自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置的製作方法

2023-05-28 18:47:01 2

專利名稱：自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及例如安裝於車輛等的自動變速器的液壓控制裝置以及 具有該裝置的混合動力驅動裝置，具體而言，涉及構成為將通過對應的 調壓電磁閥進行調壓控制的控制壓力向摩擦接合元件的液壓伺服機構 供給的自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝 置。
背景技術：
通常在例如安裝於汽車等車輛的自動變速器中，在發動或者掛檔變 速等情況下，通過電子控制方式來控制接合壓力，以降低離合器或制動 器的接合衝擊(變速衝擊)。以往，作為以這種方式控制接合壓力的液 壓控制裝置，多採用線性電磁閥和控制閥來調節主壓力或者範圍壓力， 並向各離合器或制動器的液壓伺服機構供壓(例如參照日本國特開2001-343067號7>才艮記載)。即，能夠通過線性電磁閥進行調節的油壓的大小與接合壓力的大小 相比要小，因此構成為，根據線性電磁閥的控制壓力對控制閥的岡芯位 置進行控制，對該控制閥的節流量進行調節，以這種方式來調節主壓力 或者範圍壓力，從而對向液壓伺服機構供給的接合壓力進行調壓控制。但是近年來，隨著線性電磁閥的技術進步，逐漸能夠將線性電磁閥 的控制壓力用作接合壓力。以這種方式將線性電磁閥的控制壓力直接地 (即不經其它閥門調節)向液壓伺服機構供給，從而能夠避免控制閥等 閥門粘著(valve stick)等故障的發生，並且能夠在液壓控制裝置內筒 單地實現液壓迴路構成，從而提高可靠性並且使製造工藝簡化。但是，為了如上所述通過線性電磁閥直接地供給各液壓伺服機構的 接合壓力，需要使各線性電磁閥與各液壓伺服機構一一對應，因而也就 必須按照液壓伺服機構的數量設置相應的線性電磁閥的個數。線性電磁 閥的價格高於普通電磁閥，並且由於能夠直接地對接合壓力進行調節而5尺寸較大，特別是在專利文獻1的自動變速器等具有僅在後退級接合的
離合器(C2)的情況下，也需要為使用率很低的後退檔離合器(C2) 設置專用的線性電磁閥，這對於液壓控制裝置的低成本和緊湊化都是不 利的。

發明內容
因此，本發明目的在於提供一種低成本而緊湊化的自動變速器的液 壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置，從而能夠通過一個調 壓電磁閥實現例如前進時的笫一摩擦接合元件的離合控制和後退時的 第二摩擦接合元件的離合控制。
本發明(參照圖l至圖4)是一種自動變速器的液壓控制裝置(10) 其存在於具備了包含第一摩擦接合元件(B-2)和第二摩擦接合元件 (C-3)的多個摩擦接合元件(C-l、 C-2、 C-3、 B-l、 B-2)在內的自動 變速器(3)中，
該自動變速器的液壓控制裝置構成為能夠將通過對應的調壓電磁閥 (例如SL4)進行了調壓控制的控制壓力，向用於使上述多個摩擦接合 元件的各自離合的各液壓伺服機構(例如31、 32)供給，其特徵在於，
具有切換單元(11、 15、 SR)，該切換單元(11、 15、 SR)將來自 一個調壓電磁閥(SL4)的控制壓力(PSL4)以在上述第一摩擦接合元 件(B-2)的液壓伺服機構(32)和上述第二摩擦接合元件(C-3)液壓 1U服機構(31)之間切換的方式進行供給，
並且，該自動變速器的液壓控制裝置構成為能夠通過上述切換單元 (11、 15、 SR)的切換，利用上述一個調壓電磁閥(SL4)進行上述第 一摩擦接合元件(B-2)的離合控制和上述第二摩擦接合元件(C-3)的 離合控制。
由此，由於具備將一個調壓電磁閥的控制壓力在第一摩擦接合元件 的液壓伺服機構和第二摩擦接合元件的液壓伺服機構之間切換供給的 切換單元，因此能夠通過一個調壓電磁閥實現第一摩擦接合元件的離合 控制以及第二摩擦接合元件的離合控制，從而能夠減少調壓電磁閥的數 量，降低成本而實現緊湊化。另外，本發明(參照圖1至圖4)特徵在於，上述第一摩擦接合元 件(B-2)在前進時進行離合控制，上述第二摩擦接合元件(C-3)在後 退時進行離合控制。
這樣，由於第一摩擦接合元件在前進時進行離合控制，第二摩擦接 合元件在後退時進行離合控制，因此能夠通過一個調壓電磁閥進行第一 摩擦接合元件的離合控制和第二摩擦接合元件的離合控制。
具體而言，本發明(參照圖1至圖4)特徵在於，上述自動變速器 (3)為具有根據上述多個摩擦接合元件(C-l、 C-2、 C-3、 B-l、 B-2)
的離合狀態獲得多個變速級(例如前進4檔和後退1檔)的變速齒輪機
構(PR" PR2)的多級式自動變速器，並且具有對上述變速齒輪機構 (PR" PR2)的旋轉元件(CR1、 R2)的一個方向的旋轉進行限制的
單向離合器(F-l)，能夠獲得從輸入軸(3a)側向輸出軸(3b)側傳遞
驅動旋轉的正驅動時的低速級(例如1檔)，
上述第一摩擦接合元件(B-2)由為了獲得從上述輸出軸(3b)側向 上述輸入軸(3a)側傳遞驅動旋轉的反驅動時的低速級(即1檔的發動 機制動)而接合的制動器構成。
這樣，因為第一摩擦接合元件由為了獲得單向離合器空轉的反驅動 時的低速級而接合的制動器構成，所以上述一個的調壓電磁閥的使用率 比其它調壓電磁閥低，即使在後退時用於第二摩擦接合元件的離合控 制，也能夠充分確保耐久性。
並且具體而言，本發明(參照圖1至圖4)特徵在於，上述第二摩 擦接合元件(C-3)由僅在後退時接合的離合器構成。
這樣，因為第二摩擦接合元件由僅在後退時接合的離合器構成，所 以上述一個的調壓電磁閥的使用率比其它調壓電磁閥低，即使在前進時 用於第一摩擦接合元件的離合控制，也能夠充分確保耐久性。
並且，本發明(參照圖4)特徵在於，上述切換單元輸入上述一個 調壓電磁閥(SL4)的控制壓力(PSL4)，並具有第一切換岡，該第一切 換閥在向上述第一摩擦接合元件(B-2)的液壓伺服機構(32)供給控 制壓力的第一位置(圖4中右半位置)和向上述第二摩擦接合元件(C-3 )的液壓伺服機構(31)供給控制壓力的第二位置(圖4中左半位置)之 間切換的第一切換閥(11)。
這樣，由於切換單元輸入一個調壓電磁閥的控制壓力，並具備在向 第 一摩擦接合元件的液壓伺服機構供給控制壓力的第 一位置和向上述 第二摩擦接合元件的液壓伺服機構供給控制壓力的第二位置之間切換 的第一切換閥，因此能夠將一個調壓電磁閥的控制壓力，在第一摩擦接 合元件的液壓伺服機構和第二摩擦接合元件的液壓伺服機構之間切換 供給。
此外，本發明(參照圖4)特徵在於，上述切換單元具有能夠輸出 信號壓力(PSR)的信號電磁閥(SR)，
上述第一切換閥(11 )，基於上述信號電磁閥(SR)的信號壓力(PSR), 在上述第一位置(圖4中右半位置)和上述第二位置(圖4中左半位置) 之間切換。
這樣，由於切換單元具有能夠輸出信號壓力的信號電磁閥，並且第 一切換閥能夠基於信號電磁閥的信號壓力在第一位置和第二位置之間 切換，因此通過在前進時和後退時對信號電磁閥進行控制，能夠將一個 調壓電磁閥的控制壓力，在第一摩擦接合元件的液壓伺服機構和第二摩 擦接合元件的液壓伺服機構之間進行切換供給。
並且具體而言，本發明(參照圖4)特徵在於，上述信號電磁閥(SR) 按照在未通電時上述信號壓力(PSR)處於非輸出的狀態，並且在後退 時輸出上述信號壓力(PSR)的方式被控制，
上述第一切換閥(11)在輸入了上述信號壓力(PSR)時，能夠從上 述第一位置(圖4中右半位置)切換到上述第二位置(圖4中左半位置)。
這樣，由於信號電磁閥被控制為在未通電時信號壓力處於非輸出的 狀態，並且在後退時輸出信號壓力，且在輸入了信號壓力時，第一切換 閥被從第 一位置切換到第二位置，因此例如在由於電氣故障導致信號電 磁閥無法驅動時，也能夠接合第一摩擦接合元件而獲得變速級。
此外，本發明(參照圖4)特徵在於，具有範圍切換閥，可以根據向能夠選擇操作檔位(例如P、 R、 N、 D)的換檔選擇單元輸入的操 作輸入來設定範圍壓力(例如Pr)的輸出狀態；
第二切換閥(12)，其位於上述第一切換閥(11)與上述第二摩擦接 合元件(C-3)的液壓伺服機構(31)之間，在上述信號電磁閥(SR) 的信號壓力(PsR)輸入到第一工作油室(12f)時，該第二切換閥將上 述一個調壓電磁閥(SL4)的控制壓力(PSL4)與上述第二摩擦接合元 件(C-3)的液壓伺服機構(31)連通，並且被切換到將向上述第二摩 擦接合元件(C-3)的液壓伺服機構(31)輸入的上述範圍壓力(例如 PR)截止的正常位置(圖4中左半位置)，而在沒有輸入上述信號電磁 閥(SR)的信號壓力(PSR),並且上述範圍壓力(例如PR)被輸入到 與上述第一工作油室(12f)相對作用的第二工作油室(12b)時，該第 二切換閥截止上述一個調壓電磁閥(SL4)的控制壓力(PSL4),並且被 切換到將上述範圍壓力(例如Pr)與上述第二摩擦接合元件(C-3)的 液壓伺服機構(31)連通的保障位置(圖4中右半位置)。
這樣，由於第二切換閥處在第一切換閥與第二摩擦接合元件的液壓 伺服機構之間，在輸入了信號電磁閥的信號壓力時，將一個調壓電磁閥 的控制壓力與第二摩擦接合元件的液壓伺服機構連通，在沒有輸入信號 電磁閥的信號壓力而輸入了範圍壓力時，將範圍壓力與第二摩擦接合元 件的液壓伺服機構連通，從而即使在該調壓電磁閥處於因故障不能輸出 控制壓力的狀態時，也能夠通過使信號電磁閥處於不輸出信號壓力的狀 態，向第二摩擦接合元件的液壓伺服機構供給範圍壓力，使該第二摩擦 接合元件接合。由此，即使在上述調壓電磁閥處於故障狀態時，也能夠 獲得變速級而確保自我保護功能。
具體而言，本發明(參照圖4)特徵在於，上述信號電磁閥(SR) 被控制為下述狀態，即、根據上述換檔選擇單元的檔位的操作輸入而輸 出上述信號壓力(PSR)，並且在上述第二摩擦接合元件(C-3)未接合 時不輸出上述信號壓力(PSR)的狀態。
這樣，由於信號電磁閥被控制為下述狀態，即、根據換檔選擇單元 的檔位的操作輸入而輸出信號壓力，並且在第二摩擦接合元件未接合時 不輸出信號壓力的狀態，因此能夠在正常時向第二摩擦接合元件的液壓 伺服機構供給調壓電磁閥的控制壓力而使第二摩擦接合元件平順地接合，並且在該調壓電磁閥故障時也能夠針對第二摩擦接合元件沒有接合 的情況(例如未獲得後退檔)判斷其故障並對第二切換岡進行切換，從 而能夠將後退範圍壓力供給到第二摩擦接合元件的液壓伺服機構。
另外，本發明(參照圖4 )特徵在於具有範圍切換岡(range switching valve)(15)，該範圍切換閥(15)可以根據向能夠選擇操作檔位(例如 P、 R、 N、 D )的換檔選擇單元輸入的操作輸入來設定前進範圍壓力(PD ) 和後退範圍壓力(PR)的至少一方的輸出狀態，
上述第一切換閥(11)能夠基於上述前進範圍壓力(PD)和後退範 圍壓力(PR)的至少一方而被切換到上述第一位置(圖4中右半位置) 或上述第二位置(圖4中左半位置)。
這樣，由於第一切換閥能夠基於前進範圍壓力和後退範圍壓力的至 少一方切換到第一位置或第二位置，因此能夠不使用例如信號電磁閥的 信號壓力，而將一個調壓電磁閥的控制壓力在第一摩擦接合元件的液壓 伺服機構與第二摩擦接合元件的液壓伺服機構之間切換供給，也即實現 了信號電磁閥的削減。
具體而言，本發明(參照圖4 )特徵在於，上述一個調壓電磁閥(SL4 ) 將主壓力(PL)作為上述控制壓力(PSL4)的初壓來輸入。
這樣，由於上述一個的調壓電磁閥將主壓力作為控制壓力的初壓來 輸入，因此能夠取消按照例如在向第 一摩擦接合元件的液壓伺服機構供 給控制壓力時以前進範圍壓力為初壓，而在向第二摩擦接合元件的液壓 伺服機構供給控制壓力時以後退範圍壓力為初壓的方式進行切換的閥 門等，從而實現低成本以及緊湊化。
另外，本發明(參照圖1至圖4)特徵在於具有混合動力驅動部 (2)，其構成為能夠通過動力分配機構(PRJ將來自內燃機(4)的驅 動力分配給第一電動機(Ml )和驅動軸(2b ),並且能夠向該驅動軸(2b ) 提供第二電動機(M2)的驅動力；
能夠對上述混合動力驅動部(2)的驅動軸(2b)的旋轉進行變速的 上述自動變速器(3);以及，上述本發明的自動變速器的液壓控制裝置(10)。
從而可以提供能夠實現低成本以及緊湊化的混合動力驅動裝置。
另外，上述括號內的符號用於對照附圖以便於理解發明內容，而對 於權利要求範圍不構成限制。


圖1為本發明的混合動力驅動裝置的概要圖。
圖2為自動變速器的接合表。 圖3為自動變速器的速度線圖。
圖4為表示本發明的自動變速器的液壓控制裝置的概略圖。
具體實施例方式
以下參照圖l至圖4對本發明實施方式進行說明。
能夠適用本發明的混合動力驅動裝置1，如圖1所示構成為主要包 括能夠與內燃機4連接的混合動力驅動部2;能夠將從該混合動力驅 動部2輸出的旋轉變速為例如前進4檔以及後退1檔的自動變速器3。
混合動力驅動部2以所謂雙電動機型的串並聯方式構成，即包括第 一電動機M1、第二電動機M2、驅動軸2b，其中，該第一電動機M1 具有能夠與內燃機4連接的(作為混合動力驅動部2的)輸入軸2a、 動力分配行星齒輪(動力分配機構)PRQ、定子Mls以及轉子Mlr，該 第二電動機M2則具有定子M2s以及轉子M2r，而驅動軸2b與後述的 自動變速器3的輸入軸3a連接。另外，在本實施方式中為了便於說明 而以將驅動軸2b和輸入軸3a分開的形式來說明，但實際上該驅動軸 2b和輸入軸3a —體地由一根軸狀部件構成。
上述動力分配行星齒輪PR。構成為包括可旋轉地支撐小齒輪P0 的行星架CR0;與該小齒輪P0嚙合的太陽輪S0;同樣與該小齒輪PO 嚙合的齒圏R0，該行星架CR0與上述輸入軸2a連接，該太陽輪SO與 上述第一電動機M1的轉子Mlr連接，該齒圏R0與上述驅動軸2b連接。另外，該驅動軸2b與第二電動機M2的轉子M2r連接。
在如此構成的混合動力驅動部2中，當從內燃機4向輸入軸2a輸 入驅動旋轉時，行星架CR0傳遞該內燃機4的驅動旋轉。傳遞到該行 星架CR0的驅動旋轉，通過根據節氣門開度等對第一電動機Ml適當 地進行再生控制，從而由太陽輪SO向該第一電動機Ml分配驅動力， 並且該再生力成為反力，剩餘的驅動力向齒圏R0分配，輸出到驅動軸 2b。
另外，通過該第一電動機M1再生的驅動力(能量)能夠對未圖示 的電池充電，適當地用於第二電動機M2的驅動力。即，第二電動機 M2根據節氣門開度等適當地向驅動軸2b提供驅動力(發動機制動時則 適當地進行再生)，來自上述內燃機4而在動力分配行星齒輪PRo中經 過分配的驅動力與該第二電動機M2的驅動力合併，從該驅動軸2b輸 出。
另外，此時驅動軸2b的轉速為基於內燃機4的轉速以及第一電動 機M1的轉速所對應的動力分配行星齒輪PR。中的齒輪比的轉速，該驅 動軸2b的旋轉成為向自動變速器3的輸入軸3a輸入的輸入旋轉。
另外，當內燃機4處於停止狀態時，通過第二電動機M2根據節氣 門開度等適當地驅動驅動軸2b (發動機制動時則適當地進行再生)，即 僅有第二電動機M2的驅動力被輸入到自動變速器3的輸入軸3a。此時， 第一電動機M1處於空轉狀態，不向內燃機4傳遞旋轉。
下面對自動變速器3進行說明。自動變速器3構成為在箱體(變速 箱)6內具有自動變速機構5，該自動變速機構5具有與上述混合動力 驅動部2的驅動軸2b連接的輸入軸3a，以及與未圖示的驅動車輪連接 的輸出軸3b,並且在與該輸入軸3a和輸出軸3b相同的軸線上，具有 第一 第三離合器C-1、 C-2、 C-3、第一 第二制動器B-1、 B-2、單向離 合器F-l、第一行星齒輪(變速齒輪機構)PR"第二行星齒輪(變速
齒輪機構)PR2等。
上述第一行星齒輪PR!由單一小齒輪行星齒輪(single pinion planetary)構成，該單一小齒輪行星齒輪具有可旋轉地支撐小齒輪PI
12的行星架CR1、分別與該小齒輪P1嚙合的太陽輪S1和齒圏Rl。並且，
第二行星齒輪PR2也同樣由單一小齒輪行星齒輪構成，且該單一小齒輪
行星齒輪具有可旋轉地支撐小齒輪P2的行星架CR2、分別與該小齒輪 P2嚙合的太陽輪S2和齒圏R2。
上述第二行星齒輪PR2的太陽輪S2與第一離合器C-l連接，通過 該第一離合器C-1的接合能夠將輸入軸3a的旋轉輸入。另一方面，上 述第一行星齒輪P^的太陽輪S1與第三離合器(第二摩擦接合元件) C-3連接，並且與第一制動器B-1連接，能夠通過該第三離合器C-1的 接合將輸入軸3a的旋轉輸入，或者通過該第一制動器B-l的接合，制 止相對於箱體6的旋轉。
上述第 一行星齒輪的行星架CR1 ，與第二行星齒輪PR2的齒圏 R2旋轉連結，並且與第二離合器C-2連接，通過該第二離合器C-2的 接合能夠將輸入軸3a的旋轉輸入。另外，通過單向離合器F-l限制該 行星架CR1以及齒圏R2相對於箱體6的一個方向的旋轉，並且與第二 制動器(第一摩擦接合元件)B-2連接，通過該第二制動器B-2的接合 能夠制止其相對於箱體6的旋轉。另外，上述第一行星齒輪PRi的齒圏 Rl，與第二行星齒輪PR2的行星架CR2旋轉連結，並且與上述輸出軸 3b連接。
下面參照圖1~圖3對上述自動變速器3的作用進行說明。
例如處於D (驅動)範圍時，在前進l檔(lst),如圖2所示，第 一離合器C-1以及單向離合器F-1接合。即如圖1和圖3所示，輸入軸 3a的輸入旋轉(混合動力驅動部2的驅動軸2b的驅動旋轉)經由第一 離合器C-l輸入到太陽輪S2。另外，齒圉R2的旋轉被限制於一個方向， 即處於防止齒圏R2的反轉而固定旋轉的狀態。這樣，通過輸入到太陽 輪S2的輸入旋轉和固定的齒圏R2,將行星架CR2進行作為前進1檔 的減速旋轉，前進l檔的減速旋轉從輸出軸3b輸出。
另外，在發動機制動時(慣性滑行時)，卡定製動器B-2而固定齒 圏R2，以防止該齒圏R2正向旋轉的方式保持上述前進l檔的狀態。另 外，在該前進1檔，通過單向離合器F-1防止第二行星架CR2的反轉， 並且能夠正向旋轉，從而能夠通過單向離合器F-1的自動接合，平順地獲得例如從非行駛範圍向行駛範圍切換了的前進1檔。
在前進2檔(2nd),如圖2所示，第一離合器C-1以及第一制動器 B-l接合。即如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經由第一離合器 C-l輸入到太陽輪S2。並且太陽輪Sl的旋轉處於通過第一制動器B-l 而固定的狀態。這樣，通過輸入到太陽輪S2的輸入旋轉，使行星架CR2 和齒圏Rl減速旋轉，並且基於齒圈Rl的減速旋轉以及固定的太陽輪 Sl，使行星架CR1和齒圏R2也進行比行星架CR2和齒圏Rl的減速 旋轉低速的減速旋轉。另外，通過該齒圏R2的減速旋轉和太陽輪S2 的輸入旋轉，行星架CR2進行作為前進2檔的減速旋轉，前進2檔的 減速旋轉從輸出軸3b輸出。
在前進3檔(3rd)中，如圖2所示，第一離合器C-l以及第二離 合器C-2接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經由 第一離合器C-l輸入到太陽輪S2，並且該輸入旋轉經由第二離合器C-2 輸入到行星架CR1和齒圏R2。這樣，通過輸入到太陽輪S2和齒圏R2 的輸入旋轉，上述第二行星齒輪PR2成為直接連結的狀態，行星架CR2 進行作為前進3檔的直接旋轉，前進3檔的正向旋轉從輸出軸3b輸出。
在前進4檔(4th)，如圖2所示，第二離合器C-2以及第一制動器 B-l接合。這樣，如圖l和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經由第二離 合器C-2輸入到行星架CR1。並且太陽輪Sl的旋轉處於通過第一制動 器B-1固定的狀態。這樣，通過輸入到行星架CR1的輸入旋轉和固定 的太陽輪S1，齒圏Rl進行作為前進4檔的增速旋轉，經由行星架CR2， 前進4檔的增速旋轉從輸出軸3b輸出。
在後退檔(Rev)，如圖2所示，第三離合器C-3以及第二制動器 B-2接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經由第三離 合器C-3輸入到太陽輪Sl。並且行星架CR1的旋轉處於通過第二制動 器B-2被固定的狀態。這樣，通過輸入到太陽輪S1的輸入旋轉和固定 的行星架CRl,齒圏R1進行反向旋轉，經由行星架CR2，作為倒檔的 反轉從輸出軸3b輸出。
另外，在P(駐車)範圍以及N(中性)範圍，釋放第一離合器C-1、 第二離合器C-2、第三離合器C-3。因此，輸入軸3a與上述第一行星齒PA和第二行星齒輪PR2之間成為切斷狀態，即輸入軸3a與輸出軸3b 之間的傳動處於切斷狀態。
具有上述結構的混合動力驅動裝置1的自動變速器3通過液壓控制 裝置對上述第一 第三離合器C-l、 C-2、 C-3以及第一制動器B-l、第 二制動器B-2進行離合控制來進行變速控制。以下參照圖4對該自動變 速器3的液壓控制裝置10進行說明。
另外，圖4僅示出了液壓控制裝置10中的本發明要部，而實際上 液壓控制裝置10還包括大量閥門和油路等。特別是本發明的液壓控制 裝置10具有分別向省略圖示的第一離合器C-l的液壓伺服機構、第二 離合器C-2的液壓伺服機構、第一制動器B-1的液壓伺服機構，直接供 給控制壓力的3隻線性電磁閥(SL1 SL3，省略圖示)，該第一離合器 C-l、第二離合器C-2、第一制動器B-l的離合控制通過各線性電磁閥 進行，在以下說明中則對於本發明的第三離合器C-3、第二制動器B-2 以及線性電磁閥SL4的相關部分進行重點說明。
如圖4所示，在液壓控制裝置10中具有例如在起動點火時進行驅 動的電動式油泵20，該油泵20與油路al連接，至少在行駛時持續向油 路al供給油壓。在該油路al上連接有未圖示的主調壓閥，該油路al 內的油壓被調節為與節氣門開度對應的主壓力Pl。另外，作為油泵， 除了電動式油泵20以外，也可以並列設置與內燃機4連動地進行驅動 的機械式油泵。
上述油路al經由油路a2與手控閥15的輸入口 15a連接，即向該 輸入口 15a輸入主壓力PL。該手控閥(切換單元、範圍切換閥)15具 有閥芯15p，該閥芯15p設置於未圖示的駕駛席，而與用於選擇操作檔 位(P、 R、 N、 D位置)的換檔杆(換檔操作單元)以機械方式或電動 方式聯動，在圖中左右方向上進行移動驅動。
另外，該手控閥15具有輸出口 15b、 15c，該輸出口 15b、 15c在上 述閥芯15p基於換檔杆的操作而位於D範圍位置時與輸入口 15a連通， 即在D範圍時將主壓力Pt作為前進範圍壓力Po從該輸出口 15b、 15c 輸出。該前進範圍壓力PD經由未圖示的油路，向後面將具體說明的C3B2 繼動閥11的工作油室llb、 C3繼動閥12的工作油室12a供給。
15該手控閥15還具有輸出口 15d，該輸出口 15d在上述閥芯15p基於 換檔杆的操作而位於R範圍時與輸入口 15a連通，並且該輸出口 15d 與油路bl、 b2、 b3、 b4連接，在R範圍時將主壓力Pj^作為後退範圍 壓力PR從該輸出口 15d向油路bl、 b2、 b3、 b4輸出。另外，該後退範 圍壓力PR也經由未圖示的油路向將在後面具體"^兌明的C3B2繼動閥11 的口 llc供給。
另外，在不輸出上述前進範圍壓力PD或後退範圍壓力Pr的情況下， 特別是在P範圍和N範圍時，輸入口 15a與其它的輸出口 15b、 15c、 15d之間通過閥芯15p截止，並且該輸出口 15b、 15c、 15d與放洩口 EX連通，能夠放洩(排出)前進範圍壓力Po或後退範圍壓力PR。
另外，後退範圍壓力Pr的放洩口 EX與止回球閥25連接，能夠防 止上述油路bl、 b2、 b3、 b4等內的油完全排出的情況，從而能夠迅速 實現下一次的後退範圍壓力Pr的供給。在前進範圍壓力Pd的放洩口 EX上也連接有未圖示的同樣的止回球閥，同樣地也能夠迅速實現下一 次的前進範圍壓力Pd的供給。
另一方面，上述油路al經由油路a3與線性電磁閥SL4的輸入口 SL4a連接，即以主壓力PL為初壓向線性電磁閥SL4輸入。該線性電磁 閥SL4構成為包括未圖示的閥芯、上述輸入口 SL4a、與油路cl連接 的輸出口 SL4b、從該油路cl經由油路c2輸入反饋壓力的反饋油室 SL4c、與油路c3連接的放洩口 SL4d。
該線性電磁閥(一個的調壓電磁閥)SL4例如為常閉型，在未通電 時通過閥芯將輸入口 SL4a與輸出口 SL4b之間截止，並且將該輸出口 SL4b與放洩口 SL4d之間連通，根據通電的電流強度來移動驅動閥芯， 使輸出口 SL4b與放洩口 SL4d之間逐漸截止，並且使輸入口 SL4a與輸 出口 SL4b之間逐漸連通，由此通過向反饋油室SL4c輸入的反饋壓力 來進行反饋控制，並且將輸入口 SL4a的主壓力P^作為控制壓力PSIj4 從輸出口 SL4b調壓輸出。
另夕卜，在該線性電磁閥SL4的放洩口 SL4d上也連接有止回球閥26， 能夠防止上述油路cl、 c2、 c3等內的油完全排出的情況，從而能夠迅 速供給控制壓力PSL4。另一方面，電磁閥(切換單元、信號電磁閥)SR，構成為包括將 來自未圖示的調節閥(modulator)的調節壓力PMoo輸入的輸入口 SRa; 與油路fl、 f2、 f3連接的輸出口 SRb。另外，調節閥例如與上述油路 al連接而輸入該油路al的主壓力PL,在基於節氣門開度上升的主壓力 PL達到規定壓力已上時，基於對閥芯施力的彈簧的彈力和反饋壓力，作 為恆定壓力的調節壓力Pmod愉出。
該電磁閥SR例如為3通常閉型，在未通電時將輸入口 SRa與輸出 口 SRb之間截止，當通電時則將輸入口 SRa與輸出口 SRb之間連通， 從該輸出口 SRb向上述油路fl、 f2、 f3輸出信號壓力PsR。
並且，電磁閥SB也同樣地構成為包括由將來自未圖示的調節閥 的調節壓力pmqd輸入的輸入口 SBa;與油路gl的輸出口 SBb，例如為 3通常閉型，在未通電時將輸入口 SBa與輸出口 SBb之間截止，當通電 時則將輸入口 SBa與輸出口 SBb之間連通，從該輸出口 SBb向上述油 路gl輸出信號壓力Psb。
C3B2繼動閥(切換單元、第一切換閥)ll，構成為包括閥芯llp; 對該閥芯llp朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧lis;輸入上述調 節壓力Pmod的工作油室lla;將來自上述手控閥15的輸出口 15b、 15c 的前進範圍壓力Pn輸入的工作油室lib;將來自上述手控閥15的輸出 口 15d的後退範圍壓力PR輸入的輸入口 llc;經由上述油路cl將來自 線性電磁閥SL4的輸出口 SL4b的控制壓力P化4輸入的輸入口 lld;與 油路ll連接的輸出口 lie;與油路dl連接的輸出口 llg;經由上述油路 f2將電磁閥SR的信號壓力PsR輸入的工作油室llf。
該C3B2繼動閥11例如在起動點火而產生主壓力Pl後，將調節壓 力pmod輸入上述工作油室lla,克服彈簧lis的彈力使閥芯lip處於圖 4中右半部所示位置(以下稱為"右半位置")。當處於右半位置時，上 述輸入口 lid與輸出口 llg連通，即供給到油路cl的線性電磁閥SL4 的控制壓力PSL4能夠向該油路dl供給。
另外，該C3B2繼動閥11當從上述右半位置的狀態向工作油室llf 輸入信號壓力Psr後，由於彈簧lis的彈力以及工作油室llf的信號壓 力Psr克服工作油室11a的調節壓力PMOD，而使岡芯lip處於圖4中左半部所示位置(以下稱為"左半位置")。當處於左半位置時，上述輸入
口 llc與輸出口 llg連通，並且上述輸入口 lld與輸出口 lle連通，即 來自手控閥15的後退範圍壓力PR能夠向該油路dl供給，並且供給到 油路cl的線性電磁閥SL4的控制壓力PSIj4能夠向該油路11供給。
另外，對於該C3B2繼動閥ll，若從左半位置的狀態向工作油室lib 輸入前進範圍壓力PD，不論工作油室llf的信號壓力PsR的輸入狀態如 何，工作油室lla的調節壓力Pmod以及工作油室lib的前進範圍壓力 Pu克服彈簧lls的彈力(以及工作油室llf的信號壓力PSR (輸入了信 號壓力PsR的情況))，而使閥芯llp處於上述右半位置。
C3繼動閥(第二切換閥)12，構成為包括閥芯12p;對該閥芯 12p朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧12s;輸入有來自上述手控 閥15的輸出口 15b、 15c的前進範圍壓力Pd的工作油室12a;輸入有來 自上述手控閥15的輸出口 15d的後退範圍壓力Pr的工作油室(第二工 作油室)12b;經由上述油路ll將來自線性電磁閥SL4的控制壓力PSL4 輸入的輸入口 12c;與油路ml連接的輸出口 12d;經由將在後面詳述 的油路i4、 i2、 il以及B2繼動閥14將上述油路b4的後退範圍壓力PR 輸入的輸入口 12e;經由上述油路f3輸入有電磁閥SR的信號壓力PSR 的工作油室(第一工作油室)12f。
對於該C3繼動閥12而言，當前進範圍壓力Pu輸入上述工作油室 12a或者後退範圍壓力PR輸入上述工作油室12b後，克服彈簧12s的彈 力而使閥芯12p處於右半位置。當處於右半位置時，上述輸入口 12c與 輸出口 12d被^止，並且上述輸入口 12e與輸出口 12d連通，即能夠經 由後述的B2繼動閥14將供給到油路i4的後退範圍壓力Pr向油路ml 供給。
另外，對於該C3繼動閥12而言，若信號壓力PsR輸入工作油室12f， 則無論上述工作油室12a的前進範圍壓力PD的輸入狀態或者上述工作 油室12b的後退範圍壓力PR的輸入狀態如何，都會克服彈簧12s的彈 力以及工作油室12f的信號壓力PsR而到達左半位置。當處於左半位置 時，則上述輸入口 12e與輸出口 12d被截止，並且上述輸入口 12c與輸 出口 12d連通，即能夠經由上述油路11將線性電磁閥SL4的控制壓力 PsL4向油路ml供給。上述C3繼動閥12的輸出口 12d所連接的油路ml，與油路m2、油 路m3、油路m4連通，並經由該油路m3與阻尼器22連接，並且與第 三離合器C-3的液壓伺服機構31連接。另外，在油路ml與油路m2 之間設有止回球閥41,構成為與對第三離合器C-3的液壓伺服機構31 的供給速度相比，能夠使放洩速度更快。
另外，上述阻尼器22構成為包括油室22a、彈簧22s、被該彈簧 22s朝油室22a方向施力的活塞22p，該阻尼器22能夠減輕油路m2、 油路m3、油路m4的油壓脈動，即減輕向第三離合器C-3的液壓祠服
機構31供給的接合壓力PC3 (即控制壓力PsL4或者後退範圍壓力PR)
的脈動。
另一方面，B2截止閥(cut off valve) 13構成為包括閥芯13p; 對該閥芯13p朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧13s;將來自未圖 示的第一制動器B-l的液壓伺服機構的接合壓力P^輸入的工作油室 13a;將來自同樣未圖示的第二離合器C-2的液壓伺服機構的接合壓力 Pc2輸入的工作油室13b;與油路dl連接的輸入口 13c;與油路el連接 的輸出口 13d。
該B2截止閥13，當上述工作油室13a輸入接合壓力Pm或者上述 工作油室13b輸入接合壓力Pc2後，會克服彈簧13s的彈力而到達右半 位置。當處於右半位置時，上述輸入口 13c與輸出口 13d被截止，即能 夠將從上述油路dl供給的線性電磁閥SL4的控制壓力Psu或者後退範
圍壓力Pr截止。
另外，該B2截止閥13，當處於上述工作油室13a以及上述工作油 室13b均未輸入接合壓力P肌或者接合壓力Pc2的狀態時，該B2截止閥 13基於彈簧13s的彈力而到達左半位置。當處於左半位置時，將上述輸 入口 13c與輸出口 13d連通，即能夠將經由上述油路dl供給的線性電 磁閥SL4的控制壓力P化4或者後退範圍壓力PR向油路el供給。
B2繼動閥14構成為包括閥芯14p;對該閥芯14p朝一個方向(圖 4中上側)施力的彈簧14s;將來自上述電磁閥SB的輸出口 SBb的信 號壓力PsB輸入的工作油室14a;與油路hl連接的輸出口 14b;與上述 油路el連接的輸入口 14c;經由上述油路b4輸入後退範圍壓力PR的輸入口 14d;與油路il連接的輸出口 14e。
該B2繼動閥14，當將信號壓力PsB輸入上述工作油室14a後，克 服彈簧14s的彈力而到達右半位置。當處於右半位置時，將上述輸入口 14c與輸出口 14b連通，並且將輸出口 14e與放洩口 EX連通，即能夠 將從上述油路el供給的線性電磁閥SL4的控制壓力P化4或者後退範圍 壓力PR向油路hl供給，並且放洩油路il (以及油路i2、 i3、 i4)的油 壓。
另外，該B2繼動閥14,當處於上述工作油室14a沒有輸入信號壓 力PsB的狀態時，會基於彈簧14s的彈力而到達左半位置。當處於左半 位置時，將上述輸入口14c截止，並且經由油路b4向油路il供給後退 範圍壓力PR。
上述油路hl與止回閥21的輸入口 21b連接，而上述油路il則經由 油路i2與止回閥21的輸入口 21a連接。該止回閥21具有該輸入口 21a、 該輸入口 21b、以及與油路jl連接的輸出口 21c,將油路i2內的油壓和 油路hl內的油壓中較高的油壓從輸出口 21c向油路jl輸出，而較低一 方的口 (21a或21b)與輸出口 21c之間4皮截止。並且，油路i2與油路 i4連接，該油路i4與上述C3繼動閥12的輸入口 12e連接。另外，上 述油路i3經由止回球閥43與油路i5連接，即能夠防止從油路i5向油 路i3的油壓倒流。
第二制動器B-2的液壓伺服機構32是所謂的雙活塞型液壓伺服機 構，具有B2外油室32a和B-2內油室32b。該B2外油室32a與上述油 路i5連接，該B-2內油室32b與油路j2連接，並與上述油路jl連接。 另外，油路j2與油路i5之間通過油路j3、止回球閥44、油路j4連接， 通過該止回球閥44能夠始終避免油路j4的油壓比油路j3的油壓高的情 況，即防止B2外油室32a的油壓高於B-2內油室32b的油壓的不良情 形，防止在該B2外油室32a和B-2內油室32b之間進行隔離的隔壁(未 圖示)發生移動的不良情況。
下面對具有上述結構的液壓控制裝置10的作用進行說明。
駕駛者通過換檔杆選擇操作D範圍，手控閥15的岡芯15p處於D範圍位置時，如果通過未圖示的控制部(ECU)判斷為前進l檔(1ST) 的發動機制動(非驅動狀態)，則按照該控制部發出的電子指令關斷電 磁閥SR而接通電磁閥SB。
即，由於向工作油室lla輸入調節壓力PMOD，向工作油室llb輸入 前進範圍壓力PD，並且不向工作油室llf輸入信號壓力PSR，因此C3B2 繼動閥ll處於右半位置。另外，在前進1檔，第二離合器C-2以及第 一制動器B-l不接合，即不會產生接合壓力Pw以及接合壓力PC2，因 此B2截止閥13處於左半位置。並且，B2繼動閥14由於向工作油室 14a輸入信號壓力PsB而處於右半位置。另外，由於向工作油室12a輸 入前進範圍壓力PD，並且不向工作油室12f輸入信號壓力Psr，因此 C3繼動閥12處於右半位置。
從該狀態，若通過控制部對線性電磁閥SL4進行驅動控制，從輸出 口 SL4b向油路cl輸出控制壓力PSL4，則將該控制壓力PsL4作為第二 制動器B-2的接合壓力PB2,從C3B2繼動閥11的輸出口 llg經由油路 dl、 el、 hl、 jl、 j2向B-2內油室32b供給，使該第二制動器B-2接合。 另外，由於通過止回球閥43將油路i5與油路i4截止，從而也能夠將該 控制壓力Psl4平緩地向B-2外油室32a供給。
此後，如果通過控制部判斷為前進l檔的正向驅動狀態(非發動機 制動狀態時)，則按照控制部的電子指令使電磁閥SB關斷，由於不向工 作油室14a輸入信號壓力Psb，因此B2繼動閥14處於左半位置。這樣， B-2外油室32a以及B-2內油室32b的油壓，經由油路j4、 j3、 j2、 jl、 hl，從B2繼動閥14的放洩口 EX排出，釋放該第二制動器B-2。
另外，當處於前進2檔至前進4檔時，第一制動器B-1和第二離合 器C-2的至少一方接合，因此B2截止閥13處於右半位置，由於將油路 dl與油路el之間截止並將油路el與放洩口 EX連通，因此不會將來自 線性電磁閥SL4的控制壓力Psl4向B-2外油室32a以及B-2內油室32b 供給，並且能夠放洩該油壓。另外，即使例如由於某種故障而在前進l 檔的發動機制動時使第一制動器B-l或第二離合器C-2接合，也能夠防 止第二制動器B-2與第一制動器B-1、第二離合器C-2同時接合，即、 防止自動變速器3的失速狀態(stall )。
21另外，例如在該前進l檔，線性電磁閥SL4發生故障而處於無法輸 出控制壓力PsL4的狀態時，雖然無法接合第二制動器B-2，但是如上所 述能夠通過單向離合器F-l確保正向驅動狀態，因此能夠充分保障自我 《呆護功肯巨(limp home function )。
另外，例如在該前進l檔，由於電磁閥SR因斷線等發生電氣故障 而處於關斷狀態(非通電狀態)時，由於C3B2繼動閥11保持於右半 位置(即由於構成為在接通電磁閥SR時能切換到左半位置)，因此即使 該電磁閥SR不能驅動，也能夠實現發動機制動。
另一方面，駕駛者通過換檔杆選擇操作R範圍，手控閥15的閥芯 15p處於R範圍位置時，如果通過未圖示的控制部(ECU)判斷為後退 檔(REV)，則按照該控制部發出的電子指令接通電磁閥SR而關斷電 磁閥SB。
這樣，由於向工作油室11a輸入調節壓力PMOD,而不向工作油室 lib輸入前進範圍壓力PD，並且向工作油室llf輸入信號壓力PSR，因 此C3B2繼動閥11處於左半位置。另外，由於不向工作油室12a輸入 前進範圍壓力PD，而向工作油室12f輸入信號壓力PSR，因此C3繼動 閥12處於左半位置。另外，即使在後退檔，第二離合器C-2以及第一 制動器B-l也不接合，即不會產生接合壓力P^以及接合壓力PC2，因 此B2截止閥13處於左半位置。此外，由於向工作油室14a輸入信號壓 力PSB,因此B2繼動閥14處於右半位置。
從該狀態，若通過控制部對線性電磁閥SL4進行驅動控制，從輸出 口 SL4b輸出控制壓力PSL4,則將該控制壓力PsL4作為第三離合器C-3 的接合壓力PC3，經由油路cl、 11、 ml、 m2、 m3、 m4,並且通過阻尼 器22減低脈動後向液壓伺服機構31供給。
此後，當由線性電磁岡SL4的控制壓力Psw對第三離合器C-3的接 合控制結束後，則通過控制部使電磁閥SR關斷。這樣，C3繼動閥12 由於經由油路b2向工作油室12b輸入後退範圍壓力PR而處於右半位 置，來自上述B2繼動閥14的後退範圍壓力PR經由油路il、 i2、 i4向 輸入口 12e輸入，從輸出口 12d經由油路ml、 m2、 m3、 m4向第三離 合器C-3的液壓伺服機構31供給。由此，使第三離合器C-3持續地通過後退範圍壓力Pr來維持接合狀悉。
另一方面，來自手控閥15的後退範圍壓力PR,經由油路bl、 b2、 b3、 b4、 B2繼動閥14的輸入口 14d從輸出口 14e輸出，向油路il供 給後退範圍壓力PR。因此，後退範圍壓力PR,經由油路i2、止回閥21、 油路jl、 j2向B-2內油室32b供給，並且經由油路i3、止回球閥43、 油路i5向B-2外油室32a供給，使該第二制動器B-2接合。
此後，例如駕駛者通過換檔杆操作選擇N範圍，當通過控制部判斷 為中性狀態時，則按照控制部的電子指令將電磁閥SR接通，B2繼動閥 14被切換到左半位置，並且將線性電磁閥SL4關斷，經由油路m4、 m3、 m2、 ml、 11、 cl，將第三離合器C-3的液壓祠服機構31的油壓， 從該線性電磁閥SL4的排出口 SL4d放洩，釋放該第三離合器C-3。
另外，按照控制部的電子指令維持電磁閥SB的關斷狀態，B2繼動 閥14保持於左半位置。因此，B-2外油室32a以及B-2內油室32b的 油壓，經由油路j4、 j3、 j2、 jl通過B2繼動閥14的輸出口 14e以及輸 入口 14d,並且經由油路b4、 b3、 bl、手控閥15的輸出口 15d,從止 回球閥25排出，從而釋放該第二制動器B-2。
另外，例如在該後退檔，在線性電磁閥SL4發生故障而處於無法輸 出控制壓力PsL4的狀態時，控制部例如可以基於輸入軸的轉速變化、輸 出軸的轉速變化、車速等任意一個參數，判斷第三離合器C-3未接合的 情況。即，控制部作為故障控制將電磁閥SR關斷。並且在該狀態下， 例如在由於短路或斷線而使全部電磁閥斷電的電磁閥全部斷電.失效的 情況下，也是相同狀態。另外，對第二制動器B-2的B-2外油室32a以 及B-2內油室32b，如上所述供給後退範圍壓力PR而成為接合狀態。
當電磁閥SR關斷時，C3繼動閥12由於經由油路b2向工作油室 12b輸入後退範圍壓力PR而處於右半位置。這樣，來自上述B2繼動閥 14的後退範圍壓力PR經由油路il、 i2、 i4輸入到輸入口 12，並且從輸 出口 12經由油路ml、 m2、 m3、 m4向第三離合器C-3的液壓伺服機 構31供給。因此，雖然第三離合器C-3不會被輸入經過線性調壓的控 制壓力，但是也能夠通過後退範圍壓力Pr迸行接合。即，例如在線性 電磁閥SL4故障時(電磁閥全部斷電.失效時)，也能夠獲得後退檔而
23確保最低限度的自我保護。
另外，雖然在上述的液壓控制裝置10中，說明了通過電磁閥SR 的信號壓力P犯對C3B2繼動閥11進行切換的情況，但是也可以構成通
過前進範圍壓力PD切換到右半位置或者通過後退範圍壓力Pr切換到左
半位置的方式，當然也可以構成為通過前進範圍壓力Pd以及後退範國 壓力PR雙方進行切換。
如上所述，本發明的自動變速器的液壓控制裝置10具有C3B2繼 動閥11，該C3B2繼動閥11將一個的線性電磁閥SL4的控制壓力PSL4， 在第二制動器B-2的液壓伺服機構32與第三離合器C-3的液壓伺服機 構31之間進行切換供給，因此能夠通過一個的線性電磁閥SL4,來進 行第二制動器B-2的離合控制，以及第三離合器C-3的離合控制，從而 減少線性電磁閥的數量，並且實現低成本以及緊湊化。
另外，由於第二制動器B-2在前進時進行離合控制，第三離合器 C-3在後退時進行離合控制，因此能夠使用一個的線性電磁閥SL4，來 進行第二制動器B-2的離合控制，以及第三離合器C-3的離合控制。
另外，第二制動器B-2由為了在單向離合器F-1空轉的反向驅動 時獲得前進l檔而接合的制動器構成，因此上述一個的線性電磁閥SL4 的使用率低於其它的調壓電磁閥，即使在後退時用於第三離合器C-3的 離合控制，也能夠充分確保耐久性。
另外，第三離合器C-3由僅在前進時接合的離合器構成，因此上 述一個的線性電磁閥SL4的使用率低於其它的調壓電磁閥，即使在前進 時用於第二制動器B-2的離合控制，也能夠充分確保耐久性。
另外，由於具備C3B2繼動閥11，而該C3B2繼動閥ll輸入線性 電磁閥SL4的控制壓力PSL4，並且能夠在向第二制動器B-2的液壓伺服 機構32供給控制壓力Psl4的右半位置，以及向第三離合器C-3的液壓 伺服機構31供給控制壓力Psw的左半位置之間進行切換，因此能夠將 一個的線性電磁閥SL4的控制壓力PSIj4，在第二制動器B-2的液壓伺服 機構32，以及第三離合器C-3的液壓伺服機構31之間進行切換供給。
此外，由於具備能夠輸出信號壓力PsR的電磁閥SR，並且C3B2繼動閥11能夠基於電磁閥SR的信號壓力PsR進行切換，因此能夠根據 前進時和後退時對電磁閥SR進行控制，從而將將一個的線性電磁閥 SL4的控制壓力PSL4，在第二制動器B-2的液壓伺服機構32與第三離 合器C-3的液壓伺服機構31之間進行切換供給。
另外，電磁閥SR按照在未通電時處於不輸出信號壓力Psr的狀 態，並且在後退時輸出信號壓力Psr的方式,皮控制，C3B2繼動閥11當 輸出信號壓力PsR時從右半位置切換到左半位置，因此即使在例如由於 電氣故障導致電磁閥SR無法驅動的情況下，也能夠使第二制動器B-2 接合而實現前進1檔的發動機制動。
此外，C3繼動閥在C3B2繼動閥與第三離合器C-3的液壓伺服機 構31之間i史置，當輸入電磁閥SR的信號壓力PsR時，將線性電磁閥 SL4的控制壓力PsL4與第三離合器C-3的液壓伺服機構31連通，在沒 有輸入電磁閥SR的信號壓力PsR而輸入了後退範圍壓力PR時，則將後 退範圍壓力Pr與第三萬合器C-3的液壓伺服機構31連通，因此即使在 例如線性電磁閥SL4發生故障而處於無法輸出控制壓力P化4的狀態時， 也能夠通過使電磁閥SR成為不輸出信號壓力PsR的狀態，來向第三離 合器C-3的液壓伺服機構31供給後退範圍壓力PR，使第三離合器C-3 接合。因此，即使在上述線性電磁閥SL4發生故障的情況下，也能夠獲 得後退檔而確保自我保護功能。並且在本實施方式中，對使用後退範圍 壓力PR來確保實現後退檔的情況進行了說明，但是也可以構成為使用
前進範圍壓力PD來確保實現前進檔。
另外，電磁閥SR根據向換檔杆的R範圍的操作輸入來輸出信號 壓力PSR，並且控制為在第三離合器C-3未接合時處於不輸出信號壓力 PSR的狀態，因此在正常時將線性電磁閥SL4的控制壓力Psl4向第三萬 合器C-3的液壓伺服機構31供給，能夠使第三離合器C-3平順地接合， 並且在該線性電磁岡SL4發生故障時，則能夠基於第三離合器C-3的沒 有接合的狀態來判斷該故障，並且對C3繼動閥進行切換，從而將後退 範圍壓力Pr向第三萬合器C-3的液壓伺服機構31供給。
另外，C3B2繼動閥ll可以基於上述前進範圍壓力Pd以及後退範 圍壓力PR的至少一方來進行切換，因此例如可以不使用電磁閥SR的信 號壓力PSR,而將一個的線性電磁閥SL4的控制壓力PSL4，在第二制動器B-2的液壓伺服機構32,與第三離合器C-3的液壓伺服機構31之間 進行切換供給，也即實現了電磁閥SR的削減。
另外，線性電磁閥SL4將主壓力Pt作為控制壓力PSL4的初壓 (original pressure )輸出，因此例如在向第二制動器B-2的液壓伺服機 構32供給控制壓力Psw時，前進範圍壓力Po成為初壓，而在向第三離 合器C-3的液壓伺服機構31供給控制壓力P化4時，則後退範圍壓力PR 成為初壓，從而能夠取消對線性電磁閥SL4切換初壓的閥門等，實現低 成本以及緊湊化。
並且，通過將上述這種自動變速器的液壓控制裝置10用於混合動 力驅動裝置1，從而能夠提供實現了低成本以及緊湊化的混合動力驅動 裝置l。
並且，雖然在上述本實施方式中對於將自動變速器的液壓控制裝 置10用於混合動力驅動裝置1的方式進行了說明，但是顯然對於僅以 內燃機為驅動源的自動變速器也能夠適用本發明。並且作為自動變速 器，雖然以前進4檔後退1檔的形式進行了說明，但是不限於此，只要 是具有在前進時接合的摩擦接合元件以及在後退時接合的摩擦接合元 件的自動變速器即可。
並且在本實施方式中，以將第二制動器B-2作為第一摩擦接合元 件，並且將第三離合器C-3作為第二摩擦接合元件進行適用的方式進行 了說明，但是不限於此，只要是第一摩擦接合元件在前進時接合而第二 摩擦接合元件在後退時接合的摩擦接合元件即可適用。
產業上的可利用性
本發明的自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力 驅動裝置，可用於乘用車、貨車、巴士、農機等所搭載的自動變速器、 混合動力驅動裝置等，特別能夠滿足降低成本以及小型化的要求。
權利要求
1. 一種自動變速器的液壓控制裝置，其存在於具備了包含第一摩擦接合元件和第二摩擦接合元件在內的多個摩擦接合元件的自動變速器中，該自動變速器的液壓控制裝置構成為，能夠向用於使上述多個摩擦接合元件的各自離合的各液壓伺服機構，供給通過對應的調壓電磁閥進行了調壓控制的控制壓力，其特徵在於，具有切換單元，該切換單元將來自一個調壓電磁閥的控制壓力，以在上述第一摩擦接合元件的液壓伺服機構和上述第二摩擦接合元件的液壓伺服機構之間切換的方式進行供給，並且，該自動變速器的液壓控制裝置構成為能夠通過上述切換單元的切換，利用上述一個調壓電磁閥進行上述第一摩擦接合元件的離合控制和上述第二摩擦接合元件的離合控制。
2. 根據權利要求1所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述第一摩擦接合元件在前進時進行離合控制， 上述第二摩擦接合元件在後退時進行離合控制。
3. 根據權利要求2所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述自動變速器為多級式自動變速器，具有根據上述多個摩擦接合 元件的離合狀態來實現多個變速級的變速齒輪機構，並且該自動變速器 具有對上述變速齒輪機構的旋轉元件的一個方向的旋轉進行限制的單速級，上述第 一摩擦接合元件由為了獲得從上述輸出軸側向上述輸入軸側 傳遞驅動旋轉的反向驅動時的低速級而掩^的制動器構成。
4. 根據權利要求2或3所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特 徵在於，上述第二摩擦接合元件由僅在後退時接合的離合器構成。
5. 根據權利要求1至4中任——項所述的自動變速器的液壓控制 裝置，其特徵在於，上述切換單元輸入上述一個調壓電磁閥的控制壓力，且該切換單元 具有第一切換閥，該第一切換閥在向上述第一摩皿合元件的液壓伺服 機構供給控制壓力的第一位置和向上述第二摩擦接合元件的液壓伺服機 構供給控制壓力的第二位置之間切換。
6. 根據權利要求5所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述切換單元具有能夠輸出信號壓力的信號電磁閥， 上述第一切換閥基於上述信號電磁岡的信號壓力被切換到上述第 一位置或上述第二位置。
7. 根據權利要求6所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述信號電磁閥按照在未通電時上述信號壓力處於非輸出狀態，並 且在後退時輸出上述信號壓力的方式被控制，在輸入上述信號壓力時，上述第一切換閥從上述第一位置切換到上 述第二位置。
8. 根據權利要求7所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在 於，具有範圍切換閥，其可以根據向能夠選擇操作檔位的換檔選擇單元輸入 的操作輸入來設定範圍壓力的輸出狀態；第二切換閥，其位於上述第一切換閥與上述第二摩擦接合元件的液 壓伺服機構之間，當上述信號電磁閥的信號壓力輸入到第一工作油室 時，該第二切換閥將上述一個調壓電磁閥的控制壓力與上述第二摩擦接 合元件的液壓伺服機構連通，並且切換到將向上述第二摩擦接合元件的 液壓伺服機構輸入的上述範圍壓力截止的正常位置，而在沒有輸入上述 信號電磁閥的信號壓力並且上述範圍壓力被輸入到與上述第一工作油 室相對作用的第二工作油室時，該第二切換閥截止上述一個調壓電磁閥 的控制壓力並且切換到將上述範圍壓力與上述第二摩擦接合元件的液 壓伺服機構連通的保障位置。
9. 根據權利要求8所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述信號電磁閥被控制成下述狀態，即，根據上述換檔選擇單元的 檔位的操作輸入來輸出上述信號壓力，並且在上述第二摩擦接合元件沒 有接合時不輸出上述信號壓力的狀態。
10. 根據權利要求5所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，具有範圍切換閥，其可以根據向能夠選擇操作檔位的換檔選擇單元 輸入的操作輸入，來設定前進範圍壓力和後退範圍壓力的至少一方的輸 出狀態，上述第一切換閥基於上述前進範圍壓力和後退範圍壓力的至少一 方而被切換到上述第 一位置或上述第二位置。
11. 根據權利要求1至10中任——項所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特徵在於，上述一個的調壓電磁閥將主壓力作為上述控制壓力的初壓來輸入。
12. —種混合動力驅動裝置，其特徵在於，具有 混合動力驅動部，其構成為將來自內燃機的驅動力通過動力分配機構分配給第一電動機和驅動軸，並且能夠向該驅動軸提供第二電動機的 驅動力；上述自動變速器，其能夠對上述混合動力驅動部的驅動軸的旋轉進 行變速；以及，上述權利要求1至11中任一一項所述的自動變速器的液壓控制裝置。
全文摘要
本發明目的在於提供一種自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置。自動變速器具有包含第二制動器B-2和第三離合器C-3在內的多個摩擦接合元件，自動變速器的液壓控制裝置10構成為將經由各線性電磁閥調壓控制的控制壓力直接供給到各摩擦接合元件的液壓伺服機構。其中設置有C3B2繼動閥，該繼動閥以在第二制動器B-2的液壓伺服機構32和第三離合器C-3的液壓伺服機構31之間切換的方式供給來自一個線性電磁閥SL4的控制壓力PSL4，且通過可利用一個線性電磁閥SL4進行第二制動器B-2的離合控制和第三離合器C-3的離合控制，從而減少了線性電磁閥的個數，實現了自動變速器的液壓控制裝置10的低成本化和緊湊化。
文檔編號B60W10/10GK101506549SQ20078003146
公開日2009年8月12日 申請日期2007年12月6日 優先權日2006年12月26日
發明者小嶋昌洋, 松原亨, 清水哲也, 田端淳, 石川和典, 糟谷悟, 茨木隆次, 野田和幸 申請人:愛信艾達株式會社;豐田自動車株式會社