活動護欄和活動護欄的打開/關閉方法
2023-06-01 18:33:06 2
專利名稱：活動護欄和活動護欄的打開/關閉方法
技術領域：
本發明涉及一種設於軌道式車輛、例如鐵路列車的站臺上的活動護欄，用以防止乘客跌落到鐵路軌道或者接觸列車，並且還便於監視站臺上的乘客，並且涉及一種該活動護欄的打開/關閉方法。
背景技術：
傳統上，在軌道式車輛的站臺上經常設置有站臺門，用作活動護欄，以防止乘客跌落到鐵路軌道或者與列車形成接觸。通常，有多個站臺門沿著站臺鐵路軌道側上的端緣部設置，並且門體通過滑動通過門架的一個開口而被打開或關閉，其中該門架被固定在站臺的頂表面上。
例如，對於在日本專利No.3306055中描述的站臺門83，其示於圖24，相鄰設置了一對門架82a和82b，並且以多重數目、以一定間隔沿著站臺延伸方向設置了一組門架82a和82b。在門架82a和82b中分別設有門體81a和81b，以便能夠沿著面向的方向(在紙面上為左右方向)前進和後退，並且通過滑動而被打開或關閉。這些門體81a和81b的打開/關閉部分被設置在車門的前方，並且門體81a和81b的打開或關閉與車門的打開/關閉相關聯。
在這種站臺門83中，在成對的相鄰門架之間，從門架82a左端到門架82b右端的距離是用於乘客上下車的打開部分(上車-下車口)「L」。根據站臺門83的上述構造，一個門體81a、81b設置在一個門架82a、82b中，並且一個開口設置在每個門架82a和82b中。該構造使得門體81a、81b滑動通過門架82a、82b的開口，並且當門體81a、81b打開時，被容納在門架82a、82b中。
對於站臺門83，有用於門體81a、81b的支撐裝置和驅動裝置設於門架82a、82b中。因此，門架82a、82b的長度比門體81a、81b沿滑動方向的長度長。因此，在站臺80上，具有較大尺寸的各門架82a、82b沿著橫向方向排成一列(鐵路軌道的長度方向)。在一些情形中，由於車廂編成或類型不同，兩家或者多家鐵路公司相互使用彼此的軌道等，具有不同車廂門位置或車廂門數目的列車到達設有站臺門83的站臺80。在這種情形中，車廂的上車-下車口與站臺門83門體81a、81b的打開部分「W」的位置不相一致，使得站臺門83對乘客上下車造成阻礙。
作為另一現有技術，在日本專利臨時公開No.2002-308089中披露的一種站臺門，其示於圖25和26中。該站臺門被設計為使得門架90的長度減小，並且門體從門架的突出長度相對地增加。
具體的，有用於左側門體97以及右側門體98的直線導軌93和94以一定間隔設於門架90內部的側表面，從而豎直地互相交疊。在上下直線導軌93和94上，安裝了以可移動方式沿著直線導軌93和94設置的兩個滑塊95。滑塊95被設置在左側門體和右側門體97和98的後部，並且被支撐在支撐部件100上，該支撐部件100布置成與其它門體以一定間隔水平交疊。有皮帶輪99以可旋轉方式固定在門架90的側表面上。一個皮帶輪99連接到驅動馬達101，並且圍繞成對皮帶輪99的皮帶103和支撐部件100藉助皮帶夾105而相互連接。根據該現有技術，門體的長度(R)可由其中左側門體和右側門體97和98的支撐部件100互相交疊的部分增加。相反地，當門體長度相同時，門架長度可被減小。
專利文獻1日本專利No.3306055(參考摘要和圖1)專利文獻2日本專利臨時公開No.2002-308089(參考摘要和圖1和3)
發明內容
本發明所要解決的問題然而，對示於圖25和26所示的站臺門而言，因為其構造使得文撐部件100通過水平變形而被支撐，因而在這二者之間需要有相當大的間隙(Z)，從而使被容納門體97、98的長度(R)相對於門架90的總長度(Y)受到限制。也就是說，被容納門體97、98的長度(Y)不能超過「((門架90總長度(Y)-間隙(Z))×0.5)」這樣的一個值。因此，該站臺門不能充分適用於具有不同車門位置的新型車廂，從而產生與示於圖23的站臺門相同的問題。
鑑於上述問題，本發明的一個目的是提供一種站臺門的活動護欄，其中設置有在兩側均具有開口的門架和比該門架長的門體，並且門體打開/關閉受獨立地控制，從而行程可變化，由此使得具有不同車門位置的車廂的上車-下車口與站臺門的打開部分相一致，從而乘客能夠安全、順利地上下車，並且本發明還提供一種活動護欄的打開/關閉方法。
解決問題的手段為解決上述問題，本發明提供了一種活動護欄，其包括設置在站臺上以面對進站車廂的門架；以及通過門架開口而前進和後退的門體，其特徵在於，用於使門體前進和後退的開口沿著門體前進/後退方向形成於門架的兩端；門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且門體被打開以對應於車廂的上車-下車口。
雖然活動護欄可被設置成使得門體由人工打開和關閉，但是門體的打開和關閉可由控制單元根據進站車廂上車-下車口的布置信息而來進行控制。
活動護欄可被設置成沿著門體前進/後退方向設有能夠提供任意顯示或非顯示的指示器，並且該指示器的顯示被設置用以對應於門體的打開位置。
通過沿著門體的縱向和橫向方向、以一定間隔設置支撐部件，活動護欄的門體可形成格子形狀。而且，可將捲簾或摺疊簾安裝在門體上，並且還可以將外板安裝在門體上。
活動護欄可被設置成使得至少門架的站臺側被門體覆蓋。
活動護欄可設置成使得在門架中設置一對門體，並且使得門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長。
活動護欄可設置成使得在站臺上在該門體和鄰近該門體的門體之間設置有固定護欄。
活動護欄可設置成使得門體的前進和後退通過齒型皮帶輪和齒型皮帶的結合、鏈和鏈輪的結合、齒條和小齒輪的結合、液壓致動器，或者氣動致動器而實現。
活動護欄可設置成使得門架被設置成與車廂到達站臺的方向成直角。
活動護欄可設置成使得門架沿著車廂到達站臺的方向以鋸齒形式設置。
此外，為了解決上述問題，本發明提供了一種活動護欄，其包括能夠通過門架開口前進和後退到外側和內側的門體，其特徵在於，用於門體前進和後退的開口沿著門體前進/後退方向形成於門架的兩端；門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且通過門體的運動打開和關閉通道或者調節開口。
本發明提供一種活動護欄打開/關閉方法，該護欄使用了設於站臺上以面對進站車廂的門架；通過門架開口前進和後退的門體；以及控制單元，其結合有基於車廂固有車門位置信息而對各種車廂形成一種模式的數據，該方法包括以下步驟以無線方式向站臺發送車門位置信息的模式；由站臺側接收進站車廂車門位置信息的模式；通過選擇車廂固有的車門位置信息的模式，識別進站車廂的車門位置；根據車廂車門位置信息的模式，確定門體滑移量；並且根據門體滑移量打開門體。
對於上述活動護欄打開/關閉方法，車廂的車門位置信息模式可由進站車廂的發射器發送給站臺。
對於上述活動護欄打開/關閉方法，關於形成車廂車門位置信息模式的步驟，當列車車廂編成改變時，改變的列車編成的車門位置信息模式能夠以無線方式發送給站臺。
對於上述活動護欄打開/關閉方法，根據門體滑移量打開門體的步驟可使得門體通過門體門架兩端的開口前進和後退。
對於上述活動護欄打開/關閉方法，根據門體滑移量打開門體的步驟可使得一個門體當從門體門架兩端的開口突出時前進和後退。
本發明的效果作為根據本發明的活動護欄的效果，由於活動護欄包括設於站臺上從而面對進站車廂的門架；以及通過門架開口前進和後退的門體，用於門體前進和後退的開口沿著門體前進/後退方向形成於門架的兩端；門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且門體被打開以對應於車廂的上車-下車口，可以使得門架寬度較窄，並且相反地門體寬度更寬。因為門架寬度可以較窄，可以採用相應於不同列車上車-下車口的數目和位置的布置。該構造顯然具有以下內在優點，即活動護欄可防止乘客跌落到鐵路軌道，防止乘客與列車形成接觸，並且進而便於監視站臺上的乘客。
如果根據進站車廂上車-下車口的布置信息，由控制單元控制門體的打開和關閉，活動護欄可以減輕站臺處車站工作人員的負擔。
而且，由於活動護欄設置成使得沿著門體前進/後退方向設置能夠選擇性地顯示打開狀態或關閉狀態的指示器，並且該指示器提供對應於門體打開位置的顯示，因而可以對應於具有不同上車-下車口和不同數目的上車-下車口的列車，將乘客引導至該指示器處，由此使得乘客上下車更加順利。
由於門體沿著縱向和橫向方向以一定間隔設置有支撐部件，因而門體能夠以較低成本製造。
通過在門體上安裝捲簾或者摺疊簾，或者在門體上安裝外板，可完全做出活動護欄的防護。
作為根據本發明的活動護欄的另一個效果，由於活動護欄包括通過門架開口前進和後退到外側和內側的門體，因此用於門體前進和後退的開口沿著門體前進/後退方向形成於門架的兩端；並且門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且通過門體的運動而打開和關閉通道或者調節所述開口，可使乘客順利上下車，並且可以根據乘客人數調節門體的開口，例如，在活動護欄設於設備的通道處的情形下。
圖1是根據本發明的站臺門的前視圖；圖2是沿著圖1的線A-A的截面視圖；圖3是沿著圖1的線B-B的截面視圖；
圖4是沿著圖1的線C-C的截面視圖；圖5是從引導裝置前方觀察到的示於圖1的該引導裝置的凸輪從動件部分的放大前視圖，；圖6是從引導裝置一側觀察到的沿著圖5的線D-D的凸輪從動件部分的放大截面視圖；圖7是從引導裝置前方觀察到的示於圖1的該引導裝置的驅動裝置的放大前視圖；圖8是從引導裝置一側觀察到的沿著圖7的線E-E的驅動裝置的放大截面視圖；圖9是從引導裝置前方觀察到的用以支撐示於圖1的站臺門門體的支撐裝置的放大前視圖；圖10是從引導裝置一側觀察到的沿著圖9的線F-F的支撐裝置的放大截面視圖；圖11是示出示於圖1的站臺門的門體的實例(第二實施例)的前視圖，其中顯示出將護簾設置於門體上的情形；圖12是沿著圖11的線G-G的截面視圖；圖13是示出示於圖1的站臺門的門體的實例(第三實施例)的前視圖，其中顯示出將摺疊簾設置於門體上的情形；圖14是沿著圖13的線H-H的截面視圖；圖15是示出示於圖1的站臺門的門體的實例(第四實施例)的前視圖，其中顯示出門架被分成兩件，並且門體被設於各個被分開的門架中，且在門體上設置有一板的情形；圖16是沿著圖15的線J-J的截面視圖；圖17是示出示於圖1的站臺門的門體的實例(第五實施例)的前視圖，其中顯示出將外板設置於門體上的情形；圖18是沿著圖17的線K-K的截面視圖；圖19是沿著圖17的線L-L的截面視圖；圖20(a)是示出在本發明實施例中處於其中列車尚未到達站臺的列車等待狀態情形的門體位置的平面視圖，圖20(b)是示出當四門車廂停在站臺情形的門體位置的平面視圖，圖20(c)是示出當三門車廂停在站臺情形的門體位置的平面視圖，並且圖20(d)是示出當雙門車廂停在站臺時的門體位置的平面視圖；圖21是示出在本發明實施例中用於控制門體打開/關閉的實例的控制系統簡圖；圖22是示出在本發明實施例中用於各種車廂編成(composition)的模式的一個實例的圖表；圖23是在本發明實施例中用於識別各個車輛編成的模式的流程圖；圖24是用在站臺上的現有門架和門體的前視圖；圖25是用在站臺上的現有門架和門體的構造的前視圖；以及圖26是從平面方向觀察到的示於圖25的門架和門體的截面視圖。
附圖標記的描述1...站臺門3...端緣部5...門架7a、7b...門體9...立柱11...外板12...支架13...側板15...引導裝置17...驅動裝置18...緊固元件19...支撐裝置20...支架21...控制單元23...豎直部件24...水平部件25...凸輪從動件
27...齒型皮帶29...導輥31...齒型皮帶輪33...減速器35...驅動馬達37...直線導軌39...直線引導件41...支架43...外板44...中間支撐部件45...豎直板51...列車52...上車-下車口53...指示器58a、58b...防護門61...捲簾62...簾63...緊固器65...摺疊簾67...板80...站臺具體實施方式
現在參考附圖描述根據本發明活動護欄的實施例。
圖1是根據本發明用作活動護欄的站臺門的前視圖，圖2是沿著圖1的線A-A的截面視圖，圖3是沿著圖1的線B-B的截面視圖，並且圖4是沿著圖1的線C-C的截面視圖。在該說明書中，前方和後方指的是橫跨下述站臺80的長度方向(即列車行進方向)的方向，前方為站臺80側，且後方為鐵路軌道側，並且右方和左方指的是站臺80的長度方向，即列車行進方向。
站臺門1沿著站臺80鐵路軌道側的端緣部3設置，並且由豎立於站臺80上的門架5所支撐。門架5具有豎立在四個角的立柱9、設置在立柱9的前後的外板11以及設置在外板11左右的側板13。
在門架5中，一對門體7a和7b具有沿著前後方向設置的適當間隙。門體7a和7b可沿著站臺80的長度方向滑動。設於門架5上的左、右側板13具有開口5a部分，用於允許門體7a和7b滑動通過。在圖1中，為了便於理解門架5中的構造，將門架5前側的外板11省略。
門體7a、7b是這樣構造的，使得有若干豎直部件23沿著基本豎直的方向設置在門體寬度方向的兩側，有多個水平部件24a到24d(有時，其整體簡稱為水平部件24)沿著基本水平的方向設置，並且沿著豎直方向設置有適當的間隙，且豎直部件23和水平部件24彼此相互固定。這些部件23和24由鋁合金、鋼、合成樹脂或者類似物形成。
而且，優選地在豎直部件23之間並且在水平部件24之間以適當的間隙設置有若干加強部件。水平部件24的橫截面形狀示於圖4。具體的，水平部件24a具有U形形狀，24b具有I形形狀，24c具有方形形狀，並且24d具有矩形形狀。這些形狀可根據應用和位置來適當選擇。
為了移動門體7a和7b，門架5結合有引導裝置15、驅動裝置17、支撐裝置19、用於驅動和控制這些裝置的控制單元21等。
圖5是從引導裝置前方觀察到的示於圖1的該引導裝置的凸輪從動件部分的放大前視圖，且圖6是從引導裝置一側觀察到的沿著圖5的線D-D的凸輪從動件部分的放大截面視圖。
如圖5所示，引導裝置15被設置在定位於上下設置的四個水平部件24的最上位置處的水平部件24a的下方。引導裝置15具有一對凸輪從動件25。該成對凸輪從動件25在門架5中沿著門體7a和7b滑動的方向以適當間隔連續地設置在固定於立柱9的支架12上，並且如圖6所示，該成對凸輪從動件25平行地設置，從而對應於處於前、後的門體7a和7b。各個凸輪從動件25均裝配在水平部件24a中，水平部件24a形成呈溝槽形的橫截面，從而使水平部件24a滑動。在圖6中，凸輪從動件25被設置在溝槽形水平部件24a中，該水平部件24a在下表面中具有開口。然而，該布置可以如此形成，使得水平部件24a由管件形成，並且設置成使其周邊表面由凸輪從動件25所保持。而且，可以優選地設置通過翻轉下述支撐裝置19而形成的裝置。
圖7和8示出了用於站臺門1的驅動裝置17。該驅動裝置17設於水平部件24b的下端，該水平部件24b被固定在門體7a、7b的豎直部件23之間，並且位於距上邊的第二位置處。驅動裝置17具有齒型皮帶27、兩個導輥29以及設置於兩個導輥29之間的齒型皮帶輪31。
齒型皮帶27的一端藉助緊固元件18而被固定到左側豎直部件23，且其另一端穿過導輥29並與齒型皮帶輪31相嚙合，再穿過導輥29，並且藉助緊固元件18而被固定到右側豎直部件23。導輥29經由軸承而以可旋轉方式聯接到安裝於在立柱9之間固定的支架20的豎直板45。齒型皮帶輪31被連接到減速器33的輸出軸，該輸出軸與豎直板45相聯接。
而且，減速器33被連接到驅動馬達35，從而使齒型皮帶輪31在驅動馬達35的正、反旋轉的作用下而正向或反向轉動，並且由此門體7a、7b左右滑動。雖然水平部件24b被示為I形部件，但是它可以優選具有如用於包裹齒型皮帶27以保護該齒形皮帶27的形狀(例如，下表面敞開的溝槽形狀)。而且，雖然與減速器連接的驅動馬達35用作驅動源，但是可以使用直接耦合馬達或者液壓或氣動致動器。作為驅動系統，可以使用齒條和小齒輪組合或者鏈和鏈輪的組合。而且，在能夠設置稍長的門架、如下述示於圖20(a)的站臺門1a、1b、1e、1f的情形中，如示於圖23中的、使用皮帶和皮帶輪的驅動也是可行的。在此情形中，如在示於圖23中的現有實例中，皮帶輪99被設置靠近門架的兩端。
圖9和10示出了門體7a、7b的支撐裝置19的細節。如圖所示，在門架5中，有若干直線引導件39被固定到聯接於立柱9之間的支架41，直線引導件39沿著位於距上邊的第三位置處的水平部件24c的長度方向設置，並且在它們之間設有適當的間隙。另一方面，在固定到豎直部件23的水平部件24c的下表面上，利用適當的手段、例如焊接固定了沿著長度方向延伸適當長度的直線導軌37。具有U形橫截面的直線引導件39在其中形成有凸部39a，並且直線導軌37形成有對應於該凸形部39a的凹部37a，從而使直線導軌37與直線引導件39接合。在圖9和10中，示出了結合使用直線導軌37和直線引導件39的支撐裝置19。然而，水平部件可通過由上下設置的凸輪從動件、輥或襯套保持而被支撐。
將參考圖11到19描述根據本發明的活動護欄的第二到第五實施例。上述實施例中的門體7a、7b由豎直部件23和水平部件24形成。因此，門體7a、7b具有格子形的外觀並且具有空間。在第二到第五實施例中，在下面描述所述空間被填充的防護門。同樣的標記用於相同的元件，並省略其詳細描述。
圖11到12示出了根據本發明第二實施例的活動護欄。作為該站臺門1的門體7a、7b，示出了使用捲簾的防護門。
對於門體7a、7b，有捲簾61固定在設於門架5的左右兩側上的側板13上，從而沿著橫向方向拉出。因此，對於各個門體7a和7b設置了兩個捲簾61，並且簾62的頂端利用緊固器63而聯接到門體7a、7b的豎直部件23。
當防護門58a、58b向左或向右滑動時，一個簾62被拉出，並且保持固定的張力，而另一個簾62在捲簾61中捲起。門體7a、7b處於這樣一種狀態中，在此狀態中，從門架5拉出的部分總是被簾62所覆蓋。
圖13和14示出根據本發明活動護欄的第三實施例。
作為該站臺門1的門體7a、7b，示出了使用摺疊簾的防護門。在圖中，摺疊簾65的兩端固定於其上的防護門58a、58b被設置在門架5兩側的側板13和門體7a、7b的左右豎直部件23之間。摺疊簾65根據防護門58a、58b向右或者向左滑動而展開或者收縮。當門體7a、7b滑動時，一側的摺疊簾65展開，而另一側的摺疊簾65收縮並且摺疊起來。在門體7a、7b從門架5被拉出的部分中，摺疊簾65總是覆蓋門體7a、7b的整個表面。
圖15和16示出根據本發明第四實施例的活動護欄。
對於該站臺門1，有兩個門架5平行設置於前後，並且對於每個門體7a和7b均獨立設置一個門架5。有U形板67聯接到位於門體7a、7b右側和左側的豎直部件23，從而覆蓋門架5的後側半部。由此，當門體7a、7b前進或後退時，在打開部分中的牽引被消除。在門架以此方式獨立設置的情形中，門架的位置可以變化。此時，可以等間距(或不等間距)以鋸齒形設置三個或更多個門架5。而且，在該實施例中，雖然板67被設置成以便於覆蓋門架5的後側半部，該板67可被設置成以便於覆蓋整個門架5。作為板67，可以使用金屬板、樹脂板等。
圖17到19示出根據本發明第五實施例的活動護欄。
根據該實施例的站臺門1示出了一種防護門，其中將外板43添加到示於圖1的門體7a、7b的前表面側。在圖中，外板43固定於其上的防護門58a、58b被設置在門體7a、7b的右側和左側豎直部件23之間。在此情形中，如圖19所示，設置有用於安裝引導裝置15、驅動裝置17和支撐裝置19的中間支撐部件44。
因此，利用示為本發明第二到第五實施例的防護門58a、58b，門體7a、7b面向站臺80候車乘客的整個表面均受到防護，這改進了外觀、可靠性以及安全感。
通過利用指示器53清楚地示出站臺門的打開部分的位置和寬度，站臺候車乘客將不會感到迷惑，由此提高安全感和信任感。
圖20(a)到20(d)示出應用本發明的一種站臺的實例。
如圖所示，可使具有不同車門位置的車廂的上車-下車口與站臺門的打開部分相互一致。因此，優選地是提供一種裝置，用於向乘客提供關於下一輛到達的列車的車門位置的信息。
如圖20(a)所示，具有光發射器的指示器53設於站臺門打開部分的地面上。指示器53包括若干分隔開的小塊，並且具有內嵌的光發射部件，如此設置以便於指示站臺門的打開量。或者，該布置可以這樣，使得指示器53沿著站臺成一條直線地設置，而不被分隔開，並且僅相應於車門的若干部分發光(被指示出)。而且，雖然指示器53在該實施例中設於地面上，但是指示器可設於門體打開部分的上方。如下所述，除了來自列車或使用預先加入的數據(例如列車編成和列車時刻表)的控制單元的無線信息，還與通過人工輸入執行的門打開/關閉量控制(行程控制)相關聯地對指示器53的發光範圍進行控制。用於該目的的控制單元設於站臺門體，或者設於單獨設置的控制面板中。
上述實施例的站臺門1可適用於布置在站臺上的所有站臺門1。然而，在能夠設置稍長的門架5、如站臺門1a、1b、1e和1f的門架5時，在這些部分中設置傳統類型的站臺門，並且可在其它的站臺門1b和1c的位置處設置根據本發明的站臺門。這種方案可提供如此優點，即在已經設置了站臺門的站臺上，通過在站臺的中間部分或者端部中部分地設置根據本發明的站臺門，可以容易的執行修理工作，以適應具有不同車門位置的列車。
如圖20(a)到20(d)所示，根據按照本發明的站臺門1，門體7a和7b沿著水平方向在門架5中以適當的間距設置，並且門架5的左右側板13均具有開口部分。因此，門體7a、7b能夠獨立地滑動到右側和左側。因此，門架5僅需具有用於容納引導裝置15、驅動裝置17、支撐裝置19等所需要的最小的寬度，並且相反，門體7a、7b的長度可被增加至任意的長度。
結果，門體7a、7b的長度可相對於門架5的長度增加。而且，前後門體7a和7b均可滑動到一側，或者能夠以任意行程向右側或者左側滑動。
而且，由形成為管狀、H形、正方形、凹槽形的杆狀材料所形成的門體7a、7b重量很輕，具有較高的可視度，並且不會產生壓抑感。進而，門架5長度較短並且重量較輕，從而現場安裝工作能夠在短時間內容易地進行。即便在現有站臺80上安裝站臺門1，也不會妨礙列車運行。
如上所解釋的，根據本發明的站臺門1具有靈活的布置，從而它可以用於具有各種車門位置類型的列車。
下面，將描述用於打開和關閉站臺門1的站臺門打開/關閉系統。
圖21示出了根據本發明的站臺門的站臺門打開/關閉系統。該系統主要包括運行指示中心70、車站監視面板71和集成控制面板72。這些設備部件能夠相互或間接地發送和接收信號。具體的，集成控制面板72能夠雙向地向車站監視面板71和地面側收發器74發送並且從其接收信號，並且運行指示中心70能夠雙向地向車站監視面板71發送並且從其接收信號。設於所有車站的運行指示中心70獲知鐵路軌道上列車的編成、車型、位置等。而且，列車設有列車側收發器73，其能夠以無線方式雙向地向設於站臺側的地面側收發器74發送並且從其接收信號。
地面側收發器74經由集成控制面板72而被雙向地連接到車站監視面板71。運行指示中心70向車站監視面板71發送下一輛到達特定車站的列車的列車信息。列車信息包括已經描述的列車固有數，並且關於下一輛到達列車的列車信息在車站監視面板71上顯示。該列車信息同時被顯示在集成控制面板72上。
例如，從位於車站S下遊的相鄰車站T的運行指示中心70，關於離開該相鄰車站T並且朝向車站S行進的列車的列車信息76a被發射到車站S處的車站監視面板71。車站S處的集成控制面板72在接收到列車信息76a之後基於列車信息76a向所有的各個控制面板75a到75d等(整體由標記75表示)發送集合性的打開/關閉信號76b。
集成控制面板72具有相應於基於列車信息76a所包含的列車固有數的所有門體7a、7b需要被打開的多個門體7a、7b的集合性打開/關閉信號76b。通過該集合性打開/關閉信號76b，單獨控制面板75選擇性地接收打開操作信號78。然後，對應於打開操作信號78所被輸出到的門體7a、7b的指示器53a到53d等(整體由標記53表示)在列車到達之前開始工作。意欲乘坐該列車的乘客在位置上相應於發光指示器53的門體7a、7b前候車。
當到達該站的列車在預定位置處停止時，列車司機或者售票員打開列車側收發器73的操作開關。ON狀態值作為無線信號從列車側收發器73發射到地面側收發器74。地面側收發器74基於該ON狀態值發送門體操作啟動信號76c至集成控制面板72。集成控制面板72發送相應於列車信息76a所包含的列車固有數的公共打開/關閉信號76b，並且門體操作啟動信號76c的接收處於AND狀態。
打開操作信號78是集合性信號，用於根據公共打開/關閉信號76b選擇性地並且任選地打開多個門體7。單獨控制面板75經由總線而選擇性地接收打開操作信號78，並且單獨控制面板75發送相應於打開操作信號78的單獨打開/關閉信號79a至用於門體7a、7b的控制單元21(參考圖1)。
基於單獨打開/關閉信號79a，門體7a、7b響應於單獨打開/關閉信號79a而被打開。基於該打開操作，相應於門體7的指示器53發光熄滅。指示器53可在門體7已關閉之後發光。
集成控制面板72在接收到門體操作啟動信號76c之後經由地面側收發器74發送用於確認門體操作啟動信號76c已被接收的確認信號76d至列車側收發器73。然而，在列車側收發器73未接收到確認信號76d的情形中，列車司機或售票員將該事實告知車站工作人員。售票員或者車站工作人員操作在站臺80上配置的門體打開/關閉控制器，從而以人工方式向單獨控制面板75發送用於門體7的打開信號。
在乘客上下車之後，列車車門關閉。當列車離站信號被確認時，該信號經由地面側收發器74從列車側收發器73發送到集成控制面板72。集成控制面板72發送用於關閉所有門體7的信號至單獨控制面板75，並且然後門體7被關閉。接著，離站信號經由車站監視面板71從集成控制面板72發送到運行指示中心70，並且離站信號從運行指示中心70發送到相鄰車站處的車站監視面板71。在列車所到達的各個車站處，重複該相同的操作。
然而，根據不同列車，形成該列車的車廂數目不同，或者列車車門的數目不同。在這種情形下，必須相應於進站80列車，7b的車廂數目和各節車廂的車門數目打開和關閉門體7a、7b。下面參考圖21到23解釋打開/關閉操作。
對於列車51，列車51的各節車廂的門位置被識別，並且對於列車51各編成將站臺門1門體7a、7b的滑移量形成為模式。圖22的表格示出將列車51的一些編成1到4形成為模式的實例。在模式1中，根據列車51的編成1的車門52的位置計算門體7a、7b將移動的滑移量。A、B、C和D示出了一個門體的滑移量；A是門體7a的滑移量，B是門體7b的滑移量，C和D是相鄰門體7a和7b的滑移量。雖然在表中予以省略，但是預先計算出了其它相鄰門體7a和7b的滑移量。
表中數值乘以100(單位mm)是門體7a、7b的滑移量。模式2示出列車51的編成2的滑移量，並且模式3和4示出列車編成3和4的滑移量。在列車51的各節車廂的編成(車門位置相同)相同的情形中，應用相同的模式，並且在列車51的編成類型的數目是五或更多時，模式數目則進一步增加。
在列車於該列車的發出站及其終點站之間被分離的情形中，模式在分離時被改變。所形成的模式數據預先存儲在集成控制面板中。不同於列車51的編成模式1到4未被存儲的體系，可在發射器中設置用於存儲該列車所固有的模式數據的ROM等，從而以便於發送所形成的模式數據。對於每種列車編成，可以對ROM進行更換。
作為將進站列車的模式告知車站側的方法，可以使用幾種方法。這裡，說明一種以無線方式告知的方法。圖23是該方法的流程圖。列車的所有編成模式1到4存儲在設於列車上的列車側收發器73中，從而該列車的固有模式可被識別。該體系使得從地面側收發器74以無線方式發射的模式數據可在站臺側被接收。地面側收發器74發送模式數據至集成控制面板72。在集成控制面板72中，模式數據被識別。被識別的固有模式信號從集成控制面板72發射到站臺門1的獨立控制面板75a和75b。
例如，當列車51的編成為模式2時，例如，最前站臺門1a的門體7a的滑移量為1000mm，門體7b的滑移量為0mm(不移動)，相鄰站臺門1b的門體7a的滑移量為0mm，並且其門體7b的滑移量為1000mm(省略對後面站臺門1及隨後站臺門的解釋)。在這裡所述的滑移量是其中站臺80上的門體7a、7b完全被關閉時的滑移量。
當列車51已經在站臺80處停止之後，與列車51車門打開的時刻同步，獨立控制面板75a和75b驅動用於站臺門1的驅動馬達35，以使得需要滑動的門體7a、7b進行滑動，從而打開站臺門。
該體系使得當列車51的編成被改變時，模式可以根據車廂編成通過使用轉接開關而被適當改變。
而且，雖然在上述實施例中固有列車編成模式1到4以無線方式告知車站側，該模式還可以人工方式告知車站側。例如，該體系可使得列車編成模式顯示在顯示板上，並且在站臺側設置連接到集成控制面板72的控制面板，且車站工作人員識別出該列車的模式並將其從車站控制面板發送到集成控制面板72。
因此，通過使用控制單元進行控制，根據本發明的站臺門1打開和關閉門體7a和7b，由此減輕了車站工作人員的負擔。
下面描述到達站臺的實際運行中的具有不同編成的列車51。
圖20(a)示出在站臺80沒有停靠任何列車的情形。圖20(b)到20(d)示出了其中站臺門1應用於具有很多不同車門位置的列車到達同一站臺80的情形的實例。圖20(a)示出其中站臺門1沿著站臺80的端緣部3設置，並且所有站臺門均被關閉的情形。乘客在此情形下候車，直至列車到達並且停在站臺80。
在上述實施例中，門架5具有最小的寬度，並且門體7a、7b的兩端從門架5突出。然而，如同站臺門1a、1b、1e和1f的門架5，橫向寬度可以具有餘量(間隙部分)。在其中門架5以如此方式設置的情形中，如此使用門架5，使得根據門體7a、7b的打開/關閉狀態，門體7a、7b的一個端側容納在門架5中，並且僅其另一端側從門架5的開口突出。
指示器53僅需設置在站臺門1的門架5之間。這是因為，門架5的位置並不與上車-下車口相一致。如圖20(b)所示，當每節車廂具有四個車門的列車到達時，僅示於圖20(b)中的指示器53a的部分(陰影部分)在其中門體7a、7b關閉的狀態下發光，並且由指示器53b表示的部分(輪廓線部分)不發光。由此，乘客可以判斷它們所應該站成一列的位置。
當門體7相應於如圖20(b)所示的每節車廂具有四個車門的列車51的上車-下車口52打開時，如上所述的，已被預先輸入的包括列車51的車門位置等的模式信息，通過列車51的列車司機(或售票員)的無線指令或者車站工作人員的人工操作，由設於站臺上或門架5中的控制單元21進行處理，從而打開部分符合列車51的上車-下車口的位置。即，僅面對列車51上車-下車口的站臺門1的門體7a和7b被打開或者滑移必要的長度，由此可以確保用於乘客上下車的通道。
圖20(c)示出了其中站臺門1響應於每節車廂具有三個車門的列車51的情形。例如，對於四車門的列車，站臺門1c和1d通過將門體7a和7b滑動到內側而阻斷站臺80，如圖20(b)所示。然而，對於該三車門列車，門體7a和7b滑動到外側以打開上車-下車口部分。因此，乘客能夠如由箭頭標記所示的上車。
圖20(d)示出一種實例，其中操作站臺門1以對應於每節車廂具有兩個車門的列車51。對於兩車門的列車，在站臺門1c和1d的門體7a和7b中，一個門體7a滑動到內側，並且另一個門體7b滑動到外側，從而站臺80被站臺門1c和1d阻斷。
在任何情形中，站臺門1的門體7a和7b均獨立地滑動，並因此能夠被打開和關閉以對應於各種類型列車51的上車-下車口。而且，沒有面對上車-下車口的站臺被門架和門體所阻斷。因此，乘客能夠順利地上下列車，同時乘客安全受到保障。需要指出的是，在圖20(c)和20(d)中，省略了指示器53。
上面解釋了本發明的實施例。當然本發明並不限制於上述實施例，並且基於本發明的技術構思可以作出各種修改和改動。
例如，在上述實施例中，門體7a和7b由一個門架5支撐。然而，門體7a和7b可由兩個門架5支撐。在此情形，門體7a、7b的寬度大於該兩個門架5的外側寬度。而且，雖然門體7a和7b前後設置，但是門體可在門架5中分成上下兩個。
而且，可以如此布置，使得上述實施例的站臺門1與另一個固定護欄適當地結合，並且站臺門1被設置在固定護欄之間(或者相反的，固定護欄置於站臺門1之間)。
雖然在上述實施例中，指示器53嵌入站臺80中，但是指示器53可安裝於站臺上方或者門體7a、7b上。在圖20(a)到20(d)中，僅設置了活動護欄；然而，可以以組合方式設置活動護欄和固定護欄。即，可將固定護欄設於站臺門之間。例如，如果將固定護欄設於車廂之間的聯接部分中，則可以降低成本。
工業可應用性如果除了用於列車的站臺，還將本發明用於公車站或者人群所湧現的設施(例如體育場)的通道，則可調節通道的開口。除了用作站臺門，本發明還可作為活動護欄在工業上廣泛使用。
權利要求
1.一種活動護欄，其包括設置在站臺上以面對進站車廂的門架；以及通過該門架的開口而前進和後退的門體，其特徵在於，在門架的兩端、沿著門體前進/後退方向形成有用於門體前進和後退的開口；門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且門體打開從而相應於車廂的上車-下車口。
2.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，門體的打開和關閉由控制單元根據進站車廂的上車-下車口的布置信息來進行控制。
3.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，沿著門體前進/後退方向設有能夠提供任意顯示或非顯示的指示器；並且該指示器的顯示被設置成對應於門體的打開位置。
4.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，沿著門體的縱向和橫向方向以一定間隔設置有若干支撐部件。
5.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，在門體上安裝有捲簾。
6.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，在門體上安裝有摺疊簾。
7.根據權利要求1所述的活動護欄，其特徵在於，在門體上安裝有外板。
8.根據權利要求1-7中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，至少門架的站臺側被門體覆蓋。
9.根據權利要求1-8中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，在門架中設置一對門體，並且門體沿著前進/後退方向的長度做得比門架在兩端之間的長度長。
10.根據權利要求1-9中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，在站臺上，在該門體和鄰近該門體的門體之間設置有固定護欄。
11.根據權利要求1-10中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，門體的前進和後退通過齒型皮帶輪和齒型皮帶的結合、鏈和鏈輪的結合、齒條和小齒輪的結合、液壓致動器，或者氣動致動器而實現。
12.根據權利要求1-11中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，門架被設置成與車廂到達站臺的方向成直角。
13.根據權利要求1-11中任意一項所述的活動護欄，其特徵在於，門架被沿著車廂到達站臺的方向以鋸齒狀形式設置。
14.一種活動護欄，其包括通過門架開口前進和後退到外側和內側的門體，其特徵在於，用於門體前進和後退的開口沿著門體前進/後退方向形成於門架的兩端；門體沿著前進/後退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；並且通過門體的運動打開和關閉通道或者調節所述開口。
15.一種活動護欄的打開/關閉方法，該護欄使用了設於站臺上以面對進站車廂的門架；通過門架開口前進和後退的門體；以及控制單元，其結合有基於車廂固有的門位置信息而對每個車廂形成模式的數據，該方法包括以下步驟以無線方式向站臺發送車廂門位置信息的模式；由站臺側接收進站車廂的所述門位置信息的模式；通過選擇車廂固有的門位置信息的模式，識別進站車廂的門位置；根據車廂的門位置信息的模式，確定門體滑移量；以及根據門體滑移量，打開門體。
16.根據權利要求15所述的活動護欄的打開/關閉方法，其特徵在於，車廂的門位置信息模式由進站車廂的發射器發送給站臺。
17.根據權利要求16所述的活動護欄的打開/關閉方法，其特徵在於，關於形成車廂的門位置信息模式的所述步驟，當列車車廂編成改變時，在列車編成改變之後改變的車廂門位置信息模式以無線方式發送給站臺。
18.根據權利要求15到17中任意一項所述的活動護欄的打開/關閉方法，其特徵在於，根據門體滑移量打開門體的所述步驟能夠使門體通過門體的門架兩端處的開口前進和後退。
19.根據權利要求15到18中任意一項所述的活動護欄的打開/關閉方法，其特徵在於，根據門體滑移量打開門體的所述步驟能夠使一個門體前進和後退，同時從門體的門架兩端處的開口突出。
全文摘要
根據列車類型，具有不同車門位置的列車的上車－下車口做成與站臺門的打開部分相一致，以允許乘客安全順利地上下列車。站臺門1包括設於站臺80端部中以面對抵達站臺80的列車的門架5；以及通過門架5的開口而前進和後退的門體7a和7b。門體7a和7b通過其前進和後退的開口沿著門體7a和7b的前進/後退方向形成於門架5的兩端，門體7a和7b沿著前進/後退方向的長度做得比門架5在兩端之間的長度長；並且站臺門1被布置成使得門體7a和7b的打開被調整為與列車車門打開相一致。門體7a和7b的打開由控制單元根據進站列車的車門布置信息來進行控制。
文檔編號B61B1/02GK1922066SQ20058000520
公開日2007年2月28日 申請日期2005年2月16日 優先權日2004年2月17日
發明者藤木智博, 田崎剛, 柱野龍臣, 藤尾宣幸, 荒川真一, 松永晉平, 玄羽哲也, 野口晃平, 本多貴幸, 森近俊二 申請人:三菱重工業株式會社