車輪的轉向裝置製造方法
2023-06-03 01:39:01 3
車輪的轉向裝置製造方法
【專利摘要】車輪(1)利用專用的輪內馬達單元(2)進行驅動。車輪(1)的懸架是通過上臂(6)、下臂(7)、側連杆(8)、減震器(9)並藉助單元(2)的殼體(4)來進行的。臂(6、7)的車寬方向內側基端(6a、7a)以能沿上下方向搖動的方式支承於車體。臂(6)的自由端(6b)以能沿上下方向搖動的方式樞軸支承於連杆(8)的上端，連杆(8)的下端以能夠搖動的方式樞軸支承於減震器(9)的活塞杆(9a)。將殼體(4)的上側固定座(11)以可繞主銷軸線(Kp)搖動的方式安裝於連杆(8)，將殼體(4)的下側固定座(12)以可繞主銷軸線(Kp)搖動的方式安裝於下臂(7)的自由端(7b)。在主銷軸線(Kp)上且比車輪(1)靠上方的位置配置有轉向機構(21)，並且該轉向機構(21)安裝並設置於側連杆(8)，該轉向機構(21)用於使車輪(1)和驅動單元(2)繞主銷軸線(Kp)轉向。
【專利說明】車輪的轉向裝置
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及一種用於使車輪繞著主銷軸線轉向的車輪的轉向裝置，尤其是涉及容易進行車輪的、例如橫跨90度的大角度的大幅轉向的改良方案。
【背景技術】
[0002]作為像這樣容易進行車輪的大幅轉向的轉向機構，通常公知有以往例如專利文獻I所記載的機構。
[0003]該專利文獻I所提出的車輪的轉向裝置是一種輪內馬達驅動車輪的轉向裝置，其內置有以電動馬達作為動力源的專用的輪內馬達驅動單元並與之形成為一體，並輪內馬達驅動車輪被該專用的輪內馬達驅動單元分別驅動，該車輪的轉向節臂連結有轉向橫拉杆，藉助這些轉向橫拉杆和轉向節臂將來自轉向盤的操縱力轉換成車輪的繞著主銷軸線轉動的轉向力，從而進行輪內馬達驅動車輪的轉向。
[0004]專利文獻1:日本特開2006 - 062388號公報
【發明內容】
[0005]發明要解決的問題
[0006]但是，在該輪內馬達驅動車輪的轉向裝置中，在車輪的車寬方向內側存在有轉向橫拉杆的同時，還存在有作為下側的懸掛臂的下臂，當車輪進行較大幅度轉向時會與這些轉向橫拉杆以及下臂發生幹擾。
[0007]因此，在設定輪內馬達驅動車輪的最大轉向角之際，不得不以避開該轉向橫拉杆以及下臂的移動範圍的方式進行設定，導致車輪的最大轉向角因轉向橫拉杆和下臂的存在而受到制約。
[0008]因此，在將轉向裝置應用在例如輪內馬達驅動式的電動汽車的情況下，產生如下問題:作為該輪內馬達驅動式電動汽車的特長的、輪內馬達驅動車輪的用於通過例如90度轉向來進行橫向行駛等的大幅轉向變得困難，從而輪內馬達驅動式電動汽車的一個特長被破壞。
[0009]本發明是一種不限於輪內馬達驅動車輪、也能夠適用於普通車輪的轉向裝置，總之，其目的在於:鑑於上述問題，提供一種在車輪的車寬方向內側不存在構成車輪轉向系統的轉向橫拉杆、下臂這樣的其他部件的車輪的轉向裝置，由此能夠使該車輪的用於通過90度轉向來進行橫向行駛等的大幅轉向變得容易，從而解決上述的問題。
[0010]用於解決問題的方案
[0011]為了達成該目的，本發明的車輪的轉向裝置的特徵在於:將用於使車輪繞著主銷軸線轉向的裝置作為主要結構的基礎前提，將轉向機構配置在該主銷軸線上的比上述車輪靠上方的位置，該轉向機構用於將操縱力轉換成繞上述主銷軸線的轉向扭矩，並賦予給上述車輪。
[0012]發明的效果[0013]在本發明的車輪的轉向裝置中，因為轉向機構配置在主銷軸線上的比輪內馬達驅動車輪靠上方的位置，無需使構成車輪轉向系統的其他部件存在於車輪的車寬方向內側，能夠使該車輪的用於通過90度轉向來進行橫向行駛等的大幅轉向變得容易，從而能夠容易地實現需要進行該車輪大幅轉向的車輛。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014]圖1是表示從車輛後方一起觀察到的、具有本發明的第I實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動車輪以及該輪內馬達驅動車輪的懸掛裝置和轉向系統的主視圖。
[0015]圖2是表示從車輛上方觀察到的、具有圖1的轉向裝置的輪內馬達驅動車輪的俯視圖。
[0016]圖3是表示從車輛上方觀察到的圖1的轉向裝置的放大俯視圖。
[0017]圖4是表示圖3的A — A剖面的從箭頭方向觀察到的轉向裝置的放大縱剖側視圖。
[0018]圖5是表示從車輛上方觀察到的本發明的第2實施例的轉向裝置的俯視圖。
[0019]圖6是表示由圖1?圖4所示的第I實施例的轉向裝置產生的輪內馬達驅動車輪的轉動軌跡的說明圖。
[0020]圖7是表示由圖5所示的第2實施例的轉向裝置產生的輪內馬達驅動車輪的轉動軌跡的說明圖。
[0021]圖8是表示從車輛上方觀察到的本發明的第3實施例的轉向裝置的俯視圖。
[0022]圖9是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第4實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元以及上下固定座的主視圖。
[0023]圖10是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第5實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元以及上下固定座的主視圖。
[0024]圖11是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第6實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元以及上下固定座的主視圖。
[0025]圖12是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第7實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元以及上下固定座的主視圖。
[0026]附圖標記說明
[0027]I輪內馬達驅動車輪(車輪)
[0028]2輪內馬達驅動單元
[0029]2a電動馬達(動力源)
[0030]2b減速器(變速器)
[0031]3單元殼體
[0032]3a, 3b殼體部分
[0033]4 輪轂
[0034]5制動盤
[0035]6上臂(上側懸掛臂)
[0036]7下臂(下側懸掛臂)
[0037]8側連杆
[0038]9減震器[0039]10絕緣墊
[0040]11上側固定座
[0041]12下側固定座
[0042]13制動鉗
[0043]Kp主銷軸線
[0044]21轉向機構
[0045]22殼體
[0046]23錐齒輪
[0047]24小齒輪
[0048]25轉向軸
[0049]26鍵
[0050]27輸入軸
[0051]28螺旋彈簧(彈性部件)
[0052]29左右轉向機構連結軸
[0053]30等速萬向節
【具體實施方式】
[0054]以下，基於所添加的【專利附圖】
【附圖說明】該發明的實施例。
[0055]實施例1
[0056](結構)
[0057]圖1、圖2將具有本發明的第I實施例的轉向裝置的車輪I與車輪I的懸掛裝置和轉向系統一起進行表示，圖1是表示從車輛後方觀察到的車輪I的主視圖，圖2是表示從車輛上方觀察到的車輪I的俯視圖。
[0058]此外，本實施例的車輪I具有與各輪內馬達驅動單元2—體化的結構，是被該單元2單獨進行驅動的輪內馬達驅動車輪。
[0059]但是，車輪I可以不是驅動車輪，即使是驅動車輪，也不限於輪內馬達驅動車輪，也可以是利用共用的動力源驅動多個車輪這樣的類型的車輛的驅動車輪。
[0060]如圖示的例子所示，在車輪I是輪內馬達驅動車輪的情況下，負責該車輪的驅動的輪內馬達驅動單元2在單元殼體3內內置有圖1和圖2未圖示的電動馬達和減速器(變速器)，電動馬達與減速器的輸入軸結合，輪轂4與減速器的輸出軸結合。
[0061]輪轂4在結合有車輪I的同時還結合有制動盤5，由此，來自電動馬達的動力在減速器的減速下向車輪I傳遞而使車輛行駛，制動盤5利用被安裝於輪內馬達驅動單元2的制動鉗13(參照圖2)從軸線方向兩側夾持按壓，而能夠對車輛進行制動。
[0062]對於將車輪I懸架於車體而言，是藉助輪內馬達驅動單元2的殼體4並利用以下的懸掛裝置將車輪I懸架起來。
[0063]懸掛裝置如圖1所明確表示的那樣，大致由上臂6、下臂7、側連杆8以及減震器9 (包含懸掛彈簧)構成，上臂6作為上側懸掛臂在單元殼體4的上方沿車寬方向延伸，下臂7作為下側懸掛臂在單元殼體4的下方沿車寬方向延伸。
[0064]在圖1的左側(車寬方向內側)的基端6a、7a處，上臂6和下臂7分別以相對於車體在上下方向可搖動的方式被支承。
[0065]上臂6的相反一側(車寬方向外側)的自由端6b以沿上下方向可搖動的方式樞軸支承於側連杆8的上端，側連杆8的下端以可搖動的方式樞軸支承於減震器9的活塞杆9a。
[0066]此外，減震器9藉助絕緣墊10將氣缸9b安裝於車體。
[0067]而且，在輪內馬達驅動單元殼體4上突出設置有從其上側面向上方延伸的上側固定座11，同時還突出設置有從下側面向下方延伸的下側固定座12。
[0068]上側固定座11的上端以可繞著作為車輪I的轉向軸線的主銷軸線Kp搖動的方式安裝在側連杆8的上端附近，下側固定座12的下端以可繞著上述主銷軸線Kp搖動的方式安裝在下臂7的靠車寬方向外側的自由端7b。
[0069]藉助上述的懸掛裝置懸架在車體上的車輪I與輪內馬達驅動單元2—起可沿上下方向跳動、回跳，在跳動、回跳的過程中利用減震器9來對上下振動進行衰減。
[0070]而且，車輪I和輪內馬達驅動單元2可以繞主銷軸線Kp轉向，從而能夠進行車輛的轉向。
[0071](轉向裝置)
[0072]雖然用於使車輪I和輪內馬達驅動單元2繞主銷軸線(Kp)轉向的轉向機構21設計為安裝在如圖1、圖2所示的側連杆8，也可以配置在主銷軸線Kp上並且配設在比輪內馬達驅動車輪I靠上方的位置。
[0073]該轉向機構21是如圖3、圖4明示的結構，圖3是從上方觀察到的轉向機構21的俯視圖，圖4是表示圖3的A — A剖面的從箭頭方向觀察時的詳細剖視圖。
[0074]基於圖3、圖4,詳細描述轉向機構21,附圖標記22表不殼體,該殼體22內設為收納有圓環狀的錐齒輪23和與該錐齒輪23嚙合的小齒輪24。
[0075]錐齒輪23利用鍵26 (或者利用花鍵)以沿軸線方向可位移的方式卡合固定於轉向軸25，並與該轉向軸25 —起繞著主銷軸線Kp自由旋轉，該轉向軸25以像圖4所示那樣提供主銷軸線Kp的方式從上側固定座11的上端突出設置。
[0076]小齒輪24與輸入軸27以可一體旋轉的方式固定安裝於輸入軸27，該固定安裝位置就是小齒輪24與錐齒輪23嚙合的位置，該輸入軸27以橫切主銷軸線Kp的方式可自由旋轉地橫向架設於殼體22內。
[0077]輸入軸27雖未圖示，但與駕駛員進行車輛的轉向時所操作的轉向盤機械連接。
[0078]如此，來自轉向盤的操縱力從輸入軸27經由小齒輪24和圓環狀的錐齒輪23到達轉向軸25，從而能藉助上側固定座11使輪內馬達驅動單元2和車輪I繞著主銷軸線Kp轉向。
[0079]利用鍵26以沿軸線方向可位移的方式卡合固定於轉向軸25的錐齒輪23被卷裝於轉向軸25的螺旋彈簧28向小齒輪24施力，由此，減小了這些錐齒輪23和小齒輪24之間的嚙合部的齒隙。
[0080]因此，螺旋彈簧28構成本發明的彈性部件。
[0081](效果)
[0082]採用具有上述轉向機構21的本實施例的轉向裝置，因為轉向機構21配置在主銷軸線Kp上的比輪內馬達驅動車輪I靠上方的位置，因此，無需使包含轉向機構21的輸入軸27與轉向盤之間的部件在內的車輪轉向系統的其他部件存在於輪內馬達驅動車輪I的車寬方向內側，能夠使該車輪的用於通過90度轉向來進行橫向行駛等的大幅轉向變得容易。
[0083]於是，能夠不損害作為輪內馬達驅動式電動汽車的一個特長的車輪大幅轉向的優點。
[0084]此外，根據現有的通常的想法，在利用轉向機構使車輪轉向的情況下，通常的做法是:將該轉向機構安裝在車體上，並且將轉向機構的輸出組件與車輪的轉向節連結起來，因此，難以實現在滿足車輛的行駛的同時還能滿足轉向幾何學的要求。
[0085]然而，在本實施例中，轉向機構21配置在比車輪I靠上方的位置且位於主銷軸線Kp上，並安裝在作為懸掛組件中的I個懸掛組件的側連杆8上，從而容易實現在滿足車輛的行駛的同時還能滿足轉向幾何學的要求。
[0086]還有，因為利用螺旋彈簧28對錐齒輪23向小齒輪24施力而減小了兩者之間的齒隙，能夠避免轉向機構21產生噪音、或者發生嚙合不良等問題。
[0087]實施例2
[0088](結構)
[0089]圖5是表示從車輛上方觀察到的本發明的第2實施例的轉向裝置的轉向機構21的俯視圖，本實施例的轉向機構21的錐齒輪23不是圖3、圖4所示的等速錐齒輪而是由差速錐齒輪構成的錐齒輪。
[0090]除此之外，因為包括懸掛裝置在內的結構與圖1?圖4所述的結構是相同的結構，並且來自轉向盤的操縱力經由左右轉向機構連結軸29和等速萬向節30傳遞給轉向機構21的輸入軸27，所以與第I實施例相同地發揮功能，並起到相同的效果。
[0091](效果)
[0092]下面，基於圖6、圖7說明除了圖5所示的本實施例的轉向裝置的效果以外的效果。
[0093]在轉向機構21的錐齒輪23由如圖3、圖4所示的等速錐齒輪構成的情況下，因為在輪內馬達驅動車輪I的轉向時，像圖6所示的那樣，轉彎方向內外輪一起以相同的舵角α=β進行轉向，轉彎方向內外輪的轉彎中心01、0o不同。
[0094]因此，尤其在大幅轉向時，輪內馬達驅動車輪I與路面之間發生嚴重打滑，產生由摩擦引起的輪胎磨損、噪音。
[0095]但是，在本實施例中，因為轉向機構21的錐齒輪23由圖5所示那樣的差速錐齒輪構成，由於該差速錐齒輪的合理設計，能夠使轉彎方向內外輪的舵角α、β不同，以便使在輪內馬達驅動車輪I的轉向時像如圖7所示的轉彎方向內外輪的轉彎中心同是O。
[0096]因此，在本實施例中，在大幅轉向時，輪內馬達驅動車輪I也不與路面之間發生打滑，能夠防止產生由摩擦引起的輪胎磨損、噪音。
[0097]此外，用於使在輪內馬達驅動車輪I的轉向時像如圖7所示的轉彎方向內外輪的轉彎中心同是O的轉彎方向內外輪的舵角α、β是滿足以下公式的舵角，其中前後輪軸間距離(軸距)是L、左右輪間隔(輪距)是W。
[0098]ff/L = cot β — cot α
[0099]因此，在本實施例中，為了獲得根據軸距L和輪距W通過上述公式的計算而求出的轉彎方向內外輪的舵角α、β，設計左右輪內馬達驅動車輪I的轉向機構21的差速錐齒輪23是不目而喻的。[0100]實施例3
[0101](結構)
[0102]圖8是表示從車輛上方觀察到的本發明的第3實施例的轉向裝置的轉向機構21的、與圖5是相同的俯視圖，在本實施例中，轉向機構21的錐齒輪23除了由與圖5所述的第2實施例相同的差速錐齒輪構成以外，使小齒輪24的中心軸線、也就是轉向機構21的輸入軸27相對於作為差速錐齒輪23的旋轉軸線的主銷軸線Kp向遠離減震器9的方向偏置。
[0103]除此之外，因為包括懸掛裝置在內飛結構與圖1?圖4所述的結構是相同的結構，並且來自轉向盤的操縱力經由左右轉向機構連接軸29和等速萬向節30傳遞給轉向機構21的輸入軸27，所以與第1、2實施例相同地發揮功能，並起到與這些實施例相同的效果。
[0104](效果)
[0105]在圖8所示的本實施例的轉向裝置中，除了第1、2實施例的效果以外，還能夠起到以下效果。
[0106]即，因為使轉向機構21的輸入軸27 (小齒輪24的中心軸線)相對於差速錐齒輪23的旋轉軸線(主銷軸線Kp)偏置，轉向機構21的輸入軸27自不待言，由於利用等速萬向節30驅動結合於輸入軸27的左右轉向機構連接軸29自減震器9遠離，而能夠提高關於這些構件的布局的設計的自由度。
[0107]實施例4
[0108](結構)
[0109]圖9是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第4實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元2的主視圖。
[0110]本實施例也是在輪內馬達驅動單元2中，在單元殼體3內以同軸方式內置有圖1和圖2未圖示的電動馬達2a和減速器(變速器)2b，電動馬達2a與減速器2b的輸入軸結合，輪轂4與減速器2b的輸出軸結合。
[0111]此外，輪內馬達驅動單元2的上部的上側固定座11和下部的下側固定座12分別安裝於上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7(參照圖1、圖2)、輪內馬達驅動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉向也與第I實施例相同。
[0112]但是，在本實施例中，在減速器2b的位置沿軸線方向將輪內馬達驅動單元2的殼體3分割，在分割而成的殼體部分3a、3b之中的、靠近車輪I的殼體部分3b上分別一體設置有上側固定座11和下側固定座12。
[0113](效果)
[0114]圖9所示的本實施例的轉向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。即，因為在輪內馬達驅動單元殼體3的經過上述分割而成的殼體部分3a、3b之中的、車輪側的殼體部分3b上分別一體設置有上側固定座11和下側固定座12，使減速器6b、上側固定座11以及下側固定座12這樣的較重的部件位於輪轂4的附近，能夠使輪轂軸承的耐壓性提聞。
[0115]實施例5
[0116](結構)
[0117]圖10是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第5實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元2的主視圖。[0118]在本實施例中，雖然在輪內馬達驅動單元2的殼體3內內置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，但是使與輪轂4結合的減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置。
[0119]此外，輪內馬達驅動單元2的上部的上側固定座11和下部的下側固定座12分別安裝於上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7(參照圖1、圖2)、輪內馬達驅動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉向與第I實施例相同。
[0120]但是，在本實施例中，在減速器2b的位置沿軸線方向將輪內馬達驅動單元2的殼體3分割，在該分割而成的殼體部分3a、3b之中的、遠離車輪I的殼體部分3a上一體設置有上側固定座11，在靠近車輪I的殼體部分3b上一體設置有下側固定座12。
[0121](效果)
[0122]圖10所示的本實施例的轉向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。即，因為在輪內馬達驅動單元殼體3的經過上述分割而成的殼體部分3a、3b之中的、車體側的殼體部分3a上一體設置有上側固定座11，此外，在車輪側的殼體部分3b上一體的設置有下側固定座12，在使減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置的情況下，能夠增大兩者間的偏置量，即使車輪I的上下移動量變大，也能夠防止下臂7 (參照圖1、圖2)的幹擾。
[0123]實施例6
[0124](結構)
[0125]圖11是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第6實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元2的主視圖。
[0126]本實施例與第I實施例一樣，在輪內馬達驅動單元2的殼體3內以同軸的方式內置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，輪內馬達驅動單元2的上部的上側固定座11和下部的下側固定座12分別安裝於上臂6 (參照圖1、圖2)和下臂7 (參照圖1、圖2)、輪內馬達驅動單元2可與車輪I 一起繞主銷軸線Kp轉向。
[0127]但是，在本實施例中，上側固定座11和下側固定座12 —體地構成，並將輪內馬達驅動單元2的殼體3安裝於這些一體化的上側固定座11和下側固定座12。
[0128](效果)
[0129]圖11所示的本實施例的轉向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。
[0130]S卩，上側固定座11和下側固定座12 —體地構成，因為將輪內馬達驅動單元殼體3安裝於兩者的一體化單元，由上側固定座11和下側固定座12構成的車輪轉向用的轉向節組件以及輪內馬達驅動單元2構成為單獨的部件，這些部件也易於在其他的車輛上通用，從而在節約成本方面有利。
[0131]實施例7
[0132](結構)
[0133]圖12是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發明的第7實施例的轉向裝置的輪內馬達驅動單元2的主視圖。
[0134]在本實施例中，雖然在輪內馬達驅動單元2的殼體3內內置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，但是使與輪轂4結合的減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置。
[0135]此外，輪內馬達驅動單元2的上部的上側固定座11和下部的下側固定座12分別安裝於上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7 (參照圖1、圖2)、輪內馬達驅動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉向與第I實施例相同。
[0136]但是，在本實施例中，上側固定座11和下側固定座12—體地構成，並將輪內馬達驅動單元2的殼體3安裝於這些一體化的上側固定座11和下側固定座12。
[0137](效果)
[0138]圖12所示的本實施例的轉向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。
[0139]S卩，上側固定座11和下側固定座12 —體地構成，因為將輪內馬達驅動單元殼體3安裝於兩者的一體化單元，由上側固定座11和下側固定座12構成的車輪轉向用的轉向節組件以及輪內馬達驅動單元2構成為單獨的部件，這些部件也易於在其他的車輛上通用，從而在節約成本方面有利。
[0140]其他的實施例
[0141]雖然上述各實施例中的任何一個實施例都對車輪I為輪內馬達驅動車輪的情況進行了說明，但本發明的上述構思同樣也能適用於車輪I是除輪內馬達驅動車輪以外的普通車輪、即利用通用的動力源驅動多個車輪這樣的類型的車輛中的驅動車輪、非驅動車輪(從動車輪)，在該情況下也能夠起到與上述同樣的作用效果是無需贅述的。
【權利要求】
1.一種車輪的轉向裝置，其是用於使車輪繞主銷軸線轉向的裝置，其特徵在於， 在該主銷軸線上且比上述車輪靠上方的位置配置有轉向機構，該轉向機構用於將操縱力轉換成繞上述主銷軸線的轉向扭矩而賦予給上述車輪。
2.根據權利要求1所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 上述轉向機構由用於輸入上述操縱力的小齒輪和與該小齒輪嚙合而將操縱力轉換成繞上述主銷軸線的轉向扭矩的差速錐齒輪構成。
3.根據權利要求2所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 上述轉向機構具有用於對上述差速錐齒輪朝向上述小齒輪施力來減小齒隙的彈性部件。
4.根據權利要求2或3所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 上述轉向機構使上述小齒輪的中心軸線相對於上述差速錐齒輪的旋轉軸線偏置。
5.根據權利要求1?4中任一項所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 上述轉向機構配置於懸掛臂上，該懸掛臂用於使上述車輪以能夠沿上下方向位移的方式懸掛於車體。
6.根據權利要求1?5中任一項所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 上述車輪是與以電動馬達作為動力源的專用的輪內馬達驅動單元形成為一體並被該專用的輪內馬達驅動單元分別驅動的輪內馬達驅動車輪。
7.根據權利要求6所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 用於驅動上述車輪的輪內馬達驅動單元也內置有用於對來自上述電動馬達的旋轉進行變速以用於上述車輪的驅動的變速器，該輪內馬達驅動單元的上部的上側固定座和下部的下側固定座分別安裝於上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉向，其中，在上述變速器的位置沿軸線方向將上述輪內馬達驅動單元的殼體分割，在該分割而成的殼體部分之中的？靠近上述車輪的殼體部分分別一體地設置有上述上側固定座和下側固定座。
8.根據權利要求6所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 用於驅動上述車輪的輪內馬達驅動單元也內置有用於對來自上述電動馬達的旋轉進行變速以用於上述車輪的驅動的變速器，上述電動馬達的中心軸線和變速器的中心軸線彼此偏置，該輪內馬達驅動單元的上部的上側固定座和下部的下側固定座分別安裝於上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉向，其中， 在上述變速器的位置沿軸線方向將上述輪內馬達驅動單元的殼體分割，在該分割而成的殼體部分之中的、靠近上述車輪的殼體部分一體地設置有上述下側固定座，並且，在離上述車輪較遠的殼體部分一體地設置有上述上側固定座。
9.根據權利要求6所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 在用於驅動上述車輪的輪內馬達驅動單元中，該輪內馬達驅動單元的上部的上側固定座和下部的下側固定座分別安裝於上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉向，其中，上述上側固定座和下側固定座一體地構成，並且上述輪內馬達驅動單元的殼體安裝於上述一體化的上側固定座和下側固定座。
10.根據權利要求1?9中任一項所述的車輪的轉向裝置，其特徵在於， 使上述主銷軸線相對於鉛垂線傾斜。
【文檔編號】B62D7/08GK103917434SQ201280054349
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2012年10月4日 優先權日:2011年11月16日
【發明者】又吉豐, 森川邦彥, 鐸木咲子 申請人:日產自動車株式會社