輸出轉矩控制裝置的製作方法

2023-06-03 05:22:51

專利名稱：：輸出轉矩控制裝置的製作方法
技術領域：
：本發明涉及在車輛的起步時控制該車輛的驅動源所輸出的轉矩的輸出轉矩控制直O
背景技術：
：以往，作為在車輛的起步時控制驅動源的輸出轉矩的控制裝置，例如提出有下述專利文獻1所記載的控制裝置。根據該控制裝置，設定作為目標的輸出轉矩，以使驅動源的輸出轉矩接近該目標轉矩的方式進行控制，由此在操作加速踏板時的車輛加速時能夠得到不依賴於加速前的驅動源的動作狀態且不會影響加速響應的、順暢的加速。專利文獻1日本特開2008-280926號公報然而，與藉助驅動源或變速器等的狀態來確定輸出轉矩的情況相比，在以使實際的輸出轉矩接近目標轉矩的方式進行控制的情況下，控制處理變得複雜，控制處理延遲。
發明內容本發明的目的在於提供一種輸出轉矩控制裝置，其能夠基於踩下加速踏板時的輸出轉矩和加速踏板的操作量來確定加速時的驅動源的輸出轉矩，從而能夠進行順暢的加速。本發明是對車輛的驅動源的輸出轉矩進行控制的控制裝置，其特徵在於，該輸出轉矩控制裝置具備時機檢測單元，所述時機檢測單元檢測根據所述車輛的加速踏板的操作而變化的值超過預定值的時機；第一轉矩確定單元，所述第一轉矩確定單元基於所述車輛的速度和對所述驅動源的輸出進行變速的變速器的變速比，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第二轉矩確定單元，所述第二轉矩確定單元基於所述時機檢測單元檢測到所述時機時的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「檢測時轉矩」)的值以及由所述第一轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第一轉矩」)的值，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第三轉矩確定單元，所述第三轉矩確定單元基於所述加速踏板的操作量和由所述第二轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第二轉矩」)的值，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第四轉矩確定單元，所述第四轉矩確定單元基於所述加速踏板的操作量來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；以及輸出轉矩限制單元，所述輸出轉矩限制單元從所述時機檢測單元檢測到所述時機時開始，只要由所述第三轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第三轉矩」)的值小於由所述第四轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第四轉矩」)的值，就將所述驅動源的輸出轉矩限制在所述第三轉矩的值，並且，所述第二轉矩確定單元在所述檢測時轉矩的值小於所述第一轉矩的值的情況下至少將所述第一轉矩的值確定為所述第二轉矩的值，而在所述檢測時轉矩的值在所述第一轉矩的值以上的情況下將所述檢測時轉矩的值確定為所述第二轉矩的值，在所述檢測時轉矩的值大於所述第一轉矩的值的情況下，與所述檢測時轉矩的值在所述第一轉矩的值以下的情況相比，所述第三轉矩確定單元以抑制所述第三轉矩的值的增大的方式確定所述驅動源的輸出轉矩的值。根據本發明，在檢測時轉矩的值小於第一轉矩的值的情況下，至少將第一轉矩的值作為第二轉矩的值，在檢測時轉矩的值在第一轉矩的值以上的情況下，將檢測時轉矩的值作為第二轉矩的值。即，在通過加速踏板的操作而加速時的驅動源的輸出轉矩的值小於基於當時的速度和變速比而確定的第一轉矩的值的情況下，使驅動源的輸出轉矩增加至足夠加速的轉矩的值。此外，輸出轉矩限制單元在從所述時機檢測單元檢測到所述時機開始，只要第三轉矩的值小於第四轉矩的值，就將驅動源的輸出轉矩限制在第三轉矩的值。並且，在檢測時轉矩的值大於第一轉矩的值的情況下，與檢測時轉矩的值在第一轉矩的值以下的情況相比，通過第三轉矩確定單元以抑制第三轉矩的值的上升的方式確定驅動源的輸出轉矩的值。S卩，在通過加速踏板的操作而加速時的驅動源的輸出轉矩的值為基於所述時機檢測單元檢測到所述時機時的車輛的速度和變速比而確定的第一轉矩的值以上的情況下，抑制驅動源的輸出轉矩的急劇上升。如上所述，基於踩下加速踏板時的輸出轉矩和加速踏板的操作量來確定加速時的驅動源的輸出轉矩的值，由此能夠實現車輛的順暢的加速。在本發明中，優選的是，所述時機檢測單元檢測所述加速踏板的操作量的變化量超過第一預定值的時機。由此，通過加速踏板的操作量的變化量超過第一預定值，能夠適當地檢測出對車輛進行了加速要求的情況。在本發明中，優選的是，所述時機檢測單元檢測所述第四轉矩的變化量超過第二預定值的時機。在該情況下，通過基於加速踏板的操作量而確定的驅動源的輸出轉矩的變化量超過第二預定值，能夠適當地檢測出對車輛進行了加速要求的情況。在本發明中，優選的是，所述第三轉矩確定單元還基於所述車輛的速度和所述變速比來確定輸出轉矩。由此，作為進一步的信息，通過基於車輛的速度和變速比適當地修正驅動源的輸出轉矩，能夠進行順暢的加速。圖1是示出本發明的實施方式涉及的輸出轉矩控制裝置的概要結構的圖。圖2是示出圖1的變速器控制裝置的CPU所執行的輸出轉矩控制處理的步驟的流程圖。圖3是示出本發明的實施方式涉及的(a)車速VEL-第一轉矩TQl特性、(b)節氣門開度AP-變化量ATQ2特性的一個例子的圖。圖4是示出圖2的步驟STll的變化量ΔTQ3確定處理的步驟的流程圖。圖5是示出本發明的實施方式涉及的(a)時間-變化量ATQl特性、(b)車速VEL-修正係數aO特性、(c)離合器滑移率ESC-修正係數al特性、(d)(第二轉矩TQ2-第一轉矩TQl)-修正係數a2特性的一個例子的圖。圖6是示出本發明的實施方式涉及的(a)檢測時轉矩TQO與第一轉矩TQl相同的情況下的輸出轉矩的隨時間變化、(b)檢測時轉矩TQO小於第一轉矩TQl的情況下的輸出轉矩的隨時間變化、(c)檢測時轉矩TQO大於第一轉矩TQl的情況下的輸出轉矩的隨時間變化的一個例子的圖。具體實施例方式圖1是示出本發明的實施方式涉及的輸出轉矩控制裝置的結構的圖。本實施方式是以發動機(內燃機)作為驅動源的車輛的輸出轉矩控制裝置，該車輛的變速器採用無級變速器(CVT)。在圖1中，車輛的發動機1由發動機支架支承，該發動機支架以利用彈性體吸收衝擊的方式構成，傳遞來自發動機1的輸出的驅動軸2經由前進後退切換機構3和前進離合器4與變速器的輸入軸5連結。在輸入軸5設有可變帶輪(以下稱作「驅動側帶輪」)8，該可變帶輪8能夠藉助可變液壓缸6改變V形槽寬度即傳動帶7的繞掛直徑。傳動帶7繞掛於變速器的驅動側帶輪8和在變速器的從動軸9上設置的可變帶輪(以下稱作「從動側帶輪」)11。從動側帶輪11也能夠藉助可變液壓缸10改變V形槽寬度即傳動帶7的繞掛直徑。由以上的構件311構成無級變速器。從動軸9經由具有未圖示的離合器活塞的起步離合器12而與設有輸出齒輪13的輸出軸14連結，輸出齒輪13經由中間齒輪15和16與差動裝置17連結。在掛檔(ingear)時，從發動機1傳遞到驅動軸2的旋轉力經由前進離合器4傳遞至驅動側帶輪8，進而經由傳動帶7傳遞至從動側帶輪11。接著，隨著加速踏板的踩下，從動側帶輪11的旋轉力經由起步離合器12傳遞至輸出軸14，輸出軸14的旋轉力經由輸出齒輪13、中間齒輪15、16以及差動裝置17傳遞至未圖示的左右的驅動車輪。藉助電子控制單元(EOT)20控制發動機1的旋轉。在E⑶20連接有用於控制所述液壓缸6和10等的液壓的變速器控制裝置31。變速器控制裝置31由以下部件構成CPU31a，其執行各種運算處理；存儲裝置(存儲器)31b，其包括對由該CPU31a執行的各種運算程序和後述的各種圖表(table)以及運算結果等進行存儲的ROM和RAM；以及輸入輸出接口31c，其用於輸入所述各種電信號，並基於運算結果等向外部輸出驅動信號(電信號)。在本實施方式中，變速器控制裝置31構成為還進行發動機1的輸出轉矩控制的輸出轉矩控制裝置。因此，利用變速器控制裝置31的CPU31a，執行後述的輸出轉矩控制處理(由時機檢測單元31a0實現的處理、由第一轉矩確定單元31al實現的處理、由第二轉矩確定單元31a2實現的處理、由第三轉矩確定單元31a3實現的處理、由第四轉矩確定單元31a4實現的處理、由輸出轉矩限制單元31an實現的處理)。向變速器控制裝置31提供ECU20所輸出的發動機轉速NE、通過未圖示的加速踏板的操作而變化的節氣門開度AP、以及進氣管內絕對壓力PBA各值。此外，還向變速器控制裝置31提供來自輸入軸旋轉傳感器21的輸出、來自從動軸旋轉傳感器22的輸出、以及來自輸出軸旋轉傳感器23的輸出，其中，所述輸入軸旋轉傳感器21為了檢測輸入軸5的轉速Ndr而安裝於驅動側帶輪8的附近，所述從動軸旋轉傳感器22為了檢測從動軸9的轉速Ndn而安裝於從動側帶輪11的附近，所述輸出軸旋轉傳感器23為了檢測車速VEL而安裝於輸出軸14的附近。此外，在變速器控制裝置31連接有自動變速器的選擇器(減速比選擇裝置)40，該5選擇器40的選擇杆(未圖示)的狀態被檢測出來並提供給變速器控制裝置31。本實施方式的選擇器40能夠選擇空檔(N)、停車檔(P)、前進檔(D)、倒車檔(R)、二檔(和低速檔(L)這六種檔位。變速器控制裝置31分別對控制液壓產生裝置33a、3!3b輸出用於產生驅動側帶輪液壓(DR)和從動側帶輪液壓(DN)的信號、使起步離合器液壓控制裝置34的線性電磁閥工作的信號，並且對ECU20輸出用於控制發動機1的輸出轉矩的信號。PH產生裝置32的吸液側經由液壓泵35與液箱36連接。PH產生裝置32的供液側與控制液壓產生裝置33a、33b的吸液側連接，從PH產生裝置32向控制液壓產生裝置33a、3供給液壓。控制液壓產生裝置33a的供液側與所述液壓缸6連接，控制液壓產生裝置33b的供液側與所述液壓缸10的吸液側連接，分別向液壓缸6和10供給根據來自變速器控制裝置31的控制信號進行調節後的液壓。這樣，根據從控制液壓產生裝置33a、33b向液壓缸6和10供給的液壓，分別確定驅動側帶輪8和從動側帶輪11的V形槽寬度，由此確定無級變速器的變速比TR。變速比TR以從動側帶輪11的輸出轉矩與驅動側帶輪8的輸入轉矩的比來表示。即，變速比TR是將輸入軸5的轉速Ndr除以從動軸9的轉速Ndn而得到的比。接著，對藉助作為輸出轉矩控制裝置的變速器控制裝置31的CPU31a而執行的輸出轉矩控制處理進行說明。在本實施方式中，CPU31a作為本發明中的時機檢測單元31a0、第一轉矩確定單元31al、第二轉矩確定單元31a2、第三轉矩確定單元31a3、第四轉矩確定單元31a4以及輸出轉矩限制單元31an進行動作。圖2是示出CPU31a所執行的輸出轉矩控制處理的步驟的流程圖。本流程圖所示的控制處理程序每隔預定時間(例如10msec)被調用並執行。在該控制處理中，在最初的步驟STl中，變速器控制裝置31判斷控制模式是打開還是關閉。當判斷為關閉時，前進至步驟ST2。在步驟ST2中，變速器控制裝置31判斷控制條件是否成立。具體來說，判斷車速VEL是否在預定的值Vl以下、節氣門開度AP是否在預定的值V2以上、並且節氣門開度AP的控制周期的變化量是否在預定的值V3以上，當所有的條件均為YES(是)時判斷為控制條件成立。本步驟ST2相當於本發明中的時機檢測單元。由於希望在以能夠充分地進行加速的車速VEL行駛時進行本控制處理，因此將預定值Vl設定成能夠判斷為適合本控制處理的車速VEL的值。由於在節氣門開度AP的值較小時不能夠充分地得到發動機的輸出轉矩，因此將預定值V2設定成能夠判斷為足以用於控制輸出轉矩的節氣門開度AP的值。在節氣門開度AP的控制周期的變化量較小時，成為要求加速的加速踏板的操作的可能性較低，因此將預定值V3設定成能夠判斷為要求加速的值。當步驟ST2的判斷結果為NO(否)時本控制處理結束，而當步驟ST2的判斷結果為YES時，前進至步驟ST3。在步驟ST3中，變速器控制裝置31通過預先準備具有圖3(a)所例示出的特性的圖表並根據車速VEL和變速比TR進行檢索，來確定第一轉矩TQl。第一轉矩TQl是車輛勻速行駛時發動機所輸出的轉矩。即，在車輛減速時發動機輸出比第一轉矩TQl小的轉矩，在車輛加速時發動機輸出比第一轉矩TQl大的轉矩。在圖3(a)中，橫軸為車速VEL(單位是km/h，範圍例如是0200)，縱軸為第一轉矩TQl(單位是Nm，範圍例如是0250)。第一轉矩TQl的特性隨車速增加而增加。此外，由於本特性隨著無級變速器的變速比TR而變化，因此準備與多個變速比TR對應的特性曲線，並使用對應的變速比TR的特性曲線來確定第一轉矩TQl。由於變速比TR增加時變速器的輸出轉矩增加，因此特性曲線上升，由於變速比TR減小時變速器的輸出轉矩減小，因此特性曲線下降。圖3(a)舉例示出了四種變速比TR，不過只要準備能夠適當地設定第一轉矩TQl的數量的特性曲線即可。通過如上所述地使用圖3(a)那樣的特性的圖表，根據控制模式開始時的車輛的速度VEL和變速比TR來確定第一轉矩TQl。上述步驟ST3的處理相當於本發明中的第一轉矩確定單元31al。接著前進到步驟ST4，變速器控制裝置31設定(暫時確定)第二轉矩TQ2。S卩，將當前發動機輸出的轉矩(檢測時轉矩TQ0)的值設定為第二轉矩TQ2。第二轉矩TQ2由後述的步驟ST5ST8確定。接著前進到步驟ST5，變速器控制裝置31判斷第二轉矩TQ2的值是否在第一轉矩TQl的值以上，當判斷為NO的情況下前進至步驟ST6。在步驟ST6中，變速器控制裝置31通過預先準備具有圖3(b)所例示出的特性的圖表並根據當前的節氣門開度AP進行檢索，來確定變化量ATQ2。在圖3(b)中，橫軸為節氣門開度AP(單位是％，範圍例如是0100)，縱軸為變化量ΔTQ2(單位是Nm/控制周期，範圍例如是05)。由於節氣門開度AP越大則發動機的輸出轉矩越大，因此具有如下特性隨著節氣門開度AP增加，變化量ATQ2也增加。接著前進到步驟ST7，變速器控制裝置31將當前的第二轉矩TQ2的值加上由上述步驟ST6確定的變化量ATQ2的值，算出新的第二轉矩TQ2的值。然後，回到上述步驟ST5，確認由上述步驟ST7算出的第二轉矩TQ2的值是否在第一轉矩TQl的值以上。接著，只要結果為Ν0，就進行上述步驟ST6、ST7的處理，然後再次進行上述步驟ST5的判斷。當步驟ST5的判斷結果為YES時，前進至步驟ST8，變速器控制裝置31將在第一轉矩TQl的值以上的第二轉矩TQ2的值確定為正式的第二轉矩TQ2的值。接著前進至步驟ST9，變速器控制裝置31將第二轉矩TQ2的值設定為後述的第三轉矩TQ3的值。接著前進至步驟ST10，變速器控制裝置31將控制模式設為打開並結束本控制處理。總體來說，變速器控制裝置31在步驟ST5的第一次的判斷中確認本控制開始時的車輛的輸出轉矩(作為第二轉矩TQ2而設定的檢測時轉矩TQO的值)是否足以用於進行加速(是否在第一轉矩TQl的值以上)。在此，在檢測時轉矩TQO足以用於進行加速的情況下，在步驟ST8中將檢測時轉矩TQO的值確定為第二轉矩TQ2的值。另一方面，在檢測時轉矩TQO不足以用於進行加速的情況下，變速器控制裝置31重複步驟ST6、ST7的處理直至步驟ST5的判斷結果變為YES，由此使第二轉矩TQ2增加到足以用於進行加速的轉矩。S卩，在步驟ST4ST8的處理中，第二轉矩TQ2基於檢測時轉矩TQO和第一轉矩TQl來確定。此時，當檢測時轉矩TQO的值在第一轉矩TQl的值以上時，第二轉矩TQ2的值被確定為檢測時轉矩TQO的值，當檢測時轉矩TQO的值小於第一轉矩TQl的值時，第二轉矩TQ2的值至少被確定為第一轉矩TQl的值。因此，步驟ST4ST8的處理相當於本發明中的第二轉矩確定單元31a2。如上所述，在步驟ST8中確定了第二轉矩TQ2後，在步驟ST9中將第二轉矩TQ2的值設定為第三轉矩TQ3。第三轉矩TQ3是基於加速踏板的操作量和第二轉矩TQ2的值而確定的發動機的輸出轉矩。即，第三轉矩TQ3在步驟ST9中被設定為第二轉矩TQ2的值，並在後述的ST11、ST12的處理中基於第二轉矩TQ2的值和加速踏板的操作量而被確定。接著，對在上述步驟STl中判斷為控制模式打開的情況下的動作進行說明。在該情況下，前進至步驟ST11，變速器控制裝置31確定後述的變化量ATQ3。該步驟的詳細內容在後面敘述。接著，前進至步驟ST12，變速器控制裝置31將當前的第三轉矩TQ3加上由上述步驟STll確定的變化量ΔΤ03，從而算出新的第三轉矩TQ3。接著，前進至步驟ST13，變速器控制裝置31判斷在上述步驟ST12中算出的第三轉矩TQ3的值是否小於第四轉矩TQ4的值，該第四轉矩TQ4的值利用第四轉矩確定單元31a4基於加速踏板的操作量來確定。變速器控制裝置31在該結果為YES時前進至步驟ST14，將第三轉矩TQ3作為發動機的輸出轉矩並結束本控制處理，當該結果為NO時前進至步驟ST15，將控制模式設為關閉並結束本控制處理。上述步驟ST13、ST14的處理相當於轉矩限制單元31an。通過以上的步驟STllST15的處理，在第三轉矩TQ3的值小於第四轉矩TQ4的值的時候，將第三轉矩TQ3作為發動機的輸出轉矩，抑制了轉矩的急劇上升，實現了順暢的加速。接著，參照圖4對上述步驟STll中的變化量ATQ3的確定處理進行說明。在圖4的最初的步驟ST100中，檢測選擇器40的選擇杆是選擇了前進檔⑶、倒車檔(R)、二檔(和低速檔(L)中的某一個、還是處於手動變速模式，或者不是上述中的任意一種情況(失敗)。接著，前進至步驟STlOl，變速器控制裝置31確定第一轉矩TQl的變化量ATQ1。該變化量ATQl通過預先準備具有圖5(a)所例示出的特性的圖表並根據自本控制周期開始起的經過時間和變速比TR來確定。由於本特性隨變速比TR而變化，因此按照變速比TR來準備多個特性曲線，變速器控制裝置31根據當前的變速比TR選擇特性曲線。由於當變速比TR增加時變速器的輸出轉矩減小，因此以使轉矩增加的方式進行修正。由此，當變速比TR增加時特性曲線上升，而當變速比TR減小時特性曲線下降。在圖5(a)中舉例示出了三種變速比TR，不過只要準備能夠適當地確定變化量ATQl的數量的特性曲線即可。在圖5(a)中，橫軸為時間(單位是秒，範圍例如是01)，縱軸為變化量ΔTQl(單位是Nm/控制周期，範圍例如是05)。橫軸的時間表示從本控制處理開始起經過的時間，在本實施方式中，使本控制處理在1秒內結束。該「1秒」這樣的值並不限於該值，可以適當地設定。以使還具有利用彈性體來吸收衝擊的功能的發動機支架吸收衝擊為目的，圖5(a)的特性曲線如下所示地設定。在發動機支架具有最大的彈性勢能之前，抑制大到無法完全吸收衝擊的程度的轉矩的產生。在發動機支架即將具有最大的彈性勢能之前，通過避免轉矩急劇上升，從而抑制了無法吸收的衝擊發揮作用。在發動機支架具有最大的彈性勢能之後，藉助由彈性勢能產生的力，即使產生大的轉矩也能夠吸收衝擊，因此使大的轉矩產生。S卩，在圖5(a)的時刻0a，由於發動機支架尚未具有最大的彈性勢能，因此將變化量ATQl設定得比其他時刻大。在時刻bc，由於發動機支架即將具有最大的彈性勢能，因此將變化量ATQl設定得較小。通過如此設定，抑制了發動機支架無法完全吸收衝擊從而產生衝擊的情況。在時刻d1，由於發動機支架已具有最大的彈性勢能，因此將變化量ATQl設定得比時刻bc大。此外，在時刻ab，由於是向時刻b過渡的過渡期間，因此使變化量ATQl減小，在時刻cd，由於是向時刻d過渡的過渡期間，因此使變化量ATQl增加。如上所述，根據圖5(a)所示的特性曲線，在車輛勻速行駛的情況下(檢測時轉矩TQO的值與第一轉矩TQl的值相同的情況下)，能夠抑制衝擊，並且能夠進行不損害加速響應的順暢的加速。此外，根據在上述步驟ST100中檢測出的結果，圖5(a)的特性曲線的值會稍稍變動。接著，前進至步驟ST102，變速器控制裝置31確定修正係數aO。預先準備具有圖5(b)所例示出的特性的圖表，根據車速VEL和節氣門開度AP確定該修正係數aO。在圖5(b)中，橫軸為車速VEL(單位是km/h，範圍例如是O200)，縱軸為修正係數aO(單位是1(無次元)，範圍例如是12)。由於本特性隨節氣門開度AP而變化，因此根據節氣門開度AP準備多個特性曲線，變速器控制裝置31根據當前的節氣門開度AP來選擇特性曲線。由於當節氣門開度AP增加時上述第四轉矩TQ4增大，因此修正係數aO增加。因此，在節氣門開度AP增加時特性曲線上升，在節氣門開度AP減小時特性曲線下降。在圖5(b)中舉例示出了三種節氣門開度AP，不過只要準備能夠適當地確定修正係數aO的數量的特性曲線即可。當車速VEL增加時發動機的輸出轉矩下降，因此，通過進行使輸出轉矩增加的修正，能夠進行順暢的加速。因此，形成為當車速VEL增加時修正係數aO也增加的特性。此外，根據在上述步驟STlOO中檢測出的結果，圖5(b)的特性曲線的值會稍稍變動。接著，前進至步驟ST103，變速器控制裝置31確定修正係數al。預先準備具有圖5(c)所例示出的特性的圖表，根據離合器滑移率ESC確定該修正係數al。在圖5(c)中，橫軸為離合器滑移率ESC(單位是％，範圍例如是O200)，縱軸為修正係數al(單位是1(無次元)，範圍例如是O1)。離合器滑移率ESC是起步離合器的被驅動側的轉速除以驅動側的轉速而得到的值，當離合器滑移率ESC為O%時，表示起步離合器處於斷開狀態，當離合器滑移率ESC為100%時，表示起步離合器處於完全接合的狀態，當離合器滑移率ESC為200%時，表示被驅動側的轉速達到驅動側的轉速的兩倍的狀態(在車輛即將從行駛狀態變為停止狀態前起步離合器斷開等時產生)。當離合器滑移率ESC為ef的時候，修正係數al為1，對應於起步離合器大致接合的狀態的期間。在本實施方式中，e設定為90，f設定為110。此外，在如果不限制發動機的輸出轉矩則發動機的轉速就會上升那樣的離合器的接合狀態的情況下，即在離合器滑移率ESC為0e的時候和離合器滑移率ESC為f200的時候，將修正係數al設定為比1小的值。在本實施方式中，當離合器滑移率ESC為0時，將修正係數al設定為0.5，隨著離合器滑移率ESC從0接近e，使修正係數al逐漸增加，當離合器滑移率ESC為200時，將修正係數al設定為0.5，隨著離合器滑移率ESC從f接近200，使修正係數al逐漸減小。這樣，以通過根據起步離合器的接合狀態限制發動機的輸出轉矩來使發動機轉速穩定的方式設定修正係數al。此外，根據在上述步驟ST100中檢測出的結果，圖5(c)的特性曲線的值會稍稍變動。修正係數al、離合器滑移率ESC的e和f的值並不限於本實施方式的值，可以適當地設定。接著，前進至步驟ST104，變速器控制裝置31確定修正係數a2。預先準備具有圖5(d)所例示出的特性的圖表，根據第二轉矩TQ2和第一轉矩TQl確定該修正係數a2。在圖5(d)中，橫軸為第二轉矩TQ2的值減去第一轉矩TQl的值而得到的值(單位是Nm，範圍例如是-100200)，縱軸為修正係數a2(單位是1(無次元)，範圍例如是01)。在本實施方式中，當第二轉矩TQ2的值在第一轉矩TQl的值以下時，即在車輛減速時，將修正係數a2設定為1，當第二轉矩TQ2的值大於第一轉矩TQl的值時，使修正係數a2的值對應於超過的值的增加而減小。由此，在加速時進行減輕由車輛產生的衝擊的修正。在圖示的例子中，橫軸的範圍從-100開始，不過在小於-100的情況下修正係數a2也為1。此外，根據在上述步驟ST100中檢測出的結果，圖5(d)的特性曲線的值會稍稍變動。接著，前進至步驟ST105，變速器控制裝置31根據下式算出變化量ATQ3。ΔTQ3=ΔTQlXa0XalXa2在此，八丁01、&0、31、32分別是由上述步驟51101、102、103、104確定出的值。根據該式，通過當前的車速VEL、節氣門開度AP、起步離合器的接合狀態來修正為適當的轉矩。進而，根據修正係數a2，檢測時轉矩TQO的值相對於第一轉矩TQl的值越大，則將變化量ΔΤ03修正得越小，因此在檢測時轉矩TQO的值比第一轉矩TQl的值大的情況下，與檢測時轉矩TQO的值在第一轉矩TQl的值以下的情況相比，抑制了發動機的輸出轉矩的上升。如上所述，變速器控制裝置31算出變化量ATQ3，結束圖4的處理。上述步驟ST9和步驟STllST12相當於本發明中的第三轉矩確定單元31a3。圖6是由本發明的控制實現的發動機的輸出轉矩的隨時間變化(以下稱作「圖形」)的一個例子。圖6(a)、(b)、(c)的橫軸為時間，縱軸為發動機的輸出轉矩。時刻TO表示本控制處理開始的時刻，虛線表示基於加速踏板的操作量確定的第四轉矩TQ4。圖6(a)表示檢測時轉矩TQO的值與第一轉矩TQl的值相同的情況下、即車輛勻速行駛的情況下的發動機的輸出轉矩的圖形。該圖形是本控制處理的輸出轉矩的圖形的基石出。圖6(b)表示檢測時轉矩TQO的值小於第一轉矩TQl的值的情況下、即車輛通過制動踏板的操作等而減速行駛的情況下的發動機的輸出轉矩的圖形。標號i所示的圖形是通過本控制處理而由發動機輸出的轉矩的圖形，標號j所示的圖形是在不進行本控制處理的情況下由發動機輸出的轉矩的圖形。在不進行本控制處理的情況(圖形j)下，未從發動機輸出能夠充分地進行加速的轉矩，因此在到與第一轉矩TQl相交的時刻為止都不能夠感到加速響應，然而在進行本控制處理的情況(圖形i)下，通過重複圖2所示的流程圖的步驟ST5ST7，轉矩的值被增加至達到第一轉矩TQl的值以上，由此提高了作為本控制處理的初始值而設定的第二轉矩TQ2的值。不過，由於發生了對該步驟ST5ST7的重複進行處理的期間的時間量的延遲，因此第二轉矩TQ2的開始時間相對於控制開始時間發生延遲。圖6(c)表示檢測時轉矩TQO的值大於第一轉矩TQl的值的情況下、即車輛的加速踏板的操作量大到一定程度的情況下的發動機的輸出轉矩的圖形。標號i所示的圖形是通過本控制處理而由發動機輸出的轉矩的圖形，標號j所示的圖形是在不進行本控制處理的情況下由發動機輸出的轉矩的圖形。在該情況下，由於發動機輸出比車輛勻速行駛時要大的轉矩，因此藉助由圖5(d)的特性曲線確定的修正係數a2，抑制了轉矩的輸出的上升。S卩，防止了在發動機支架具有最大的彈性勢能之前產生大的轉矩，並且在發動機支架即將具有最大的彈性勢能之前，抑制了轉矩的急劇上升，因此能夠防止因急加速而產生衝擊，從而形成順暢的加速。如上所述，在本實施方式中，通過步驟ST2的處31，在車速VEL超過預定值Vl、節氣門開度AP超過預定值V2、並且節氣門開度AP的變化量超過預定值V3時，開始本控制處理。通過步驟ST4ST7的處理，在本控制處理開始時的發動機的輸出轉矩(檢測時轉矩TQ0)的值小於本控制處理開始時的由車速VEL和變速比TR確定的第一轉矩TQl的值的情況下，開始本控制處理時的發動機的輸出轉矩(第二轉矩的值被設定為至少增加至第一轉矩TQl的值，在檢測時轉矩TQO的值在第一轉矩TQl的值以上的情況下，開始本控制處理時的發動機的輸出轉矩(第二轉矩的值被設定為檢測時轉矩TQO的值。通過步驟STllST12的處理，考慮到從本控制開始起經過的經過時間、變速比TR、節氣門開度ΑΡ、車速VEL和離合器滑移率ESC來確定發動機的輸出轉矩，並且以檢測時轉矩TQO的值相對於第一轉矩TQl的值越大則越抑制發動機的輸出轉矩的增加的方式確定第三轉矩TQ3，通過步驟ST13、ST14的處理，將第三轉矩TQ3作為發動機的輸出轉矩，直到第三轉矩TQ3的值達到第四轉矩TQ4的值以上為止。由此，與出現加速的要求的情況下的發動機的輸出轉矩的值的大小無關地實現了順暢的加速。工業上的可利用性以上說明的本發明能夠有效地應用於根據加速要求等來確定驅動源的輸出轉矩的車輛。權利要求1.一種輸出轉矩控制裝置，該輸出轉矩控制裝置是對車輛的驅動源的輸出轉矩進行控制的控制裝置，其特徵在於，該輸出轉矩控制裝置具備時機檢測單元，所述時機檢測單元檢測根據所述車輛的加速踏板的操作而變化的值超過預定值的時機；第一轉矩確定單元，所述第一轉矩確定單元基於所述車輛的速度和對所述驅動源的輸出進行變速的變速器的變速比，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第二轉矩確定單元，所述第二轉矩確定單元基於所述時機檢測單元檢測到所述時機時的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「檢測時轉矩」)的值以及由所述第一轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第一轉矩」)的值，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第三轉矩確定單元，所述第三轉矩確定單元基於所述加速踏板的操作量和由所述第二轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第二轉矩」)的值，來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；第四轉矩確定單元，所述第四轉矩確定單元基於所述加速踏板的操作量來確定所述驅動源的輸出轉矩的值；以及輸出轉矩限制單元，所述輸出轉矩限制單元從所述時機檢測單元檢測到所述時機時開始，只要由所述第三轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第三轉矩」)的值小於由所述第四轉矩確定單元確定的所述驅動源的輸出轉矩(以下稱作「第四轉矩」)的值，就將所述驅動源的輸出轉矩限制在所述第三轉矩的值，所述第二轉矩確定單元在所述檢測時轉矩的值小於所述第一轉矩的值的情況下至少將所述第一轉矩的值確定為所述第二轉矩的值，而在所述檢測時轉矩的值在所述第一轉矩的值以上的情況下將所述檢測時轉矩的值確定為所述第二轉矩的值，在所述檢測時轉矩的值大於所述第一轉矩的值的情況下，與所述檢測時轉矩的值在所述第一轉矩的值以下的情況相比，所述第三轉矩確定單元以抑制所述第三轉矩的值的增大的方式確定所述驅動源的輸出轉矩的值。2.根據權利要求1所述的輸出轉矩控制裝置，其特徵在於，所述時機檢測單元檢測所述加速踏板的操作量的變化量超過第一預定值的時機。3.根據權利要求1所述的輸出轉矩控制裝置，其特徵在於，所述時機檢測單元檢測所述第四轉矩的變化量超過第二預定值的時機。4.根據權利要求1所述的輸出轉矩控制裝置，其特徵在於，所述第三轉矩確定單元還基於所述車輛的速度和所述變速比來確定輸出轉矩。全文摘要使驅動源的輸出轉矩成為在與加速踏板的操作對應的值超過預定值時確定的檢測時轉矩、基於車速和變速比而確定的第一轉矩、基於檢測時轉矩和第一轉矩而確定的第二轉矩、基於加速踏板操作量和第二轉矩而確定的第三轉矩、以及基於加速踏板操作量而確定的第四轉矩，只要第三轉矩小於第四轉矩，就將輸出轉矩限制在第三轉矩。在檢測時轉矩大於第一轉矩的情況下，與檢測時轉矩在第一轉矩以下的情況相比，第三轉矩以抑制其增大的方式被確定。文檔編號F02D29/00GK102245886SQ201080003229公開日2011年11月16日申請日期2010年12月7日優先權日2010年2月25日發明者藏田武嗣,金澤智史申請人:本田技研工業株式會社