車輪穩定化機構和方法
2023-06-03 06:04:06
車輪穩定化機構和方法
【專利摘要】車輪穩定化機構包括構造為聯接至車輛本體的促動器，和構造為可移動地聯接至車輛本體的車輪穩定器，從而車輪穩定器構造為相對於車輪移動。促動器構造為，響應施加至車輛本體的力，相對於車輪從斷開位置朝向接合位置移動車輪穩定器。在接合位置，車輪穩定器構造為抑制車輪的至少一個部分相對於車輛本體移動，以最小化車輪相對於車輛本體的移動。
【專利說明】車輪穩定化機構和方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及車輪穩定化機構、系統和方法，其構造為最小化撞擊期間車輪的移動。
【背景技術】
[0002]許多車輛目前包括能量吸收裝置。這些能量吸收裝置可吸收和管理在車輛事故期間施加在車輛上的動能。為此，一些能量吸收裝置包括可變形金屬部件，所述可變形金屬部件構造為在撞擊期間變形。
【發明內容】
[0003]本發明涉及車輪穩定化機構，其構造為最小化車輪的移動。在一個實施例中，車輪穩定化機構包括構造為聯接至車輛本體的促動器，和構造為可移動地聯接至車輛本體的車輪穩定器，從而車輪穩定器構造為相對於車輪移動。促動器構造為，響應施加於至車輛本體力(有時偏心)而使車輪穩定器相對於車輪從斷開位置朝向接合位置移動。在接合位置，車輪穩定器構造為抑制車輪的至少一部分相對於車輛本體移動，以最小化車輪相對於車輛本體的移動。力可偏心於車輛本體。
[0004]在一實施例中，車輛本體包括框架，框架構造為聯接至車輪。促動器包括可移動地聯接至框架的杆。框架包括第一框架端部和與第一框架端部相對的第二框架端部。促動器還包括板，其聯接至杆。板鄰近第一框架端部。杆構造為，響應施加到車輛本體力(有時偏心)，相對於框架從第一桿位置傳感器朝向第二桿位置移動。杆被構造為，當杆從第一桿位置朝向第二桿位置移動時，迫使車輪穩定器從斷開位置朝向接合位置移動。車輪穩定器包括樞轉地聯接至框架的操縱杆。促動器包括從杆突出的至少一個延伸部。延伸部被構造為，當杆從第一桿位置移動到第二桿位置時，接觸操縱杆，以將車輪穩定器從斷開位置朝向接合位置移動。
[0005]在一實施例中，促動器包括可移動地聯接至杆的可動促動器部分。可動促動器部分構造為，響應施加到車輛本體的力而移動，以將杆相對於框架從第一桿位置朝向第二桿位置移動。可動促動器部分樞轉地聯接至杆。
[0006]在一實施例中，車輛穩定化機構還包括傳感器，傳感器構造為聯接至車輛本體。傳感器構造為檢測撞擊。車輪穩定器包括柱塞，柱塞構造為，當傳感器檢測到撞擊時，相對於車輪從第一柱塞位置朝向第二柱塞位置移動。促動器包括促動器本體、在促動器本體內的推進劑和聯接至促動器本體的點火器。點火器構造為，當傳感器檢測到撞擊時，點燃推進齊U，以將柱塞相對於促動器本體從第一柱塞位置朝向第二柱塞位置移動。促動器可構造為聯接至發動機架。促動器可構造為聯接至搖板。
[0007]本發明還涉及包括車輪穩定化機構的車輛。在一個實施例中，車輛包括車輛本體、聯接至車輛本體的車輪、聯接至車輛本體的促動器和可移動地聯接至車輛本體的車輪穩定器。促動器構造為，響應施加至車輛本體的有時偏心的力，使車輪穩定器相對於車輪從斷開位置朝向接合位置移動。在接合位置，車輪穩定器構造為抑制車輪的至少一個部分相對於車輛本體移動，以最小化車輪相對於車輛本體的移動。車輛本體包括框架，其構造為聯接至車輪。促動器包括可移動地聯接至框架的杆。杆構造為，響應施加到車輛本體的力，相對於框架從第一桿位置朝向第二桿位置移動。促動器可包括從杆突出的至少一個延伸部。延伸部可被構造為，當杆從第一桿位置移動到第二桿位置時，接觸車輪穩定器，以將車輪穩定器從斷開位置朝向接合位置移動。車輪穩定器可包括可樞轉地聯接至框架的操縱杆。
[0008]本發明還涉及製造車輛的方法。在一個實施例中，方法包括經由軸將車輪聯接至車輛本體。本方法還包括將促動器聯接至車輛本體。另外，該方法還包括將車輪穩定器可移動地聯接至車輛本體。促動器構造為，使車輪穩定器相對於車輪從斷開位置朝向接合位置移動(有時偏心地)，以最小化車輪相對於車輛本體的移動。
[0009]本發明還涉及控制車輛本體結構的擠壓模式的方法，該結構可移動地縱向地且滾動地支撐在沿縱向平面可旋轉的車胎/車輪上。在一個實施例中，該方法包括為所述車輛本體結構提供車胎/車輪穩定器，其在第一和第二位置之間相對於所述車胎/車輪可促動，且；響應偏心於所述車輛本體結構的縱向移動的車輛撞擊，促動所述車胎/車輪穩定器至所述位置中的一個。
[0010]本發明的上述特徵和優勢及其他特徵和優勢將從用於實施如所附的權利要求中定義的本發明的一些最佳模式和其它實施例的以下詳細描述連同附圖時顯而易見。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0011]圖1是車輛的示意性頂視圖，其包括具有車輪穩定器的車輪穩定化機構，車輪穩定器處於斷開位置；
[0012]圖2是圖1所示的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，其示出車輪穩定器在接合位置；
[0013]圖3是根據本發明另一實施例的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，示出多於一個的車輪穩定器，每個車輪穩定器處於斷開位置；
[0014]圖4是圖3所示的車輪穩定器機構的示意性頂視圖，其示出每個車輪穩定器在接合位置；
[0015]圖5是根據本發明替換實施例的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，示出車輪穩定器處於斷開位置和促動器可移動部分處於第一位置；
[0016]圖6是圖5所示的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，其示出每個車輪穩定器在接合位置和促動器可移動部分在第二位置；
[0017]圖7是根據本發明另一實施例的用於車輪的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，示出車輪穩定器處於斷開位置和柱塞處於第一柱塞位置；
[0018]圖8是圖7所示的車輪穩定化機構的示意性頂視圖，示出車輪穩定器在接合位置和柱塞在第二柱塞位置；
[0019]圖9是車輪穩定化系統的示意硬體圖，其包括圖7所示的車輪穩定化機構的柱塞部分、傳感器和控制器；
[0020]圖10是圖9所示的車輪穩定化系統的柱塞部分的示意性頂視圖，示出推進劑在車輪穩定化機構的活塞部分內和車輪穩定器在斷開位置；
[0021]圖11是圖9所示的車輪穩定化系統的柱塞部分的示意性頂視圖，示出在車輪穩定器在接合位置時推進劑的點火；
[0022]圖12是包括根據本發明另一實施例的車輪穩定化機構的車輛的一部分的示意性頂視圖，示出每個車輪穩定器處於斷開位置；
[0023]圖13是圖12所示的車輛的一部分的頂部示意圖，示出每個車輪穩定器處於接合位置；
[0024]圖14是包括根據本發明另一實施例的車輪穩定化機構的車輛的一部分的示意性頂視圖，示出車輪穩定器處於斷開位置；和
[0025]圖15是圖14所示的車輛的該部分的示意性頂視圖，示出車輪穩定器處於接合位置。
【具體實施方式】
[0026]參考附圖，其中在幾幅圖中相同的附圖標記對應於相同或相似的構件，從圖1開始，車輛10包括車輛本體12和聯接至車輛本體12的一個或多個車輪14。儘管附圖只示出一個車輪14，可以設想，車輛10可包括多於一個車輪14。例如，車輛10可包括四個或兩個車輪14。車輪14可經由軸20聯接至車輛本體12的一部分，且大體對齊以在平面W內旋轉。
[0027]車輛本體12還包括框架16，框架16經由軸20聯接至車輪14。框架16可沿縱向軸線X延伸，且限定第一框架端部34和與第一框架端部34相對的第二框架端部36。此外，框架16限定外框架表面38和與外框架表面38相對的內框架表面40。內框架表面40可限定內部框架腔室22。因此，框架16可限定內部框架腔室22。內部框架腔室22被構造、成形和尺寸設定為接收車輪穩定化機構24的至少一部分。框架16可構造為軌道。
[0028]車輪穩定化機構24構造為在諸如撞擊的車輛事故期間，最小化車輪14相對於車輛本體12的軸線X在平面W之外的移動。在撞擊期間，車輪14可遠離車輛本體12或朝向其移動。例如，車輪14可在撞擊期間移動到車輛本體12中，由此向車輛本體12的部分施加巨大的力。在這些情況下，車輛本體12吸收這些力。因此，車輛穩定化機構24構造為控制負載承載結構構件中的擠壓模式，用於在車輛撞擊期間優化的撞擊能量吸收。除了在撞擊事件期間高度非線性的擠壓行為，當撞擊點不對稱且結構在偏移時僅接觸撞擊表面時，優化的能量吸收變得更加有難度。在撞擊負載對稱時撞擊事件的後續階段期間，撞擊負載的主要部分經由車胎/車輪傳遞至車體結構，但當撞擊表面偏心於車輛結構的一側，車胎/車輪開始偏移移動朝向車體結構。該移動導致附加載荷傳遞通過結構構件。本發明優化了在這樣的偏心(偏移)擠壓事件期間的擠壓能量吸收。
[0029]參考圖1和2，在這樣的撞擊期間，物體可沿箭頭F所示的第一方向或偏心地沿箭頭E所示的偏心方向在車輛本體12上施加力。車輪穩定化機構24可防止或至少部分地抑制車輪14在撞擊期間相對於車輛本體12移動。具體地，車輪穩定化機構24可排除，或者至少阻礙車輪14的至少一部分遠離車輛本體12或朝向其移動。在所示實施例中，車輪穩定化機構24包括促動器26和車輪穩定器28。促動器26聯接至車輛本體12的一部分，諸如框架16，且構造為在撞擊事件中將車輪穩定器28從斷開位置(圖1)移動到接合位置(圖2)。在斷開位置(圖1)中，車輪穩定器28沒有抑制車輪14相對於車輛本體12移動。相反，在接合位置中，車輪穩定器28防止，或者至少抑制車輪14的至少一部分相對於車體12移動。
[0030]促動器26可至少部分地布置在框架16內。特別地，促動器26可完全或部分地布置在內部框架腔室22中，且包括杆30和聯接至杆30的板32。板32和杆30可均由大體剛性的材料製成，諸如金屬材料。杆30可沿縱向軸線X延伸，且限定第一桿端部46和與第一桿端部46相對的第二桿端部48。第一桿端部46與第二桿端部48沿縱向軸線X間隔開。第二桿端部48與靠近第一框架端部34相比更靠近第二框架端部36。第一桿端部46比第二框架端部36更靠近第一框架端部34。
[0031]板32聯接至杆30的第一桿端部46。在撞擊之前，板32布置為靠近框架16的第一框架端部34。例如，板32可在撞擊之前接觸內框架表面40的一部分。如以下所討論的，響應於在撞擊期間施加在車輛本體12上的力，板32可沿箭頭F指示的第一方向移動。因為杆30連接到板32，響應於在撞擊期間施加在車輛本體12上的力，杆30也可沿箭頭F指不的第一方向移動。
[0032]除了杆30和板32，促動器26可包括引導件42，引導件42構造為在撞擊之前、撞擊期間和撞擊之後保持杆30沿縱向軸線X布置。在所示實施例中，引導件42構造為支架44且聯接至框架16。這樣，引導件42相對於框架16、杆30和板32保持靜止。引導件42可布置在杆30的第一桿端部46和第二桿端部48之間。在所示實施例中，引導件42布置為與靠近第一桿端部46相比更靠近第二桿端部48。引導件42可沿箭頭A指示的第二方向延伸。第二方向可大體垂直於縱向軸線X和箭頭F指示的第一方向。這樣，杆30可沿引導件42滑動。引導件42因此保持杆30大致沿縱向軸線X布置。換句話說，引導件42保持杆30在撞擊之前、撞擊之後和撞擊期間大體與縱向軸線X對齊。如下所述，當力沿由箭頭F指示的第一方向施加至車輛本體時，杆30可因此沿縱向軸線X從第一桿位置(圖1)朝向第二桿位置(圖2)移動。
[0033]除了引導件42，車輪穩定化機構24包括車輪穩定器28，車輪穩定器28構造為可移動地聯接至車輛本體12的一部分，諸如框架16。例如，車輪穩定器28可經由樞轉銷52、鉸鏈或任何能夠將車輪穩定器28樞轉地聯接至框架16的裝置、設備或器件而樞轉地聯接至框架16。車輪穩定器28和框架16之間的樞轉連接允許車輪穩定器28在促動器26被促動時繞樞轉銷52沿箭頭Rl所示的第一旋轉方向樞轉，如以下詳細討論的。具體地，車輪穩定器28可樞轉地聯接至框架16的外框架表面38。這樣，車輪穩定器28可在斷開位置(圖1)和接合位置(圖2)之間移動。
[0034]在圖1和2所示的實施例中，車輪穩定器28可以是操縱杆54，操縱杆54構造為相對於框架16樞轉。操縱杆54包括第一操縱杆臂56，其構造為當操縱杆54處於斷開位置(圖1)時至少部分地布置在內部框架腔室22中。第一操縱杆臂56可直接聯接至樞轉銷52。操縱杆54還包括第二操縱杆臂58，其也可直接聯接至樞轉銷52。第二操縱杆臂58可相對於第一操縱杆臂56以斜角取向。操縱杆54可還包括聯接至第二操縱杆臂58的第三操縱杆臂60。第三操縱杆臂60可大體垂直於第二操縱杆臂58取向。但是，可以設想，第三操縱杆臂60可相對於第二操縱杆臂58以斜角取向。當操縱杆54處於斷開位置(圖1)時，第一操縱杆臂54可相對於縱向軸線X以斜角取向，第二操縱杆臂56可大體平行於縱向軸線X，第三操縱杆臂60可大體垂直於縱向軸線X。當操縱杆54處於打開位置(圖2)時，第一操縱杆臂56可相對於縱向軸線X以斜角取向，第二操縱杆臂58可大體垂直於縱向軸線X，第三操縱杆臂60可大體平行於縱向軸線X。
[0035]參考圖1，在撞擊期間，另一物體，諸如壁或另一車輛，在車輛10的車輛本體12上施加力。例如，力可沿箭頭F指示的第一方向12施加到車輛本體12。該力在車輛本體12上的施加可導致框架16的一部分62被擠壓。當框架16的部分62被擠壓時，力還導致促動器26相對於車輛本體12的一部分(諸如框架16)沿箭頭F指示的第一方向移動或沿箭頭E指示的偏心方向偏心地移動。特別地，在撞擊期間，響應於沿箭頭F指示的第一方向或沿箭頭E指示的偏心方向的力的施加，促動器26從第一促動器位置(圖1)朝向第二促動器位置(圖2)移動。
[0036]如上所述，引導件42可引導促動器26相對於車輛本體12移動。因此，當在撞擊期間促動器26相對於車輛本體12移動時，杆30大體沿縱向軸線X從第一桿位置(圖1)朝向第二桿位置(圖2)移動。最終，促動器26推動車輪穩定器28從斷開位置(圖1)朝向接合位置(圖2)移動。具體地，杆30的第二桿端部48沿箭頭F指示的第一方向或沿箭頭E指示的偏心方向在第一操縱杆臂56上施加力。因此，操縱杆54繞樞轉銷52沿箭頭Rl指示的第一旋轉方向朝向接合位置樞轉。在接合位置中，操縱杆54可防止車輪14移出縱向平面W，在該平面內，其可朝向框架16旋轉，由此防止車輪14移入車輛本體12中。當操縱杆54處於接合位置時，杆30的一部分可布置為鄰近第一操縱杆臂56，且防止或至少抑制操縱杆54朝向斷開位置(圖1)移動。
[0037]在撞擊期間，由撞擊車輛10的物體施加的力可迫使車輪14朝向框架16或遠離框架16移動。例如，車輪14可傾向於在撞擊期間脫離在車輪平面W內的對齊。但是，在接合位置中，車輪穩定器28可用作機械止檔件，且在撞擊期間防止或至少阻礙車輪14脫離與車輪平面W的對齊。換句話說，車輪穩定器28可抑制車輪14在撞擊期間相對於車輛本體12移動，由此最小化車輪14相對於車輛本體12的移動。
[0038]本發明還涉及製造車輛10的方法。在一實施例中，本方法包括經將車輪14由軸20聯接至車輛本體12。本方法還包括將促動器26聯接至車輛本體12的一部分，諸如框架16。該方法還包括將車輪穩定器28可移動地聯接至車輛本體12的一部分，諸如框架16，以便組裝車輪穩定化機構24，或本發明中描述的任一的車輪穩定化機構。
[0039]參考圖3和4，車輪穩定化機構24A可大體類似於車輪穩定化機構24 (圖1)。換句話說，車輪穩定化機構24A可包括車輪穩定化機構24的一些或全部部件。但是，車輪穩定化機構24A還包括另一車輪穩定器28A。由此,在該實施例中，車輪穩定器28稱為第一車輪穩定器28，車輪穩定器28A稱為第二車輪穩定器28A。圖3所不的第一車輪穩定器28和圖1所示的車輪穩定器28的結構和操作相同或大體類似。
[0040]繼續參考圖3和4，促動器26包括從杆30突出的延伸部64。延伸部64可聯接至杆30，或可與杆30 —體形成。但是，延伸部64可相對於縱向軸線X以斜角取向，且布置在杆30的第一桿端部46和第二桿端部48之間。
[0041]第二車輪穩定器28A可以是第二操縱杆54A，其可移動地聯接至車輛本體12的一部分，諸如框架16。例如，第二車輪穩定器28A可經由第二樞轉銷52A、鉸鏈或任何能夠將第二車輪穩定器28A樞轉地聯接至框架16的裝置、設備或器件而樞轉地聯接至框架16A。第二操縱杆54A大致類似於操縱杆54 (圖1)，且包括多個操縱杆臂54A、58A、60A。但是，操縱杆臂56A可短於第一操縱杆臂56 (圖1)，以便避免操縱杆臂56A和杆30之間的幹涉。
[0042]在撞擊期間，車輪穩定化機構24A大體類似於車輪穩定化機構24 (圖1)操作。在該實施例中，當杆30沿箭頭A指示的第一方向移動時，延伸部64迫使第二車輪穩定器28A從斷開位置(圖3)移動到接合位置(圖4)。具體地，延伸部64迫使第二車輪穩定器28A繞第二樞轉銷52A相對於框架16樞轉。一旦在接合位置中，第二車輪穩定器28A用作機械止檔件，且在撞擊期間防止或至少阻礙車輪14脫離與車輪平面W的對齊。
[0043]圖5和6顯示了根據本發明的替換實施例的車輪穩定化機構24B。在所示實施例中，車輪穩定化機構24B類似於圖3所示的車輪穩定化機構24A。因此，車輪穩定化機構24B可包括車輪穩定化機構(圖3)的一些部件。但是，車輪穩定化機構24B不包括板32 (圖3)。
[0044]車輪穩定化機構24B包括促動器26B，和可移動地聯接至框架16的一個或多個車輪穩定器28B。例如，樞轉銷52B、鉸鏈或任何其他適當設備、裝置或器件可將各車輪穩定器28B樞轉地聯接至框架16。促動器26B部分地布置框架16的內部框架腔室22中，且構造為在撞擊期間迫使車輪穩定器28從斷開位置(圖5)朝向接合位置(圖6)移動。
[0045]促動器26B包括杆30和引導件42，它們大致類似於在上面關於圖1描述的杆和引導件。代替杆30，促動器26B可包括纜線。促動器26B還包括一個或多個延伸部64B。延伸部64B的數量對應於車輪穩定器28B的數量。延伸部64B從杆30突出，且可聯接至杆30，或與杆30 —體形成。在撞擊期間，每個延伸部64B構造為迫使各車輪穩定器28B從斷開位置(圖5)移動至接合位置(圖6)。特別地，將每個延伸部64B沿由箭頭C指示的第三方向移動導致各車輪穩定器28B沿箭頭R2指示的第二旋轉方向繞各樞轉銷52B樞轉。
[0046]促動器26B還包括可動促動器部分66，其可移動地聯接至杆30和框架16。具體地，可動促動器部分66包括第一端部68、與第一端部68相對的第二端部70、布置在第一端部68和第二端部70之間的中間部段72。可動促動器部分66的第一端部68樞轉地聯接至杆30的第一桿端部46。例如，樞轉銷52B可將第一桿端部46樞轉地聯接至可移除促動器部分66的第一端部68。可動促動器部分66的中間部段72可樞轉地聯接至框架16。例如，鉸鏈組件74可將中間部段72樞轉地聯接至框架16的外框架表面38的一部分。第二端部70是自由的，且不直接連接至框架16。
[0047]在撞擊期間，物體0，諸如壁，可撞擊車輛10 (圖1)，且由此在車輛本體12(圖1)上施加偏心力E。具體地，並參考圖5和6，物體O可在可動促動器部分66上沿由箭頭P指示的偏心的第四方向施加力。響應地，可動促動器部分66的中間部段72繞鉸鏈組件74樞轉，且第一端部68繞樞轉銷52B樞轉，該樞轉銷使杆30和可動促動器部分66互連。因此，可動促動器部分66迫使杆30(或纜線)相對於框架16沿箭頭C指示的方向移動。具體地，當物體O撞擊可移動促動部分66時,杆30相對於框架16從第一桿位置(圖5)朝向第二桿位置(圖6)移動。杆30的移動導致延伸部65B接觸相應的車輪穩定器28B。因此，車輪穩定器28B相對於框架16從斷開位置(圖5)朝向接合位置(圖6)移動。具體地，當每個延伸部64B推動各車輪穩定器28B時，車輪穩定器28B相對於框架16沿第二旋轉方向R2朝向接合位置(圖6)樞轉。
[0048]參考圖7和8，根據本發明另一實施例的車輪穩定化機構24C部分地布置在框架16的內部框架腔室22中。車輪穩定化機構24C包括促動器26C，和可移動地聯接至框架16的至少一個車輪穩定器28C。鉸鏈組件74C、樞轉銷或任何其他適當設備可將車輪穩定器28C樞轉地聯接至框架16的外框架表面38。這樣，車輪穩定器28C可相對於框架16在斷開位置(圖7)和接合位置(圖8)之間移動。鉸鏈組件74C可大體類似於圖5所示的鉸鏈組件74或與之相同。車輪穩定器28C可大體類似於圖5所示的車輪穩定器28B或與之相同。
[0049]促動器26C包括促動器本體76和可移動地聯接至促動器本體76的柱塞78。柱塞78可以是活塞，且構造為相對於車輪穩定器28C在第一柱塞位置(圖7)和第二柱塞位置(圖8)之間移動。具體地，在促動時，促動器26C沿箭頭F所指示的第一方向朝向車輪穩定器28C的一部分驅動柱塞78。最後，柱塞78推動車輪穩定器28。因此，車輪穩定器28C相對於框架16從斷開位置(圖7)朝向接合位置(圖8)移動。
[0050]參考圖9，促動器26C在接收到展開信號時將柱塞78朝向車輪穩定器28C移動。為此，促動器26C經由任何適當總線或網絡(諸如區域網(LAN))與控制器80電子通信。在所示實施例中，第一總線84將促動器26C電子地聯接至控制器80。控制器80包括傳感診斷模塊(SDM)。控制模塊、模塊、控制器、控制單元、處理器和類似術語是指，專用集成電路(一個或多個)(ASIC)、電子電路(一個或多個)、中央處理單元(一個或多個)(優選的是微處理器(一個或多個))，以及執行一個或多個軟體或固件程序的相關聯存儲器和儲存體(只讀、可編程只讀、隨機訪問、硬驅動器等)、組合邏輯電路(一個或多個)、時序邏輯電路(一個或多個)、輸入/輸出電路(一個或多個)和裝置、適當的信號調節和緩衝電路，和提供上述功能的其他適當部件中的一個或多個的任何適當的一個或各組合。控制器80具有一組控制算法，包括存儲於存儲器中並執行以提供期望功能的常駐軟體程序指令和校準。算法優選地在預設定迴路周期期間執行。算法諸如通過中央處理單元被執行，且可操作為監視來自傳感裝置和其他聯網控制模塊的輸入，且執行控制和診斷例程以控制促動器的操作，諸如促動器26C。迴路周期可在正在進行的發動機和車輛操作期間以均勻間隔被執行，例如每隔3.125,6.25、12.5、25和100毫秒執行。替換地，算法可響應於事件發生而被執行。由此，控制器80可包括一個或多個處理器和非瞬態計算機可讀介質存儲程序指令。在一個或多個事件發生時，處理器可執行存儲在計算機可讀介質上的程序指令。
[0051]控制器80經由任何適當總線或網絡與一個或更多傳感器82電子通信。在所示實施例中，第二總線86將控制器80電子地聯接至傳感器82。傳感器82可以是加速度計，且聯接至車輛本體12 (圖1)。傳感器82和控制器80可一起稱為傳感系統。傳感系統可以是已經與氣囊展開系統電子通信的系統。替換地，車輛10(圖1)可包括僅與促動器26C電子聯接的傳感系統。在撞擊期間，傳感器82檢測對車輛本體12(圖1)的撞擊，且將包括撞擊信息的撞擊信號發送給控制器82。換句話說,傳感器82可檢測撞擊。響應地,控制器80構造為處理撞擊信號，且發送展開信號給促動器26C，如果必要的話。在接收到展開信號時，促動器26C促動，以將柱塞78相對於框架16從第一柱塞位置(圖7)朝向第二柱塞位置(圖8)移動。
[0052]參考圖10和11，促動器本體72限定內部促動器腔室90，內部促動器腔室90容納推進劑88，諸如汽油和空氣。柱塞78包括柱塞板92和聯接至柱塞板92的柱塞軸94。柱塞板92布置在內部促動器腔室90內，且構造為在促動器本體76內滑動。由於柱塞軸94聯接至柱塞板92，當柱塞板92在促動器本體76內移動時，柱塞軸92可相對於促動器本體76移動。
[0053]促動器26C還包括點火器96，諸如火花塞，其構造為在從控制器80接收到展開信號時發射火花。為此，點火器96至少部分地布置在內部促動器腔室90內，且經由第一總線84電子聯接至控制器80。在從控制器80接收到展開信號時，點火器96發射火花以點燃促動器本體76內的空氣/推進劑混合物，以使氣體98在促動器本體76內膨脹。膨脹氣體98將柱塞板92沿箭頭F指示的第一方向移動。因此，柱塞軸94也相對於促動器本體76沿箭頭F指示的第一方向移動。
[0054]圖12和13顯示了根據本發明的另一實施例的車輪穩定化機構24D。車輪穩定化機構24D包括一個或多個促動器26D，其聯接至支撐車輛10的發動機的發動機架100 (圖1)。促動器26D的結構和操作大體類似於上述促動器26C的結構和操作或與之相同。由此，每個促動器26D包括促動器本體76D和可移動地聯接至促動器本體76D的柱塞78D。每個柱塞78D構造為，在從控制器80接收到展開信號(圖9)時，相對於相應促動器本體76D從斷開位置(圖12)朝向接合位置(圖13)移動。具體地，當相應促動器26D從控制器80接收到展開信號(圖9)時，每個柱塞78D可沿箭頭Q指示的第五方向朝向車輪14移動。第五方向，其由箭頭Q指示，可大體垂直於縱向軸線X。在該實施例中，車輪穩定化機構24D不包括分離的車輪穩定器。但是，柱塞78D用作車輪穩定器。為此,每個柱塞78D可包括大體剛性的前板102。當柱塞78D處於接合位置(圖13)時，前板102可接觸車輪14，以最小化撞擊期間車輪14的運動。
[0055]圖14和15顯示了根據本發明的另一實施例的車輪穩定化機構24E。車輪穩定化機構24E包括一個或多個促動器26E，其聯接至車輛10 (圖1)的搖板110。為了闡釋目的，圖14和15還示出發動機架100、擋泥板106和車輛底板108。促動器26E的結構和操作大體類似於上述促動器26C的結構和操作(圖7)或與之相同。由此，促動器26E包括促動器本體76E和可移動地聯接至促動器本體76E的柱塞78E。柱塞78E構造為，當促動器26E從控制器80接收展開信號時，相對於搖板110沿箭頭S指示的第六方向從斷開位置(圖14)朝向接合位置(圖15)移動。由箭頭S指示的第六方向可大體平行於縱向軸線X。在該實施例中，車輪穩定化機構24E不包括分開的車輪穩定器。而是,柱塞78E用作車輪穩定器。
[0056]詳細描述和附圖或視圖支持和描述本發明，但是本發明的範圍僅由權利要求限定。儘管已詳細描述了用於執行要求保護的發明的最佳模式和其他實施例，存在各種替換涉及和實施例，用於實踐限定在所附權利要求中的本發明。此外，在本說明書中提過的各實施例的特徵或附圖中所示的實施例不是必須被理解為獨立於彼此的實施例。但是，可以的是，實施例的例子中的一個中描述的特徵每個都可與來自其他實施例的其他期望特徵的一個或多個組合，導致沒有用文字描述或參考附圖的其他實施例。相應地，這樣的其他實施例落入所附權利要求的範圍的框架中。
【權利要求】
1.一種車輪穩定化機構,包括: 促動器，聯接至車輛本體； 車輪穩定器，可移動地聯接至車輛本體，從而車輪穩定器構造為相對於車輪移動； 其中，促動器構造為，響應施加至車輛本體的力，使車輪穩定器相對於車輪從斷開位置朝向接合位置移動；且 其中，在接合位置，車輪穩定器構造為抑制車輪的至少一部分相對於車輛本體移動，以最小化車輪相對於車輛本體的移動。
2.如權利要求1所述的車輪穩定化機構,其中，車輛本體包括聯接至車輪的框架,並且其中，促動器包括可移動地聯接至框架的杆。
3.如權利要求2所述的車輪穩定化機構，其中，力偏心於車輛本體，框架包括第一框架端部和與第一框架端部相對的第二框架端部，並且其中，促動器還包括聯接至杆的板，所述板鄰近第一框架端部。
4.如權利要求2所述的車輪穩定化機構，其中，杆構造為，響應施加到車輛本體的力，相對於框架從第一桿位置朝向第二桿位置移動。
5.如權利要求3所述的車輪穩定化機構，其中，杆被構造為，當杆從第一桿位置朝向第二桿位置移動時，迫使車輪穩定器從斷開位置朝向接合位置移動。
6.如權利要求4所述的車輪穩定化機構，其中，車輪穩定器包括樞轉地聯接至框架的操縱杆。
7.如權利要求6所述的車輪穩定化機構，其中，促動器包括從所述杆突出的至少一個延伸部，所述延伸部被構造為，當杆從第一桿位置移動到第二桿位置時，接觸所述操縱杆，以將車輪穩定器從斷開位置朝向接合位置移動。
8.如權利要求7所述的車輪穩定化機構，其中，促動器包括可動地聯接至杆的可動促動器部分，可動促動器部分構造為，響應施加到車輛本體的力移動，以將杆相對於框架從第一桿位置朝向第二桿位置移動。
9.如權利要求8所述的車輪穩定化機構，其中，可動促動器部分樞轉地聯接至杆。
10.如權利要求1所述的車輪穩定化機構，還包括傳感器，其構造為聯接至車輛本體，傳感器構造為檢測撞擊。
【文檔編號】B60R19/02GK104163154SQ201410208821
【公開日】2014年11月26日 申請日期:2014年5月16日 優先權日:2013年5月16日
【發明者】M.U.阿斯傑德 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司