進氣格柵控制裝置的製作方法

2023-05-27 11:51:21

專利名稱：進氣格柵控制裝置的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及進氣格柵控制裝置。
背景技術：
以往，存在能夠根據設置於車身前部的格柵開口部的活動葉片的開閉動作控制從該格柵開口部流入車身內的空氣的流量的進氣格柵控制裝置(例如，參照專利文獻I)即，例如在高速行駛時，通過使活動葉片處於關閉狀態來限制向車身內的空氣流入，從而能夠提高其空氣動力性能(例如「Cd」值等)。另外，在發動機啟動時，通過抑制向該散熱器導入的流量，能夠縮短其預熱時間。並且，在發動機溫度有上升趨勢的情況下，通過將活動葉片設為打開狀態來增加流入發動機室內的流量，從而能夠恰當地管理該發動機溫度。另外，這樣的進氣格柵控制裝置大多具有並列配置的多個活動葉片。並且，在這些各活動葉片處於全閉狀態時，由於其前端(葉片前端)分別與相鄰列的活動葉片重合，所以能夠有效地切斷向該車身內流入的空氣。專利文獻1:日本實開昭58-139519號公報但是，因為具有這樣高的切斷性能，所以例如在系統故障時等各活動葉片固定於全閉狀態的情況下，有可能流入該車身內的空氣的流量會不足，針對該問題尚有改進餘地。

實用新型內容本實用新型是為了解決上述問題點而產生的，其目的在於提供一種能夠抑制由於活動葉片處於全閉狀態所引發的效果低下並能將必要的空氣引入車身內的進氣格柵控制裝置。為了解決上述問題，技術方案I所記載的實用新型的主旨為，提供一種進氣格柵控制裝置，其能夠根據設置於車身前部的格柵開口部的活動葉片的開閉動作，控制從所述格柵開口部流入所述車身內的空氣的流量，該進氣格柵控制裝置的特徵在於，在所述活動葉片處於全閉狀態時，該活動葉片形成沿與從所述格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路，由此即使在所述全閉狀態下也能夠將空氣經由所述引入流路引入到所述車身內。根據上述構成，即使處於全閉狀態下，也能夠經由引入流路將空氣引入車身內。其結果是，例如，即使是在由於系統故障活動葉片的轉動位置固定於全閉狀態的情況下，也能夠高效地冷卻發動機等發熱部位。另外，例如，在考慮空氣動力性能的提聞等因活動葉片處於全閉狀態而獲得的效用的情況下，在沒有必要積極地引入空氣的情況下，優選抑制經由該引入流路的空氣的流動。這一點上，通過如上所述使引入流路的延伸方向成為與空氣的流路方向交叉方向，能夠抑制由於車輛行駛所產生的經由引入流路的空氣的流動，並且使從格柵開口部流入的大部分空氣起到提高空氣動力性能的作用。而且，還能夠利用從引入流路洩露而流入的空氣冷卻車室內的發熱部位。另外，在有必要更積極地引入空氣的情況下，能夠進一步利用設置於車身內的風扇等，強制地做出經由該引入流路的空氣的流動。因此，根據上述構成，能夠抑制由於活動葉片處於全閉狀態所引發的效用低下，並能將必要的空氣引入車身內。技術方案2所述的實用新型的主旨為所述引入流路在所述空氣的流入方向上不具有在所述活動葉片的上遊側以及下遊側重複開口的區域。S卩，從與空氣的流入方向相同的方向(上遊側)觀察引入流路的情況下，經由該引入流路看不到車身內。通過這樣的構成，能夠防止空氣經由引入流路直線式地從柵格開口部流入車身內。並且，因此，能夠優化將經由該引入流路被引入車身內的空氣的流量，其結果是能夠抑制由於形成該引入流路而產生的效用的低下。技術方案3所述的實用新型的主旨為，具備限制機構，該限制機構限制所述活動葉片的關閉動作，並在該活動葉片的葉片前端形成作為所述引入流路的縫隙。技術方案4所述的實用新型的主旨為，所述限制機構是與所述活動葉片抵接並限制所述關閉動作的擋塊。S卩，處於全閉狀態的活動葉片的葉片前端與從格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉。因此，根據上述各構成，能夠以容易並且簡單的構成，形成沿與該空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。技術方案5所述的實用新型的主旨為，具備並列配置的多個所述活動葉片，各所述活動葉片通過轉動進行所述關閉動作，並且在該各活動葉片處於所述全閉狀態時，在彼此相鄰的列的活動葉片之間形成所述弓I入流路。根據上述構成，若是具備並列配置的多個活動葉片的結構，則能夠不施加大的變更，僅規定與其全閉狀態對應的轉動位置，就能夠形成沿與空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。技術方案6所述的實用新型的主旨為，各所述活動葉片具有相對於彼此相鄰的列的活動葉片在所述流入方向上偏置的轉動軸。技術方案7所述的實用新型的主旨為，所述活動葉片形成為:在該各活動葉片處於所述全閉狀態時，其葉片前端配置於相對於轉動軸在所述流入方向上偏置的位置。S卩，為了將活動葉片的轉動位置保持在與全閉狀態相對應的位置，優選使空氣與該轉動軸的上下均衡地接觸。這一點，根據上述各構成，能夠在該相鄰各列的活動葉片之間形成引入流路，並能相對於空氣的流入方向以更大的交叉角度配置各活動葉片。進而，由於由此使得空氣與轉動軸上下均衡接觸，所以能夠經由引入流路將必要的空氣引入車身內，並且穩定地保持與該全閉狀態對應的各活動葉片的轉動位置。技術方案8所述的實用新型的主旨為一種進氣格柵控制裝置，其能夠基於設置於車身前部的格柵開口部的活動葉片的開閉動作，控制從所述格柵開口部流入所述車身內的空氣的流量，通過在所述活動葉片形成貫通孔，從而即使在所述活動葉片處於全閉狀態時，也能夠將所述空氣經由所述貫通孔引入到所述車身內。根據上述構成，即使在各活動葉片處於全閉狀態的情況下，也能夠經由貫通孔將空氣引入車身內。另外，該能夠引入的空氣的流量能夠通過貫通孔的數量以及開口形狀或者是內徑、形成位置等自由控制。因此，通過適當地設定這些要素，能夠抑制由於活動葉片處於全閉狀態所引發的效用低下，並且將必要的空氣引入車身內。技術方案9所述的實用新型的主旨為，所述貫通孔在所述活動葉片處於全閉狀態時，形成沿與從所述格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。根據上述構成，能夠有效地抑制由於該車輛行駛而產生的經由貫通孔的空氣的流動。由此能夠優化經由貫通孔孔引入車身內的空氣的流量，其結果是，能夠抑制由於在活動葉片形成貫通孔而產生的效用低下。技術方案10所述的發明其主旨為，所述貫通孔在所述活動葉片處於全閉狀態時，在所述空氣的流入方向上不具有在所述活動葉片的上遊側以及下遊側重複開口的區域。S卩，從與空氣的流入方向相同的方向(上遊側)觀察貫通孔的情況下，經由該貫通孔看不到車身內。通過這樣的構成，能夠防止空氣經由貫通孔直線式地從格柵開口部流入車身內。由此能夠優化經由該貫通孔被引入車身內的空氣的流量，其結果是是，能夠抑制由於形成該貫通孔而產生的效用低下。根據本實用新型，能夠提供一種可抑制由於活動葉片處於全閉狀態所引發的效用低下並能將必要的空氣引入車身內的進氣格柵控制裝置。

圖1是表示搭載有本實用新型所涉及的進氣格柵控制裝置的車輛的概略構成的示意圖。圖2是表示第一實施方式中的進氣格柵控制裝置的立體圖。圖3是表示第一實施方式中的各活動葉片的剖面圖。圖4是表示第二實施方式中的進氣格柵控制裝置的立體圖。圖5是表示第二實施方式中的各活動葉片的剖面圖。圖6中，(a)、(b)是示意性地表示其他例子的活動葉片的形狀的說明圖。I…車輛；2…車身；3…發動機室；4…發動機；5a...散熱器；5b…冷凝器；6…風扇;7…格柵開口部;7a…開口端;10、30…進氣格柵控制裝置;13…框架；17 (17A、17B)37、47、57…活動葉片;18…致動部;19、39、49、59…葉片部；20…轉動軸；21 (21a,21b)…葉片前端；23、43…引入流路;25…擋塊;26…突部；42…貫通孔；X1、X2…縫隙。
具體實施方式
(第一實施方式)以下根據附圖對將本實用新型具體化的第一實施方式進行說明。在圖1所示的車輛I中，在形成於車身2內部的發動機室3，收容有用於冷卻該發動機4的散熱器5a以及空調用冷凝器5b。另外，在車身2的前部(該圖中左側的端部)，形成有連通車輛前方的外部空間與車身2的內部空間的格柵開口部7。並且，上述散熱器5a以及冷凝器5b被配置於發動機4的前方，以便接觸從該柵格開口部7流入發動機室3的空氣。另外，在散熱器5a以及冷凝器5b的後方(該圖中，右側)，設置有風扇6。並且，通過該風扇6旋轉能夠使空氣高效地向散熱器5a以及冷凝器5b流動。[0040]在本實施方式中，格柵開口部7形成於保險槓8的下方。另外，在柵格開口部7的開口端7a安裝有構成其外觀面(下格柵)的格柵板9。並且，本實施方式的車輛I具備能夠控制從該格柵開口部7流入發動機室3內的空氣的流量的進氣格柵控制裝置10。詳述之，進氣格柵控制裝置10具備:通過固定於車身2的下部構件12來形成從格柵開口部7流入的空氣的流路的框狀框架13、以及在該框架13的框內排列配置的多個活動葉片17。如圖2所示，框架13與在車身2的前方開口的格柵開口部7對應，形成為在車身2寬度方向上延伸的橫長狀。另外，在框架13的框內的寬度方向的大致中央部，設置有具有近似柱狀外形的致動部18，並且，在被該致動部18劃分的左右開口部13A、13B內，分別並列配設有兩列活動葉片17。具體而言，各活動葉片17具有在框架13的寬度方向上延伸的長條的近似平板狀的葉片部19。另外，各活動葉片部17分別具有架設於其對應的致動部18的側面18a、18b以及與此對置的框架13的內側面13a、13b之間的轉動軸20。並且，致動部18能夠通過驅動這些各轉動軸20使各活動葉片17轉動。S卩，如圖1以及圖3所示，各活動葉片17以轉動軸20為中心，以其葉片部19的前端(葉片前端21)描繪圓弧狀的軌跡的方式轉動。並且，葉片部19向與從格柵開口 7部流入的空氣的流入方向平行的方向(各圖中，順時針方向)轉動從而變為打開狀態，葉片部19向與該流入方向交叉的方向(各圖中，逆時針方向)轉動從而變為關閉狀態。本實施方式的進氣格柵控制裝置10通過致動部18控制這樣的各活動葉片17的轉動。並且，基於該各活動葉片17的轉動的開閉動作，能夠控制從柵格開口部7流入發動機室3內的空氣的流量。另外，如圖3所示，進氣格柵控制裝置10在各活動葉片17處於全閉狀態時，這些各活動葉片17形成將該各活動葉片17的上遊側(該圖中，左側)與下遊側(該圖中，右側)連通的引入流路23。並且，通過經過這些引入流路23，即使在各活動葉片17的全閉狀態下，也能夠將空氣引入發動機室3內。詳述之，在框架13的框內(參照圖2，各開口部13A、13B)，通過各活動葉片17向關閉方向轉動，在上下方向相鄰的各列活動葉片17的葉片如端21排列為在該空氣的流入方向上位於相互重複的位置。另外，在這些各活動葉片17中，在配置於下側的各活動葉片17A的葉片前端21配置有擋塊25，該擋塊25根據各活動葉片17向關閉方向的轉動，與配置於其上側的各活動葉片17B的葉片前端21抵接。具體而言，各擋塊25，設置於各活動葉片17A的上側的葉片前端21b。即，各活動葉片17向關閉方向轉動時，該各活動葉片17的下側的葉片前端21a向沿空氣流入方向的方向(該圖中，從左側向右側的方向)移動，上側的葉片前端2Ib向與空氣流入方向相反的方向(該圖中，從右側向左側的方向)移動。因此，通過各活動葉片17向關閉方向移動，在各活動葉片17A的上側的葉片前端21b上設置的各擋塊25與各活動葉片17B的下側的葉片前端21a抵接。並且，在本實施方式中，各活動葉片17的關閉動作被該各擋塊25限制的位置為與該各活動葉片17的全閉狀態對應的轉動位置。進一步詳述之，各擋塊25具有突起狀的外形並突設於與各活動葉片17A的葉片前端21b大致正交的方向上。並且，通過這些各擋塊25與各活動葉片17B的葉片前端21a抵接，在其上下方向上相鄰的各列活動葉片17A、17B的葉片前端21之間，形成有作為引入流路23的縫隙XI。S卩，各活動葉片17處於全閉狀態時，其葉片部19被配置為相對於從格柵開口部7流入的空氣的流入方向交叉。因此，如上述在各活動葉片17A、17B的葉片前端21設置間隙XI，從而在這些在上下方向上相鄰的各列活動葉片17A、17B之間形成與該空氣的流入方向交叉的引入流路23。另外，配置於下側的各活動葉片17A的轉動軸20，相對於配置於上側的各活動葉片17B的轉動軸20，被配置於該空氣的流入方向的下遊側(該圖中，右側)。S卩，在本實施方式中，各活動葉片17 (17A、17B)具有相對於彼此相鄰列的活動葉片17在空氣流入方向上偏置的轉動軸20。並且，由此能夠在全閉狀態下，在其上下方向相鄰各列的活動葉片17A、17B之間形成引入流路，並能相對於流入方向，以更大的交叉角度配置各葉片部19。並且，在各活動葉片17處於全閉狀態時，在下側配置的各活動片17A的下側的葉片前端21a與框架13的內側面13c之間也形成有縫隙X2。另外，在框架13的內側面13c，在這些活動葉片17A的後方，即空氣流入方向的下遊側(該圖中，右側)，形成有在相對於處於全閉狀態的各活動葉片17A大致平行的方向上延伸的突部26。並且，在這些各突部26與各活動葉片17A的葉片前端21a之間也形成有在相對於該空氣流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。另外，這些各引入流路23在從該格柵開口部7流入的空氣的流入方向上，不具有在各活動葉片17的上遊側(該圖中，左側)以及下遊側(該圖中，右側)重複開口的區域。即，從與空氣流入方向相同的方向(上遊側)觀察各引入流路23的情況下，經由該各引入流路23看不到發動機室3內。在本實施方式的車輛I中，在有必要強化發動機4的冷卻的情況下，設置於該發動機室3內的風扇6轉動(參照圖1)。並且，在各活動葉片17處於全閉狀態的情況下，通過該風扇6的轉動，強制生成經由各引入通路23的空氣流動，能夠將該必要的空氣從格柵開口部7引入發動機室3內。以上，根據本實施方式，能夠得到以下效果。(I)進氣格柵控制裝置10構成為，在其各活動葉片17處於全閉狀態時，該活動葉片17形成在與從格柵開口部7流入的空氣的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。根據上述結構，即使處於全閉的狀態，也能夠經由各引入流路23將空氣引入發動機室3內。其結果是，例如即使在由於系統故障等活動葉片17的轉動位置固定於全閉狀態的情況下，也能夠高效地冷卻發動機等發熱部位。但是，例如，由於被各活動葉片17隔斷的空氣滯留而引起格柵開口部7的內壓上升，致使新的空氣不能流入，由此促成了因各活動葉片17處於全閉狀態而得到的空氣動力性能的提高。因此，在不必積極引入空氣的情況下，優選抑制經由該各引入流路23向發動機室3的空氣的流動。這一點，通過如上述將各引入流路23的延伸方向設定為與空氣的流入方向交叉的方向，從而能夠抑制由於車輛I行駛而產生的經由各引入流路23的空氣的流動，並使從該格柵開口部7流入的大部分空氣起到提高空氣動力性能的作用。並且，能夠利用從該各引入流路23洩露而流入的空氣，冷卻發動機室3內的發熱部位。另外，在有必要更積極地向發動機室3內引入空氣的情況下，通過使用設置於發動機室3內的風扇6，能夠強制生成經由各引入流路23的空氣的流動。因此，根據上述構成，能夠抑制由於各活動葉片17處於全閉狀態所引發的效用低下，並能將必要的空氣引入發動機室3內。(2)各引入流路23，在從該格柵開口部7流入的空氣的流入方向上，不具有在各活動葉片17的上遊側以及下遊側重複開口的區域。通過這樣的構成，能夠防止空氣經由各引入流路23直線式地從格柵開口部7流入發動機室3內。並且，能夠由此優化經由各引入流路23被引入發動機室3的空氣的流量，其結果是，能夠抑制由於形成該各引入流路23而產生的效用低下。(3)各活動葉片17通過其關閉動作、即向關閉方向的轉動被限制，其葉片前端21形成作為引入流路23的縫隙X1、X2。並且，其向關閉方向的轉動被限制的位置是與其全閉狀態對應的轉動位置。S卩，處於全閉狀態的活動葉片17的葉片部19 (葉片前端21)與從格柵開口部7流入的空氣的流入方向交叉。因此，根據上述構成，能夠以容易並且簡單的構成形成在與該空氣的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。(4)各活動葉片17通過向關閉方向轉動，從而使在上下方向上相鄰的各列活動葉片17的葉片前端21排列為在該空氣的流入方向上位於相互重複的位置。並且，在這些各活動葉片17中，在配置於下側的各活動葉片17A的葉片前端21設置有擋塊25，該擋塊25基於各活動葉片17向關閉方向的轉動，與在其上側配置的活動葉片17B的葉片前端21抵接。根據上述構成，能夠簡單且可靠地限制各活動葉片17的關閉動作。並且，能夠在隔著該擋塊25相對的葉片前端21之間形成作為引入流路23的縫隙XI。(5)各活動葉片17 (17AU7B)具有相對於彼此相鄰的列的活動葉片17在空氣流入方向上偏置的轉動軸20。S卩，為了將活動葉片17的轉動位置保持於與全閉狀態對應的位置，優選空氣與該轉動軸20上下均衡地接觸。這一點，根據上述構成，能夠在其上下相鄰的各列活動葉片17A、17B間形成引入流路23，並能相對於空氣的流入方向以更大的交叉角度配置各葉片部19。由此使得空氣與轉動軸20的上下均衡接觸，其結果是，能夠經由各引入流路23將必要的空氣引入到發動機室3內，並且穩定地保持與該全閉狀態對應的各活動葉片17的轉動位置。(第二實施方式)以下，根據附圖對將本實用新型具體化的第二實施方式進行說明，另外，對於與上述第一實施方式相同的構成，標註相同的附圖標記，並省略其說明。如圖4所示，本實施方式的進氣格柵控制裝置30與上述第一實施方式的進氣格柵控制裝置10相同，具備在框架13的框內排列配置的多個活動葉片37。具體而言，在本實施方式的進氣格柵控制裝置30中，在該框架13的框內形成的左右的開口部13A、13B內，分別並列配置有兩列活動葉片37。並且，該進氣格柵控制裝置30也能夠基於因這些各活動葉片37的轉動所產生的開閉動作，控制從該格柵開口部7流入發動機室3內的空氣的流量。如圖5所示，本實施方式的各活動葉片37與上述第一實施方式的各活動葉片17不同，其轉動軸沒有被配置於相互偏置的位置上。(參照圖3)。並且，構成為在這些各活動葉片37處於全閉狀態的情況下，能夠通過相鄰各列的活動葉片37的葉片前端21重合而有效地隔斷從該格柵開口部7流入的空氣。另外，如圖4以及圖5所示，在各活動葉片37，形成有在厚度方向貫通該葉片部39的多個貫通孔42。並且，在各活動葉片37處於全閉狀態的情況下，由於這些各貫通孔42形成將各活動葉片37的上遊側(圖5中，左側)與下遊側(圖5中，右側)連通的引入流路43，所以即使在該全閉狀態，也能夠向發動機室3內引入空氣。詳述之，則如圖4所示，各貫通孔42具有在葉片部39的長度方向上延伸的長孔狀的開口形狀。另外，在各活動葉片37設置有20個貫通孔42，該20個貫通孔42以按照大致均等的間隔沿該葉片部39的長度方向形成的5個各貫通孔42為一組，排列配置為4列。另外，如圖5所示，各貫通孔42具有傾斜貫通葉片部39的形狀，以此在各活動葉片37處於與全閉狀態對應的轉動位置時，貫通孔42的下遊側的開口部42b比其上遊側的開口部42a配置於上方(該圖中，上側)。並且，在本實施方式中，由此，各貫通孔42形成沿與從格柵開口部7流入的空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路43。並且，各貫通孔42在該空氣的流入方向，不具有在各活動葉片37的上遊側以及下遊側重複開口的區域。即，在從與空氣流入方向相同的方向(上遊側)觀察各貫通孔42的情況下，經由該各貫通孔42看不到發動機室3內。並且，在本實施方式中，由此，構成為防止空氣經由這些各貫通孔42直線式地從格柵開口部7流入發動機室3內。通過採用以上本實施方式的進氣格柵控制裝置30，能夠得到與上述第一實施方式的進氣格柵控制裝置10同樣的效果。即，即使在各活動葉片37處於全閉狀態的情況下，也能夠經由由各貫通孔42形成的引入流路43將空氣引入發動機室3內。另外，通過將各引入流路43的延伸方向設置為與空氣的流入方向交叉的方 向，能夠抑制由於車輛I行駛產生的經由各引入流路43的空氣的流動。並且，各貫通孔42由於不具有在各活動葉片37的上遊側以及下遊重複開口的區域，所以能夠優化經由該各貫通孔42 (引入流路43)被引入發動機室3的空氣的流量。其結果是，能夠抑制由於各活動葉片37處於全閉狀態所引發的效用低下，並能將必要的空氣引入發動機室3內。另外，上述各實施方式還可以進行如下變更。 在上述各實施方式中，從格柵開口部7流入的空氣被弓I入到形成於車身2內的發動機室3內。但是，並不局限於此，只要能夠是基於各活動葉片17、37的開閉動作控制該流入空氣的流量的車身2的內部空間即可，該空氣的引入目標也可以不是發動機室3。S卩，例如，散熱器5a、冷凝器5b等一類熱交換器的收容室等只要是供從格柵開口部7流入的空氣導入的空間即可，也可以適用於在車身的後部或者中央配置有發動機的車輛、或者是電動汽車等在比車室靠前的車身內空間沒有搭載發動機的車輛。在上述實施方式中，各活動葉片17 (17A、17B)具有相對於彼此相鄰列的活動葉片17在其流入方向偏置的轉動軸20。但是，並不局限於此，還可以以如下方式設計各活動葉片的形狀，即在處於與全閉狀態對應的轉動位置時，其葉片前端21被配置於相對於轉動軸20在流入方向偏置的位置上。例如，圖6 Ca)所示的活動葉片47，具有從轉動軸20的軸向觀察被彎折為曲柄狀的葉片部49。另外，圖6 (b)所示的活動葉片57從轉動軸20的軸向觀察同樣具有彎曲形成的葉片部59。並且通過使用這樣的形狀的活動葉片47、57，能夠與將各轉動軸20偏置的情況一樣，在上下相鄰的各列活動葉片47、57之間形成引入流路23，並能相對於該空氣的流入方向以更大的交叉角度配置葉片部49、59。另外，還可以將通過此類各活動葉片47、57的形狀使葉片前端21相對於轉動軸20偏置的結構與上述第一實施方式所示的具有偏置的轉動軸的結構相組合。由此能夠提高其設計自由度。.另外，在上述實施方式中，進氣格柵控制裝置10、30具備通過其轉動進行開閉動作的多個活動葉片17、37。但是，並不局限於此，該活動葉片，例如，也可以是以滑動式或者擺動式等其他方式進行開閉動作的裝置。 另外，在上述實施方式中，在被致動部18劃分的框架13的各開口部13A、13B內，分別並列配置有兩列活動葉片17、37。但是，各活動葉片的數量並不局限于于此。即，例如，也可以是具備三列以上活動葉片的結構。另外，只要是能夠形成在與空氣的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路的結構，各活動葉片也可以配置為一列。並且，也適用於藉助一個活動葉片的開閉動作進行流量控制的裝置。.並且，致動部18的配置、活動葉片的排列也可以進行適當地變更。例如，可以將致動部配置於框架13的寬度方向的端部。另外，可以具體化為通過具有在上下方向上架設的轉動軸等來使各活動葉片在框架的框內被縱向排列的結構。 在上述第一實施方式中，各引入流路23在從該格柵開口部7流入的空氣的流入方向上，不具有在各活動葉片17的上遊側以及下遊側重複開口的區域。但是，並不局限於此，也可以是存在微小重疊區域的結構。即，只要能夠抑制由於車輛I行駛所產生的經由各引入流路23的空氣的流動並優化被引入發動機室3的空氣的流量，則也可以是從與空氣的流入方向相同的方向(上遊側)經由該各引入流路23能夠觀察到發動機室3內的結構。.另外，在上述第二實施方式中，各貫通孔42在該空氣的流入方向上，也沒有在各活動葉片37的上遊側以及下遊側重複開口的區域。但是，對此也可以是從與空氣的流入方向相同的方向(上遊側) 經由該各引入流路23能夠觀察到發動機室3內的結構。 並且，各貫通孔的延伸方向可以不必是與空氣的流入方向交叉的方向。並且，其數量以及開口形狀或者是內徑、形成位置等也可以進行適當地變更。即，通過在各活動葉片形成有貫通孔，則即使在全閉狀態下，也能夠經由該貫通孔引入空氣。並且，該可引入的空氣的流量能夠通過該貫通孔的數量以及開口形狀或者是內徑、形成位置等自由地進行控制。因此，通過適當地設定這些要素，能夠抑制由於活動葉片為全閉狀態所引發的效用低下，並且能夠將必要的空氣引入發動機室3內。.在上述第一實施方式中，在配置於下側的各活動葉片17A的葉片前端21b設置擋塊25。並且，通過該作為限制機構的擋塊25與配置於上側的各活動葉片17B的葉片前端21a抵接，從而使朝各活動葉片的關閉動作、即向關閉方向的轉動被限制。但是並不局限於此，只要是能夠限制各活動葉片的關閉動作並且在其葉片前端形成作為流路的縫隙的結構，則該限制機構的結構可以任意。例如，可以是在配置於上側的各活動葉片17B的葉片前端21a設置擋塊，或者是設置於框架13的擋塊與某個活動葉片17抵接，限制器關閉動作等。另外，也可以是通過致動部18的工作，控制性地限制這些各活動葉片17的關閉動作的構成。[0089]在上述第一實施方式中，在各活動葉片17處於全閉狀態時，在配置於下側的各活動葉片17A的下側的葉片前端21a與框架13的內側面13c之間，還形成有作為引入流路23的縫隙X2。但是，並不局限於此，也可以是僅在相鄰各列的活動葉片17A、17B的葉片前端21之間形成作為引入流路23的縫隙XI。
權利要求1.一種進氣格柵控制裝置，其能夠根據設置於車身前部的格柵開口部的活動葉片的開閉動作，控制從所述格柵開口部流入所述車身內的空氣的流量， 該進氣格柵控制裝置的特徵在於， 在所述活動葉片處於全閉狀態時，該活動葉片形成沿與從所述格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路，由此即使在所述全閉狀態下也能夠將空氣經由所述弓I入流路弓I入到所述車身內。
2.根據權利要求1所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 所述引入流路在所述空氣的流入方向上不具有在所述活動葉片的上遊側以及下遊側重複開口的區域。
3.根據權利要求1或2所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 具備限制機構，該限制機構限制所述活動葉片的關閉動作，並在該活動葉片的葉片前端形成作為所述引入流路的縫隙。
4.根據權利要求3所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 所述限制機構是與所述活動葉片抵接並限制所述關閉動作的擋塊。
5.根據權利要求1或2所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 具備並列配置的多個所述活動葉片， 各所述活動葉片通過轉動進行所述關閉動作，並且在該各活動葉片處於所述全閉狀態時，在彼此相鄰的列的活動葉片之間形成所述引入流路。
6.根據權利要求5所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 各所述活動葉片具有相對於彼此相鄰的列的活動葉片在所述流入方向上偏置的轉動軸。
7.根據權利要求5所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 各所述活動葉片形成為:在該各活動葉片處於所述全閉狀態時，其葉片前端配置於相對於轉動軸在所述流入方向上偏置的位置。
8.一種進氣格柵控制裝置，其能夠根據設置於車身前部的格柵開口部的活動葉片的開閉動作，控制從所述格柵開口部流入所述車身內的空氣的流量， 該進氣格柵控制裝置的特徵在於， 通過在所述活動葉片形成貫通孔，從而即使在所述活動葉片處於全閉狀態時，也能夠將所述空氣經由所述貫通孔弓I入到所述車身內。
9.根據權利要求8所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 所述貫通孔在所述活動葉片處於全閉狀態時，形成沿與從所述格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。
10.根據權利要求8或9所述的進氣格柵控制裝置，其特徵在於， 所述貫通孔在所述活動葉片處於全閉狀態時，在所述空氣的流入方向上不具有在所述活動葉片的上遊側以及下遊側重複開口的區域。
專利摘要本實用新型提供一種能夠抑制由於活動葉片處於全閉狀態所引發的效用低下並能將必要的空氣引入車身內的進氣格柵控制裝置。進氣格柵控制裝置(10)構成為，在該各活動葉片(17)處於全閉狀態時，該各活動葉片(17)形成在與從格柵開口部流入的空氣的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路(23)。
文檔編號B60K11/06GK203032368SQ20122049326
公開日2013年7月3日 申請日期2012年9月25日 優先權日2011年10月17日
發明者堀健二 申請人:愛信精機株式會社