一種渦輪增壓氣流冷卻系統的製作方法

2023-06-26 10:04:06 1

本發明涉及車輛部件裝備領域，更具體地說，它涉及一種渦輪增壓氣流冷卻系統。

背景技術：

渦輪增壓器是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增大，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增加，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了；

渦輪增壓器主要由渦輪機和壓氣機組組成，當然還有其他一些控制元件。葉輪和渦輪由中間體相連，也就是轉子和連軸，發動機排出的廢氣驅動渦輪輪，渦輪帶動葉輪旋轉，葉輪轉動後給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣一側，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。以前，渦輪增壓器大都用在柴油發動機上，因為汽油和柴油的燃燒方式不一樣，因此發動機採用渦輪增壓器的形式也有所區別。

汽油發動機不同於柴油發動機，它進入氣缸的不是空氣，而是汽油與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必須要避免爆燃，這裡涉及兩個相關問題，一個是高溫控制，另一個是點火時間控制。

強制性增壓後，汽油機壓縮和燃燒時的溫度和壓力都會增加，爆燃傾向增加。另外，汽油機排氣溫度比柴油機高，而且不宜採用增大氣門重疊角（進、氣排門同時開啟的時間）方式來加強排氣的降溫，降低壓縮比又會造成燃燒不充分。還有，汽油機的轉速比柴油機高，空氣流量變化大，很容易造成渦輪增壓器反應滯後。針對汽油機使用渦輪增壓器出現的一系列問題，工程師有針對性地一一做了改進，使汽油機也能用上廢氣渦輪增壓器；

渦輪增壓器熱傳導的方向，從發動機引入到渦輪增壓器的熱廢氣一般擁有500度以上的高溫，而渦輪增壓器氣壓機的氣壓機裝置部分，會進一步的壓縮氣體，氣體壓縮會進一步的提高溫度，從而造成發動機及其配組件整體溫度進一步上升，發動機的進氣溫度高就會提高發動機的爆震現象，氣體受熱後空氣稀薄，從而需要在渦輪增壓器空氣回流到發動機的線路上設置中冷器對壓縮空氣進行冷卻，這種結構比較複雜，價格也比較貴，特別是比較佔汽車的整體空間；

渦輪增壓器本身的問題，前述提到增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，高轉速比較帶來的高溫度就必須用冷卻液，冷卻液一般為潤滑油，潤滑油既能增壓器進行潤滑，又能進冷卻，這種設置帶來的問題就是，散熱功率過小，停機後無法冷卻，潤滑油受熱後會揮發烘乾，長時間形成油泥幹固沉澱附著在中間體內，堵塞油道，潤滑油無法給中間件潤滑與散熱或整體效果不斷的下降，最終造成部件損壞。

技術實現要素：

本發明的目的是提供一種渦輪增壓氣流冷卻系統。

本發明是通過下述技術方案實現的：

一種加裝增容散熱部件改進一種渦輪增壓氣流冷卻系統的方法，包括：

1.渦輪增壓器渦輪機進氣口通過管道與發動機排氣管道相連接。壓氣機排氣管道與發動機進氣管道相連接；

2.在渦輪增壓機的外殼上設置若干散熱片或只渦輪增壓機的渦輪機部設置散熱片；

3.在渦輪增壓器機油進口與出口之間的中間體外殼上設置散熱片；

4.在渦輪增壓器外殼上設置若干增壓器連接支撐點；

5.在渦輪增壓器上套裝包裹設置一個散熱腔盒，所述散熱腔盒包括殼體，殼體與渦輪增壓器之間相距有間隙，相距的間隙為氣流通道而設置的散熱涵腔，散熱涵腔對應增壓器連接支撐點設置焊接或鉸接點，增壓器連接支撐點和焊接或鉸接點之間利用焊接金屬管或鉸接件固定在殼體內壁上，將渦輪增壓器的渦輪部、中間體、壓縮機部固定在散熱涵腔內部，所述殼體還設置有發動機進氣管穿行插孔、排氣管穿行插孔、濾清器管穿行插孔、尾氣管穿行插孔、斜插抽氣管插孔，機油管進口、機油管出口，以及至少一處和外界相通的散熱風扇或鼓風機；

所述發動機進氣管穿行插孔中穿入發動機進氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器壓縮機部的壓縮機排氣口相連接，發動機進氣管頭端和發動機進氣歧管連接；

所述發動機排氣管通過排氣管穿行插孔引入散熱腔盒中和渦輪進氣口相連接，發動機排氣管頭端連接發動機排氣歧管；

所述濾清器管穿行插孔中穿入空氣濾清器管引入散熱腔盒中插接在渦輪增壓器的壓縮機部的壓縮機進氣口上；

所述尾氣管穿行插孔中穿入尾氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器的渦輪出氣口相連接；

所述斜插抽氣管插孔上插接斜插抽氣管，斜插抽氣管穿入尾氣管中，斜插抽氣管末端設置降溫抽氣管；

從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；

6.發動機進氣管穿行插孔直徑大於渦輪增壓器出氣管，發動機進氣管穿行管套合發動機進氣管，發動機進氣管穿行管還連接設置鼓風機進風管；

7.所述斜插抽氣管頭端連接至散熱腔盒的斜插抽氣管插孔處，斜插抽氣管的另一端插斜角5~60度接入排氣歧管總管或排氣歧管內；

啟動發動機，發動機運動做工的廢氣經由發動機排氣歧管，集中到發動機排氣管將廢氣導入渦輪增壓器內的渦輪部，推動渦輪部內的廢氣渦輪工作，聯動連接在廢氣渦輪上的軸杆通過渦輪增壓器的中間體連接到壓縮機的進氣葉輪工作，使得整個渦輪增壓器工作，從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；中間體因為旋轉產生熱量，並被傳遞到渦輪增壓器的外殼，然後由外殼傳遞到外殼的散熱片上；

8.在步驟8的運行中新鮮空氣由空氣濾清器進行過濾後被抽取到渦輪增壓器的壓縮機部內，被壓縮後進過壓縮機排氣口排出到發動機進氣管內，引入到發動機進氣歧管進入發動機氣缸；發動機做工，廢氣從發動機排氣門排出，再經過排氣歧管集中到發動機排氣管中排出，通過發動機排氣管末端連接的渦輪進氣口和渦輪增壓器相連接，經過推動渦輪做工後在渦輪廢氣出口中連接尾氣管被排出；廢氣溫度高達500攝氏度以上，其溫度也被傳遞到渦輪增壓器外殼及其外殼上的散熱片上；

9.廢氣被大量排放至尾氣管時，流動的氣流會推動斜插抽氣管周圍的氣體，使得斜插抽氣管內氣壓小於尾氣管氣壓，斜插抽氣管會被抽氣，斜插抽氣管為連接至散熱腔盒的散熱涵腔，也會造成散熱涵腔被抽氣，空氣由散熱涵腔和外界連接的發動機進氣管穿行管進入散熱涵腔以的負壓形式產生高速定向運動氣流帶走渦輪增壓器外殼及其外殼上的散熱片上，以及散熱到散熱涵腔內的空氣中的，散發的熱量，並由斜插抽氣管抽取走，源源不斷的排入尾氣管，進過消音器，最後排出車體外。

10.發動機整體停機後渦輪增壓器停止工作，散熱腔盒的散熱風扇開始運作繼續為還在保持高溫的渦輪增壓器進行散熱，熱空氣經由斜插抽氣管和發動機出氣管穿行插孔被排出散熱腔盒，進行主動散熱，達到安全溫度後散熱風扇或鼓風機停機，直至下一次渦輪增壓器停止工作後再起啟動。

一種由加裝增容散熱部件改進一種渦輪增壓氣流冷卻系統的方法製成的無中冷器渦輪增壓氣流冷卻系統，包括汽車發動機、渦輪增壓機，汽車發動機設置發動機進氣管和發動機排氣管，渦輪增壓器設置渦輪部和壓縮機部，渦輪部設置渦輪進氣口和渦輪出氣口，渦輪進氣口連接發動機排氣管，渦輪出氣口連接尾氣管，壓縮機部設置壓縮機進氣口和壓縮機出氣口，壓縮機進氣口連接空氣濾清器管，壓縮機出氣口連接發動機進氣管；從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；

所述渦輪增壓機的外殼上設置若干散熱片或只在渦輪增壓機的渦輪機部外殼設置散熱片或只設置在渦輪機部和中間體的外殼上，渦輪增壓器外殼上設置若干增壓器連接支撐點，

所述在渦輪增壓器上套裝包裹設置一個散熱腔盒，所述散熱腔盒包括殼體，殼體內設置散熱涵腔，散熱涵腔對應增壓器連接支撐點設置焊接或鉸接點，增壓器連接支撐點和焊接或鉸接點之間利用焊接金屬管或鉸接件固定在殼體內壁上，將渦輪增壓器的渦輪部、中間體、壓縮機部固定在散熱涵腔內部，所述殼體還設置有發動機進氣管穿行插孔、排氣管穿行插孔、濾清器管穿行插孔、尾氣管穿行插孔、斜插抽氣管插孔，機油管進口、機油管出口，以及至少一處和外界相通的散熱風扇或鼓風機；

所述發動機進氣管穿行插孔中穿入發動機進氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器壓縮機部的壓縮機排氣口相連接，發動機進氣管頭端和發動機進氣歧管連接；

所述發動機排氣管通過排氣管穿行插孔引入散熱腔盒中和渦輪進氣口相連接，發動機排氣管頭端連接發動機排氣歧管；

所述濾清器管穿行插孔中穿入空氣濾清器管引入散熱腔盒中插接在渦輪增壓器的壓縮機部的壓縮機進氣口上；

所述尾氣管穿行插孔中穿入尾氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器的渦輪出氣口相連接；

所述斜插抽氣管插孔上插接斜插抽氣管，斜插抽氣管穿入尾氣管中，斜插抽氣管末端設置降溫抽氣管；

從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；

作為優選發動機進氣管穿行插孔直徑大於渦輪增壓器出氣管，發動機進氣管穿行管套合發動機進氣管，發動機進氣管穿行管還連接設置鼓風機進風管；

作為優選所述降溫抽氣管頭端連接至散熱腔盒的斜插抽氣管插孔處，另一端插斜角5~60度接入排氣歧管總管或排氣歧管內，且斜插抽氣管插入尾氣管內的尾端還設置有降溫抽氣管，斜插抽氣管整體呈乀字符形狀；

作為優選所述斜插抽氣管插入尾氣管中25cm。

作為優選所述散熱腔盒還設置有散熱扇窗，散熱扇窗內設置散熱風扇。

作為優選散熱鼓風機設置在進氣口管道上，所述進氣口管道設置在散熱進氣插孔上。

作為優選降溫抽氣管豎直設置。

作為優選降溫抽氣管直徑為尾氣管直徑的三分之一，

作為優選散熱鼓風機導入氣管呈Y形狀

作為優選散熱腔盒與渦輪增壓器體積比例為1.7:1~2.2：1。

本發明與背景技術相比，具有的有益的效果是：與現有技術對比本技術除了可以直接加裝在現有技術背景的車輛系統上外，還可以依照其方法製成自己單獨的系統，這套系統中不需要中冷器，因為現有技術中，從壓縮機中排出的空氣經過中間體後，因為中間體的高溫而被加熱成為熱空氣，所以需要中冷氣在發動機進氣管的中間設置1個中冷氣，進行空氣冷卻，然後再將適合溫度的進氣導入發動機；而本系統減少或消除了渦輪增壓機傳導熱量給壓縮機部的增壓氣體，對渦輪增壓機冷卻的同時防止渦輪增壓機熱傳遞，還降低了發動機倉大環境的溫度，比現有中冷器技術效果好，造價低；

加速了發動機倉氣流的流動，降低了發動機的溫度；

在整個渦輪增壓機外殼包含中間體範圍內都增加了散熱片，大幅度增加了散熱面積，並形成風道，形成被動散熱；

渦輪增壓機外加裝有散熱腔盒，利用散熱腔盒將整個渦輪增壓機的管道系統進行整合，並且增加特殊的主動散熱系統「所述斜插抽氣管插孔上插接斜插抽氣管，斜插抽氣管穿入尾氣管中，斜插抽氣管末端設置降溫抽氣管；」這種裝置能在廢氣被大量排放至尾氣管時，流動的氣流會推動斜插抽氣管周圍的氣體，使得斜插抽氣管內氣壓小於尾氣管氣壓，斜插抽氣管會被抽氣，斜插抽氣管為連接至散熱腔盒的散熱涵腔，也會造成散熱涵腔被抽氣，空氣由散熱涵腔和外界連接的發動機進氣管穿行管進入散熱涵腔以的負壓形式產生高速定向運動氣流帶走渦輪增壓器外殼及其外殼上的散熱片上，以及散熱到散熱涵腔內的空氣中的，散發的熱量，並由斜插抽氣管抽取走，源源不斷的排入尾氣管，進過消音器，最後排出車體外；發動機整體停機後渦輪增壓器停止工作，散熱腔盒的散熱風扇開始運作繼續為還在保持高溫的渦輪增壓器進行散熱，熱空氣經由斜插抽氣管和發動機出氣管穿行插孔被排出散熱腔盒，進行主動散熱，達到安全溫度後散熱風扇或鼓風機停機，直至下一次渦輪增壓器停止工作後再起啟動。而現有技術他是渦輪增壓機壓氣過程中把氣流加熱後再冷卻，渦輪增壓機新冷卻系統是將渦輪增壓機的渦輪機部的潤滑油處於中間體連接上，壓氣機與渦輪機工作中進行高效散熱，壓氣機工作過程中不會把空氣加熱，渦輪增壓器壓縮氣流通過穿行孔中的發動機進氣管道，進行散熱，散熱效果比中冷器散熱效果好，散熱效率高，對渦輪增壓器機體進行散熱，又對渦輪增壓器工作產生的增壓氣流進行散熱。防止了過熱損壞渦輪增壓機；

對渦輪增壓機的冷卻氣流是尾氣排氣管內部的廢氣產生的自然負壓吸氣流，然後通過斜插抽氣管抽取走，氣流會把機油道中的中間體，壓氣機、渦輪機本體以及他們身上的散熱片的熱量都帶走，再由尾氣排氣管排出，這種負壓效果是不需要風扇進行消耗能源產生的，沒有部件與部件間滑動摩擦沒有額外的能耗產生，而且他可靠性高，對增壓氣流也不會產生氣阻；

現有技術是有冷卻液一般為潤滑油，潤滑油給增壓器進行潤滑，又能進行冷卻，散熱效率低，停機後增壓器上的熱無法冷卻，潤滑油受熱後揮發烘乾，形成油泥幹固沉澱附著在中間體內，堵塞油道，潤滑油無法給中間件潤滑與散熱或整體效果不斷的下降，最終造成部件損壞。本發明負壓產生定向所流既能給渦輪增壓器機體進行高效冷卻又能對增壓氣流進行冷卻。發動機停機渦輪增壓器停止工作後電動風機開啟渦輪增壓器進行冷卻，又保留了渦輪增壓器現有潤滑油冷卻方式。

附圖說明

圖1 為系統結構圖。

圖2 為散熱腔盒結構放大圖。

圖3 為尾氣管與斜插抽氣管連接結構圖。

具體實施方式

下面通過實施例，結合附圖，對本發明的技術方案作進一步具體的說明：

實施例1，如圖1-3所示，一種加裝增容散熱部件改進一種渦輪增壓氣流冷卻系統的方法，

包括：

1.渦輪增壓器渦輪機進氣口通過管道與發動機排氣管道相連接。壓氣機排氣管道與發動機進氣管道相連接；

2.在渦輪增壓機的外殼上設置若干散熱片或只渦輪增壓機的渦輪機部設置散熱片；

3.在渦輪增壓器機油進口與出口之間的中間體外殼上設置散熱片；

4.在渦輪增壓器外殼上設置若干增壓器連接支撐點；

5.在渦輪增壓器上套裝包裹設置一個散熱腔盒，所述散熱腔盒包括殼體，殼體與渦輪增壓器之間相距有間隙，相距的間隙為氣流通道而設置的散熱涵腔，散熱涵腔對應增壓器連接支撐點設置焊接或鉸接點，增壓器連接支撐點和焊接或鉸接點之間利用焊接金屬管或鉸接件固定在殼體內壁上，將渦輪增壓器的渦輪部、中間體、壓縮機部固定在散熱涵腔內部，所述殼體還設置有發動機進氣管穿行插孔、排氣管穿行插孔、濾清器管穿行插孔、尾氣管穿行插孔、斜插抽氣管插孔，機油管進口、機油管出口，以及至少一處和外界相通的散熱風扇或鼓風機；

所述發動機進氣管穿行插孔中穿入發動機進氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器壓縮機部的壓縮機排氣口相連接，發動機進氣管頭端和發動機進氣歧管連接；

所述發動機排氣管通過排氣管穿行插孔引入散熱腔盒中和渦輪進氣口相連接，發動機排氣管頭端連接發動機排氣歧管；

所述濾清器管穿行插孔中穿入空氣濾清器管引入散熱腔盒中插接在渦輪增壓器的壓縮機部的壓縮機進氣口上；

所述尾氣管穿行插孔中穿入尾氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器的渦輪出氣口相連接；

所述斜插抽氣管插孔上插接斜插抽氣管，斜插抽氣管穿入尾氣管中，斜插抽氣管末端設置降溫抽氣管；

從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；

6.發動機進氣管穿行插孔直徑大於渦輪增壓器出氣管，發動機進氣管穿行管套合發動機進氣管，發動機進氣管穿行管還連接設置鼓風機進風管；

7.所述斜插抽氣管頭端連接至散熱腔盒的斜插抽氣管插孔處，斜插抽氣管的另一端插斜角5~60度接入排氣歧管總管或排氣歧管內；

啟動發動機，發動機運動做工的廢氣經由發動機排氣歧管，集中到發動機排氣管將廢氣導入渦輪增壓器內的渦輪部，推動渦輪部內的廢氣渦輪工作，聯動連接在廢氣渦輪上的軸杆通過渦輪增壓器的中間體連接到壓縮機的進氣葉輪工作，使得整個渦輪增壓器工作，從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；中間體因為旋轉產生熱量，並被傳遞到渦輪增壓器的外殼，然後由外殼傳遞到外殼的散熱片上；

8.在步驟8的運行中新鮮空氣由空氣濾清器進行過濾後被抽取到渦輪增壓器的壓縮機部內，被壓縮後進過壓縮機排氣口排出到發動機進氣管內，引入到發動機進氣歧管進入發動機氣缸；發動機做工，廢氣從發動機排氣門排出，再經過排氣歧管集中到發動機排氣管中排出，通過發動機排氣管末端連接的渦輪進氣口和渦輪增壓器相連接，經過推動渦輪做工後在渦輪廢氣出口中連接尾氣管被排出；廢氣溫度高達500攝氏度以上，其溫度也被傳遞到渦輪增壓器外殼及其外殼上的散熱片上；

9.廢氣被大量排放至尾氣管時，流動的氣流會推動斜插抽氣管周圍的氣體，使得斜插抽氣管內氣壓小於尾氣管氣壓，斜插抽氣管會被抽氣，斜插抽氣管為連接至散熱腔盒的散熱涵腔，也會造成散熱涵腔被抽氣，空氣由散熱涵腔和外界連接的發動機進氣管穿行管進入散熱涵腔以的負壓形式產生高速定向運動氣流帶走渦輪增壓器外殼及其外殼上的散熱片上，以及散熱到散熱涵腔內的空氣中的，散發的熱量，並由斜插抽氣管抽取走，源源不斷的排入尾氣管，進過消音器，最後排出車體外。

10.發動機整體停機後渦輪增壓器停止工作，散熱腔盒的散熱風扇開始運作繼續為還在保持高溫的渦輪增壓器進行散熱，熱空氣經由斜插抽氣管和發動機出氣管穿行插孔被排出散熱腔盒，進行主動散熱，達到安全溫度後散熱風扇或鼓風機停機，直至下一次渦輪增壓器停止工作後再起啟動。

一種由加裝增容散熱部件改進一種渦輪增壓氣流冷卻系統的方法製成的無中冷器渦輪增壓氣流冷卻系統，包括汽車發動機（1）、渦輪增壓機（2），汽車發動機設置發動機進氣管（3）和發動機排氣管（4），渦輪增壓器設置渦輪部（5）和壓縮機部（6），渦輪部設置渦輪進氣口（7）和渦輪出氣口（8），渦輪進氣口連接發動機排氣管，渦輪出氣口連接尾氣管（9），壓縮機部設置壓縮機進氣口（10）和壓縮機出氣口（11），壓縮機進氣口連接空氣濾清器管（12），壓縮機出氣口連接發動機進氣管；從發動機的機油出管（13）接在中間體（14）上的機油管進口（15）上，再由中間體的機油管出口（16）導出機油回管（17）接回發動機；

所述渦輪增壓機的外殼上設置若干散熱片（18）或只在渦輪增壓機的渦輪機部外殼設置散熱片或只設置在渦輪機部和中間體的外殼上，渦輪增壓器外殼上設置若干增壓器連接支撐點（19），

所述在渦輪增壓器上套裝包裹設置一個散熱腔盒（20），所述散熱腔盒包括殼體（21），殼體內設置散熱涵腔（22），散熱涵腔對應增壓器連接支撐點設置焊接或鉸接點（23），增壓器連接支撐點和焊接或鉸接點之間利用焊接金屬管或鉸接件（24）固定在殼體內壁上，將渦輪增壓器的渦輪部、中間體、壓縮機部固定在散熱涵腔內部，所述殼體還設置有發動機進氣管穿行插孔（25）、排氣管穿行插孔（26）、濾清器管穿行插孔（27）、尾氣管穿行插孔（28）、斜插抽氣管插孔（29），機油管進口、機油管出口，以及至少一處和外界相通的散熱風扇或鼓風機（30）；

所述發動機進氣管穿行插孔中穿入發動機進氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器壓縮機部的壓縮機排氣口相連接，發動機進氣管頭端和發動機進氣歧管（31）連接；

所述發動機排氣管通過排氣管穿行插孔引入散熱腔盒中和渦輪進氣口相連接，發動機排氣管頭端連接發動機排氣歧管（32）；

所述濾清器管穿行插孔中穿入空氣濾清器管引入散熱腔盒中插接在渦輪增壓器的壓縮機部的壓縮機進氣口上；

所述尾氣管穿行插孔中穿入尾氣管引入散熱腔盒中和渦輪增壓器的渦輪出氣口相連接；

所述斜插抽氣管插孔上插接斜插抽氣管（33），斜插抽氣管穿入尾氣管中，斜插抽氣管末端設置降溫抽氣管（34）；

從發動機的機油出管接在中間體上的機油管進口上，再由中間體的機油管出口導出機油回管接回發動機；

作為優選發動機進氣管穿行插孔直徑大於渦輪增壓器出氣管（35），發動機進氣管穿行管（36）套合發動機進氣管，發動機進氣管穿行管還連接設置鼓風機進風管（37）；

作為優選所述降溫抽氣管頭端連接至散熱腔盒的斜插抽氣管插孔處，另一端插斜角5~60度接入排氣歧管總管或排氣歧管內，且斜插抽氣管插入尾氣管內的尾端還設置有降溫抽氣管，斜插抽氣管整體呈乀字符形狀；

作為優選所述斜插抽氣管插入尾氣管中25cm。

作為優選所述散熱腔盒還設置有散熱扇窗，散熱扇窗內設置散熱風扇。

作為優選散熱鼓風機設置在進氣口管道上，所述進氣口管道設置在散熱進氣插孔上。

作為優選降溫抽氣管豎直設置。

作為優選降溫抽氣管直徑為尾氣管直徑的三分之一，

作為優選散熱鼓風機導入氣管呈Y形狀

作為優選散熱腔盒與渦輪增壓器體積比例為1.7:1~2.2：1。

本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發明精神作舉例說明。本發明所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或採用類似的方式替代，但並不會偏離本發明的精神或者超越所附權利要求書所定義的範圍。