轉向控制器的製作方法

2023-07-01 06:02:01 1

專利名稱：轉向控制器的製作方法
技術領域：
在此描述一種採用線傳轉向(steer-by-wire)系統的轉向控制器，在該線傳轉向系統中，具有轉向盤和轉向反作用力致動器的轉向單元、以及具有轉向控制輪和方向改變致動器的方向改變單元在機械上彼此分離。
背景技術：
近年來，已經提出了一種採用所謂線傳轉向(以下稱作「SBW」)系統的車輛轉向控制器，在該SBW系統中，轉向盤和轉向控制輪之間的機械連接解除，並且轉向系統的一部分由電子路徑構成。由於這種SBW系統不具有轉向盤和轉向控制輪之間的機械連接，所以，例如轉動轉向盤且達到轉動極限時，需要執行將接觸感通過轉向盤提供給駕駛員的控制處理。因此，已經提出，當目標方向改變角度和實際方向改變角度之間的偏差大於或等於預定值時，通過在轉向反作用力致動器中產生最大反作用力來為駕駛員提供機械接觸感。例如，參見第2002-87308號日本未實審專利申請公開文獻。
然而，在傳統轉向控制器中，當所述偏差大於或等於預定值時，執行由於使用所述轉向反作用力致動器而突然產生最大反作用力的控制。因此，為了產生具有使駕駛員不能轉動轉向盤的這種幅度的轉向反作用力轉矩，需要採用大型轉向反作用力致動器，這樣就不利於節約空間和成本。

發明內容
當在線傳轉向控制處理中駕駛員轉動轉向盤時，利用在空間和成本上具有優勢的小型轉向反作用力致動器，本發明的轉向控制器將出色的接觸感通過轉向盤提供給駕駛員。
在具有轉向盤和轉向反作用力致動器的轉向單元、以及具有轉向控制輪和方向改變致動器的方向改變單元在機械上彼此分離的情況下，本發明的轉向控制器提供了用於將控制指令傳送到方向改變致動器的方向改變轉矩控制裝置，該控制指令用於根據該轉向盤的轉向狀態將方向改變轉矩施加到所述方向改變單元。
還提供一種將控制指令傳送到轉向反作用力致動器的轉向反作用力控制裝置，該控制指令用於根據該轉向控制輪的方向改變狀態將轉向反作用力轉矩施加到所述轉向單元。
進一步提供末端接觸控制裝置，當在線傳轉向控制下執行轉向盤的轉動並且達到了轉動極限的附近時，該末端接觸控制裝置執行將末端接觸感通過所述轉向盤給予駕駛員的控制處理，在該線傳轉向控制中轉向單元和方向改變單元彼此分離。
當轉向控制輪的方向改變角度達到最大方向改變角度的附近時，所述末端接觸控制裝置開始校正由所述轉向反作用力控制裝置施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。
因此，在本發明的轉向控制器中，當轉向控制輪的方向改變角度達到最大方向改變角度的附近時，所述末端接觸控制裝置開始校正由所述轉向反作用力控制裝置施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。即，當突然產生可防止轉向盤在駕駛員的操縱力作用下運動的最大反作用力時，需要瞬間將轉向反作用力轉矩提高到高的值，從而需要增大了大小的轉向反作用力致動器。
反之，如果轉向反作用力轉矩僅逐漸提高到高的值，則該轉向反作用力致動器是足夠用的，從而允許減小轉向反作用力致動器的大小。而且，當駕駛員的轉動操縱力突然被很大的反作用力抵抗且轉向盤完全不能轉動時，駕駛員會感到不舒服。然而，在本發明的轉向控制器中，由於駕駛員的轉動操縱力被逐漸增大的反作用力逐漸抵抗，所以，將隨著時間推移而減慢轉向盤的運動的末端接觸感給予了駕駛員。
結果，當在線傳轉向控制下轉動轉向盤時，利用在空間和成本上具有優勢的小型轉向反作用力致動器，可通過轉向盤為駕駛員提供出色的末端接觸感。


下面將結合附圖進行描述，使得本發明的轉向控制器的這些和其它特點和優點變得清楚，其中圖1是表示採用根據本發明的一個實施例的本發明的轉向控制器的線傳轉向系統的結構的示意圖；圖2是示出圖1中的線傳轉向系統的備用離合器的位置示例的剖面圖；圖3是示出根據所示實施例用於SBW控制的控制結構的框圖；圖4是示出由根據所示實施例的轉向控制器進行方向改變控制的框圖；圖5是示出由根據所示實施例的轉向控制器進行反作用力控制的框圖；圖6是示出由根據所示實施例的轉向控制器執行的控制處理的流程圖；圖7是示出由根據所示實施例的轉向控制器執行的末端接觸控制處理的流程圖；圖8是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的示圖；圖9是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的轉向轉矩增益的示圖；圖10是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的舵角速度增益的示圖；圖11是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的車輛運動狀態增益的示圖；圖12是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的車速增益的示圖；圖13是用於根據所示實施例的末端接觸控制的末端接觸反作用力轉矩校正值的電動機溫度增益的示圖；圖14是示出在由於轉動轉向盤導致末端接觸時轉向盤角度變化的示例的時序圖；圖15是把在由於轉動轉向盤導致末端接觸時根據已有技術的反作用力轉矩特性和根據所示實施例的反作用力轉矩特性進行比較的示圖；圖16是根據已有技術與方向改變角度相關的末端接觸反作用力轉矩的示圖；圖17是根據所示實施例在轉動轉向盤時關於時軸的末端接觸反作用力轉矩特性和作用於轉向盤的轉向反作用力轉矩特性的示圖；圖18是根據所示實施例的末端接觸控制中的反作用力轉矩的示圖；以及圖19是根據所示實施例的末端接觸控制中的轉向轉矩的示圖。
具體實施例方式
圖1是表示採用根據所示實施例的轉向控制器的線傳轉向系統(以下稱作「SBW系統)的結構示意圖，圖2是示出所示實施例的轉向控制器中的備用離合器的示例的剖面圖，圖3是示出根據所示實施例的轉向控制器的系統的控制框圖。根據所示實施例的轉向控制器包括反作用力單元(轉向單元)、備用機構(備用裝置)、方向改變單元和控制器。
反作用力單元包括舵角度傳感器(rudder angle sensor)1，1、編碼器2、轉矩傳感器3，3(轉向轉矩檢測裝置)、霍爾IC 4和反作用力電動機5(轉向反作用力致動器)。
舵角度傳感器1，1包括檢測轉向盤6的轉動角度的裝置，舵角度傳感器1，1布置在用於將線纜柱(cable column)7(下面將進行描述)連接到轉向盤6的柱軸(column shaft)8上，並且舵角度傳感器1，1具有雙系統，該雙系統具有兩個轉矩傳感器，即第一舵角傳感器和第二舵角傳感器。也就是說，舵角度傳感器1，1布置在轉向盤6和轉矩傳感器3，3之間，並且能夠檢測轉向角度而不會受到由於轉矩傳感器3，3的扭轉導致的角度變化的影響。舵角度傳感器1，1採用絕對式解析裝置(absolute type resolver)。
轉矩傳感器3，3布置在舵角度傳感器1和反作用力電動機5之間，並具有包括兩個轉矩傳感器的雙系統，兩個轉矩傳感器即第一轉矩傳感器和第二轉矩傳感器。轉矩傳感器3，3包括例如沿軸向延伸的扭力杆、在與所述扭力杆相同的軸上連接到所述扭力杆的一端的第一軸、在與所述扭力杆和第一軸相同的軸上連接到所述扭力杆的另一端的第二軸、固定到第一軸的第一磁部件、固定到第二軸的第二磁部件、與第一磁部件和第二磁部件相對的線圈、以及環繞該線圈並與第一磁部件和第二磁部件一起形成磁路的第三磁部件。根據基於作用於所述扭力杆的扭力而在第一磁部件和第二磁部件之間產生的相對位移，該線圈電感改變，並且基於電感改變從輸出信號檢測轉矩。
反作用力電動機5包括將反作用力施加到轉向盤6的轉向反作用力致動器，並且由電動機構成，該電動機以柱軸8作為其旋轉軸具有一個轉子和一個定子。其外殼固定到車身。將無刷電動機用作反作用力電動機5，並且由於使用了無刷電動機而添加編碼器2和霍爾IC4。在此情況下，可僅通過使用霍爾IC 4驅動電動機產生電動機轉矩，但是出現了微小的轉矩變化，且轉向反作用力感不好。因此，為了執行更精細和平滑的反作用力控制，通過將編碼器2安裝到柱軸8的軸上並執行電動機控制，減小了微小的轉矩變化，從而實現了轉向反作用力感的改善。可用解析裝置替代編碼器2。
可將反作用力單元和方向改變單元彼此機械地連接和分離的備用機構包括線纜柱7和備用離合器9。
線纜柱7是機械上的備用機構，其繞過在反作用力單元和方向改變單元之間插入的部件用以避免幹擾，並且當接合備用離合器9時起到以備用模式傳遞轉矩的柱軸的作用。這樣構造線纜柱7即，將端部固定到捲軸上的兩條內部電纜以相反方向彼此纏繞，並且將其中插入有這兩條內部電纜的外管兩端固定在兩個捲軸外殼上。
在所示實施例中，備用離合器9布置在方向改變單元側，並且採用電磁離合器。圖2中示出了備用離合器9的示意性剖面圖。備用離合器9既有電磁離合器又有機械離合器，並且在接合離合器時，通過接通電磁鐵而給予摩擦板初始滑動並用該摩擦板移動機械接合部分的凸輪，從而以機械的強度執行接合。在釋放該接合時，備用離合器可通過斷開該電磁鐵並將該機械接合部分的凸輪移動到輸入側或輸出側來釋放該接合。因而，通過接合該備用離合器9，可通過線纜柱7和備用離合器9來傳遞來自反作用力單元的轉矩和來自方向改變單元的轉矩。
方向改變單元包括編碼器10，10、舵角度傳感器11，11、轉矩傳感器12，12、霍爾IC 13、方向改變電動機14，14(方向改變致動器)、轉向機構15和轉向控制輪16，16。
舵角度傳感器11，11和轉矩傳感器12，12布置在小齒輪軸17的軸線上，在小齒輪軸17的一端安裝備用離合器9，並且在另一端上形成小齒輪。舵角度傳感器11，11具有類似於舵角度傳感器1，1的雙系統，並且採用用於檢測軸的轉數的絕對式解析裝置。轉矩傳感器12，12具有類似於轉矩傳感器3，3的雙系統，並且採用用於根據電感變化檢測轉矩的部件。通過將舵角度傳感器11，11布置在小齒輪的下遊並將轉矩傳感器12，12布置在上遊，由舵角度傳感器11，11進行的方向改變角度的檢測不會受到由於轉矩傳感器12，12的扭轉而導致角度變化的影響。
這樣設計方向改變電動機14，14，即，通過將與蝸輪嚙合的小齒輪布置在電動機軸上，所述蝸輪布置在小齒輪軸17上的備用離合器9和轉矩傳感器12，12之間的中間位置上，從而在驅動電動機時將方向改變轉矩施加到小齒輪軸17上。方向改變電動機14，14具有雙系統，採用包括第一方向改變電動機14和第二方向改變電動機14的無刷電動機。類似於反作用力電動機5，由於使用了無刷電動機而添加編碼器10，10和霍爾IC 13。
轉向機構15通過旋轉小齒輪軸17改變左側和右側轉向控制輪16，16的方向，轉向機構15包括插入到齒條管15a中的齒條軸15b、橫拉杆15c和15c、以及轉向節臂15d和15d，在齒條軸15b中形成與小齒輪軸17的小齒輪嚙合的齒條傳動裝置(rack gear)，接合到齒條軸15b兩端的橫拉杆15c和15c在車輛的橫向方向上延伸，轉向節臂15d和15d的一端與橫拉杆15c和15c接合，並且另一端與轉向控制輪16，16接合。
所述控制器具有雙系統，所述雙系統包括利用電源18進行操作的兩個控制器19，19。
如圖3所示，把檢測到的值從反作用力單元的舵角度傳感器1，1、編碼器2、轉矩傳感器3，3和霍爾IC 4、以及從方向改變單元的編碼器10，10、舵角度傳感器11，11、轉矩傳感器12，12和霍爾IC 13輸入到控制器19。
控制器19包括故障診斷部分19a，用於診斷SBW控制處理(通過分離離合器來進行的線傳轉向控制處理)中的方向改變控制和反作用力控制的故障、以及EPS控制處理(通過接合離合器而進行的電動轉向控制處理)的故障，並且用於在故障診斷時將控制從SBW控制處理轉換到EPS控制處理。
除了故障診斷部分19a之外，控制器19包括反作用力指令值計算部分19b、反作用力電動機驅動部分19c、反作用力單元電流傳感器19d、方向改變指令值計算部分19e、方向改變電動機驅動部分19f、方向改變單元電流傳感器19g和19g以及控制器診斷部分19h。控制器19，19通過雙向通信線20彼此連接。
把用於「末端接觸控制」處理的傳感器信息從橫擺率/橫向G傳感器21(車輛運動狀態檢測裝置)、車速傳感器22(車速檢測裝置)和用於檢測反作用力電動機5的溫度的反作用力電動機溫度傳感器23(溫度檢測裝置)輸入到兩個控制器19，19。
圖4是示出由根據所示實施例的轉向控制器中的控制器19，19進行的方向改變控制的方向改變控制模塊(方向改變控制裝置)的示圖。圖5是示出由根據所示實施例的轉向控制器中的控制器19，19進行的反作用力控制的反作用力控制模塊(轉向反作用力控制裝置)的示圖。
現在，參照圖4和圖5描述根據所示實施例的「SBW控制」、「EPS控制」和「末端接觸控制」。
如圖4所示，在「SBW控制」處理的方向改變控制中，通過將轉向盤6的轉向角度乘以根據車速設置的傳動比而獲得目標方向改變角度，並且根據方向改變電動機14的旋轉角度而獲得實際方向改變角度，根據所述目標方向改變角度和所述實際方向改變角度之間的偏差計算指令電流值，將指令電流值轉換為電流，其後，利用通過對所轉換的電流執行魯棒補償而獲得的指令電流來驅動方向改變電動機14。
如圖5所示，在「SBW控制」處理的反作用力控制中，根據轉向盤6的轉向角度、車速和反作用力圖設置目標反作用力轉矩(與轉向控制輪16，16的方向改變狀態對應的轉矩)，根據從轉矩傳感器3獲得的實際反作用力轉矩和所述目標反作用力轉矩之間的偏差來計算指令電流值，將指令電流值轉換為電流，其後，利用通過對所轉換的電流執行魯棒補償而獲得的指令電流來驅動反作用力電動機5。
如圖4所示，在「EPS控制」處理中，根據輸入到轉向盤6的轉向轉矩和輔助轉矩圖設置轉向輔助轉矩，將所述轉向輔助轉矩轉換為電流，其後，利用通過對所轉換的電流執行魯棒補償獲得的指令電流來驅動方向改變電動機14。此時，通過將反作用力電動機5的指令電流設置為0，使所述反作用力電動機不被驅動。可選地，通過分擔轉向輔助轉矩，由反作用力電動機5在與轉向轉矩相同的方向上產生轉向反作用力轉矩。在圖4所示的方向改變控制框圖中，第一開關SW1執行「SBW控制」處理和「EPS控制」處理之間的切換。
當根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到齒條止動器(rackstopper)末端接觸角度附近時，通過輸出備用離合器9的接合指令，根據在達到齒條止動器末端接觸角度附近之後的維持時間計算加到所述轉向反作用力轉矩的末端接觸反作用力轉矩校正參考值，根據行使狀態(轉向轉矩、轉向角速度或方向改變角速度、車輛運動狀態量、車速、電動機溫度等)調整末端接觸反作用力轉矩校正值的增益，加上調整的值，並且驅動反作用力電動機5，這樣來執行「末端接觸控制」處理。
在如圖4所示的方向改變控制的框圖中，在從末端接觸控制開始起的預定時間段內用延遲定時器維持SBW控制處理，其後，將SBW控制切換為EPS控制。在圖5所示的反作用力控制的框圖中，通過接通第二開關SW2(末端接觸控制標記＝1)來加上末端接觸反作用力轉矩校正值。通過接通第三開關SW3(離合器接合完成標記＝1)來加上慣性轉矩。
圖6是示出根據所示實施例由控制器19，19執行的控制處理的流程圖，其各個步驟如下所述。以預定控制周期(例如，10毫秒)執行該處理。
在步驟S1中，檢查線傳轉向系統的狀態，然後執行步驟S2。
在步驟S2中，確定線傳轉向系統是正常還是異常。當該系統正常時執行步驟S3，當系統異常而維持EPS控制時執行步驟S7，當系統異常而不維持EPS控制時執行步驟S9。
當在步驟S2中確定了系統正常之後，在步驟S3中，確定根據轉向角度產生的目標方向改變角度是否達到齒條止動器角度附近。當確定結果為「否」(NO)時，執行步驟S4；當確定結果為「是」(YES)時，執行步驟S6。在該確定中，例如，當目標方向改變角度在稍大於齒條止動器角度的角度範圍內時，確定目標方向改變角度達到了齒條止動器角度附近。
當在步驟S3中確定了目標方向改變角度未達到齒條止動器角度附近之後，在步驟S4中，檢查備用離合器9的接合是否釋放(OFF)，然後執行步驟S5。
當在步驟S4中進行離合器OFF的檢查之後，在步驟S5中，執行通常的SBW控制處理，其後執行步驟S11。
當在步驟S3中確定目標方向改變角度達到齒條止動器角度附近之後，在步驟S6中，執行末端接觸控制處理(圖7中示出的流程圖)，其後執行步驟S11。
當在步驟S2中確定系統異常而維持EPS控制之後，在步驟S7中，檢查備用離合器9是否接合(ON)，其後執行步驟S8。
當在步驟S7中進行離合器ON的檢查之後，在步驟S8中，執行EPS控制處理，其後執行步驟S11。
當在步驟S2中確定系統異常而不維持EPS控制之後，在步驟S9中，SBW控制處理或EPS控制處理停止，其後執行步驟S10。
當在步驟S9中停止控制之後，在步驟S10中，將備用離合器9接合(ON)，其後執行步驟S11。
在步驟S5、或步驟S6、或步驟S8、或步驟S10之後，在步驟S11中，確定線傳轉向系統是否OFF(例如，點火OFF)。當確定結果為「否」時，再次執行步驟S1；當確定結果為「是」時，結束全部處理。
圖7是示出由根據所示實施例的控制器19，19執行的末端接觸控制處理(圖6中的步驟S6)的流程圖，下面將描述各個步驟(末端接觸控制裝置)。
在步驟S6-1中，輸出備用離合器9的接合(ON)指令，其後執行步驟S6-2。
在步驟S6-1中的離合器ON指令之後，在步驟S6-2中，確定根據轉向角度產生的目標方向改變角度是否達到齒條止動器角度附近。當確定結果為是時，執行步驟S6-3；當確定結果為否時，執行步驟S6-11。確定目標方向改變角度是否達到齒條止動器角度附近的細節類似於上述整體處理中步驟S3的處理。
當在步驟S6-2中確定目標方向改變角度達到了齒條止動器角度附近之後，在步驟S6-3中，確定是否完成了備用離合器9的接合。當確定結果為否時，執行步驟S6-4；當確定結果為是時，執行步驟S6-12。
當在步驟S6-3中確定未完成備用離合器9的接合之後，在步驟S6-4中，對末端接觸維持時間t進行計數(t＝t+Δt，其中Δt是第一控制開始時間)，其後執行步驟S6-5。即，從輸出備用離合器9的接合指令的時刻起到完成備用離合器9接合的時刻為止來對末端接觸維持時間t進行計數。
當在步驟S6-4中完成對末端接觸維持時間的計數之後，在步驟S6-5中，確定末端接觸維持時間t是否小於SBW控制維持時間。當確定結果為是時，執行步驟S6-6；當確定結果為否時，執行步驟S6-7。
在此，SBW控制維持時間具有直到備用離合器9的接合完成時為止的最大維持時間。隨著轉向角速度(該轉向角速度是通過對來自反作用力單元的舵角度傳感器1的舵角度求微分而計算出的)變大，將SBW控制維持時間設置得更短；隨著轉向轉矩(該轉向轉矩是由反作用力單元的轉矩傳感器3檢測到的)變大，將SBW控制維持時間設置得更短；並且隨著輸入到轉向控制輪16，16的外力(該外力是由方向改變單元的轉矩傳感器12檢測到的)變大，將SBW控制維持時間設置得更長。
當在步驟S6-5中確定末端接觸維持時間t小於SBW控制維持時間之後，在步驟S6-6中，在方向改變控制側維持SBW控制，其後執行步驟S6-8。
當在步驟S6-5中確定末端接觸維持時間t大於或等於SBW控制維持時間之後，在步驟S6-7中，在方向改變控制側將SBW控制切換到EPS控制，輸出EPS控制中的方向改變轉矩值，其後執行步驟S6-8。
在步驟S6-6或步驟S6-7之後，在步驟S6-8中，讀出轉向轉矩、轉向角速度或方向改變角速度、車速、橫擺率或橫向G和電動機溫度，其後執行步驟S6-9。
當在步驟S6-8中讀出表示車輛狀態的參數之後，在步驟S6-9中，通過使用末端接觸維持時間t、轉向轉矩T、轉向角速度dθh/dt或方向改變角速度dθt/dt、橫擺率或橫向G、車速V和電動機溫度Tmp，利用以下方法計算末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT，其後執行步驟S6-10。
通過將末端接觸維持時間t與圖8中示出的末端接觸反作用力轉矩校正值的示圖相比較，獲得了相對於末端接觸維持時間t的末端接觸反作用力轉矩校正參考值ΔT0。末端接觸反作用力轉矩校正值的圖根據離合器接合時間和電動機輸出容量建立隨著時間推移而增大的輸出轉矩特性。
如圖9所示，作為相對於轉向轉矩T的末端接觸反作用力轉矩校正值的轉向轉矩增益GT，當轉向轉矩T小於預定值時，隨著轉向轉矩T變大，給出變大的值；當轉向轉矩T大於預定值時，給出常數「1」。
如圖10所示，作為相對於轉向角速度dθh/dt或方向改變角速度dθt/dt的末端接觸反作用力轉矩校正值的舵角速度增益Gdθh，當轉向角速度dθh/dt或方向改變角速度dθt/dt小於或等於預定值時，隨著轉向角速度dθh/dt或方向改變角速度dθt/dt變大，給出變大的值；當轉向角速度dθh/dt或方向改變角速度dθt/dt大於預定值時，給出常數「1」。
如圖11所示，作為相對於橫擺率或橫向G的末端接觸反作用力轉矩校正值的車輛運動狀態增益GdY，當橫擺率或橫向G小於或等於預定值時，隨著橫擺率或橫向G變大，給出變大的值；當橫擺率或橫向G大於預定值時，給出常數「1」。
如圖12所示，作為相對於車速V的末端接觸反作用力轉矩校正值的車速增益GV，當車速V小於或等於預定車速時，給出常數「1」；當車速V大於預定車速時，隨著車速V變大，給出變小的值。其後，當車速高(例如，V0＝40km/h或更高)時，將所述車速增益GV設置為0。
如圖13所示，作為相對於電動機溫度Tmp的末端接觸反作用力轉矩校正值的電動機溫度增益GTmp，當電動機溫度Tmp小於或等於預定溫度時，給出常數「1」；當電動機溫度Tmp大於預定溫度時，隨著電動機溫度Tmp變高，給出逐漸降低的值。
通過使用上述值，根據以下表達式計算末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT。
ΔT＝ΔT0×GT×Gdθh×GdY×GV×GTmp當在步驟S6-9中對末端接觸反作用力轉矩校正值進行計算之後，在步驟S6-10中，輸出末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT，並且再次執行步驟S6-2。即，在反作用力控制側，通過在每一控制周期將末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT加到目標反作用力轉矩，在末端接觸維持時間t期間，執行隨著時間推移而增大反作用力轉矩校正的反作用力控制。
當在步驟S6-2中確定目標方向改變角度未達到齒條止動器角度附近之後，在步驟S6-11中，將末端接觸維持時間t設置為t＝0，並結束處理。
當在步驟S6-3中確定完成了備用離合器9的接合之後，在步驟S6-12中，將末端接觸維持時間t設置為t＝0，其後執行步驟S6-13。
當在步驟S6-12中將末端接觸維持時間t設置為t＝0之後，在步驟S6-13中，在方向改變控制側繼續輸出EPS控制的方向改變轉矩值，其後執行步驟S6-14。
當在步驟S6-13中輸出EPS控制的方向改變轉矩值之後，在步驟S6-14中，將慣性轉矩值輸出到反作用力電動機5，從而在反作用力控制側殘留有備用離合器9的慣性轉矩，其後結束該處理。
當該系統正常時，圖6所示的流程圖中的步驟S 1、步驟S2、步驟S3、步驟S4和步驟S5按照所述次序執行。在步驟S4中，檢查由於備用離合器9的接合脫開而導致的反作用力單元和方向改變單元之間機械上的分離。在步驟S5中，執行用於進行方向改變轉矩控制和轉向反作用力控制的「SBW控制」處理，所述方向改變轉矩控制用於將控制指令輸出到方向改變電動機14，該控制指令用於根據轉向盤6的轉向狀態把方向改變轉矩施加到方向改變單元；並且所述轉向反作用力控制用於將控制指令輸出到反作用力電動機5，該控制指令用於根據轉向控制輪16，16的方向改變狀態把轉向反作用力轉矩施加到反作用力單元。
當在「SBW控制」下執行對轉向盤6的轉動操作，且根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到轉動極限附近，即齒條止動器末端接觸角度附近時，圖6所示的流程圖中的步驟S1、步驟S2、步驟S3和步驟S6按照所述次序執行。在步驟S6中，執行「末端接觸控制」處理，該處理進行這樣的控制即，將末端接觸感通過轉向盤6提供給駕駛員。
在轉向單元和方向改變單元總是通過轉向柱軸等在機械上彼此連接的一般轉向系統中，如圖14所示，當緩慢轉動轉向盤時，由於到達了齒條止動器，所以轉向盤角度在齒條止動器角度θmax達到了極限。「末端接觸控制」處理指的是執行這樣一種功能的控制處理，即，在轉向單元和方向改變單元在機械上彼此分離的狀態下，在「SBW控制」下通知駕駛員到達了齒條止動器。
在根據所示實施例的「末端接觸控制」處理中，首先，在圖7所示的流程圖中的步驟S6-1中，根據下述判斷而輸出接合備用離合器9的指令即，根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到了齒條止動器末端接觸角度附近。
接下來，將要描述反作用力控制的操作。在從輸出用於接合備用離合器9的指令起到完成該接合為止的時間段內，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-3、步驟S6-4、步驟S6-5、步驟S6-6(或步驟S6-7)、步驟S6-8、步驟S6-9和步驟S6-10的流程按照所述次序重複執行。在步驟S6-9中，計算加到轉向反作用力轉矩的末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT。在步驟S6-10中，利用這樣的輸出來執行反作用力控制即，該輸出是通過將末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT加到所獲得的電流而獲得的。當檢查到備用離合器9的接合完成時，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-3、步驟S6-12、步驟S6-13、步驟S6-14和結束的流程按照所述次序執行。在步驟S6-14中，執行用於殘留與備用機構的慣性對應的轉矩的控制(由圖15中的虛線表示的特性)。
在從輸出用於接合備用離合器9的指令起到當末端接觸維持時間t達到SBW控制維持時間時為止的時間段內，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-3、步驟S6-4、步驟S6-5、步驟S6-6、步驟S6-8、步驟S6-9和步驟S6-10的流程按照所述次序重複執行。在步驟S6-6中，在預定時間段內，維持SBW控制的方向改變轉矩。其後，在從當末端接觸維持時間t大於SBW控制維持時間時起到完成備用離合器9的接合時為止的時間段內，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-3、步驟S6-4、步驟S6-5、步驟S6-7、步驟S6-8、步驟S6-9和步驟S6-10的流程按照所述次序重複執行。在步驟S6-7中，給出EPS控制中的輔助轉矩。當檢查到備用離合器9的接合完成時，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-3、步驟S6-12、步驟S6-13、步驟S6-14和結束的流程按照所述次序執行。在步驟S6-13中，繼續這樣的控制即，給出EPS控制中的輔助轉矩。
當駕駛員執行在「末端接觸控制」下迴轉轉向盤的操作，並且因此確定目標方向改變角度未達到齒條止動器角度附近時，圖7所示的流程圖中的步驟S6-2、步驟S6-11和結束的流程按照所述次序執行，其後，圖6所示的處理中的步驟S6、步驟S11、步驟S1、步驟S2、步驟S3、步驟S4和步驟S5按照所述次序執行。因此，再次將「末端接觸控制」切換到「SBW控制」。
傳統SBW控制中的「末端接觸控制」執行如下。例如，如圖16所示，當方向改變角度達到齒條止動器角度附近時，執行如下控制即，將目標反作用力轉矩從一般SBW控制中的反作用力轉矩T0改變到最大反作用力轉矩Tmax；並且如圖15中的實線所示，緊隨到達齒條止動器之後，反作用力轉矩T立刻增大到駕駛員不能轉動轉向盤的程度。因此，為了產生不允許隨著反作用力轉動的轉矩，需要大型反作用力致動器。而且，由於沒有機械上的末端接觸感，存在有當駕駛員有意施加較大的轉動力時轉向盤可被轉動的問題。
反之，在根據所示實施例的轉向控制器中，基於根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到齒條止動器末端接觸角度附近的判斷，輸出接合備用離合器9的指令，根據達到齒條止動器末端接觸角度之後的維持時間t計算末端接觸反作用力轉矩校正參考值ΔT0，該末端接觸反作用力轉矩校正參考值ΔT0根據方向改變狀態加到轉向反作用力轉矩T0，如圖17中的虛線或點劃線所示，在從備用離合器9的接合指令發出到完成接合的時間段內，根據行使狀態(轉向轉矩、轉向角速度或方向改變角速度、車輛運動狀態量、車速、反作用力電動機溫度等)調整其增益以計算末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT，其後，利用通過將根據末端接觸反作用力轉矩校正值ΔT獲得的電流值加到轉向反作用力轉矩T0而獲得的輸出，通過驅動反作用力電動機5執行「末端接觸控制」。
即，用於接合備用機構的備用離合器9具有直到輸入和輸出軸接合的機械上和電子上的指定時間常數，從接合指令發出到接合完成需要根據指定時間常數確定的預定時間。因此，在從備用離合器9的接合指令發出到接合完成的時間段內，執行「末端接觸控制」，如圖17中的實線所表示的特性所示，利用作為轉向反作用力致動器的反作用力電動機5給出末端接觸反作用力轉矩，隨後使在接合備用離合器9之後產生的齒條止動器的機械轉向反作用力與之關聯。
例如，由於正常行使所需的轉向反作用力轉矩是5Nm，並且反作用力電動機的輸出可在短時間內變為兩倍於正常轉矩，所以，可根據末端接觸附近的維持時間將電動機轉矩提高到5Nm+α。
因此，在根據所示實施例的「末端接觸控制」中，由於逐漸增大的反作用力可抵抗駕駛員施加的用於轉動轉向盤的操縱力，所以，可將這樣的末端接觸感提供給駕駛員即，從隨著時間推移而減少轉向盤的轉動的感覺改變到來自機械反作用力轉矩的感覺。結果，當在線傳轉向控制下轉動轉向盤時，可利用在空間和成本上有優勢的小型反作用力電動機5通過轉向盤將出色的末端接觸感提供給駕駛員。
如上所述，當執行使用反作用力控制和備用離合器9的接合控制的「末端接觸控制」，並且完成了備用離合器9的接合時，保證了機械上的末端接觸。因此，可將對反作用力電動機5的輸出和對方向改變電動機14的輸出設置為0。然而，當在完成了備用離合器9的接合之後將反作用力電動機5和方向改變電動機14的輸出設置為0時，當將「末端接觸控制」再次改變為「SBW控制」時，反作用力電動機5和方向改變電動機14的響應減慢。因此，可能出現駕駛員不希望出現的轉向盤的轉動或迴轉。
反之，在根據所示實施例的轉向控制器中，當檢查到備用離合器9的接合完成時，根據行使條件，可能在短時間內出現末端接觸。因此，執行這樣的控制即，在反作用力電動機5和方向改變電動機14的輸出中殘留易於迴轉的轉矩。
在反作用力電動機5中，如圖18所示，產生與轉向盤6、線纜柱7和備用離合器9的慣性對應的反作用力轉矩(慣性轉矩)。在斷開備用的連接時，需要施加轉矩以便在機械上斷開備用離合器9的連接。因此，通過在反作用力電動機5中殘留慣性轉矩，可易於釋放機械接合。另外，可快速起動(increase)反作用力電動機5。
在方向改變電動機14中，如圖19所示，根據轉向轉矩產生由EPS控制所引起的輔助轉矩。
當緊隨末端接觸控制之後駕駛員立刻迴轉轉向盤6，並且因此釋放備用離合器9的接合時，可通過在反作用力電動機5和方向改變電動機14中殘留轉矩來降低不舒適的轉向感，諸如由於反作用力電動機5中轉矩產生的延遲而導致的缺乏轉向反作用力、或由於方向改變電動機14中轉矩產生的延遲而導致的迴轉方向改變過程中的延遲。
在根據所示實施例的轉向控制器中，在達到齒條止動器末端接觸角度附近之後，方向改變電動機14在預定時間內保持SBW方向改變控制，其後，如圖19所示，產生方向改變轉矩。在所示實施例中，通過利用延遲定時器延遲切換信號來設置預定時間，但是本發明的轉向控制器並不限於此。
所述預定時間的最大值是直到備用離合器9的接合完成的時間。隨著轉向角速度變大，將預定時間設置得更短；隨著轉向轉矩變大，將預定時間設置得更短；並且隨著輸入到轉向控制輪16，16的幹擾變大，將預定時間設置得更長。
因此，當達到了齒條止動器末端接觸角度，並且在直到完成備用離合器9的接合為止的時間段內駕駛員迴轉轉向盤6時，可通過允許維持SBW方向改變控制來抑制方向改變轉矩的改變。另外，當駕駛員在該時間段中轉動轉向盤6時，可提早減小方向改變轉矩，從而減少了功耗，並且抑制了方向改變電動機14劣化。
根據所示實施例的轉向控制器可獲得以下優點中的一項或多項。
(1)在本發明的轉向控制器中，當在轉向單元和方向改變單元彼此分離的線傳轉向控制處理中執行轉動轉向盤6的操作，並且達到轉動極限附近時，當轉向控制輪16，16的方向改變角度達到最大方向改變角度附近時，末端接觸控制裝置開始校正轉向反作用力控制裝置施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間的推移而逐漸增大轉向反作用力轉矩。因此，當在SBW控制下轉動轉向盤時，可利用在空間和成本上有優勢的小型轉向反作用力致動器通過轉向盤來將出色的末端接觸感給予駕駛員。
(2)將允許轉向單元和方向改變單元在機械上連接和分離的備用離合器9布置在這兩個單元之間，並且當根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到齒條止動器末端接觸角度附近時，末端接觸控制裝置執行將機械連接指令輸出到備用離合器9的備用控制處理，並且在從發出機械連接指令到完成機械連接的時間段內，執行隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩的轉向反作用力轉矩校正控制處理。因此，可利用備用離合器9的接合響應延遲時間將出色的末端接觸感給予駕駛員，其中，由於接合備用離合器9而導致逐漸增大的轉向反作用力轉矩變為不允許轉動轉向盤的機械轉向反作用力。
(3)進一步設置用於檢測輸入到轉向單元的轉向轉矩的反作用力單元轉矩傳感器3，並且隨著檢測到的轉向轉矩值變大，末端接觸控制裝置增大轉向反作用力轉矩的增大校正量。因此，可獲得與轉向轉矩對應的末端接觸反作用力，這樣使得隨著轉向轉矩變小，末端接觸反作用力變小，並且隨著轉向轉矩變大，末端接觸反作用力變大。
(4)進一步設置用於檢測轉向單元的轉向角速度dθh/dt或方向改變單元的方向改變角速度dθt/dt的舵角速度檢測裝置，並且隨著檢測到的舵角速度值變大，末端接觸控制裝置增大轉向反作用力轉矩的增大校正量。因此，可獲得與轉向角速度或方向改變角速度對應的末端接觸反作用力，這樣使得隨著轉向角速度或方向改變角速度變小，末端接觸反作用力變小，並且隨著轉向角速度或方向改變角速度變大，末端接觸反作用力變大。
(5)進一步設置用於檢測車輛運動狀態量的橫擺率/橫向G傳感器21，並且隨著檢測到的車輛運動狀態量變大，末端接觸控制裝置增大轉向反作用力轉矩的增大校正量。因此，隨著車輛運動狀態在末端接觸控制時變得更加不穩定，轉向反作用力變大，以便不移動轉向控制輪16，16，從而使車輛運動狀態穩定。
(6)進一步設置用於檢測車速的車速傳感器22，並且隨著檢測到的車速值變大，末端接觸控制裝置減小轉向反作用力轉矩的增大校正量。因此，可以與這樣的齒條止動器角度附近的機械反作用力吻合即，隨著車速變高，作用於轉向控制輪16，16的自回正(self-aligning)轉矩變小。
(7)進一步設置用於檢測反作用力電動機5的溫度的反作用力電動機溫度傳感器23，並且隨著檢測到的反作用力電動機溫度值變高，末端接觸控制裝置減小轉向反作用力轉矩的增大校正量。因此，可防止反作用力電動機5由於過熱而出現故障。
(8)在備用離合器9完成了機械連接之後，與末端接觸控制處理相比較，轉向反作用力轉矩控制裝置減小了轉向反作用力轉矩，並且其殘留了預定轉矩。因此，當斷開備用離合器9的連接以使「末端接觸控制」回到「SBW控制」時，可減低諸如缺乏轉向反作用力之類的不舒適轉向感。
(9)在備用離合器9完成了機械連接之後，轉向反作用力轉矩控制裝置殘留了與轉向單元的慣性相對應的轉向反作用力轉矩。因此，當斷開備用離合器9的連接以使「末端接觸控制」回到「SBW控制」時，可通過在具有出色的響應特性的反作用力電動機5中產生轉矩來防止缺乏轉向反作用力。
(10)在備用離合器9完成了機械連接之後，與末端接觸控制處理相比較，方向改變轉矩控制裝置減小了方向改變轉矩，並且其殘留了預定轉矩。因此，當斷開備用離合器9的連接以使「末端接觸控制」回到「SBW控制」時，可減低諸如轉動的方向改變延遲之類的不舒適轉向感。
(11)進一步設置用於檢測輸入到轉向單元的轉向轉矩的反作用力單元轉矩傳感器3，並且在備用離合器9完成了機械連接之後，方向改變轉矩控制裝置根據檢測到的轉向轉矩值殘留了EPS控制的輔助轉矩。因此，在確保從「SBW控制」到「EPS控制」的平滑切換的同時，可通過在具有出色的響應特性的方向改變電動機14中產生轉矩來防止轉動的方向改變延遲。
(12)在預定時間段內，該預定時間段的最大時間段是從當將機械連接指令輸出到備用離合器9時起到當備用離合器9完成機械連接時為止，方向改變控制裝置維持SBW控制的方向改變轉矩。因此，在直到完成了備用離合器9的接合為止的時間段內，可以實現既抑制當駕駛員迴轉轉向盤6時的方向改變轉矩的改變，又減小當駕駛員照原樣轉動轉向盤6時的功耗。
到目前為止，已經參照所示實施例描述了本發明的轉向控制器，但是其具體結構不限於所示實施例。即，在不脫離所附權利要求的範圍內，可允許改變設計或添加元件。
在所示實施例中，已經舉例說明了末端接觸控制裝置根據判斷來輸出備用離合器的接合指令並且執行轉向反作用力轉矩校正控制，所述判斷是根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到了齒條止動器末端接觸角度附近的判斷，所述轉向反作用力轉矩校正控制用於在從備用離合器的接合指令發出到完成接合的時間段內隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。然而，在不執行備用離合器的接合的情況下僅可執行轉向反作用力轉矩的增大校正控制，並且可根據實際方向改變角度而非目標方向改變角度確定轉向反作用力轉矩的增大校正控制的開始時間。簡言之，這包括在本發明的轉向控制器的範圍內，該轉向控制器當轉向控制輪的方向改變角度達到最大方向改變角度附近時，轉向反作用力控制裝置施加的轉向反作用力轉矩的校正開始，並且轉向反作用力轉矩逐漸增大。
雖然在所示實施例中已經舉例說明了根據轉向轉矩、轉向角速度或方向改變角速度、車輛運動狀態量、車速、反作用力電動機溫度調整增益，並且計算末端接觸反作用力轉矩校正值；但是，可根據除了所示實施例中描述的狀態量之外的狀態量來計算末端接觸反作用力轉矩校正值。可選地，可僅根據維持時間的預定特性(圖8)來意義明確地設置末端接觸反作用力轉矩校正值，而不再執行增益的調整。
在所示實施例中，已經舉例說明，在備用離合器完成了機械連接之後，殘留了與轉向單元的慣性對應的轉向反作用力轉矩和與EPS控制的輔助轉矩對應的方向改變轉矩。然而，將要殘留的轉矩不限於與慣性對應的轉矩或與輔助轉矩對應的轉矩。簡言之，僅當它是這樣一個轉矩即，能夠保證「末端接觸控制」回到「SBW控制」時的轉矩產生的響應特性的轉距，預定的轉矩才可包括在本發明的轉向控制器的範圍內。可殘留轉向反作用力轉矩和方向改變轉矩之一。
雖然在所示實施例中描述了應用於採用作為備用裝置的線纜柱和備用離合器的線傳轉向系統的轉向控制器的一個實例，但是，只要該系統具有用於將轉向單元和方向改變單元彼此機械地連接和分離的備用裝置，也可將該轉向控制器應用於除了所示實施例之外的任何線傳轉向系統。
因此，儘管結合了其特定實施例對本發明的轉向控制器進行了描述，這是為了說明而非為了限制，並且所附權利要求書應該如現有技術所允許地解釋為寬的廣義範圍。
權利要求
1.一種轉向控制器，用在轉向單元和方向改變單元在機械上彼此分離的轉向系統中，所述轉向單元具有轉向盤和轉向反作用力致動器，所述方向改變單元具有轉向控制輪和方向改變致動器，所述轉向控制器包括方向改變轉矩控制單元，用於將控制指令輸出到所述方向改變致動器，所述控制指令用於根據所述轉向盤的轉向狀態來將方向改變轉矩施加到所述方向改變單元；轉向反作用力控制單元，用於將控制指令輸出到所述轉向反作用力致動器，所述控制指令用於根據所述轉向控制輪的方向改變狀態來將轉向反作用力轉矩施加到所述轉向單元；以及末端接觸控制單元，用於當在線傳轉向控制下執行轉動轉向盤的操作並且達到了轉動極限附近時，執行將末端接觸感通過所述轉向盤給予駕駛員的控制處理，在所述線傳轉向控制中，所述轉向單元和所述方向改變單元彼此分離，其特徵在於，當所述轉向控制輪的方向改變角度達到最大方向改變角度附近時，所述末端接觸控制單元開始校正由所述轉向反作用力控制單元施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。
2.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，在所述轉向單元和所述方向改變單元之間設置備用機構，所述備用機構允許所述轉向單元和所述方向改變單元在機械上連接和分離，並且當根據轉向角度產生的目標方向改變角度達到所述轉向控制輪的最大方向改變角度附近時，所述末端接觸控制單元選擇性地執行將機械連接指令輸出到所述備用機構的備用控制處理；並且在從機械連接指令發出到完成機械連接的時間段內，所述末端接觸控制單元選擇性地執行隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩的轉向反作用力轉矩校正控制處理。
3.如權利要求2所述的轉向控制器，其特徵在於，在所述備用機構完成機械連接之後，與所述末端接觸控制單元的操作相比，所述轉向反作用力轉矩控制單元選擇性地減小的轉向反作用力轉矩更大，並且選擇性地殘留預定轉矩。
4.如權利要求3所述的轉向控制器，其特徵在於，在所述備用機構完成機械連接之後，所述轉向反作用力轉矩控制單元選擇性地殘留與所述轉向單元的慣性對應的轉向反作用力轉矩。
5.如權利要求2所述的轉向控制器，其特徵在於，在所述備用機構完成機械連接之後，與所述末端接觸控制單元的操作相比，所述方向改變轉矩控制單元選擇性地減小的方向改變轉矩更大，並且選擇性地殘留預定轉矩。
6.如權利要求5所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置轉向轉矩傳感器，以檢測輸入到所述轉向單元的轉向轉矩，並且在所述備用機構完成機械連接之後，所述方向改變轉矩控制單元根據檢測到的轉向轉矩值選擇性地殘留轉向輔助控制處理的輔助轉矩。
7.如權利要求2所述的轉向控制器，其特徵在於，在預定時間段內，所述方向改變控制單元選擇性地維持線傳轉向控制處理的方向改變轉矩，該預定時間段的最大時間段為從將所述機械連接指令輸出到所述備用機構時起到所述備用機構完成機械連接時為止。
8.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置轉向轉矩傳感器，用於檢測輸入到所述轉向單元的轉向轉矩，並且隨著檢測到的轉向轉矩值變大，所述末端接觸控制單元選擇性地增大所述轉向反作用力轉矩的增大校正量。
9.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置舵角速度傳感器，用於檢測所述轉向單元的轉向角速度或所述方向改變單元的方向改變角速度，並且隨著檢測到的舵角速度值變大，所述末端接觸控制單元選擇性地增大所述轉向反作用力轉矩的增大校正量。
10.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置車輛運動狀態傳感器，用於檢測車輛運動狀態的量，並且隨著檢測到的車輛運動狀態值變大，所述末端接觸控制單元選擇性地增大所述轉向反作用力轉矩的增大校正量。
11.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置車速傳感器，用於檢測車速，並且隨著檢測到的車速值變大，所述末端接觸控制單元選擇性地減小所述轉向反作用力轉矩的增大校正量。
12.如權利要求1所述的轉向控制器，其特徵在於，進一步設置溫度傳感器，用於檢測所述轉向反作用力致動器的溫度，並且隨著檢測到的所述轉向反作用力致動器的溫度值變大，所述末端接觸控制單元選擇性地減小所述轉向反作用力轉矩的增大校正量。
13.一種轉向控制器，用在轉向單元和方向改變單元在機械上彼此分離的轉向系統中，所述轉向單元具有轉向盤和轉向反作用力致動器，所述方向改變單元具有轉向控制輪和方向改變致動器，所述轉向控制器選擇性地執行下述處理方向改變轉矩控制處理，用於根據所述轉向盤的轉向狀態將方向改變轉矩施加到所述方向改變單元；轉向反作用力控制處理，用於根據所述轉向控制輪的方向改變狀態將轉向反作用力轉矩施加到所述轉向單元；以及末端接觸控制處理，用於當在線傳轉向控制處理中執行轉動轉向盤的操作並且達到了轉動極限附近時，將末端接觸感通過所述轉向盤給予駕駛員，所述線傳轉向控制處理中，所述轉向單元和所述方向改變單元彼此分離，其特徵在於，在所述末端接觸控制處理中，當所述轉向控制輪的方向改變角度達到最大方向改變角度附近時，開始校正在所述轉向反作用力控制處理中施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。
全文摘要
提供一種轉向控制器，該轉向控制器用在轉向單元和方向改變單元在機械上彼此分離的轉向系統中，轉向單元具有轉向盤6和反作用力電動機5，方向改變單元具有轉向控制輪16，16和方向改變電動機14。在此，轉向控制器執行方向改變轉矩控制處理；轉向反作用力控制處理；以及末端接觸控制處理。在末端接觸控制處理中，當轉向控制輪16，16的方向改變角度達到最大方向改變角度附近時，開始校正在轉向反作用力控制處理中施加的轉向反作用力轉矩，並且在開始校正之後隨著時間推移逐漸增大轉向反作用力轉矩。
文檔編號B62D5/04GK1827447SQ20061005832
公開日2006年9月6日 申請日期2006年3月1日 優先權日2005年3月1日
發明者千野直孝, 鈴木拓, 久保川範規, 江口孝彰 申請人:日產自動車株式會社