一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器及控制方法
2023-05-27 19:54:36
專利名稱：一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器及控制方法
技術領域：
本發明涉及電機控制領域，具體為一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控 制器及控制方法。
背景技術：
現有的電動汽車採用中置電機通過機械傳動裝置驅動四個車輪，所述的中置電機 採用永磁同步電機或異步電機，其結構複雜、傳動效率低，車體重，行駛量程短。
四輪獨立驅動電動汽車採用輪轂電機直接驅動車輪的分布式驅動形式，即電機直 接安裝在車輪內，驅動車輪前進，使電動汽車成為四輪獨立驅動。這種結構可去掉複雜的變 速裝置、機械差速器、半軸等傳動系部件，不僅簡化了底盤結構，而且降低了整車質量，提高 傳動效率，有助於提高電動汽車的續駛裡程，是電動汽車發展的新方向。
四輪獨立驅動電動汽車的控制系統要比集中驅動的電動汽車控制系統複雜，系統 不但對電機控制器的功能、可靠性和安全性有較高的要求，還要求電機控制器配合整車控 制器實現四輪電子差速等功能，目前尚無成型產品。發明內容
本發明要解決的技術問題是提供一種功能完善、接口方便，具有很高的可靠性和 實用性，可提高電動汽車乘坐的舒適性及在轉彎時的操控性能，減少制動響應時間，減輕電 動汽車的整車質量，提高續行裡程的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器及控制 方法。
本發明的技術解決方案是一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器，包括控制單元、通信單元，通過 驅動電路與控制單元連接的功率轉換單元，所述功率轉換單元包括逆變電路和主接觸器電 路，所述逆變電路採用三相全橋結構，在控制單元的輸入接口接有電流檢測電路、電池電壓 檢測電路、轉子位置檢測電路，其特殊之處是，逆變電路中的功率開關管由多個N溝道耗盡 型功率MOS管並聯組成，在控制單元的輸入接口還接有用來檢測電機溫度及逆變電路中功 率開關管溫度的溫度檢測電路和用來檢測電源短路信號的短路檢測電路，所述的驅動電路 是由集成驅動晶片和電流均衡電路組成。
上述的電流均衡電路是由接在集成驅動晶片上橋臂PWM驅動輸出端的上橋臂驅 動電阻、與上橋臂驅動電阻並聯的上橋臂關閉二極體、通過上橋臂驅動電阻分別與上橋臂 MOS管柵級連接的柵極驅動電阻、接在集成驅動晶片下橋臂PWM驅動輸出端的下橋臂驅動 電阻、與下橋臂驅動電阻並聯的下橋臂關閉二極體、通過下橋臂驅動電阻分別與下橋臂MOS 管柵級連接的柵極驅動電阻及分別接在柵級驅動電阻和集成驅動晶片電源參考端的濾波 電容組成。
一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，其特殊之處是，1、採用控制單元通過CAN總線接收整車控制器的控制指令，所述整車控制器的控制指 令包括控制模式、方向、目標轉速值和目標電流值，所述的控制模式是指轉速控制模式和電 流控制模式；2、控制單元通過電流檢測電路、電池電壓檢測電路、溫度檢測電路、轉子位置檢測電路 和短路檢測電路將母線電流和電機相電流、蓄電池電壓、電機溫度及通過驅動電路接在控 制單元和無刷直流電機之間的逆變電路中功率開關管溫度信號、電機轉子位置、電源短路 信號進行實時檢測；3、控制單元根據所述控制指令和實時檢測的信號值，調節驅動電路輸出的驅動信號， 所述的驅動信號是佔空比可調的PWM信號；控制單元按照整車控制器發來的控制模式通過 所述驅動信號驅動逆變電路來控制無刷直流電機的轉速或電流，從而實現對由控制器和無 刷直流電機構成的電機控制系統的閉環控制；4、當目標轉速值小於實際轉速值並且轉速差值超過設定值時，控制單元啟動電子防抱 死制動控制程序，根據轉速差值的大小控制所述功率開關管開關順序和開關時間來釋放無 刷直流電機的電能，調節制動力的強弱；5、控制單元通過CAN總線將電機的狀態信號或故障信號發送給整車控制器。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，在電流控制模 式下，控制單元按所述目標電流值調節驅動信號佔空比時採用積分分離的PI控制算法，按 電流環單閉環控制電機輸出轉矩的大小。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，在轉速控制模 式下，由控制單元實現無刷直流電機轉速環和電流環的全數字雙閉環控制；目標轉速值與 實際轉速值形成偏差，經轉速PID調節後產生電流參考量，它與實際相電流形成的偏差經 電流調節後形成驅動信號佔空比的控制量，實現電動機的速度控制。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，電機相電流的 檢測是利用霍爾電流互感器電路將電流信號轉換為電壓信號，經濾波後輸入到控制單元， 在控制單元中經過A/D轉換得到實時相電流檢測值；控制單元將該實時相電流檢測值與所 述目標電流值和預先設置在控制單元中的限流值比較，當所述實時相電流檢測值小於或等 於限流值時，調節輸出的驅動信號佔空比，再通過驅動電路驅動逆變電路使相電流實際值 趨近於所述目標電流值，實現相電流的閉環調節；當控制單元檢測到所述實時相電流檢測 值超過預先設置在控制單元中的限流值時，控制單元通過對驅動信號佔空比進行調節，使 電機相電流實際值與限流值相等，實現限流功能。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，所述電子防抱 死制動控制程序是在按以下規律實現的通過控制三相全橋的下橋臂的開關狀態，使無 刷直流電機繞組中的兩相和導通的下橋臂、一個上橋臂開關管內部的寄生二極體及接在電 源主迴路中濾波電容構成反向迴路，從而使電機繞組中儲存的電能釋放出去，形成制動力， 此時電機工作在發電狀態，與電動狀態時的相電流方向相反；制動力距的大小通過由控制 單元控制下橋臂導通時的驅動信號佔空比來實現，使驅動信號佔空比由小逐漸增大，驅動 信號佔空比最大值與剎車時實際轉速和整車控制器發出的目標轉速之間的差值成正比。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，電機溫度信號 和功率開關管溫度信號是利用半導體溫度傳感器將電機繞組的溫度信號和功率開關管的溫度信號，轉換為電壓信號，經濾波後輸入到控制單元，在控制單元中經過A/D轉換得到實 時電機繞組溫度檢測值和功率開關管溫度檢測值，控制單元將電機繞組溫度檢測值和功率 開關管溫度檢測值分別與設定的溫度安全值比較，當溫度達到或超過溫度安全值時，進入 溫度保護程序，降低電機限流值以使電機或功率開關管的溫度下降，當溫度恢復到達到設 定的溫度安全值以下時，退出溫度保護程序，實現對電機和功率開關管的溫度保護。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，當短路檢測電 路檢測到電源短路時產生一個開關信號輸入控制單元，通過控制單元使主接觸器斷開，對 電動控制系統進行保護。
上述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，調節後相電流 實際值與所述目標電流值的差值在目標電流值的5%以內。
本發明的有益效果是本發明為基於單片機的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流 電機控制器，一個電機控制器控制一個無刷直流電機，電機控制器具有與整車控制器通信 的CAN總線通信接口，所述電機控制器通過CAN總線接收整車控制器的控制指令，根據控制 指令對電機進行精確轉速控制或轉矩控制，並將電機運行狀態通過CAN總線反饋給整車控 制器。
該電機控制器專用於功率密度高、效率高、體積小、結構簡單、輸出轉矩大、可控性 好、可靠性高、噪聲低的無刷直流電機，是用來實現四輪獨立驅動電動汽車的驅動電機的最 佳選擇之一。
控制器可工作在轉速控制模式和電流控制模式，適合四輪獨立驅動電動汽車的對 電機控制器的要求。電機控制器功能完善、接口方便，具有很高的可靠性和實用性。採用該 控制方法的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器可實現電動車輛在不同行駛狀 態下按整車控制器的指令在轉速控制模式和電流控制模式之間切換。轉速控制模式可以使 無刷直流電動機驅動的電動汽車獲得良好的動態性能，提高乘坐的舒適性；電流控制模式 適合於整車的轉矩差速控制，提高電動汽車在轉彎時的操控性能。該控制方法同時利用無 刷直流電機的可逆特性實現了電動汽車在減速情況下的電子防抱死剎車控制功能，與機械 制動相比，減少了制動的響應時間，減輕了電動汽車的整車質量，有利於提高續行裡程。
圖1是本發明的系統結構框圖； 圖2是本發明的逆變電路原理圖圖3是本發明的驅動電路與三相全橋中A相橋的電路原理圖； 圖4是本發明的控制方法流程圖； 圖5是本發明的轉速電流閉環控制算法結構圖。
具體實施方式
本發明是在由四個72V、4KW的無刷直流輪轂電機驅動的電動汽車上經過測試的， 下面結合附圖對本發明做具體說明。
如圖1、圖2和圖3所示，該四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器，包括 控制單元，所述的控制單元可採用美國TI公司生產的帶有PWM模塊、ADC模塊及CAN模塊的DSP晶片(型號為TMS320LFM07)，以滿足電機控制的需要，實際不受本實例限制。在控 制單元的CAN接口接有通信單元，在控制單元的PWM信號輸出端通過驅動電路接有功率轉 換單元，所述功率轉換單元是由逆變電路和主接觸器電路組成。所述逆變電路為三相全橋 結構，具體由六組功率開關管Ql - Q6、與每組功率開關管並聯的寄生二極體Dl D6和濾 波電容Cl組成，每組功率開關管採用多個(4-8個)N溝道耗盡型功率MOS管並聯組成，以 提高電流驅動能力。本實施例以上、下橋臂分別採用4個N溝道耗盡型功率MOS管Vll V14和V41 V44並聯為例，實際不受本實施例限制。電池組為6塊12V、80Ah的鉛蓄電池 串聯組成。
主接觸器電路是由主接觸器Jl和預充電電阻Rl組成，在主接觸器Jl閉合前，通 過預充電電阻Rl向濾波電容Cl充電。所述的驅動電路是由集成驅動晶片和電流均衡電路 構成，本實施例中集成驅動晶片的型號為IR2132，所述的電流均衡電路是由接在集成驅動 晶片上橋臂PWM驅動輸出端的上橋臂驅動電阻R100、與上橋臂驅動電阻RlOO並聯的上橋臂 關閉二極體D7、通過上橋臂驅動電阻RlOO分別與上橋臂MOS管Vl 1-V14柵級連接的柵極驅 動電阻RlOl R104、接在集成驅動晶片下橋臂PWM驅動輸出端的下橋臂驅動電阻R400、與 下橋臂驅動電阻R400並聯的下橋臂關閉二極體D8、通過下橋臂驅動電阻R400分別與下橋 臂MOS管V41-V44柵級連接的柵極驅動電阻R401 R404及分別接在柵級驅動電阻和集成 驅動晶片電源參考端的濾波電容Cll和C12組成(以A相橋為例)。柵極驅動電阻的作用是 調節並聯功率MOS管的開關速度，達到均衡並聯功率MOS管的目的。關閉二極體D7、D8的 作用是加快MOS管的關斷速度。
在控制單元的ADC轉換接口接有電流檢測電路、溫度檢測電路、電池電壓檢測電 路，在控制單元的I/O接口接有轉子位置檢測電路和短路檢測電路。短路檢測電路是由過 流取樣電阻RS、電阻R2和R3與集成驅動晶片內部放大器、比較器組成。
控制單元輸出的PWM信號與集成驅動晶片輸入端連接，集成驅動晶片輸出六路信 號通過電流均衡電路實現各路電流均衡來控制六組N溝道MOSFET功率開關管Ql Q6，三 相全橋輸出A、B、C三相電壓驅動無刷直流電動機運轉。
如圖4所示，該四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法如下1、控制單元初始化完成後，控制單元通過CAN總線接收整車控制器的控制指令，所述 整車控制器的控制指令包括控制模式、方向、目標轉速值和目標電流值，所述的控制模式是 指轉速控制模式和電流控制模式；控制單元按照整車控制器發來的控制模式進行控制模式 選擇；2、控制單元通過電流檢測電路、電池電壓檢測電路、溫度檢測電路、轉子位置檢測電路 和短路檢測電路將母線電流和電機相電流、蓄電池電壓、電機溫度和逆變電路中功率開關 管溫度信號和電機轉子位置、電源短路信號進行實時檢測，具體如下電機相電流的檢測是利用電流互感器將電流信號轉換為電壓信號，經濾波後輸入到控 制單元，在控制單元中經過A/D轉換得到實時相電流檢測值；電機溫度信號和逆變電路中 功率開關管溫度信號是利用半導體溫度傳感器將電機繞組的溫度信號和功率開關管的溫 度信號轉換為電壓信號，經濾波後輸入到控制單元，在控制單元中經過A/D轉換得到實時 電機繞組溫度檢測值和功率開關管溫度檢測值，控制單元將電機繞組溫度檢測值和功率開 關的溫度檢測值分別與設定的溫度安全值比較，當溫度達到或超過安全值時，進入溫度保護程序，降低電機限流值以使無刷電機或功率開關管的溫度下降，當溫度恢復到達到設定 的溫度安全值以下時，退出溫度保護程序，實現對無刷直流電機和功率開關管的溫度保護。當短路檢測電路檢測到電源短路時產生一個開關信號輸入控制單元，通過控制單 元使主接觸器斷開，對由無刷直流電機和電機控制器構成的電機控制系統進行保護。3、控制單元根據所述控制指令和實時檢測的電機相電流值和轉子位置信號，調節 驅動電路輸出的驅動信號，所述的驅動信號是佔空比可調的PWM信號；控制單元按照整車 控制器發來的控制模式通過所述驅動信號驅動逆變電路來控制無刷直流電機的轉速或電 流，從而實現對電機控制系統的閉環控制，具體如下
實時相電流檢測值是電流檢測電路輸出的電壓信號經過A/D轉換由控制單元得到的。 在電流控制模式下，控制單元按電流環單閉環控制電機輸出轉矩的大小。首先將實時相電 流檢測值與所述目標電流值和預先設置在控制單元內的 限流值比較，當所述實時相電流檢 測值小於或等於預先設置在控制單元中的限流值時，採用積分分離的PI控制算法調節輸 出的驅動信號即佔空比可調的PWM信號佔空比，通過驅動信號佔空比的控制量，使相電流 實際值趨近於所述目標電流值，實現相電流的閉環調節，調節後相電流實際值與所述目標 電流值的差值在目標電流值的5%以內。當控制單元檢測到所述實時相電流檢測值超過預 先設置在控制單元中的限流值時，控制單元通過對驅動信號佔空比進行調節，使電機相電 流實際值與限流值相等，實現限流功能。所述電流控制模式適合於整車的轉矩差速控制。由於無刷直流電動機的轉矩係數 在整個工作區域內比較穩定，故對於電流的控制與對轉矩的控制相當。對電機電流進行控 制時，可以直接控制驅動輪與地面之間的摩擦力，更有利於車輛的牽引控制。控制電動機的 轉矩，可實現準確的整車運動學、動力學控制。因為汽車運動學及動力學特性終是由驅動力 控制來實現的，只要準確控制各驅動電動機的轉矩必能獲得具有良好性能的電動汽車。此 時轉速隨動，汽車可更好地適應路面情況的變化。實際轉速值則是通過轉子位置檢測電路輸出的位置量，由控制單元經過計算得 至IJ。在轉速控制模式下，由控制單元實現無刷直流電動機轉速環和電流環的全數字雙閉環 控制；目標轉速值與實際轉速值形成偏差，經轉速PID調節後產生電流參考量，它與實際相 電流形成的偏差經電流調節後形成驅動信號佔空比的控制量，實現電動機的速度控制。通 過轉速模式可以使無刷直流電動機獲得良好的動態性能。位於無刷直流電機內部的三個 位置間隔120°霍爾傳感器輸出端經濾波隔離電路分別與控制單元的輸入端相連。控制單 元由I/O埠通過轉子位置檢測電路接收電機內部三個霍爾傳感器輸出的位置信號，產生 中斷，在中斷處理程序中，檢測轉子的轉動位置，並根據轉子的位置由控制單元改變PWM信 號，從而改變逆變電路中功率開關管的導通順序，實現換向控制。同時，根據連續兩次換向 的時間間隔計算出當前轉速值。4、在轉速模式下，當目標轉速值小於實際轉速值並且轉速差值超過設定值時，控 制單元啟動電子防抱死制動控制程序，根據轉速差值的大小控制逆變電路中功率開關管開 關順序和開關時間來釋放無刷直流電機的電能，調節制動力的強弱。所述電子防抱死制動 控制程序是按照以下規律實現通過三相全橋的下橋臂Q4、Q6、Q2的開關狀態，某一時刻 使其中一個下橋臂導通，並與電機三相繞組A、B、C中的兩相和一個上橋臂開關管內部的寄 生二極體及電容C構成反向迴路(如圖3所示)，從而使電機繞組中儲存的能量釋放出去，形成制動力，此時電機工作在發電狀態，與電動狀態時的相電流方向相反；制動力距的大小通 過由控制單元控制下橋臂導通時的驅動信號佔空比來實現，使驅動信號佔空比由小逐漸增 大，驅動信號佔空比最大值與剎車時實際轉速和整車控制器發出的目標轉速之間的差值成 正比。5、控制單元通過CAN總線將無刷直流電機的狀態信號或故障信號發送給整車控 制器。 如果系統中出現過流或者短路情況，短路檢測電路使控制單元產生外部中斷，啟 動控制單元的功率驅動保護控制程序，這時控制單元所有的輸出引腳將被置為高阻態，實 現對功率開關管Q1-Q6的保護。
權利要求
1.一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器，包括控制單元、通信單元，通過 驅動電路與控制單元連接的功率轉換單元，所述功率轉換單元包括逆變電路和主接觸器電 路，所述逆變電路採用三相全橋結構，在控制單元的輸入接口接有電流檢測電路、電池電壓 檢測電路、轉子位置檢測電路，其特徵在於，逆變電路中的功率開關管由多個N溝道耗盡型 功率MOS管並聯組成，在控制單元的輸入接口還接有用來檢測電機溫度及逆變電路中功率 開關管溫度的溫度檢測電路和用來檢測電源短路信號的短路檢測電路，所述的驅動電路是 由集成驅動晶片和電流均衡電路組成。
2.根據權利要求1所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器，其特徵在 於，所述的電流均衡電路是由接在集成驅動晶片上橋臂PWM驅動輸出端的上橋臂驅動電 阻、與上橋臂驅動電阻並聯的上橋臂關閉二極體、通過上橋臂驅動電阻分別與上橋臂MOS 管柵級連接的柵極驅動電阻、接在集成驅動晶片下橋臂PWM驅動輸出端的下橋臂驅動電 阻、與下橋臂驅動電阻並聯的下橋臂關閉二極體、通過下橋臂驅動電阻分別與下橋臂MOS 管柵級連接的柵極驅動電阻及分別接在柵級驅動電阻和集成驅動晶片電源參考端的濾波 電容組成。
3.一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，其特徵在於，3. 1採用控制單元通過CAN總線接收整車控制器的控制指令，所述整車控制器的控制 指令包括控制模式、方向、目標轉速值和目標電流值，所述的控制模式是指轉速控制模式和 電流控制模式；3. 2控制單元通過電流檢測電路、電池電壓檢測電路、溫度檢測電路、轉子位置檢測電 路和短路檢測電路將母線電流和電機相電流、蓄電池電壓、電機溫度及通過驅動電路接在 控制單元和無刷直流電機之間的逆變電路中功率開關管溫度信號、電機轉子位置、電源短 路信號進行實時檢測；3. 3控制單元根據所述控制指令和實時檢測的信號值，調節驅動電路輸出的驅動信號， 所述的驅動信號是佔空比可調的PWM信號；控制單元按照整車控制器發來的控制模式通過 所述驅動信號驅動逆變電路來控制無刷直流電機的轉速或電流，從而實現對由控制器和無 刷直流電機構成的電機控制系統的閉環控制；3. 4當目標轉速值小於實際轉速值並且轉速差值超過設定值時，控制單元啟動電子防 抱死制動控制程序，根據轉速差值的大小控制所述功率開關管開關順序和開關時間來釋放 無刷直流電機的電能，調節制動力的強弱；3.5控制單元通過CAN總線將電機的狀態信號或故障信號發送給整車控制器。
4.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法， 其特徵在於，在電流控制模式下，控制單元按所述目標電流值調節驅動信號佔空比時採用 積分分離的PI控制算法，按電流環單閉環控制電機輸出轉矩的大小。
5.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法， 其特徵在於，在轉速控制模式下，由控制單元實現無刷直流電機轉速環和電流環的全數字 雙閉環控制；目標轉速值與實際轉速值形成偏差，經轉速PID調節後產生電流參考量，它與 實際相電流形成的偏差經電流調節後形成驅動信號佔空比的控制量，實現電動機的速度控 制。
6.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法，其特徵在於，電機相電流的檢測是利用霍爾電流互感器電路將電流信號轉換為電壓信號， 經濾波後輸入到控制單元，在控制單元中經過A/D轉換得到實時相電流檢測值；控制單元 將該實時相電流檢測值與所述目標電流值和預先設置在控制單元中的限流值比較，當所述 實時相電流檢測值小於或等於限流值時，調節輸出的驅動信號佔空比，再通過驅動電路驅 動逆變電路使相電流實際值趨近於所述目標電流值，實現相電流的閉環調節；當控制單元 檢測到所述實時相電流檢測值超過預先設置在控制單元中的限流值時，控制單元通過對驅 動信號佔空比進行調節，使電機相電流實際值與限流值相等，實現限流功能。
7.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法， 其特徵在於，所述電子防抱死制動控制程序是在按以下規律實現的通過控制三相全橋 的下橋臂的開關狀態，使無刷直流電機繞組中的兩相和導通的下橋臂、一個上橋臂開關管 內部的寄生二極體及接在電源主迴路中濾波電容構成反向迴路，從而使電機繞組中儲存的 電能釋放出去，形成制動力，此時電機工作在發電狀態，與電動狀態時的相電流方向相反； 制動力距的大小通過由控制單元控制下橋臂導通時的驅動信號佔空比來實現，使驅動信號 佔空比由小逐漸增大，驅動信號佔空比最大值與剎車時實際轉速和整車控制器發出的目 標轉速之間的差值成正比。
8.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法， 其特徵在於，電機溫度信號和功率開關管溫度信號是利用半導體溫度傳感器將電機繞組的 溫度信號和功率開關管的溫度信號，轉換為電壓信號，經濾波後輸入到控制單元，在控制單 元中經過A/D轉換得到實時電機繞組溫度檢測值和功率開關管溫度檢測值，控制單元將電 機繞組溫度檢測值和功率開關管溫度檢測值分別與設定的溫度安全值比較，當溫度達到或 超過溫度安全值時，進入溫度保護程序，降低電機限流值以使電機或功率開關管的溫度下 降，當溫度恢復到達到設定的溫度安全值以下時，退出溫度保護程序，實現對電機和功率開 關管的溫度保護。
9.根據權利要求3所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方法， 其特徵在於，當短路檢測電路檢測到電源短路時產生一個開關信號輸入控制單元，通過控 制單元使主接觸器斷開，對電動控制系統進行保護。
10.根據權利要求6所述的四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器的控制方 法，其特徵在於，調節後相電流實際值與所述目標電流值的差值在目標電流值的5%以內。
全文摘要
一種四輪獨立驅動電動汽車用無刷直流電機控制器及控制方法，包括控制單元、通信單元，通過驅動電路與控制單元連接的功率轉換單元，所述功率轉換單元包括逆變電路和主接觸器電路，所述逆變電路採用三相全橋結構，在控制單元的輸入接口接有電流檢測電路、電池電壓檢測電路、轉子位置檢測電路，其特殊之處是逆變電路中的功率開關管由多個N溝道耗盡型功率MOS管並聯組成，在控制單元的輸入接口還接有用來檢測電機溫度及逆變電路中功率開關管溫度的溫度檢測電路和電源短路信號的短路檢測電路，所述的驅動電路是由集成驅動晶片和電流均衡電路組成。該電機控制器功能完善、接口方便，具有很高的可靠性和實用性。
文檔編號H02P6/08GK102045014SQ201010562849
公開日2011年5月4日 申請日期2010年11月29日 優先權日2010年11月29日
發明者曹洪奎, 李國義, 李晗, 杜鵬 申請人:遼寧工業大學, 遼寧維森信息技術有限公司