用於車輛的乘客腿部保護裝置的製作方法
2023-06-02 10:50:51
專利名稱：用於車輛的乘客腿部保護裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於車輛的乘客腿部保護裝置，該裝置安裝到如汽車等的車輛。
背景技術：
在安裝到如汽車等的車輛的用於車輛的乘客腿部保護裝置中，在傳統已知的結構中，在車體縱向方向上可活動的膝墊插入在固定到車體的儀錶板中形成的開孔中(例如參見日本專利申請早期公開(JP-A)第2001-122061號文獻)。在該結構中，在點火開關打開後，膝墊移位，且膝墊與乘客之間的距離保持在通常狀態下的恆定值。此外，日本專利申請第2528403號和JP-A第2003-54352號文獻是其他傳統技術。
發明內容
然而，在JP-A第2001-122061號文獻中，所公開的一種膝墊限制乘客的左、右腿部。結果，在膝墊安裝到如儀錶板等的車輛內壁的情況下，將膝墊與車輛內壁凹凸不平的表面構造相匹配變得困難，從而使車輛內壁處的膝墊安裝部分的設計的自由度降低。
考慮到上述問題，本發明的目的是提供用於車輛的乘客腿部保護裝置，該裝置可以可靠地保護乘客的腿部，並且其可提高諸如儀錶板等的車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第一方面中，用於車輛的乘客腿部保護裝置具有設置在前座的前方的車輛內壁，該內壁在車輛的橫向方向上具有在車體縱向方向上的凹凸不平的曲線結構；左腿保護裝置，該裝置安裝在車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；右腿保護裝置，該裝置安裝於車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部，其中右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的腿部限制位置在車體的縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
在本方面中，左腿保護裝置和右腿保護裝置均安裝到車輛內壁，該內壁設置在前座的前方，且該內壁在車輛的橫向方向上具有在車體縱向方向上的凹凸不平的曲線結構。此外，在車體發生碰撞時，左腿保護裝置的腿部限制位置與右腿保護裝置的腿部限制位置在車體的縱向方向上變成等同位置，並且乘客的左、右腿部均在等同位置上受到限制。
依據本方面，不管如儀錶板等的車輛內壁的位置，左腿保護裝置的限制位置與右腿保護裝置的限制位置在車體縱向方向上是等同位置。因此，乘客的左、右腿部可同時並在等同位置受到限制，且乘客的腿部可受到可靠保護。此外，可提高諸如儀錶板等車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第二方面中，用於車輛的乘客腿部保護裝置具有設置在前座的前方的車輛內壁；左腿保護裝置，該裝置安裝於車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；右腿保護裝置，該裝置安裝於車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部，其中右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的容納位置(accommodated position)在車體縱向方向上不同於左腿保護裝置的容納位置，且右腿保護裝置的腿部限制位置在車體的縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置，它們在車體縱向方向上的容納位置不同，它們均安裝到設置在前座的前方的車輛內壁。此外，在車體發生碰撞時，左腿保護裝置的腿部限制位置與右腿保護裝置的腿部限制位置在車體縱向方向上變成等同位置，並且乘客的左、右腿部均在等同的位置上受到限制。
依據本方面，不管如儀錶板等車輛內壁的位置，左腿保護裝置的限制位置與右腿保護裝置的限制位置在車體的縱向方向上是等同的位置因此，乘客的左、右腿部可同時並在等同的位置受到限制，且乘客的腿部可受到可靠保護。此外，可提高諸如儀錶板等車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第三方面中，上述第一或第二方面中的左腿保護裝置和右腿保護裝置之一是固定膝墊，另一個是活動膝墊，該活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。
在本方面中，除上述第一和第二方面的特徵之外，固定膝墊的容納位置和腿部限制位置是相同的位置。因此，在車體發生碰撞時，在預定條件下，活動膝墊從容納位置運動到腿部限制位置，併到達與固定膝墊的腿部限制位置等同的位置。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置之一是固定膝墊，另一個是活動膝墊，該活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。因此，通過活動膝墊和固定膝墊，乘客的左、右腿可同時且在等同的位置受到可靠地限制，且可以可靠地保護乘客的腿部。此外，可提高諸如儀錶板等車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第四方面中，上述第一或第二方面的左腿保護裝置和右腿保護裝置均為活動膝墊，所述活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。
在本方面中，除上述第一和第二方面的特徵之外，在車體發生碰撞時，在預定條件下，左、右活動膝墊從容納位置運動到腿部限制位置，所述容納位置在車體縱向方向上有區別，所述腿部限制位置在車體縱向方向上等同。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置均為活動膝墊，所述活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。因此，除上述第一或第二方面的效應外，所述活動膝墊均能可靠地運動到限制乘客腿部的最佳位置，並且乘客的腿部可同時受限並受到保護。此外，可進一步提高車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第五方面中，上述第一或第二方面的左腿保護裝置和右腿保護裝置之一是固定膝墊，另一個是裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
在本方面中，除上述第一或第二方面的特徵之外，固定膝墊的容納位置和腿部限制位置是相同的位置。在車體發生碰撞時，在預定條件下，膝蓋氣囊裝置的氣囊體從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置，併到達與固定膝墊的腿部限制位置等同的位置。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置之一是固定膝墊，另一個是裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。因此，除由於上述第一或第二方面的特徵引發的效應外，通過固定膝墊和氣囊體，乘客的腿部可同時且在等同位置受到可靠地限制，且可以可靠地保護乘客的腿部。此外，可進一步提高車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第六方面中，上述第一方面的左腿保護裝置和右腿保護裝置均為裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
在本發明中，除第一方面所描述的內容外，當車體在預定條件下發生碰撞時，左、右膝蓋氣囊裝置的氣囊體從容納位置運動到腿部限制位置，所述容納位置在車體縱向方向上有區別，所述腿部限制位置在車體縱向方向上等同。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置均為裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。因此，除由於上述第一方面的特徵所引發的效應外，兩個氣囊體均膨脹並展開到限制乘客腿部的最佳位置，並可同時限制和保護乘客的腿部。此外，可進一步提高車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第七方面中，上述第一方面的左腿保護裝置和右腿保護裝置由裝配有一個氣囊體的膝蓋氣囊裝置構成，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
依據本方面，除上述第一方面的特徵之外，由於一個氣囊體的膨脹和展開，使得該氣囊體的左腿限制部分和右腿限制部分處於車體縱向方向上的不同容納位置，左腿限制部分的位置與右腿限制部分的位置在車體縱向方向上變為等同的位置。
依據本方面，左腿保護裝置和右腿保護裝置是裝備有一個氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。在這種情況下，它滿足了根據如儀錶板等車輛內壁的結構設置的一個氣囊體的展開厚度。因此，可實現對一個氣囊體的設計，而不涉及來自傳統膝蓋氣囊裝置的重大變化。因此，除由於上述第一方面的特徵所引發的效應外，可進一步提高車輛內壁的設計的自由度。
在本發明的第八方面中，用於車輛的乘客腿部保護裝置具有設置在前座的前方的車輛內壁，該內壁在車輛的橫向方向上具有在車體縱向方向上凹凸不平的曲線結構；安裝到車輛內壁的氣囊體，該氣囊體在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左、右腿部，其中，在膨脹和展開狀態下，如在車體平面視圖上觀察到的，車輛工作踏板上方的氣囊體區域的車體縱向方向上的厚度，小於在膨脹和展開狀態下，如在車體平面視圖上觀察到的臨近左、右區域在車體縱向方向上的厚度。
在本方面中，限制乘客的左、右腿部的氣囊體安裝到設置在前座前方的車輛內壁，該氣囊體在車輛橫向方向上，具有在車體縱向方向上凹凸不平的曲線結構。此外，當乘客的腿部在操作車輛的工作踏板的區域受到抑制時，乘客的腿部在某一區域受到限制，與氣囊體的左、右區域相比較，在該區域內，在膨脹和展開狀態下，如在車體平面視圖上觀察到的車體縱向方向上的厚度較小。
根據本發明，即使在乘客的腿部在操作車輛的工作踏板的區域處受到抑制的情況下，乘客腿部也可被可靠地保護。此外，可提高諸如儀錶板等車輛內壁的設計的自由度。
圖1為表示涉及本發明第一實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖2為對應於圖1的、並表示涉及本發明第一實施例的用於車輛的乘客保護裝置的工作狀態的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖3為沿圖1中3-3線的橫截面圖。
圖4為沿圖1中4-4線的橫截面圖。
圖5為對應於圖1的、並表示涉及本發明第二實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖6為對應於圖1的、並表示涉及本發明第三實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖7為對應於圖1的、並表示涉及本發明第四實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖8為沿圖7中8-8線的橫截面圖。
圖9為對應於圖1的、並表示涉及本發明第五實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖10為表示涉及本發明第五實施例的用於車輛的乘客保護裝置中氣囊體的立體圖，該圖的一部分是從車體的前方、內側斜向觀看的截面圖。
圖11為沿圖9中11-11線的橫截面圖。
圖12為對應於圖1的、並表示涉及本發明第六實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖13為對應於圖1的、並表示涉及本發明第七實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
圖14為對應於圖1的、並表示涉及本發明第八實施例的用於車輛的乘客保護裝置的平面示意圖，該圖的一部分是截面圖。
具體實施例方式
將參照圖1至圖4對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第一實施例進行說明。
值得注意的是，箭頭FR表示車輛的正向，箭頭UP表示車輛的向上方向，箭頭IN表示車輛橫向地向內方向。
如圖4所示，本實施例中用於車輛的乘客保護裝置具有加速度傳感器12，該傳感器檢測車體10的減速並檢測車體10的碰撞。此外，加速度傳感器12連接到裝備有微機的控制電路14。
如圖1所示，車體10的前座20的車體前側，設置有作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24。壁部分24位於坐在前座20上的乘客22的左腿部22A和右腿部22B的前方。此外，阻擋乘客22的右腿部22B的儀錶板18的壁部分24的車輛橫向方向的內側部分，與阻擋乘客22的左腿部22A的儀錶板18的壁部分24的車輛橫向方向的外側部分相比，進一步朝車體後部(朝向乘客)突出，並且壁部分24在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。
作為左腿保護裝置的活動膝墊28，靠近壁部分24安裝在儀錶板18的車輛橫向方向上的外側部分的車體前側處。
如圖4所示，活動膝墊28的安裝位置關於前座20的坐墊20A對角地向上和向前。此外，活動膝墊28具有該活動膝墊28的主體30，以及作為使所述主體30移動的驅動裝置的致動器32。
活動膝墊28的致動器32通過支架36固定到車體的強力構件的儀錶板加固裝置34。此外，在活動膝墊28的主體30處的基板30A是平板形狀的，且由聚氨基甲酸酯等諸如此類的物質形成的能量吸收材料(EA材料)30B被安裝到基板30A的乘客側表面。另外，由樹脂等諸如此類的物質形成的表層30C被安裝到EA材料30B的乘客側表面。
如圖1所示，活動膝墊28的EA材料30B和表層30C的乘客側表面的相應結構，如在平面圖中所觀看到的，是沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且在圖4所示的側視圖中，是朝車體後部凸起並從車體的前方下側延伸到車體的後方上側的曲線結構。另外，如圖1所示，表層30C構成壁部分24的車輛橫向方向的外側部分的一部分。
形成薄壁的脆性部分31，形成在表層30C的外圍。當活動膝墊28工作時，脆性部分31斷裂且表層30C從壁部分24分離。
活動膝墊28的致動器32具有汽缸和在汽缸軸向方向上移動的杆。此外，當控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞時，控制電路14操作活動膝墊28的致動器32，且汽缸內的杆在軸向方向上延伸。
活動膝墊28的主體30由支撐軸38樞轉地支撐在車體處，該支撐軸38沿車輛橫向方向安裝到基板30A的下部。主體30可在乘客22的腿部22A的方向(圖4中箭頭A的方向)上，從由圖4中的實線標明的容納位置環繞支撐軸38轉動。
因此，當致動器32的杆由於來自充氣機的氣體而延伸時，活動膝墊28的主體30從容納位置旋轉並移動到腿部限制位置。
如圖1所示，作為右腿保護裝置的固定膝墊42，在儀錶板18內的車輛橫向方向的內側部分的車體前側處靠近壁部分24安裝。膝墊42具有該膝墊42的主體44，以及將所述主體44固定到儀錶板加固裝置34的支架46。
如圖3所示，在膝墊42的主體44處的基板44A形成為平板形狀，且由聚氨基甲酸酯等諸如此類的物質形成的EA材料44B被安裝到基板44A的乘客側表面。另外，由樹脂等諸如此類的物質形成的表層44C被安裝到EA材料44B的乘客側表面。
如圖1所示，膝墊42的EA材料44B和表層44C的乘客側表面的相應結構，如在平面圖中所觀看到的，是從車輛橫向方向的前方外側朝車輛橫向方向的後方內側延伸的直線結構，並且在圖3所示的側視圖中，是朝車體後部凸起並從車體的前方下側延伸到車體的後方上側的曲線結構。另外，如圖1所示，表層44C構成壁部分24的車輛橫向方向的內例部分的一部分。
如圖1所示，膝墊42的主體44的容納位置和腿部限制位置是相同的，與膝墊42的主體44的存儲位置相比，處於容納位置的活動膝墊28的主體30的存儲位置進一步朝向車體的前側。此外，如圖2所示，膝墊42的主體44的腿部限制位置與活動膝墊38的主體30的腿部限制位置在車體縱向方向上是等同的位置。
即，作為圖2所示的膝墊42的主體44的腿部限制位置，作為在鄰接乘客22的右腿部22B的表層44C處的乘客側表面的縱向長度L的中心位置，以及作為在圖3所示的表層44C處的乘客側表面的垂直長度H的中心位置的P1點，與作為圖2所示的活動膝墊28的主體30的腿部限制位置，作為寬度V的中心位置和作為在鄰接乘客22的左腿部22A的表層30C處的乘客側表面的縱向長度(由於本實施例中縱向長度基本為0，所以未圖示)的中心位置，以及在圖4所示的表層30C處的乘客側表面的垂直長度K的中心位置的P2點，是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20中的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由活動膝墊28和膝墊42限制在等同的位置。
如圖4所示，裝備有用於駕駛員座位的氣囊體52的氣囊裝置，容納在方向盤50中。操作所述氣囊裝置的充氣機連接到控制電路14。此外，裝備有用於前方乘客座位的未圖示的氣囊體的氣囊裝置，容納在儀錶板18的上部中。操作所述氣囊裝置的充氣機也連接到控制電路14。
注意圖3和圖4中的標號54表示座椅安全帶。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，當車體10發生碰撞時，控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞，並對活動膝墊28的致動器32進行操作。
結果，致動器32的杆由於來自充氣機的氣體延伸，並且活動膝墊28的主體30在圖4中的箭頭A的方向上環繞支撐軸38旋轉，並從由圖4中的實線表示的容納位置旋轉並移動到由圖4中的雙點劃線表示的腿部限制位置。
如圖2所示，移動到腿限制位置的活動膝墊28的主體30的限制位置，在車體縱向方向上，等同於膝墊42的主體44的限制位置。
於是，在車體發生碰撞時，坐在前座20上的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由活動膝墊28和膝墊42限制在等同的位置。因此，坐在前座20上的乘客22的腿部可被可靠地保護。
另外，在本實施例中，如圖1所示，膝墊42的主體44的容納位置與活動膝墊28的主體30的容納位置相比更進一步地朝向車體後部。結果，活動膝墊28和膝墊42可沿壁部分24安裝在儀錶板18內部，所述壁部分24在車輛橫向方向上，具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高了壁部分24的形狀的設計的自由度。
另外，在本實施例中，由於右腿保護裝置是固定膝墊42，其結構比製造成活動膝墊的右腿保護裝置簡單。
下面將參照圖5對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第二實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第一實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖5所示，在本實施例的儀錶板18的壁部分24處，車輛橫向方向的外側部分與車輛橫向方向的內側部分相比朝向車體後部(朝向乘客)更突出，並且壁部分24在車輛橫向方向上是曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。
另外，作為左腿保護裝置的固定膝墊42，在車輛橫向方向的外側部分處安裝到靠近儀錶板18內的壁部分24的位置。作為右腿保護裝置的活動膝墊28，在車輛橫向方向的內側部分的車體前側處安裝到靠近儀錶板18內的壁部分24的位置。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，與在第一實施例的相同的方式上，當車體10發生碰撞時，坐在前座20上的乘客22的左、右腿部22A、22B均可被膝墊42和活動膝墊28限制在等同位置。因此，坐在前座20上的乘客22的腿部可得到可靠保護。
另外，膝墊42的主體44的容納位置與活動膝墊28的主體30的容納位置相比進一步地朝向車體後部。結果，活動膝墊28和膝墊42可沿壁部分24安裝在儀錶板18內部，所述壁部分24在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分24的形狀的設計的自由度。
下面將參照圖6對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第三實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第一實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖6所示，在本實施例中，作為右腿保護裝置的活動膝墊60代替第一實施例中的固定膝墊，所述活動膝墊60在車輛橫向方向的外側部分處安裝到靠近儀錶板18的壁部分24的位置。
活動膝墊60具有該活動膝墊60的主體62，以及作為使主體62移動的驅動裝置的致動器64。由於活動膝墊60的主體62的操作機構具有與活動膝墊28相同的結構，故省去對其進行的詳細說明。
活動膝墊60的致動器64通過支架66固定到儀錶板加固裝置34。另外，安裝到活動膝墊60的主體62處的基板62A的乘客側表面的EA材料62B的乘客側表面的相應結構和表層62C，在平面圖中是從車輛橫向方向的前方外側朝向車輛橫向方向的後方內側延伸的直線結構，並且在附圖省略的側視圖中，其是朝車體後方突出並按與活動膝墊28相同的方式從車體前部下方朝車體後部上方向後延伸的曲線結構。此外，表層62C構成壁部分24的車輛橫向方向上的內側部分的一部分。
如圖6中的實線所示，處在容納位置的活動膝墊60的主體62的容納位置，與活動膝墊28的主體30的容納位置相比更朝向車體後部。
如圖6中的雙點劃線所示，運動到腿部限制位置的活動膝墊60的主體62的腿部限制位置，與活動膝墊28的主體30的腿部限制位置是等同的位置。
即，位於活動膝墊60的主體62的腿部限制位置，作為寬度W的中心位置和縱向長度L的中心位置，以及作為在鄰接乘客22的右腿部22B的表層62C處的乘客側表面的垂直長度(側視圖中未標出)的中心位置的P1點，與位於活動膝墊28的主體30的腿部限制位置，作為寬度V的中心位置和縱向長度(由於本實施例中的縱向長度基本為0所以未標出)的中心位置，以及作為在鄰接乘客22的左腿部22A的表層30C處的乘客側表面的垂直長度K的中心位置(見圖4)的P2點，是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由活動膝墊28和活動膝墊60限制在等同的位置。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，當車體10發生碰撞時，控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞，並對活動膝墊28的致動器32和活動膝墊60的致動器64進行操作。
結果，致動器32、64的杆由於來自充氣機的氣體延伸，並且活動膝墊28、60的主體30、62從由圖6中的實線表示的容納位置移動到由圖6中的雙點劃線表示的腿部限制位置。
另外，活動膝墊28的主體30的腿部限制位置，與活動膝墊60的主體62的腿部限制位置，是在車體縱向方向上的等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由活動膝墊28和活動膝墊60限制在等同的位置。因此，坐在前座20的乘客22的腿部可得到可靠保護。
另外，如圖6所示，活動膝墊60的主體62的容納位置與活動膝墊28的主體30的容納位置相比更進一步地朝向車體後部。結果，活動膝墊28和活動膝墊60可沿壁部分24安裝在儀錶板18內部，所述壁部分24具有在車輛橫向方向上的曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分24的形狀的設計的自由度。
另外，在本實施例中，由於左、右腿保護裝置是活動膝墊28、60，故與腿部保護裝置中之一製造成的固定膝墊的結構相比，可提高壁部分24的形狀的設計的自由度。
下面將參照圖7和圖8對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第四實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第一實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖7所示，在本實施例中，作為左腿保護裝置的膝蓋氣囊裝置70代替第一實施例中的活動膝墊，所述膝蓋氣囊裝置70在車輛橫向方向的外側部分的車體前側處安裝到靠近儀錶板18內的壁部分24的位置。
如圖8所示，膝蓋氣囊裝置70的殼72通過支架74固定到儀錶板加固裝置34。另外，如圖7所示，設置在殼72的車體後側部分的上、下蓋部分72A、72B，在儀錶板18的壁部分24處構成車輛橫向方向的外側部分的一部分。
作為驅動裝置的充氣機76和氣囊體78容納在膝蓋氣囊裝置70的殼72內。由於從充氣機76中噴射出的氣體，氣囊體78朝向如圖8中的雙點劃線所示的乘客22的左腿部22A膨脹並展開。
膝墊42的主體44的容納位置與處於由圖7中實線所示的合攏狀態的容納位置的氣囊體78的容納位置相比更朝向車體後部。
另外，當氣囊體78膨脹和展開時，殼72的蓋子部分72A、72B按圖8中的雙點劃線所示的垂直方向向上打開。
膝蓋氣囊裝置70的充氣機76連接到控制電路14。當控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞時，控制電路14對充氣機76進行操作。
如圖7中的雙點劃線所示，膨脹並展開的氣囊體78的腿部保護部分78A的限制位置，與膝墊42的主體44的限制位置，在車體縱向方向上是等同的位置。
即，位於膝墊42的主體44的腿部限制位置，作為寬度W的中心位置和縱向長度L的中心位置，以及作為在鄰接乘客22的右腿部22B的表層44C處的乘客側表面的垂直長度H(見圖3)的中心位置的P1點，與位於膝蓋氣囊裝置70的氣囊體78的腿部限制位置，作為寬度M的中心位置，以及在圖8所示的鄰接乘客22的左腿部22A的乘客側表面的垂直長度N的中心位置的P3點，是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由氣囊體78和膝墊42限制在等同的位置。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，當車體10發生碰撞時，控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞，並對膝蓋氣囊裝置70的充氣機76進行操作。結果，如圖7和圖8中的雙點劃線所示，通過來自充氣機76的氣體，氣囊體78朝向乘客22的左腿部22A膨脹並展開。
另外，如圖7中的雙點劃線所示，膨脹並展開的氣囊體78的腿部保護部分78A的腿部限制位置，與膝墊42的主體44的腿部限制位置，在車體縱向方向上是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可被氣囊體78和膝墊42限制在等同的位置。因此，坐在前座20的乘客22的腿部可得到可靠保護。
另外，在本實施例中，膝墊42的主體44的容納位置與由圖7中的實線所示的合攏狀態的容納位置處的氣囊體78的容納位置相比更朝向車體後部。膝墊42的主體44的容納位置與膝蓋氣囊裝置70相比更朝向車體後部。
結果，膝蓋氣囊裝置70和膝墊42可沿壁部分24安裝在儀錶板18內部，所述壁部分24在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分24的形狀的設計的自由度。
另外，在本實施例中，由於右腿保護裝置是固定膝墊42，其結構比右腿保護裝置是膝蓋氣囊裝置的結構簡單。
下面將參照圖9至圖11對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第五實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第一實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖9所示，在本實施例中，儀錶板18的壁部分80位於車體10的前座20的車體前側。所述壁部分80位於坐在前座20的乘客22的左腿部22A和右腿部22B的前方。
另外，阻擋乘客22的左腿部22A的儀錶板18的壁部分80的車輛橫向方向的外側部分，與阻擋乘客22的右腿部22B的車輛橫向方向的內側部分相比，朝向車體後部(朝向乘客)突出，並且壁部分80在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。另外，作為左、右腿保護裝置的膝蓋氣囊裝置82安裝到靠近儀錶板18內的壁部分80的區域。
如圖11所示，膝蓋氣囊裝置82的殼84通過支架86固定到儀錶板加固裝置34。設置在殼84的車體後側部分的上、下蓋部分84A、84不構成儀錶板18的壁部分80的一部分。
作為驅動裝置的充氣機88和氣囊體90容納在膝蓋氣囊裝置82的殼84內。由於從充氣機88中噴射出的氣體，氣囊體90朝向如圖11中的雙點劃線所示的乘客22的左、右腿部22A、22B膨脹並展開。另外，當氣囊體90膨脹並展開時，殼84的蓋部分84A、84B按圖11中雙點劃線所示的垂直方向向外打開。
由圖9中實線所示的膝蓋氣囊裝置82沿車輛橫向方向安裝。
膝蓋氣囊裝置82的充氣機88連接到控制電路14。當控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞時，控制電路14對充氣機88進行操作。
如圖10所示，確定氣囊體90的膨脹和展開構造的連接結構92安裝到氣囊體90的內部。連接結構92將氣囊體90的前壁部分90C和後壁部分90D從氣囊體90的左腿保護部分90A連接到氣囊體90的右腿保護部分90B。膨脹和展開氣囊體90的氣體的氣孔93形成在連接結構92中。
即，在成為乘客22的左、右腿保護裝置22A、22B的車體前側的區域處，連接結構92的前邊緣部分92A通過縫合等方法固定到氣囊體90的前壁部分90C，且連接結構92的後邊緣部分92B通過縫合等方法固定到氣囊體90的後壁部分90D。
連接結構92具有梯形結構，其中後邊緣部分92B是在車輛橫向方向延伸的直線，前邊緣部分92A是從車輛橫向方向的外側後部朝向車輛橫向方向的內側前部傾斜。對於連接結構92的縱向方向的寬度，其車輛橫向方向的外側寬度S1比其車輛橫向方向的內側寬度S2更窄。
因此，如圖9中的雙點劃線所示，當氣囊體90膨脹並展開時，在氣囊體90處的左腿保護部分90A的腿部限制位置，與右腿保護部分90B的腿部限制位置在車體縱向方向上是等同的位置。
即，位於圖9所示的膝蓋氣囊裝置82的氣囊體90的左腿保護部分90A處，是寬度Q的中心位置，以及是圖11中所示的鄰接乘客22的左腿部22A的乘客側表面的垂直長度R的中心位置的P4點，與位於圖9所示的氣囊體90的右腿保護部分90B處，是寬度T的中心位置，以及是圖11中所示的鄰接乘客22的右腿部22B的乘客側表面的垂直長度R的中心位置的P5點，在車體縱向方向上是等同的。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可被一個氣囊體90限制在等同位置。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，當控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞時，控制電路14對膝蓋氣囊裝置82的充氣機88進行操作。
結果，如圖9和圖11中的雙點劃線所示，由於來自充氣機88的氣體，故氣囊體90朝向乘客22的左、右腿部22A、22B膨脹並展開。
另外，如圖9中的雙點劃線所示，由於連接結構92，在氣囊體90處的左腿保護部分90A的腿部限制位置，與右腿保護部分90B的腿部限制位置在車體縱向方向上是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由一個氣囊體90限制在等同位置。因此，坐在前座20的乘客22的腿部被可靠地保護。
另外，在本實施例中，由圖9中的實線所示的膝蓋氣囊裝置82可安裝到具有壁部分80的儀錶板18內，該壁部分80在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分80製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分80的形狀的設計的自由度。
另外，在本實施例中，由於處於左、右部的腿部保護裝置是由設置有一個氣囊體90的膝蓋氣囊裝置82構成的，其結構比製造成的處於左、右部的單獨的膝蓋氣囊裝置的結構簡單。另外，這可通過常規膝蓋氣囊裝置實現而無須涉及重大改造。
下面將參照圖12對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第六實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第一實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖12所示，在本實施例中，位於儀錶板18的壁部分80的車輛橫向方向的內側部分，與車輛橫向方向的外側部分相比更朝向車體後部(朝向乘客)突出，並且該部分在車輛橫向方向上形成曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。
圖12中實線所示的膝蓋氣囊裝置82沿車輛橫向安裝。
另外，如圖12中的雙點劃線所示，當氣囊體90膨脹並展開時，氣囊體90處的左腿保護部分90A的腿部限制位置，與右腿保護部分90B的腿部限制位置在縱向方向上的位置是等同的。因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由一個氣囊體90限制在等同的位置。
即位於圖12所示的膝蓋氣囊裝置82的氣囊體90的左腿保護部分90A處，是寬度Q的中心位置，以及是與圖11中所示的鄰接乘客22的左腿部22A的乘客側表面的垂直長度R的中心位置相同的P4點，與位於圖12所示的氣囊體90的右腿保護部分90B處，是寬度T的中心位置，以及是與圖11中所示的鄰接乘客22的右腿部22B的乘客側表面的垂直長度R的中心位置相同的P5點，在車體縱向方向上是等同的。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，與第五實施例相同，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由一個氣囊體90限制在等同的位置。
另外，如圖12中的實線所示，膝蓋氣囊裝置82可安裝在具有壁部分80的儀錶板18內部，壁部分80在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車輛縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將為車輛內壁的儀錶板18的壁部分80製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分80的形狀的設計的自由度。
下面將參照圖13對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第七實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第六實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖13所示，在本實施例中，由於在氣囊體94內的車輛橫向方向上，以預定間距安裝的多個連接結構95、96、97和98，膨脹並展開的氣囊體94的後壁部分94A，在車輛橫向方向上是曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。
即在膨脹並展開的氣囊體94A(94)中，作為車輛工作踏板的加速踏板的上方的區域94B，與作為車輛工作踏板的剎車踏板102的上方的區域94C，在車體的平面圖中觀察到的展開狀態下具有較小的車體縱向的厚度，且與左腿保護部分94D和右腿保護部分94E相比，處於更朝向車體前方的位置處。
另外，如圖13中的實線所示，膝蓋氣囊裝置82沿車輛橫向方向安裝。
另外，如圖13中的雙點劃線所示，當氣囊體94膨脹並展開時，氣囊體94處的左腿保護部分94D的腿部限制位置P4，與右腿保護部分94E的腿部限制位置P5在縱向方向上是等同的。因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由一個氣囊體94限制在等同的位置。
另外，如圖13中的雙點劃線所示，即使在為了使乘客22的右腿部22B操作加速踏板100或剎車踏板102，右腿部22B朝車體前方被壓下的情況下，乘客22的右腿部22B可由膨脹並展開的氣囊體94的區域94B或區域94C限制。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，在與第五實施例相同的方式上，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由一個氣囊體94的左腿保護部分94D和右腿保護部分94E限制在等同的位置。
另外，在本實施例中，如圖13中的雙點劃線所示，即使在為了使乘客22的右腿部22B操作加速踏板100或剎車踏板102，右腿部22B朝車體前方被壓下的情況下，乘客22的右腿部22B可由膨脹並展開的氣囊體94的區域94B或區域94C限制。因此，乘客可被限制在傾向於車體前方的狀態下。
另外，在本實施例中，由於在左、右部處的腿部保護裝置由裝備有一個氣囊體94的膝蓋氣囊裝置82構成，該結構可比左、右部處的獨立膝蓋氣囊裝置的結構簡單。
值得注意的是，氣囊體94不限於一個氣囊體，也可劃分為多個氣囊體。
下面將參照圖14對本發明的用於車輛的乘客保護裝置的第八實施例進行說明。
注意相同的附圖標記應用於與第四實施例和第六實施例中的部件相同的部件，並且省去對其進行的說明。
如圖14所示，在本實施例中，作為右腿保護裝置的膝蓋氣囊裝置110代替第四實施例中的膝墊42(圖7)，膝蓋氣囊裝置110在車輛橫向方向的內側部分的車體前側處安裝到靠近儀錶板18內的壁部分24的位置。
值得注意的是，與第六實施例中的膝蓋氣囊裝置82(圖12)相似，膝蓋氣囊裝置110被構造成具有連接結構111，因此，將省略對其進行的詳細說明。
作為驅動裝置的充氣機116和氣囊體118容納在膝蓋氣囊裝置110的殼112內。由於從充氣機116中噴射出的氣體，氣囊體118朝向如圖14中的雙點劃線所示的乘客22的右腿部22B膨脹並展開。
膝蓋氣囊裝置110的充氣機116連接到控制電路14。當控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞時，控制電路14對充氣機76進行操作。
如圖14中的雙點劃線所示，由於連接結構111，氣囊體118的膨脹並展開，致使腿部保護部分118A的乘客側表面沿車輛橫向方向延伸。另外，氣囊體118的腿部保護部分118A的腿部限制位置，與膨脹並展開的氣囊體78的腿部保護部分78A的腿部限制位置在車體縱向方向上是等同的位置。
即，位於圖14中雙點劃線所示的膝蓋氣囊裝置70的氣囊體78的腿部限制位置，是寬度M的中心位置，以及是鄰接乘客22的左腿部22A的乘客側表面的垂直長度(見圖8)的中心位置的P3點，與位於膝蓋氣囊裝置110的氣囊體118的腿部限制位置，是寬度X的中心位置，以及是鄰接乘客22的右腿部22B的乘客側表面的垂直長度(未標出)的中心位置的P6點，是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由氣囊體78、118限制在等同的位置。
下面將對本實施例的工作過程進行說明。
在本實施例中，當車體10發生碰撞時，控制電路14從加速度傳感器12的輸入信號判斷出車體10發生了碰撞，並對膝蓋氣囊裝置70、110的充氣機76、116進行操作。結果，如圖14中雙點劃線所示，由於來自充氣機76、116的氣體，氣囊體78、118分別朝乘客22的左腿部22A、右腿部、22B膨脹並展開。
此時，膨脹並展開的氣囊體118的腿部保護部分118A的腿部限制位置，與膨脹並展開的氣囊體78的腿部保護部分78A的腿部限制位置在車體縱向方向上是等同的位置。
因此，在車體發生碰撞時，坐在前座20的乘客22的左、右腿部22A、22B均可由氣囊體78、118限制在等同的位置。因此，坐在前座20的乘客22的腿部可被可靠地保護。
另外，在本實施例中，如圖14中的實線所示，膝蓋氣囊裝置70和膝蓋氣囊裝置110可安裝到具有壁部分24的儀錶板18，壁部分24在車輛橫向方向上具有曲線結構，該曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的。因此，不需要將作為車輛內壁的儀錶板18的壁部分24製造成沿車輛橫向方向延伸的直線結構，並且提高壁部分24的形狀的設計的自由度。
另外，在本實施例中，由於左、右腿保護裝置是膝蓋氣囊裝置70、110，與腿部保護裝置之一製造成固定膝墊的結構相比，壁部分24的形狀設計的自由度可提高。
結合特別的實施例已經對本發明進行了詳細說明，但本發明不應局限於上述實施例，對本領域技術人員而言顯而易見的是，多種其他實施例也可能在本發明的範圍內。
例如，在上述實施例中，作為膝墊主體的腿部限制位置、寬度的中心位置、縱向長度的中心位置、以及鄰接乘客腿部的表層處的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點，與作為活動膝墊主體的腿部限制位置、寬度的中心位置、縱向長度的中心位置、以及鄰接乘客腿部的表層處的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點，被製成等同位置。然而，取而代之的是，作為膝墊主體的腿部限制位置、寬度的中心位置、縱向長度的中心位置、以及垂直長度的中心位置的點，與作為膝墊主體的寬度的中心位置、縱向長度的中心位置、以及垂直長度的中心位置的點，也可被製成等同的位置。
另外，在腿部限制位置處，成為膝墊主體的引力中心的點，與成為活動膝墊主體的引力中心的點，也可被製成等同的位置。
另外，在腿部限制位置處，膝墊主體與乘客腿部的鄰接起始點，與活動膝墊主體與乘客腿部的鄰接起始點，也可被製成等同的位置。
另外，在腿部限制位置處，膝墊主體的乘客腿部支承部分，與活動膝墊主體的乘客腿部支承部分，也可被製成等同的位置。
另外，上述各個實施例的車輛內壁不限於儀錶板18，也可是如設置在所述儀錶板下方的面板等的另外的車輛內壁。而且，儀錶板18的壁部分24、80的曲線結構不限於上述各個實施例中的結構。
另外，上述各個實施例被構造成使活動膝墊28的主體30環繞支承軸38旋轉和移動。然而，取而代之的是，活動膝墊28的主體30可是朝向乘客的腿部等線性移動的另一個活動結構，例如。
另外，上述各個實施例被構造為通過加速度傳感器12檢測車體10的碰撞，但也可構造為通過使用另一個如攝象機等的碰撞傳感裝置檢測車體的碰撞。
另外，在上述各個實施例中，左、右腿限制裝置各自的腿部限制位置在車體縱向方向上的是等同的位置。然而，取而代之的是，所述結構可被使用，在該結構中乘客可被限制在某位置處，在所述位置，左、右腿部限制裝置的各自的腿部限制位置在車體縱向方向上根據乘客的姿勢、體格、座椅角度等有所差別。
另外，車輛的工作踏板不限於加速踏板100和剎車踏板102，其可是如離合器踏板等的另外的工作踏板。
P1作為寬度中心位置，縱向長度中心位置，以及膝墊或位於腿部限制位置處的活動膝墊的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
P2作為寬度中心位置，縱向長度中心位置，以及位於腿部限制位置處的膝墊的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
P3作為寬度中心位置，以及位於腿部限制位置處的膝蓋氣囊體的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
P4作為寬度中心位置，以及位於腿部限制位置的膝蓋氣囊體處的左腿保護部分的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
P5作為寬度中心位置，以及位於腿部限制位置的膝蓋氣囊體處的右腿保護部分的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
P6作為寬度中心位置，以及位於腿部限制位置處的膝蓋氣囊體的乘客側表面的垂直長度的中心位置的點。
權利要求
1.一種用於車輛的乘客保護裝置，其包括車輛內壁，其設置在前座的前方，所述內壁在車輛橫向方向上具有曲線結構，所述曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的；左腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；及右腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部；其中右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的腿部限制位置在車體縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
2.一種用於車輛的乘客保護裝置，其包括車輛內壁，其設置在前座的前方；左腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；及右腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部；其中右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的容納位置在車體縱向方向上不同於左腿保護裝置的容納位置，並且右腿保護裝置的腿部限制位置在車體縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
3.如權利要求1和2中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置中的一個是固定膝墊，另一個是活動膝墊，所述活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。
4.如權利要求1和2中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置均為活動膝墊，所述活動膝墊在預定條件下，從容納位置運動到腿部限制位置。
5.如權利要求1和2中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置中的一個是固定膝墊，另一個是裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
6.如權利要求1所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置均為裝備有氣囊體的膝蓋氣囊裝置，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
7.如權利要求1所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置由裝備有一個氣囊體的膝蓋氣囊裝置構成，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
8.一種用於車輛的乘客保護裝置，其包括車輛內壁，其設置在前座的前方，所述內壁在車輛橫向方向上具有曲線結構，所述曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的；及氣囊體，其安裝到所述車輛內壁，並且在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左、右腿部，其中膨脹和展開狀態下在車體平面圖上觀察到的車輛工作踏板上方區域的氣囊體區域的車體縱向方向的厚度，小於膨脹和展開狀態下在車體平面圖上觀察到的鄰近的左、右區域的車體縱向方向的厚度。
9.如權利要求1和2中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中右腿保護裝置的腿部限制位置是點(P1，P5，P6)，所述點是寬度(W，T，X)的中心位置、縱向長度(L)的中心位置以及鄰接右腿部的右腿保護裝置的表層部分處的表層的垂直方向長度(H，R)的中心位置，並且左腿保護裝置的腿部限制位置是點(P2，P3，P4)，所述點是寬度(V，M，Q)的中心位置、縱向長度的中心位置以及鄰接左腿部的左腿保護裝置的表層部分處的表層的垂直方向長度(K，N，R)的中心位置。
10.一種用於車輛的乘客保護裝置，其包括車輛內壁，其設置在前座的前方，所述內壁在車輛橫向方向上具有曲線結構，所述曲線結構在車體縱向方向上是凹凸不平的；左腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；及右腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部，其中左腿保護裝置或右腿保護裝置中至少一個被構造成在車體發生碰撞時破壞車輛內壁並展開，並且右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的腿部限制位置在車體縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
11.一種用於車輛的乘客保護裝置，其包括車輛內壁，其設置在前座的前方；左腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的左腿部；及右腿保護裝置，其安裝到所述車輛內壁，用於在車體發生碰撞時限制坐在座位上的乘客的右腿部，其中左腿保護裝置或右腿保護裝置中至少一個被構造成在車體發生碰撞時破壞車輛內壁並展開，並且右腿保護裝置被構造成，右腿保護裝置的容納位置在車體縱向方向上不同於左腿保護裝置的容納位置，並且右腿保護裝置的腿部限制位置在車體縱向方向上等同於左腿保護裝置的腿部限制位置。
12.如權利要求10和11中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中被構造成在車體發生碰撞時破壞車輛內壁並展開的腿部保護裝置是活動膝墊。
13.如權利要求10和11中任一項所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中被構造成在車體發生碰撞時破壞車輛內壁並展開的腿部保護裝置是膝蓋氣囊裝置。
14.如權利要求10所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中左腿保護裝置和右腿保護裝置由裝備有一個氣囊體的膝蓋氣囊裝置構成，所述氣囊體在預定條件下，從容納位置膨脹並展開到腿部限制位置。
15.如權利要求14所述的用於車輛的乘客保護裝置，其中氣囊體被構造成，在膨脹和展開狀態下在車體平面圖上觀察到的車輛工作踏板上方區域的氣囊體區域的車體縱向方向的厚度，小於在膨脹和展開狀態下在車體平面圖上觀察到的鄰近的左、右區域的車體縱向方向的厚度。
全文摘要
本發明涉及活動膝墊(28)和膝墊(42)，其容納位置不同，並且沿儀錶板(18)的壁部分(24)的曲線結構將其安裝在儀錶板(18)內，所述曲線結構在車輛橫向方向上，在車體縱向方向上是凹凸不平的。在車體發生碰撞時，活動膝墊(28)的主體(30)從容納位置移動到腿部限制位置，並且活動膝墊(28)的腿部限制位置與固定膝墊(42)的腿部限制位置在車體縱向方向上成為等同的位置。根據本發明，乘客的腿部可被可靠保護，且提高了諸如儀錶板等的車輛內壁的設計的自由度。
文檔編號B60R21/16GK101061025SQ20058003987
公開日2007年10月24日 申請日期2005年11月11日 優先權日2004年11月22日
發明者加藤武明, 深渡瀬修, 根崎琢也 申請人:豐田自動車株式會社