺到了不菲的收入。

因此全國都渴望中尼鐵路的開通，尼泊爾人認為，這些中國遊客大多都是乘飛機前往尼泊爾，如果中尼鐵路開通，在疫情結束後，前往尼泊爾的中國遊客數量必然大幅增加。

因此早在2006年青藏鐵路建成時，不僅讓中國人感到自豪，尼泊爾人也是興奮不已。

在青藏鐵路開通後不久，中鐵一院就對中尼鐵路進行了前期踏勘和規劃，並作出了相關的可行性方案。

2014年，拉薩至日喀則的鐵路通車。

日喀則市離中尼邊境171公裡，離加德滿都380公裡。該鐵路的開通，這意味著中國方面在無形中已經做好了中尼鐵路中國段的準備工作。

2019年10月，中國與尼泊爾發表《中華人民共和國和尼泊爾聯合聲明》，這意味著中尼鐵路項目正式啟動，為了修好這條鐵路，尼泊爾政府拿出了80億美元。

80億美元對於其他國家的基建而言不算多，但尼泊爾2019年的財政收入才90億美元，由此可見尼泊爾政府的誠意和決心。

在中尼鐵路項目啟動後，尼泊爾國內可謂是歡欣鼓舞。尼泊爾基礎設施與交通部官員曾多次公開表示，「中尼鐵路一直是尼泊爾人民的夢想。雖然中尼鐵路的修建難度堪稱世界之最，但是只要有中國基建企業參與，所有人都深信這條鐵路最終會成為現實。」

2020年中尼鐵路日吉段中標，這標誌著從拉薩而來的火車，距加德滿都的直線距離只有62公裡。

但如果仔細查看地球儀，我們就會發現，雖然日喀則的吉隆鎮到加德滿都的直線距離不到100公裡，但修建鐵路難度、施工環境之惡劣程度，絕對是空前絕後的。

因為這一帶不僅多高山，而且地勢險峻。

除此之外，由於尼泊爾處於大陸板塊交界，地質活動活躍。而且當地多冰川懸崖，因此經常突發地震、泥石流、雪崩等自然災害。

在這一段修建鐵路，不僅工程難度大，造價也會非常高。

與造價和難度相對比的是，尼泊爾只是一個GDP總值不到400億的小國，因此從經濟角度而言，這條鐵路的經濟價值是不划算的，為什麼中國要堅持修建中尼鐵路呢？

西藏因為地理因素，一直以來只有和內地產生經濟交流。

中尼鐵路開通後，西藏地區的產品將會有新的銷售市場，這對西藏的經濟發展有利無害。

中尼鐵路是「一帶一路」倡議中的重點工程，如果尼泊爾能在中尼鐵路中受益，那將會在國際上起到很好示範作用，也會擴大「一帶一路」倡議在南亞的影響力。

面對接連跨域喜馬拉雅山脈的施工環境，其實絕大多數國家都對中尼鐵路沒有把握，尤其是規劃中那條長達25公裡的山體隧道，即使對「基建狂魔」中國而言，也是一道難題。

然而在這種高寒山地修建鐵路，對承建的中國企業而言，既是挑戰也是機遇。中尼鐵路通車後，中國在高寒山地方面的基建技術，將會獨步於世界。

在中方開始正式對相關路線的環境進行勘察後不久，新冠疫情不期而至，導致工程進度一度停滯。

無論印度和美國如何阻撓，無論疫情如何發展，都擋不住中國和尼泊爾人民開通鐵路的決心。

今年3月26日，中國外長與尼泊爾外長舉行會談。會談後，中尼雙方都公開發表聲明，聲稱將加快因疫情而推遲的中尼鐵路建設。

而承建的中鐵第一勘察設計院集團有限公司（以下簡稱鐵一院），也將超大型盾構機等機械運往中尼邊境的工地。

不久之後，「基建狂魔」將開始在喜馬拉雅山脈的深山中開鑿隧道。以中國的基建實力，即使遇到再多的困難，中尼鐵路的開通也只是時間問題。

參考資料：

鐵一院中標中尼鐵路日喀則至吉隆口岸段勘察設計項目（圖） 中國鐵建網

中尼鐵路 百度百科

駐尼泊爾大使：憑中國高超基建技術，中尼鐵路終將建成 北京日報

「把鐵路修到加德滿都」，中尼外長會談為中尼鐵路打下「強心劑」 觀察者網