工程車輛動力系統匹配方法及系統的製作方法

2023-05-29 04:09:41 1

專利名稱：：工程車輛動力系統匹配方法及系統的製作方法
技術領域：
：本發明涉及工程機械領域，具體來說是一種工程車輛動力系統匹配方法及系統。
背景技術：
：工程車輛如汽車起重機、混凝土攪拌運輸車、大型泵車等，一般都有幾種載荷運行負載狀態(如重載和輕載)。在正常行車及駐車狀態下，要求發動機具有不同的輸出特性，但是現有工程車輛動力系統匹配並不能夠完全滿足節能、環保的要求。例如混凝土攪拌運輸車在運輸送料過程中常裝載固定容積的混凝土，其整車裝載質量恆定不變；在卸完料返回過程中，車輛是空載狀態。混凝土攪拌運輸車總在這兩種狀態間運行，其承載情況不同(如8方車，裝料後總重約34噸，而卸料後整車總重約14噸)。前一種情況下整車較重，所需動力較大；後一種情況下卸料後整車減輕，所需的功率減小。但是，攪拌運輸車匹配的發動機額定功率不變，在卸料後仍以此種功率發動機運行時，其負荷率很小，發動機功率富餘很多，使得燃油經濟性變差，不符合環保、節能的要求。又如，車載泵通常設計為雙動力系統，即底盤採用一個動力系統，泵送系統採用另一個動力系統驅動。在車載泵運輸去工作地的過程中，只有底盤動力系統工作；而泵送時所需發動機功率、散熱要求與行車狀態較為不同；特別是車輛在靜止狀態下，沒有迎面風，對散熱系統的匹配要求更高。這種雙動力系統，需要較大的安裝空間，增加了整車重量，提高了成本，還容易造成散熱系統溫度過高和功率不足。再如，泵車由底盤的發動機統一提供行車及泵送工作的動力，並採用矽油離合器風扇進行散熱。在兩種不同功率特性下，發動機系統所需的散熱量差別很大；普通的矽油離合器風扇可在一定範圍內調節風扇轉速以控制散熱量，但不能滿足不同功率特性下大範圍散熱量變化要求。在使用同一個發動機、同一套冷卻系統的情況下，如不改變不同功率時發動機的散熱性能，發動機便不能運行在最合適的溫度，這勢必對發動機壽命、燃燒性能、功率發揮、燃油經濟性以及排放造成不利影響。有鑑於此，有必要設計一種新的匹配方法及系統，以解決現有工程車輛動力系統匹配方式存在的缺陷。
發明內容本發明的目的是，提供一種工程車輛動力系統匹配方法，可在不同負載狀態下使發動機提供相應功率輸出，實現節能、環保的效果。在此基礎上，還提供一種工程車輛動力系統匹配系統。為解決以上技術問題，本發明提供的工程車輛動力系統匹配方法，該工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動才幾功率及發動才幾扭矩，包括獲取工程車輛的當前工況，包括當前負載狀態；根據所述當前工況，將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動機運行在所述當前工況對應的發動機外特性曲線上。特別地，所述發動機標定扭矩的實現方法為通過匹配整車加速度、最高車速及爬坡度等，確定各工況下整車運行所需功率；按各工況下整車運行所需功率，標定相應工況下的發動機功率及發動機扭矩。其中，通過手動轉換方式將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。具體採用手動開關或手動旋鈕將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定4a矩上。或者，通過自動轉換方式將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。具體採用負載感應開關將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。進一步地，包括實時檢測發動機當前溫度；將所述發動機當前溫度與發動機目標工作溫度比較，在所述發動機當前溫度大於所述發動機目標工作溫度上界時提高發動機冷卻風扇轉速，在所述發動機當前溫度小於所述發動機目標工作溫度下界時降低發動機冷卻風扇轉速。具體地，通過測量發動機進氣溫度及冷卻液溫度獲得所述發動機當前溫度。通過使用電控風扇調整發動機冷卻風扇的轉速。優選地，在所述發動機當前溫度小於預設最高溫度時，使所述電控風扇以低速運轉。本發明提供的工程車輛動力系統匹配系統，該工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動機功率及發動機扭矩，包括ECU,用於接收傳感器輸入的各種檢測信號，並根據該信號及預定的控制策略輸出相應的控制信號，控制發動機輸出相應工況下所需的功率，以及控制發動機運行在發動機目標工作溫度範圍內；所述ECU存儲有各工況下預先標定發動機功率及扭矩的外特性曲線，所述ECU還存儲有各種與控制相關的數據；功率轉換控制裝置，與所述ECU的多態開關連接，用於將發動機輸出扭矩限制在相應工況的發動才幾標定4a矩上；第一溫度傳感器，用於檢測並輸出發動機進氣溫度；第二溫度傳感器，用於檢測並輸出冷卻液溫度；電控風扇，通過風扇轉軸與發動機驅動裝置嚙合；當該工程車輛動力系統匹配系統啟動時，所述功率轉換控制裝置通過所述ECU的多態開關將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，所述ECU使發動機運行在所述當前工況對應的發動機外特性曲線上；並將所述發動機當前溫度與發動機目標工作溫度比較；在所述發動機當前溫度大於所述發動機目標工作溫度上界時，所述ECU輸出第一風扇轉速控制信號，增大所述電控風扇與發動機驅動裝置的嚙合度，使得所述電控風扇轉速提高；在所述發動機當前溫度小於所述發動機目標工作溫度下界時，所述ECU輸出第二風扇轉速控制信號，減小所述電控風扇與發動機驅動裝置的嚙合度，使得所述電控風扇轉速降低。其中，所述功率轉換控制裝置為一手動開關或手動4^組。或者，所述功率轉換控制裝置為一負載感應開關。優選地，在所述發動機當前溫度小於預設最高溫度時，所述ECU輸出電控風扇轉速控制信號，使所述電控風扇以低速運轉。與現有技術相比，本發明可在不同負載狀態下使發動機提供最優的功率輸出，實現節能、環保的效果，具體而言在不同負載狀態下，將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動運行在當前工況對應的發動機外特性曲線上。由發動機功率、扭矩、轉速之間的關係可知在發動機轉速不變的情況下，發動機扭矩增加，發動機功率隨之增加，反之，發動機扭矩減小，發動機功率隨之減小；通過切換發動機扭矩，就可使發動機切換到相應工況對應的輸出功率上；在輕載或空載的情況下，將發動機切換到較低的標定扭矩上，就可降低發動機輸出功率。另外，根據發動機功率與油耗特性可知，在車速不變的情況下，高功率下油耗大，低功率下油耗小；降低輕載或空載等情況下的發動機輸出功率，就可以減小油耗，實現節能、環保的目的。並且，在不同輸出功率下，通過感應發動機的當前溫度，控制發動機冷卻風扇的轉速，由此使發動機及其散熱系統處於最合適的溫度。當發動機運行在最佳工作溫度時，不僅提高發動機效率、延長部件壽命、降低噪音，而且降低油耗、減少排放，實現節能、環保效果。圖l是一臺發動機的外特性曲線圖2是一臺發動機在相同車速不同功率下的扭矩輸出及比油耗曲線圖；圖3是一臺發動機在不同功率下的油耗一車速曲線圖；圖4是本發明工程車輛動力系統匹配方法的流程圖；圖5是本發明工程車輛動力系統匹配系統的方框圖；圖6是圖5中功率轉換控制裝置一4交優實施例的示意圖；圖7是圖5中功率轉換控制裝置另一較優實施例的示意圖。具體實施例方式本發明的基本構思是，在不同負載狀態下，將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動運4亍在當前工況對應的發動才幾外特性曲線上；並且，在不同輸出功率下，通過感應發動才幾的當前溫度，控制發動才幾冷卻風扇的轉速，使發動機及其散熱系統處於最合適的溫度。下面對本發明原理簡要進行說明。眾所周知，扭矩和功率是表徵發動機動力性能的重要指標。其中發動機通過飛輪對外輸出的扭矩稱為有效扭矩，用T表示，單位為N.m,有效扭矩與外界施加於發動機曲軸上的阻力矩相平衡。發動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，用P表示，單位為kW,它等於有效轉矩與曲軸角速度co的乘積，用公式表示為P=TXQ)。由上式可知，在發動機轉速及曲軸角速度co不變時，功率P隨扭矩T增加而增加，功率P隨扭矩T減小而減小；因此，通過控制扭矩T的大小，也就實現了對功率P的調整。請同時參考圖l-3，其中圖l是一臺發動機的外特性曲線圖；圖2是一臺發動機在相同車速不同功率下的扭矩輸出及比油耗曲線圖；圖3是一臺發動機在不同功率下的油耗一車速曲線圖。由圖l-3可知，在同樣車速下發動機輸出扭矩減小，發動機外特性曲線發生向下的平移；發動機輸出功率降低，發動機的油耗隨之降低。由此可見，在不同負載狀態下，通過將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，就可使發動運行在當前工況對應的發動機外特性曲線上，也就使發動機輸出相應工況下的所需功率。因此，在輕載或空載時，通過減小發動機輸出功率，也就減小了油耗，從而實現節能、環保之目的。此外，發動機需要工作在一定的溫度範圍內，溫度過高會造成潤滑不良,使機件加速磨損；溫度低時，燃燒時產生的酸性物質會在氣缸壁上凝聚，造成腐蝕而加速磨損。一般地，通過發動機冷卻風扇實現風冷散熱，具體可調節散熱器的空氣流量來控制溫度，或是增加冷卻氣流的阻力，或是減少冷卻氣流量實現散熱。本發明中採用發動機冷卻風扇對發動機工作溫度進行調整，具體通過控制發動機冷卻風扇轉速實現，其工作可靠、節能。下面結合實施例與附圖具體說明。請參考圖4,該圖為本發明工程車輛動力系統匹配方法的流程圖。其中，所述工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動機功率及發動機扭矩，該匹配方法包括以下步驟5401、通過匹配整車加速度、最高車速及爬坡度等，確定各工況下整車運行所需功率。通過整車匹配方法，充分考慮到整車不同裝載狀態下的整車運行所需功率，以便進行有效的控制，達到節能、環保之目的。5402、按各工況下整車運行所需功率，標定相應工況下的發動機功率及發動機扭矩。在滿足整車運行所需功率的情況下，就可以對發動機功率及發動機扭矩進行標定。確定發動機功率及發動機扭矩與轉速之間的關係，實際上也就確定了發動機的外特性曲線。5403、獲耳又工程車輛的當前工況，包括當前負載狀態。確定工況時，一般需實時檢測當前負載狀態，行車速度、油門開度等特性參數。對於本發明而言，最主要的是獲取當前負載狀態，以便根據當前負載狀態，調整發動機輸出功率，提高負荷率；具體可通itA工獲取當前負載狀態，也可通過壓力傳感器自動獲取當前負載狀態。5404、根據當前工況，將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動機運行在當前工況對應的外特性曲線上。標定發動機的功率及扭矩後，就可使發動機限定在標定的扭矩、轉速區域內，其相當於發動機外特性曲線發生平移；將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，就可使發動機供相應負載狀態所需功率。特別地，在由重載轉為輕載或空載時，就可以降低發動機功率，從而降低油耗，實現節能、環保之目的。需指出的是，將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩時，既可以採用手動轉換方式，如採用手動開關、手動旋鈕；也可以採用自動轉換方式，如採用負載感應開關自動進行切換。特別地，本實施例在調整發動機功率的同時，還對發動機及散熱系統的溫度進行調整，以便使發動機工作在最佳的工作溫度之內，具體是5405、實時才全測發動才幾當前溫度。優選地，通過測量發動機進氣溫度及冷卻液溫度獲得所述發動機當前溫度，將所測得信號輸入電控單元(ECU),通過比較ECU中預設的發動機溫度及壓力等參數，可以得到發動機當前溫度及其它所需參數，以便於進一步的控制。5406、判斷當前溫度是否在目標工作溫度範圍。將發動機當前溫度與發動機目標工作溫度即最佳工作溫度(如87。C)比較，就可以判斷當前溫度是否在目標工作溫度範圍之內。若是，則不需要對發動機當前溫度進行調整；若否，則需要對發動機當前溫度進行調整。具體過程是調整發動機冷卻風扇的轉速實現的，優選地，通過使用程序控制轉速的電控風扇調整發動機冷卻風扇的轉速，以解決大範圍散熱量變化的要求。其中在發動機當前溫度大於發動機目標工作溫度上界時，進入S407步驟；在發動機當前溫度小於發動機目標工作溫度下界時，進入S408步驟。5407、提高發動機冷卻風扇轉速。提高發動機冷卻風扇轉速後，發動機及散熱系統的溫度降低，直至進入發動機目標工作溫度範圍。5408、降低發動機冷卻風扇轉速。降低發動機冷卻風扇轉速後，發動機及散熱系統的溫度升高，直至進入發動才幾目標工作溫度範圍。需指出的是，當發動機當前溫度小於預設最高溫度(如90。C)時，可通過ECU自動控制並調整發動機與發動機冷卻風扇的嚙合度，使發動機冷卻風扇一直以低速運轉，由此減小發動機損耗，降低油耗，實現節能的目的。5409、發動機輸出當前負載所需功率，並運行在目標工作溫度範圍。經過上述兩方面的調整，就可以使發動機輸出當前負載所需功率，並運行在目標工作溫度範圍，從而較好地實現節能。上述實施例中的工程車輛動力系統匹配方法，可在不同負載狀態下Y吏發動機提供最優的功率輸出，並在相應功率下使發動機工作在最佳溫度範圍，實現節能、環保的效果，具體而言在不同負載狀態下，將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動運行在當前工況對應的發動機外特性曲線上。由發動機功率、扭矩、轉速之間的關係可知在發動機轉速不變的情況下，發動機扭矩增加，發動機功率隨之增加，反之，發動機扭矩減小，發動機功率隨之減小；通過切換發動機扭矩，就可使發動機切換到相應工況對應的輸出功率上；在輕載或空載的情況下，將發動機切換到較低的標定扭矩上，就可降低發動機輸出功率。另外，根據發動機功率與油耗特性可知，在車速不變的情況下，高功率下油耗大，低功率下油耗小；降低輕載或空載等情況下的發動機輸出功率，就可以減小油耗，實現節能、環保的目的。在不同輸出功率下，通過感應發動機的當前溫度，控制發動機冷卻風扇的轉速，由此使發動機及其散熱系統處於最合適的溫度。當發動機運行在最佳工作溫度時，不僅提高發動機效率、延長部件壽命、降低噪音，而且降低油耗、減少排;故，實現節能、環保效果。以上對本發明工程車輛動力系統的匹配方法進行了說明，下面再對本發明工程車輛動力系統的匹配系統進行說明。請參考圖5，該圖是本發明工程車輛動力系統的匹配系統的組成框圖。該工程車輛動力系統的匹配系統，所述工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動機功率及發動機扭矩，包括電控單元(ECU)1,用於接收傳感器輸入的各種檢測信號，並根據該信號及預定的控制策略輸出相應的控制信號，控制發動機輸出相應工況(包括當前負載狀態)下所需的功率，以及控制發動才^行在發動機目標工作溫度範圍內；該ECU存儲有各工況下預先標定發動機功率及扭矩的外特性曲線，以及各種與控制相關的數據；功率轉換控制裝置2,與ECU的多態開關3連接，用於將發動機輸出扭矩限制在相應工況的發動才幾標定扭矩上；第一溫度傳感器4，用於檢測並輸出發動機進氣溫度；第二溫度傳感器5，用於檢測並輸出冷卻液溫度；電控風扇6，通過風扇轉軸與發動機驅動裝置7嚙合；系統啟動時，功率轉換控制裝置2通過ECU的多態開關3將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，同時，ECU使發動機運行在當前工況對應的發動機外特性曲線上；並且，ECU根據發動機進氣溫度及冷卻液溫度確定發動機當前溫度，將發動機當前溫度與發動機目標工作溫度比較；在發動機當前溫度大於發動機目標工作溫度上界時，ECU輸出第一風扇轉速控制信號，增大電控風扇6與發動機驅動裝置7的嚙合度，使得電控風扇6的轉速提高；在發動機當前溫度小於發動機目標工作溫度下界時，ECU輸出第二控制信號，減小電控風扇6與發動機驅動裝置7的嚙合度，使得電控風扇轉速降低。上述工程車輛動力系統的匹配系統，在不同負載狀態下，可將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上；由發動機功率、扭矩、轉速之間的關係可知，這也就相當於使發動機外特性曲線平移。由此，可使發動才/^行在當前工況對應的發動機外特性曲線上，使得發動機輸出相應負載所需功率；在輕載或空載情況下，有利於降低油耗，實現節能目的。並且，還釆用電控風扇來解決大範圍散熱量變化的要求，具體是通過測量發動機進氣溫度及冷卻液的溫度，並將其溫度信號輸入ECU;通過比較ECU設定的發動機溫度及壓力等參數，由ECU對傳感器信號和其它輸入信號進行處理並輸出相應控制信號，該控制信號傳輸到電控風扇3的流量控制裝置，控制發動機驅動裝置4與風扇3的嚙合度(率)，就可以實現控制電控風扇改變轉速之目的。由此，在不同輸出功率下，通過控制電控風扇的轉速，可使發動機及其散熱系統處於最合適的溫度，有利於提高發動機效率、延長部件壽命、降低噪音，也有利於降低油耗、減少排放，實現節能、環保效果。為簡化控制方式，不對電控風扇的具體轉速值進行控制，只要確保發動機工作溫度控制在最佳範圍內即可。特別地，在發動機當前溫度小於預設最高溫度時，不論發動機的轉速如何變化，ECU控制電控風扇一直以低轉速運轉，從而可減少發動機功率損耗，進一步降低油耗，實現節能目的。以兩種負載狀態為例，本發明中在ECU多態開關3與ECU第一針腳8、ECU第二針腳9之間串接一組電阻R1、R2,不同檔位對應不同的阻值；ECU通過檢測不同電壓值而使發動機運行在不同的狀態，即運行在不同的外特性曲線下。為實現此目的，功率轉換控制裝置2可採fL多種形式，如下所述。請參考圖6，該圖為圖5中功率轉換控制裝置一較優實施例的示意圖。圖6中，功率轉換控制裝置2為一手動開關(手動S走2組)2-1,其切換方式為當多態開關與觸點a接通時，ECU第一針腳8、ECU第二針腳9通過電阻Rl+R2串聯接入，發動機功率為輕載；當開關與觸點b接通，即當接入R1時，發動機功率為重載。請參考圖7，該圖為圖5中功率轉換控制裝置另一較優實施例的示意圖。圖7中，功率轉換控制裝置2為一負載感應開關2-2，其切換方式為負載感應開關2-2通過感應負載接通時，繼電器10線圏得電，吸合多態開關3，接通觸點b，將電阻R1接入，發動才幾功率為重載；當負載感應開關2-2斷開時，繼電器10線圈不得電，開關接通觸點a，將電阻R1+R2串聯接入，發動機功率為輕載。上述二實施例中，通過手動開關2-1或負載感應開關2-2,可使工程車輛在不同的運行負載狀態下由發動機提供相應的功率。由此，解決了工程車輛在不同載荷情況下需發動機提供不同功率輸出的問題，提高了發動機的負荷率，達到降低油耗之目的。以下是某型號雙功率攪拌車使用本發明技術手段後的測試結果，試驗結果表明一、發動機降功率使用可節省燃油(詳見表l)。表1某型號攪拌車同一臺發動機在使用兩種功率時的油耗測試結果tableseeoriginaldocumentpage15二、發動機使用電控風扇，對發動機系統的溫度控制有利，也對發動機的性能發揮、減噪、節能有利。試驗過程中，發動機啟動時水溫很快上升到85°C以上(風扇轉速約300rpm);當達到90°C時，風扇全速(風扇轉速約1500rpm,與發動機轉速有關，機械傳動)；運行約40秒後風扇轉速變為低速，發動機水溫基本維持在87°C,這是發動機運行的適宜溫度；而且，在發動機溫度未達到最高設定溫度(如90。C)時，風扇一直使用低速運轉，可減少發動機的功率損耗，實現降低油耗、減少噪聲、節能減排的效果。三、雙功率轉換輸出無切換的延後時間。在實際使用中，可以在滿載情況下，汽車已加速起步後切換為低功率運行，只有在功率不足的情況下(如上坡)，再切換為高功率，不需要停車轉換，這樣實際節能效果更好。以上所述僅是本發明的優選實施方式，應當指出的是，上述優選實施方式不應視為對本發明的限制，本發明的保護範圍應當以權利要求所限定的範圍為準。對於本
技術領域：
的普通技術人員來說，在不脫離本發明的精神和範圍內，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發明的保護範圍。權利要求1、一種工程車輛動力系統匹配方法，該工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動機功率及發動機扭矩，其特徵在於，包括獲取工程車輛的當前工況，包括當前負載狀態；根據所述當前工況，將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動機運行在所述當前工況對應的發動機外特性曲線上。2、如權利要求1所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，所述發動才幾標定扭矩的實現方法為通過匹配整車加速度、最高車速及爬坡度等，確定各工況下整車運行所需功率；按各工況下整車運行所需功率，標定相應工況下的發動機功率及發動機扭矩。3、如權利要求l所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，通過手動轉換方式將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。4、如權利要求3所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，具體採用手動開關或手動旋鈕將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。5、如權利要求1所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，通過自動轉換方式將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。6、如權利要求5所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，具體採用負載感應開關將發動機輸出扭矩切換到所述當前工況對應的標定扭矩上。7、如權利要求l-6任一項所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，進一步包括實時檢測發動機當前溫度；將所述發動機當前溫度與發動機目標工作溫度比較，在所述發動機當前溫度大於所述發動機目標工作溫度上界時提高發動機冷卻風扇轉速，在所述發動機當前溫度小於所述發動機目標工作溫度下界時降低發動機冷卻風扇轉速。8、如權利要求7所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，通過測量發動機進氣溫度及冷卻液溫度獲得所述發動機當前溫度。9、如權利要求8所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，通過使用電控風扇調整發動機冷卻風扇的轉速。10、如權利要求9所述的工程車輛動力系統匹配方法，其特徵在於，在所述發動機當前溫度小於預設最高溫度時，使所述電控風扇以低速運轉。11、一種工程車輛動力系統匹配系統，該工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動4幾功率及發動機扭矩，其特徵在於，包括ECU,用於接收傳感器輸入的各種檢測信號，並根據該信號及預定的控制策略輸出相應的控制信號，控制發動機輸出相應工況下所需的功率，以及控制發動機運行在發動機目標工作溫度範圍內；所述ECU存儲有各工況下預先標定發動機功率及扭矩的外特性曲線，所述ECU還存儲有各種與控制相關的數據；功率轉換控制裝置，與所述ECU的多態開關連接，用於將發動機輸出扭矩限制在相應工況的發動機標定扭矩上；第一溫度傳感器，用於檢測並輸出發動機進氣溫度；第二溫度傳感器，用於檢測並輸出冷卻液溫度；電控風扇，通過風扇轉軸與發動機驅動裝置嚙合；當該工程車輛動力系統匹配系統啟動時，所述功率轉換控制裝置通過所述ECU的多態開關將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，所述ECU使發動機運行在所述當前工況對應的發動機外特性曲線上；並將所述發動機當前溫度與發動機目標工作溫度比較；在所述發動機當前溫度大於所述發動機目標工作溫度上界時，所述ECU輸出第一風扇轉速控制信號，增大所述電控風扇與發動機驅動裝置的嚙合度，使得所述電控風扇轉速提高；在所述發動機當前溫度小於所述發動機目標工作溫度下界時，所述ECU輸出第二風扇轉速控制信號，減小所述電控風扇與發動機驅動裝置的嚙合度，使得所述電控風扇轉速降低。12、如權利要求11所述的工程車輛動力系統匹配系統，其特徵在於，所述功率轉換控制裝置為一手動開關或手動^^組。13、如權利要求12所述的工程車輛動力系統匹配系統，其特徵在於，所述功率轉換控制裝置為一負載感應開關。14、如權利要求1-13所述的工程車輛動力系統匹配系統，其特徵在於，在所述發動機當前溫度小於預設最高溫度時，所述ECU輸出電控風扇轉速控制信號，使所述電控風扇以低速運轉。全文摘要本發明公開一種工程車輛動力系統匹配方法，該工程車輛使用電控發動機，所述發動機標定不同工況下的發動機功率及發動機扭矩，包括獲取工程車輛的當前工況，包括當前負載狀態；根據當前工況，將發動機輸出扭矩切換到當前工況對應的發動機標定扭矩上，使發動機運行在當前工況對應的發動機外特性曲線上。本發明可在不同負載狀態下使發動機提供相應功率輸出，實現節能、環保效果。本發明還公開一種工程車輛動力系統匹配系統。文檔編號F01P7/12GK101392691SQ200810172620公開日2009年3月25日申請日期2008年11月4日優先權日2008年11月4日發明者劉曠華,張克軍,易小剛,王波濤,鄧雲海申請人:三一重工股份有限公司